特開 2024-125843 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024125843

(43)【公開日】2024-09-19

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/348 20060101AFI20240911BHJP

【ＦＩ】

B60K17/348 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023033941

(22)【出願日】2023-03-06

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110002066

【氏名又は名称】弁理士法人筒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 基博

【テーマコード（参考）】

3D043

【Ｆターム（参考）】

3D043AA07

3D043AB17

3D043EA18

3D043EB03

3D043EB06

3D043EB13

3D043ED00

3D043EE02

3D043EE03

3D043EF09

3D043EF19

3D043EF24

(57)【要約】

【課題】摩擦クラッチを適切に保護する。
【解決手段】車両用駆動装置は、駆動輪のトルク分配比を制御する摩擦クラッチと、前記摩擦クラッチのスリップ状態を抑制するクラッチ保護制御を実行する制御システムと、を有する。前記制御システムは、前記摩擦クラッチが前記第１潤滑状態である状況では、前記摩擦クラッチのスリップ量が第１閾値を上回る場合に、前記クラッチ保護制御を実行する。前記制御システムは、前記摩擦クラッチが第１潤滑状態よりもオイルの少ない前記第２潤滑状態である状況では、前記摩擦クラッチのスリップ量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値を上回る場合に、前記クラッチ保護制御を実行する。
【選択図】図１２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設けられる車両用駆動装置であって、
動力源と駆動輪とを連結する動力伝達経路に設けられ、前記駆動輪のトルク分配比を制御する摩擦クラッチと、
オイルを吐出するオイルポンプを備え、前記摩擦クラッチに前記オイルを供給する潤滑システムと、
互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記摩擦クラッチのスリップ状態を抑制するクラッチ保護制御を実行する制御システムと、
を有し、
前記摩擦クラッチの潤滑状態として、第１潤滑状態と、前記第１潤滑状態よりも前記オイルの少ない第２潤滑状態と、があり、
前記制御システムは、
前記摩擦クラッチが前記第１潤滑状態である状況では、前記摩擦クラッチのスリップ量が第１閾値を上回る場合に、前記クラッチ保護制御を実行し、
前記摩擦クラッチが前記第２潤滑状態である状況では、前記摩擦クラッチのスリップ量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値を上回る場合に、前記クラッチ保護制御を実行する、
車両用駆動装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記制御システムは、前記摩擦クラッチに対する前記オイルの供給停止時間が時間閾値を上回る場合に、前記摩擦クラッチが前記第２潤滑状態であると判定する、
車両用駆動装置。

【請求項3】

請求項２に記載の車両用駆動装置において、
前記供給停止時間は、運転手によって前記制御システムの起動スイッチがＯＦＦ操作されてからＯＮ操作されるまでの時間である、
車両用駆動装置。

【請求項4】

請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記摩擦クラッチの締結トルクが大きくなるにつれて、前記第１閾値および前記第２閾値は小さく設定される、
車両用駆動装置。

【請求項5】

請求項１に記載の車両用駆動装置において、
前記オイルポンプのロータは、前記動力源であるエンジンのクランク軸と、前記動力伝達経路を構成する回転軸と、の双方に連結されており、
前記潤滑システムは、前記エンジンが停止状態であり、かつ走行速度が速度閾値を下回る場合に、前記摩擦クラッチに対する前記オイルの供給を停止する、
車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両用駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車等の車両は、駆動輪のトルク分配比を制御する摩擦クラッチを有している（特許文献１～３参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４－２４５３１８号公報

【特許文献2】特開２０１１－１４９５１５号公報

【特許文献3】特開２０２０－１２２５６１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、摩擦クラッチのスリップを過度に増加させると、発熱等によって摩擦クラッチを劣化させてしまう虞がある。このため、摩擦クラッチを適切に保護することが求められている。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示によれば、車両用駆動装置は、車両に設けられる車両用駆動装置であって、動力源と駆動輪とを連結する動力伝達経路に設けられ、前記駆動輪のトルク分配比を制御する摩擦クラッチと、オイルを吐出するオイルポンプを備え、前記摩擦クラッチに前記オイルを供給する潤滑システムと、互いに通信可能に接続されるプロセッサおよびメモリを備え、前記摩擦クラッチのスリップ状態を抑制するクラッチ保護制御を実行する制御システムと、を有し、前記摩擦クラッチの潤滑状態として、第１潤滑状態と、前記第１潤滑状態よりも前記オイルの少ない第２潤滑状態と、があり、前記制御システムは、前記摩擦クラッチが前記第１潤滑状態である状況では、前記摩擦クラッチのスリップ量が第１閾値を上回る場合に、前記クラッチ保護制御を実行し、前記摩擦クラッチが前記第２潤滑状態である状況では、前記摩擦クラッチのスリップ量が前記第１閾値よりも小さい第２閾値を上回る場合に、前記クラッチ保護制御を実行する。

