特開 2024-125809 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024125809

(43)【公開日】2024-09-19

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20240911BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20240911BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240911BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20240911BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 100B

B60C11/00 Z

B60C11/13 B

B60C11/13 C

B60C11/12 C

B60C11/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】12

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023033888

(22)【出願日】2023-03-06

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】三浦 明子

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC02

3D131BC17

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB22X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB28X

3D131EB31X

3D131EB44X

3D131EB46V

3D131EB81W

3D131EB81X

3D131EC02V

3D131EC11W

3D131EC11X

3D131EC21V

3D131EC21X

(57)【要約】

【課題】 転がり抵抗性能の悪化を抑制しながら、マッド性能を向上する。
【解決手段】 トレッド部に、第１トレッド端Ｔ１とショルダー周方向溝３と、ショルダー陸部５とを含むタイヤ１である。ショルダー陸部５は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中間位置５ｃからタイヤ軸方向内側に位置する内側領域５Ａと、ショルダー陸部５の中間位置５ｃからタイヤ軸方向外側に位置する外側領域５Ｂと、少なくとも外側領域５Ｂをタイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝８とを含んでいる。正規荷重負荷状態において、外側領域５Ｂの平均接地圧Ｐｂは、内側領域５Ａの平均接地圧Ｐａよりも大きい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接するショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に位置するショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中間位置からタイヤ軸方向内側に位置する内側領域と、前記ショルダー陸部の前記中間位置からタイヤ軸方向外側に位置する外側領域と、前記第１トレッド端に連通し、かつ、少なくとも前記外側領域をタイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝とを含み、
前記タイヤを正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角を０°として平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記外側領域の平均接地圧は、前記内側領域の平均接地圧よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記外側領域の平均接地圧は、前記内側領域の平均接地圧の１．１～１．４倍である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記複数のショルダー横溝は、前記第１トレッド端と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐ、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記トレッド部は、タイヤ赤道に隣接する一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝間に位置するクラウン陸部とを含み、
前記ショルダー陸部の平均接地圧は、前記クラウン陸部の平均接地圧よりも大きい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記ショルダー陸部の平均接地圧は、前記クラウン陸部の平均接地圧の１．１５～１．３５倍である、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記複数のショルダー横溝のそれぞれの溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さ及び前記一対のクラウン周方向溝のそれぞれの溝深さよりも小さい、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記複数のショルダー横溝のそれぞれの溝深さと、前記ショルダー周方向溝の溝深さ及び前記一対のクラウン周方向溝のそれぞれの溝深さとの差は、１．７mm以下である、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記ショルダー陸部は、前記複数のショルダー横溝よりも小さい溝幅の複数のショルダー副横溝を含み、
前記複数のショルダー副横溝は、前記第１トレッド端と前記ショルダー周方向溝とを繋いでいる、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記複数のショルダー副横溝の溝幅は、１～２．５mmである、請求項８に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記ショルダー周方向溝は、タイヤ周方向と平行に延びる複数の第１部分と、前記複数の第１部分よりもタイヤ軸方向の内側でタイヤ周方向と平行に延びる複数の第２部分と、前記複数の第１部分のいずれかと前記複数の第２部分のいずれかとを繋いでタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第３部分とを含み、
前記複数のショルダー横溝のそれぞれは、前記複数の第３部分のいずれかと繋がる、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記トレッド部は、前記ショルダー周方向溝に隣接する前記クラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に位置するミドル陸部とを含み、
前記ミドル陸部は、前記複数の第３部分から前記クラウン周方向溝まで延びる複数のミドル横溝を含む、請求項１０に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記トレッド部は、前記クラウン周方向溝から前記ミドル陸部とは逆側に位置するクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、前記クラウン周方向溝からタイヤ赤道側へ延びて前記クラウン陸部内で途切れる端部を有する複数のクラウン横溝を含み、
前記複数のクラウン横溝のそれぞれは、前記クラウン周方向溝を介して前記複数のミドル横溝のいずれかと繋がる、請求項１１に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、一対のショルダー縦溝、及び、前記ショルダー縦溝とトレッド接地端との間を延びるショルダー横溝が設けられた空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤでは、前記ショルダー縦溝と前記トレッド接地端との間のショルダー領域の平均接地圧が、前記一対のショルダー縦溝間のクラウン領域の平均接地圧の１．２～１．４倍とされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１２－１１２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、ショルダー横溝によって泥を掻く力（せん断力）を大きくしてマッド性能を向上することが求められている。前記せん断力を大きくする方法として、例えば、ショルダー横溝の溝容積を大きくすることが考えられる。しかしながら、溝容積を大きくするためには、トレッド部のトレッドゴムボリュームを大きくする必要がある。そのようなタイヤは、転がり抵抗性能が悪化する。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、転がり抵抗性能の悪化を抑制しながら、マッド性能を向上させることが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接するショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に位置するショルダー陸部とを含み、前記ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中間位置からタイヤ軸方向内側に位置する内側領域と、前記ショルダー陸部の前記中間位置からタイヤ軸方向外側に位置する外側領域と、前記第１トレッド端に連通し、かつ、少なくとも前記外側領域をタイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝とを含み、前記タイヤを正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角を０°として平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記外側領域の平均接地圧は、前記内側領域の平均接地圧よりも大きい、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、転がり抵抗性能の悪化を抑制しながら、マッド性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示すトレッド部の部分平面図である。

【図2】トレッド部の平面図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】ミドル陸部の平面図である。

【図5】クラウン陸部の平面図である。

【図6】クラウン陸部及びミドル陸部の拡大平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0010】

本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤ１を正規リム（図示省略）に装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。

【0011】

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の部分平面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用空気入りタイヤ、具体的には、泥濘地での走行が可能なＳＵＶ用として好適に使用される。但し、本発明は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤ、さらに、内部に圧縮空気が充填されない非空気式タイヤに用いられてもよい。

【0014】

図１に示されるように、トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と、第１トレッド端Ｔ１に隣接するショルダー周方向溝３と、ショルダー周方向溝３と第１トレッド端Ｔ１との間に位置するショルダー陸部５とを含んでいる。

【0015】

ショルダー陸部５は、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の中間位置５ｃからタイヤ軸方向内側に位置する内側領域５Ａと、ショルダー陸部５の中間位置５ｃからタイヤ軸方向外側に位置する外側領域５Ｂとを含んでいる。中間位置５ｃは、ショルダー陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓとなる位置での中点である。

【0016】

また、ショルダー陸部５は、第１トレッド端Ｔ１に連通し、かつ、少なくとも外側領域５Ｂをタイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝８を含んでいる。第１トレッド端Ｔ１に連通するショルダー横溝８は、その溝内の泥を第１トレッド端Ｔ１の外側にスムーズに排出することができる。これにより、ショルダー横溝８は、新たに接地したときに、多くの泥を掴んで押し固めることができるので、大きなせん断力を発揮し得る。

【0017】

トレッド部２のタイヤ軸方向の外側のせん断力を高めることで泥濘地での走行を安定させることができると推察される。このため、本発明では、正規荷重負荷状態において、外側領域５Ｂの平均接地圧Ｐｂが、内側領域５Ａの平均接地圧Ｐａよりも大とされている。これにより、外側領域５Ｂに配されたショルダー横溝８は、泥に対してより大きなせん断力を発揮し、かつ、第１トレッド端Ｔ１の外側によりスムーズに排出することができるので、マッド性能が向上される。また、相対的に小さな平均接地圧となる内側領域５Ａにおいては、内側領域５Ａを形成するゴムの発熱量や路面との摩擦力を低減することができるので、転がり抵抗の増加を抑えることができる。さらに、このタイヤ１では、ショルダー横溝８の溝容積に依拠することなくせん断力を高めることができ、ひいては、転がり抵抗性能の悪化を抑制することができる。したがって、本発明のタイヤ１は、転がり抵抗性能を維持しつつ、マッド性能を向上することができる。