【発明の効果】

【0006】

本開示によれば、摩擦クラッチを適切に保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】一実施形態の車両用駆動装置を備えた車両の一例を示す図である。

【図2】パワーユニットおよび制御システムの一例を示す図である。

【図3】オイル供給システムの一部を示す図である。

【図4】制御ユニットの基本構造の一例を示す図である。

【図5】クラッチ潤滑判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図6】時間閾値とオイル温度との関係の一例を示す図である。

【図7】漏れ時間判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図8】漏れ時間の推移の一例を示すタイミングチャートである。

【図9】クラッチ負荷判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図10】クラッチ負荷判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【図11】トランスファクラッチの潤滑状態がオイル適量状態である場合に用いられる特性線の一例を示す図である。

【図12】トランスファクラッチの潤滑状態がオイル不足状態である場合に用いられる特性線の一例を示す図である。

【図13】特性線から得られる回転閾値の一例を示す図である。

【図14】クラッチ保護制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本開示の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一または実質的に同一の構成や要素については、同一の符号を付して繰り返しの説明を省略する。

【0009】

＜パワーユニット＞
図１は一実施形態の車両用駆動装置１０を備えた車両１１の一例を示す図である。図１に示すように、車両用駆動装置１０は、エンジン１２およびモータジェネレータ１３からなるパワーユニット１４を有している。パワーユニット１４の後輪出力軸１５は、プロペラ軸１６およびリヤデファレンシャル機構１７を介して後輪１８に連結されている。また、パワーユニット１４はフロントデファレンシャル機構１９を有しており、フロントデファレンシャル機構１９は図示しない駆動軸を介して前輪２０に連結されている。

【0010】

図２はパワーユニット１４および制御システム７０の一例を示す図である。図２に示すように、パワーユニット１４は、エンジン（動力源）１２、トルクコンバータ２１、入力クラッチ２２、モータジェネレータ（動力源）１３、変速機構２３およびトランスファクラッチ２４を有している。エンジン１２とモータジェネレータ１３とは、トルクコンバータ２１、ギヤ列２５および入力クラッチ２２を介して互いに連結されている。また、モータジェネレータ１３と変速出力軸２６とは、ギヤ列２７、変速入力軸２８および変速機構２３を介して互いに連結されている。このように、エンジン１２と変速出力軸２６とは、トルクコンバータ２１、ギヤ列２５、入力クラッチ２２、モータジェネレータ１３、ギヤ列２７、変速入力軸２８および変速機構２３からなる動力源駆動経路３０を介して互いに連結されている。

【0011】

図１および図２に示すように、変速出力軸２６と前輪（駆動輪）２０とは、ギヤ列３１、前輪出力軸３２およびフロントデファレンシャル機構１９等からなる前輪駆動経路３３を介して互いに連結されている。また、変速出力軸２６と後輪（駆動輪）１８とは、トランスファクラッチ２４、後輪出力軸１５、プロペラ軸１６およびリヤデファレンシャル機構１７等からなる後輪駆動経路３４を介して互いに連結されている。このように、エンジン１２と前輪２０とは、動力源駆動経路３０および前輪駆動経路３３からなる動力伝達経路４０を介して互いに連結されている。また、エンジン１２と後輪１８とは、動力源駆動経路３０および後輪駆動経路３４からなる動力伝達経路４１を介して互いに連結されている。

【0012】

＜トランスファクラッチ＞
図２に示すように、動力伝達経路４１を構成する後輪駆動経路３４には、前輪２０と後輪１８とのトルク分配比を制御するトランスファクラッチ（摩擦クラッチ）２４が設けられている。トランスファクラッチ２４は、変速出力軸２６に連結されるクラッチドラム４２と、後輪出力軸１５に連結されるクラッチハブ４３と、を有している。また、トランスファクラッチ２４は、クラッチドラム４２に取り付けられる複数の摩擦プレート４４と、クラッチハブ４３に取り付けられる複数の摩擦プレート４５と、を有している。さらに、トランスファクラッチ２４は、摩擦プレート４４，４５に対向するピストン４６を備えた電磁駆動部４７を有している。

【0013】

電磁駆動部４７のピストン４６を前進位置に向けて移動させ、摩擦プレート４４，４５を互いに締結させることにより、トランスファクラッチ２４は締結状態に切り替えられる。一方、電磁駆動部４７のピストン４６を前進位置とは反対側の後退位置に向けて移動させ、摩擦プレート４４，４５の締結を解除することにより、トランスファクラッチ２４は解放状態に切り替えられる。また、ピストン４６の移動量を前進位置と後退位置との間で調整することにより、摩擦プレート４４，４５を互いに滑らせながら接触させることができ、トランスファクラッチ２４をスリップ状態に制御することができる。