【0018】

前記「正規荷重負荷状態」とは、前記正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角を０°として平面に接地させた状態である。前記「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0019】

前記「平均接地圧」は、本明細書では、トレッド部２の踏面２ａ（図２に示す）に作用する圧力の平均（kPa）であり、例えば、踏面２ａを観察することにより計測しうる。より具体的には、平均接地圧は、例えば、Ｔｅｋｓｃａｎ社製の圧力分布測定装置を用いて測定しうる。この装置は、例えば、正規荷重負荷状態のタイヤ１において、踏面２ａの接地圧を、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に１．０mm間隔で測定しうる。平均接地圧は、前記測定装置によって、１．０mm間隔で測定された測定値の各領域又は各陸部の合計を、その測定数で除した値である。

【0020】

このような平均接地圧となるタイヤ１は、例えば、トレッド部２のトレッドゴム（図示省略）のゴムボリュームを操作する、又は、トレッド部２の内部に配されるカーカス（図示省略）などのタイヤ構成部材の強度を操作することによって形成される。前記「トレッドゴム」及び「タイヤ鋼製部材」は、周知の材料で形成されるので、その説明が省略される。

【0021】

このような作用を効果的に発揮するために、外側領域５Ｂの平均接地圧Ｐｂは、内側領域５Ａの平均接地圧Ｐａの１．１倍以上が望ましく、１．２倍以上がさらに望ましく、１．４倍以下が望ましく、１．３倍以下がさらに望ましい。外側領域５Ｂの平均接地圧Ｐｂが内側領域５Ａの平均接地圧Ｐａの１．１倍以上であるので、外側領域５Ｂでのせん断力が高められ泥濘地での安定した走行が可能となる。外側領域５Ｂの平均接地圧Ｐｂが内側領域５Ａの平均接地圧Ｐａの１．４倍以下であるので、外側領域５Ｂでの摩擦力が過度に大きくなって転がり抵抗性能が悪化することを抑えることができる。

【0022】

図２は、トレッド部２の平面図である。図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、さらに、第２トレッド端Ｔ２と、タイヤ赤道Ｃに隣接する一対のクラウン周方向溝４、４と、一対のクラウン周方向溝４、４間に位置するクラウン陸部６とを含んでいる。また、トレッド部２は、ショルダー周方向溝３と、ショルダー周方向溝３に隣接する一方のクラウン周方向溝４との間に位置するミドル陸部７を含んでいる。なお、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃでの線対称パターン、又は、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点での点対称パターンで形成される。このため、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも第２トレッド端Ｔ２側に、ショルダー陸部５及びミドル陸部７が設けられる。そして、第２トレッド端Ｔ２側に位置するショルダー陸部５及びミドル陸部７の説明が省略される。本実施形態のトレッド部２は、前記点対称パターンである。なお、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0023】

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、前記正規荷重負荷状態のタイヤ１において、最もタイヤ軸方向外側の接地位置とされる。また、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとされる。

【0024】

ショルダー陸部５の平均接地圧Ｐ１は、クラウン陸部６の平均接地圧Ｐ２よりも大きく形成されている。このように平均接地圧Ｐ１を相対的に大きくすることにより、泥濘地での走行の安定性が一層向上する。このような作用をより効果的に発揮させるために、本実施形態では、内側領域５Ａの平均接地圧Ｐａは、クラウン陸部６の平均接地圧Ｐ２よりも大きく形成されている。

【0025】

泥濘地での走行時の安定性を高めるために、ショルダー陸部５の平均接地圧Ｐ１は、クラウン陸部６の平均接地圧Ｐ２の１．１５倍以上が望ましく、１．２倍以上がさらに望ましい。ショルダー陸部５の摩擦力等の増加を抑えて転がり抵抗性能の悪化を抑えるために、ショルダー陸部５の平均接地圧Ｐ１は、クラウン陸部６の平均接地圧Ｐ２の１．３５倍以下が望ましく、１．３倍以下がさらに望ましい。

【0026】

相対的にタイヤ軸方向外側に位置する陸部や領域でのせん断力を高めて、泥濘地での走行時の安定性を高めるとともに、摩擦力等が過度に大きくなることで転がり抵抗性能が悪化することを抑えることが求められる。このために、ミドル陸部７の平均接地圧Ｐ３は、ショルダー陸部５の平均接地圧Ｐ１よりも小さく、かつ、クラウン陸部６の平均接地圧Ｐ２よりも大きく形成されている。また、ミドル陸部７の中間位置７ｃ（図４に示す）からタイヤ軸方向外側に位置するミドル外側領域７Ｂの平均接地圧Ｐｄは、ミドル陸部７のタイヤ軸方向の中間位置７ｃからタイヤ軸方向内側に位置するミドル内側領域７Ａの平均接地圧Ｐｃよりも小とされている。

【0027】

ショルダー周方向溝３及びクラウン周方向溝４は、例えば、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びている。このようにショルダー周方向溝３及びクラウン周方向溝４は、本実施形態では、タイヤ軸方向成分を有するので、泥に対するせん断力を発揮することができる。ショルダー周方向溝３及びクラウン周方向溝４は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、直線状に延びてもよいし、波状に延びてもよい。

【0028】

ショルダー周方向溝３は、本実施形態では、複数の第１部分２１と複数の第２部分２２と複数の第３部分２３とを含んでいる。第１部分２１は、タイヤ周方向と平行に延びている。第２部分２２は、複数の第１部分２１よりもタイヤ軸方向の内側でタイヤ周方向と平行に延びている。第３部分２３は、複数の第１部分２１のいずれかと複数の第２部分２２のいずれかとを繋いでタイヤ周方向に対して傾斜している。

【0029】

クラウン周方向溝４は、複数のクラウン第１部分２５と複数のクラウン第２部分２６と複数のクラウン第３部分２７とを含んでいる。クラウン第１部分２５は、タイヤ周方向と平行に延びている。クラウン第２部分２６は、クラウン第１部分２５よりもタイヤ軸方向の内側でタイヤ周方向と平行に延びている。クラウン第３部分２７は、複数のクラウン第１部分２５のいずれかと複数のクラウン第２部分２６のいずれかとを繋いでタイヤ周方向に対して傾斜している。

【0030】

特に限定されるものではないが、ショルダー周方向溝３の溝幅Ｗ１、及び、クラウン周方向溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、５mm以上が望ましく、６mm以上がさらに望ましく、９mm以下が望ましく、８mm以下がさらに望ましい。また、ショルダー周方向溝３の溝深さＤ１、及び、クラウン周方向溝４の溝深さＤ２（図３に示す）は、例えば、６mm以上が望ましく、７mmさらに望ましく、１０mm以下が望ましく、９mm以下がさらに望ましい。本実施形態では、ショルダー周方向溝３の溝深さＤ１は、クラウン周方向溝４の溝深さＤ２よりも小である。本明細書では、「溝幅」は、溝の踏面２ａ上での開口面積を溝中心線の長さで除した平均値である。

【0031】

図１に示されるように、ショルダー横溝８は、本実施形態では、第１トレッド端Ｔ１とショルダー周方向溝３とを繋いでいる。このようなショルダー横溝８は、タイヤ軸方向の長さが大きく確保されるので、泥に対するせん断力を高めることができる。

【0032】

複数のショルダー横溝８のそれぞれは、本実施形態では、複数の第３部分２３のいずれかと繋がっている。詳しく説明すると、ショルダー横溝８は、タイヤ軸方向の成分を有する第３部分２３と繋がっている。これにより、ショルダー横溝８と第３部分２３とが実質的に同時に接地することで、高いせん断力が得られる。