【0014】

トランスファクラッチ２４を締結状態に制御することにより、前輪２０と後輪１８との回転速度を互いに一致させることができ、前輪２０と後輪１８とのトルク分配比を「５０：５０」に制御することができる。また、トランスファクラッチ２４を解放状態に制御することにより、後輪１８に対するトルク伝達を遮断することができ、前輪２０と後輪１８とのトルク分配比を「１００：０」に制御することができる。さらに、トランスファクラッチ２４をスリップ状態に制御することにより、前輪２０と後輪１８とのトルク分配比を所定範囲内で任意に調整することが可能である。

【0015】

＜オイル供給システム＞
図２に示すように、車両用駆動装置１０は、トランスファクラッチ２４等にオイルを供給するオイル供給システム（潤滑システム）５０を有している。オイル供給システム５０は、エンジン１２等によって駆動されるオイルポンプ５１と、複数の電磁バルブおよび油路等からなるバルブボディ５２と、を有している。オイルポンプ５１から吐出されたオイルは、バルブボディ５２を介して供給先、圧力および流量が調整され、変速機構２３およびトランスファクラッチ２４等の各デバイスに供給される。なお、バルブボディ５２から各デバイスに供給されるオイルは、制御用、潤滑用あるいは冷却用のオイルとして使用される。また、バルブボディ５２には、トランスファクラッチ２４に潤滑用のオイル（以下、潤滑オイルと記載する。）を供給する潤滑油路５３が接続されている。潤滑オイルを案内する潤滑油路５３は、変速出力軸２６または後輪出力軸１５等に形成することが可能である。

【0016】

オイルポンプ５１のロータ５４は、一方向クラッチを備えたチェーン機構５５を介して、トルクコンバータ２１のポンプシェル５６に連結されている。また、オイルポンプ５１のロータ５４は、一方向クラッチを備えたチェーン機構５７を介して、変速入力軸２８に連結されている。このように、オイルポンプ５１のロータ５４は、エンジン１２のクランク軸５８に連結されるとともに、動力伝達経路４０，４１を構成する変速入力軸（回転軸）２８に連結されている。これにより、エンジン１２が運転状態である場合には、クランク軸５８からチェーン機構５５を介してオイルポンプ５１に駆動力が伝達される。一方、エンジン１２が停止状態であっても変速入力軸２８が回転するモータ走行時には、変速入力軸２８からチェーン機構５７を介してオイルポンプ５１に駆動力が伝達される。なお、エンジン１２を停止させた状態で車両１１を走行させるモータ走行においては、パワーユニット１４からエンジン１２を切り離すため、エンジン１２とモータジェネレータ１３との間に位置する入力クラッチ２２が解放される。

【0017】

図３はオイル供給システム５０の一部を示す図である。なお、図３においては、オイルの圧力および供給先等を制御する電磁バルブが省略されて図示されている。図３に示すように、オイルポンプ５１の吸入ポート５１ｉには、オイルパン６０内に配置されるストレーナ６１が吸入油路６２を介して接続されている。また、オイルポンプ５１の吐出ポート５１ｏには、バルブボディ５２を介して第１デバイス群６３および第２デバイス群６４が接続されている。つまり、オイルポンプ５１の駆動によってオイルパン６０からバルブボディ５２に供給されたオイルは、バルブボディ５２を経て第１デバイス群６３および第２デバイス群６４に供給される。ここで、第１デバイス群６３は、消費オイル量の多い変速機構２３等の各種デバイスからなるデバイス群であり、第２デバイス群６４は、消費オイル量の少ないトランスファクラッチ２４等の各種デバイスからなるデバイス群である。後述するように、バルブボディ５２に設けられた潤滑バルブ６９の作動により、第１デバイス群６３には第２デバイス群６４よりも優先的にオイルが供給される。

【0018】

バルブボディ５２は、オイルポンプ５１の吐出ポート５１ｏに接続されるライン圧路６５と、ライン圧路６５に接続されて第１デバイス群６３にオイルを供給する第１供給油路６６と、ライン圧路６５に接続されて第２デバイス群６４にオイルを供給する第２供給油路６７と、を有している。また、バルブボディ５２は、ライン圧路６５に接続されてライン圧路６５のオイルを調圧するリリーフバルブ６８と、第２供給油路６７に設けられて第２供給油路６７を遮断する潤滑バルブ６９と、を有している。バルブボディ５２の潤滑バルブ６９は、ライン圧路６５内の油圧が所定油圧を下回る場合に、第２供給油路６７を遮断するクローズ状態に作動する一方、ライン圧路６５内の油圧が所定油圧を上回る場合に、第２供給油路６７を連通させるオープン状態に作動する。