【0033】

ショルダー横溝８は、例えば、第３部分２３と合わせてタイヤ軸方向に延びる１本の溝状体を形成している。これにより、より一層マッド性能が向上される。「１本の溝状体」とは、本明細書では、ショルダー横溝８のいずれか一方の溝縁８ｅと、第３部分２３のいずれか一方の溝縁２３ｅとが、直線又は円弧で滑らかに接続されることであり、溝縁８ｅと溝縁２３ｅとが屈曲して接続される態様は除かれる。

【0034】

図３は、図２のＡ－Ａ線断面図である。図３に示されるように、複数のショルダー横溝８のそれぞれの溝深さＤ３は、ショルダー周方向溝３の溝深さＤ１及び一対のクラウン周方向溝４のそれぞれの溝深さＤ２よりも小さい。これにより、ショルダー陸部５の剛性が高く維持される。ショルダー横溝８のせん断力を高める効果を維持するために、複数のショルダー横溝８のそれぞれの溝深さＤ２と、ショルダー周方向溝３の溝深さＤ１、及び、一対のクラウン周方向溝４のそれぞれの溝深さＤ２との差は、１．７mm以下であるのが望ましい。

【0035】

図１に示されるように、ショルダー陸部５は、ショルダー横溝８よりも小さい溝幅Ｗ４の複数のショルダー副横溝９を含んでいる。このようなショルダー副横溝９は、泥に対するせん断力を高めて、マッド性能を向上するのに役立つ。とりわけ、複数のショルダー副横溝９の溝幅Ｗ４が１～２．５mmとされるので、上述の作用が効果的に発揮される。

【0036】

複数のショルダー副横溝９は、第１トレッド端Ｔ１とショルダー周方向溝３とを繋いでいる。本実施形態のショルダー副横溝９は、第３部分２３と第２部分２２とが交差する交差位置Ｋ１に接続されている。交差位置Ｋ１は、ショルダー陸部５の剛性が相対的に小さくなる位置である。このような交差位置Ｋ１に繋がれたショルダー副横溝９は、接地時の変形が大きいので、その溝内の泥をスムーズに排出することができる。

【0037】

ショルダー陸部５の最大幅Ｗｓが過度に小さいと、相対的に大きな平均接地圧となるショルダー陸部５の踏面５ａの面積が小さくなりマッド性能が悪化するおそれがある。ショルダー陸部５の最大幅Ｗｓが過度に大きいと、平均接地圧の相対的に小さいミドル陸部７の踏面７ａの面積、及び、クラウン陸部６の踏面６ａ（図２に示す）の面積が少なくなり、転がり抵抗性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダー陸部５の最大幅Ｗｓは、トレッド幅ＴＷの２０％以上が望ましく、２２％以上がさらに望ましく、３２％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

【0038】

図４は、ミドル陸部７の平面図である。図４に示されるように、ミドル陸部７は、複数の第３部分２３からクラウン周方向溝４まで延びる複数のミドル横溝１１を含んでいる。このようなミドル横溝１１も、第３部分２３と実質的に同時に接地するので、泥に対して大きなせん断力を発揮することができる。ミドル横溝１１は、例えば、第３部分２３と合わせて、タイヤ軸方向に延びる１本の溝状体を形成するように配されている。本実施形態では、ミドル横溝１１のいずれか一方の溝縁１１ｅと第３部分２３のいずれか一方の溝縁２３ｅとが円弧で滑らかに接続されている。また、ミドル横溝１１は、本実施形態では、クラウン第２部分２６とクラウン第３部分２７との交差位置Ｋ２に繋がっている。

【0039】

ミドル陸部７は、第１サイプ１３と第２サイプ１４とを含んでいる。第１サイプ１３は、ミドル陸部７を横断している。第２サイプ１４は、ミドル陸部７内で途切れる端部１４ｅを有している。第２サイプ１４は、ショルダー周方向溝３に繋がる外側第２サイプ１５と、クラウン周方向溝４に繋がる内側第２サイプ１６とからなる。

【0040】

第１サイプ１３は、本実施形態では、第１部分２１と第３部分２３との交差位置、及び、クラウン第１部分２５とクラウン第３部分２７との交差位置を繋いでいる。外側第２サイプ１５は、本実施形態では、第２部分２２と第３部分２３との交差位置から延びて、ミドル陸部７の中間位置７ｃよりもタイヤ軸方向の外側で途切れる端部１５ｅを有している。内側第２サイプ１６は、本実施形態では、クラウン第１部分２５とクラウン第３部分２７との交差位置から延びて、ミドル陸部７の中間位置７ｃよりもタイヤ軸方向の内側で途切れる端部１６ｅを有している。本明細書では、サイプは、踏面２ａ上での幅が１．０mm未満の切れ込み状体をいい、溝幅が１mm以上の溝とは明瞭に区別される。

【0041】

図５は、クラウン陸部６の平面図である。図５に示されるように、クラウン陸部６は、クラウン周方向溝４からタイヤ赤道Ｃ側へ延びてクラウン陸部６内で途切れる端部１８ｅを有する複数のクラウン横溝１８を含んでいる。クラウン横溝１８は、例えば、クラウン第２部分２６とクラウン第３部分２７との交差位置から延びている。

【0042】

図６は、クラウン陸部６及びミドル陸部７の拡大図である。図６に示されるように、複数のクラウン横溝１８のそれぞれは、クラウン周方向溝４を介して複数のミドル横溝１１のいずれかと繋がっている。これにより、クラウン横溝１８、クラウン周方向溝４及びミドル横溝１１でタイヤ軸方向に延びる１本の溝状体が形成されるので、大きなせん断力が発揮される。前記「繋がる」とは、仮想線ｖ１がクラウン横溝１８内に位置するとともに、仮想線ｖ２がミドル横溝１１内に位置することをいう。仮想線ｖ１は、ミドル横溝１１の溝中心線１１ｃのタイヤ軸方向の内端１１ａと外端１１ｂとを繋ぐ直線ｎ１を、その直線ｎ１の傾斜角度を維持しつつタイヤ軸方向内側に延長させた線分をいう。仮想線ｖ２は、クラウン横溝１８の溝中心線１８ｃのタイヤ軸方向の内端１８ａと外端１８ｂとを繋ぐ直線ｎ２を、その直線ｎ２の傾斜角度を維持しつつタイヤ軸方向内側に延長させた線分をいう。

【0043】

図５に示されるように、クラウン横溝１８は、第１トレッド端Ｔ１側に位置するクラウン周方向溝４から延びる第１クラウン横溝１８Ａと、第２トレッド端Ｔ２側に位置するクラウン周方向溝４から延びる第２クラウン横溝１８Ｂとを含んでいる。第１クラウン横溝１８Ａと第２クラウン横溝１８Ｂとの間のタイヤ周方向の長さＬａは、クラウン陸部６の最大幅Ｗｃの１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。長さＬａは、第１クラウン横溝１８Ａの溝中心線１８ｃの内端１８ａと、第２クラウン横溝１８Ｂの溝中心線１８ｃの内端１８ａとの間のタイヤ周方向の距離である。クラウン陸部６の最大幅Ｗｃは、クラウン陸部６の最も第１トレッド端Ｔ１側の位置６ｅと、クラウン陸部６の最も第２トレッド端Ｔ２側の位置６ｉとの間のタイヤ軸方向の距離である。

【0044】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0045】

図２の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのマッド性能及び転がり抵抗性能についてテストがされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。
タイヤサイズ：２６５／６５Ｒ１８
内圧（kPa）：２３０（全輪）
リム：１８×８．０J

【0046】

＜マッド性能＞
各テストタイヤが、下記の車両の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥濘地のテストコースでこの車両を走行させた。テストドライバーは、このときのハンドル応答性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
車両：排気量２５００ccの４輪駆動の乗用車（ＳＵＶ）

【0047】

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用いＩＳＯ２８５８０に基づいて、各テストタイヤの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１の値の逆数を１００とする指数で表され、数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。９５以上は合格である。
荷重：９．２６kN
速度：８０km/h
テストの結果が表１に示される。表の各例は、Ｄ１とＤ２とが同じである。また、内側領域の平均接地圧（Ｐａ）は、各例ともに同じである。

【0048】

【表1】

【0049】

テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能の悪化が抑制されながら、マッド性能が向上していることが確認できた。

【0050】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0051】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接するショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間に位置するショルダー陸部とを含み、
前記ショルダー陸部は、前記ショルダー陸部のタイヤ軸方向の中間位置からタイヤ軸方向内側に位置する内側領域と、前記ショルダー陸部の前記中間位置からタイヤ軸方向外側に位置する外側領域と、前記第１トレッド端に連通し、かつ、少なくとも前記外側領域をタイヤ軸方向に延びる複数のショルダー横溝とを含み、
前記タイヤを正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、正規荷重を負荷してキャンバー角を０°として平面に接地させた正規荷重負荷状態において、前記外側領域の平均接地圧は、前記内側領域の平均接地圧よりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記外側領域の平均接地圧は、前記内側領域の平均接地圧の１．１～１．４倍である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数のショルダー横溝は、前記第１トレッド端と前記ショルダー周方向溝とを繋ぐ、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記トレッド部は、タイヤ赤道に隣接する一対のクラウン周方向溝と、前記一対のクラウン周方向溝間に位置するクラウン陸部とを含み、
前記ショルダー陸部の平均接地圧は、前記クラウン陸部の平均接地圧よりも大きい、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記ショルダー陸部の平均接地圧は、前記クラウン陸部の平均接地圧の１．１５～１．３５倍である、本発明４に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記複数のショルダー横溝のそれぞれの溝深さは、前記ショルダー周方向溝の溝深さ及び前記一対のクラウン周方向溝のそれぞれの溝深さよりも小さい、本発明４又は５に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数のショルダー横溝のそれぞれの溝深さと、前記ショルダー周方向溝の溝深さ及び前記一対のクラウン周方向溝のそれぞれの溝深さとの差は、１．７mm以下である、本発明６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記ショルダー陸部は、前記複数のショルダー横溝よりも小さい溝幅の複数のショルダー副横溝を含み、
前記複数のショルダー副横溝は、前記第１トレッド端と前記ショルダー周方向溝とを繋いでいる、本発明１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明９］
前記複数のショルダー副横溝の溝幅は、１～２．５mmである、本発明８に記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記ショルダー周方向溝は、タイヤ周方向と平行に延びる複数の第１部分と、前記複数の第１部分よりもタイヤ軸方向の内側でタイヤ周方向と平行に延びる複数の第２部分と、前記複数の第１部分のいずれかと前記複数の第２部分のいずれかとを繋いでタイヤ周方向に対して傾斜する複数の第３部分とを含み、
前記複数のショルダー横溝のそれぞれは、前記複数の第３部分のいずれかと繋がる、本発明１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記トレッド部は、前記ショルダー周方向溝に隣接する前記クラウン周方向溝と、前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間に位置するミドル陸部とを含み、
前記ミドル陸部は、前記複数の第３部分から前記クラウン周方向溝まで延びる複数のミドル横溝を含む、本発明１０に記載のタイヤ。
［本発明１２］
前記トレッド部は、前記クラウン周方向溝から前記ミドル陸部とは逆側に位置するクラウン陸部を含み、
前記クラウン陸部は、前記クラウン周方向溝からタイヤ赤道側へ延びて前記クラウン陸部内で途切れる端部を有する複数のクラウン横溝を含み、
前記複数のクラウン横溝のそれぞれは、前記クラウン周方向溝を介して前記複数のミドル横溝のいずれかと繋がる、本発明１１に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0052】

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー周方向溝
５ ショルダー陸部
５Ａ 内側領域
５Ｂ 外側領域
５ｃ 中間位置
８ ショルダー横溝
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｐａ、Ｐｂ 平均接地圧

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】