【0019】

オイルポンプ５１の回転速度が低く吐出オイル量が少ない場合には、ライン圧路６５内の油圧低下に伴って潤滑バルブ６９がクローズ状態に作動するため、トランスファクラッチ２４を含む第２デバイス群６４に対するオイル供給が停止される。このように、油圧低下によって潤滑バルブ６９が遮断された状態のもとでは、第２デバイス群６４に対するオイル供給が停止される一方、第１デバイス群６３に対するオイル供給が実行される。これに対し、オイルポンプ５１の回転速度が高く吐出オイル量が多い場合には、ライン圧路６５内の油圧上昇に伴って潤滑バルブ６９がオープン状態に作動するため、第１デバイス群６３と第２デバイス群６４との双方に対するオイル供給が実行される。

【0020】

前述したように、オイルポンプ５１の回転速度が低下して潤滑バルブ６９がクローズ状態に作動すると、第２デバイス群６４のトランスファクラッチ２４に対する潤滑オイルの供給が停止される。この潤滑バルブ６９がクローズ状態に作動する状況とは、エンジン１２を停止させるモータ走行で走り始めた状況であり、車速が低く変速入力軸２８の回転速度が遅い状況である。つまり、オイル供給システム５０は、エンジン１２が停止状態であり、かつ車両１１の走行速度が所定の速度閾値を下回る場合に、トランスファクラッチ２４に対する潤滑オイルの供給を停止させる。

【0021】

また、モータ走行の走り始めにおいてトランスファクラッチ２４に対するオイル供給が停止されていると、後述するように、潤滑オイルの流出時間に相当する漏れ時間Ｔｂ１つまりソーク時間の長さによっては、トランスファクラッチ２４の潤滑状態が、潤滑オイルの少ないオイル不足状態（第２潤滑状態）になる。なお、トランスファクラッチ２４は、クラッチドラム４２からオイルパン６０に向けて潤滑オイルを徐々に落下させる構造を有している。後述するように、ソーク時間とは、運転者によって起動スイッチ９０がＯＦＦ操作されてからＯＮ操作されるまでの時間である。

【0022】

前述したように、オイルポンプ５１の回転速度が上昇して潤滑バルブ６９がオープン状態に作動すると、第２デバイス群６４のトランスファクラッチ２４に潤滑オイルが供給される。このように、潤滑バルブ６９がオープン状態に作動する状況とは、運転状態のエンジン１２によってオイルポンプ５１が駆動される状況、或いはモータ走行であっても車速が高い状況である。また、潤滑バルブ６９が開いてトランスファクラッチ２４に潤滑オイルが供給されると、後述するように、トランスファクラッチ２４の潤滑状態は、適切に潤滑オイルが供給されるオイル適量状態（第１潤滑状態）になる。つまり、前述のトランスファクラッチ２４のオイル不足状態とは、トランスファクラッチ２４のオイル適量状態よりも潤滑オイルの少ない状態である。

【0023】

＜制御システム＞
図２に示すように、車両用駆動装置１０は、複数の電子制御ユニットからなる制御システム７０を有している。制御システム７０を構成する電子制御ユニットとして、ミッション制御ユニット７１、エンジン制御ユニット７２およびモータ制御ユニット７３がある。ミッション制御ユニット７１は、バルブボディ５２および電磁駆動部４７等に制御信号を出力する電子制御ユニットである。エンジン制御ユニット７２は、スロットルバルブ７４、インジェクタ７５および点火デバイス７６等に制御信号を出力する電子制御ユニットである。また、モータ制御ユニット７３は、モータジェネレータ１３に接続されるインバータ７７等に制御信号を出力する電子制御ユニットである。なお、電力変換機器であるインバータ７７には、バッテリパック７８が接続されている。

【0024】

また、制御システム７０を構成する電子制御ユニットとして、前述した各制御ユニット７１，７２，７３に制御信号を出力する車両制御ユニット８０がある。これらの制御ユニット７１，７２，７３，８０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の車載ネットワーク８１を介して互いに通信可能に接続されている。車両制御ユニット８０は、各種制御ユニットや後述する各種センサからの入力情報に基づき、パワーユニット１４等の作動目標を設定する。また、車両制御ユニット８０は、パワーユニット１４等の作動目標に応じた制御信号を生成し、これらの制御信号をエンジン制御ユニット７２、モータ制御ユニット７３およびミッション制御ユニット７１等に出力する。

【0025】

車両制御ユニット８０に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作量を検出するアクセルセンサ８２があり、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ８３がある。また、車両制御ユニット８０に接続されるセンサとして、車両１１の走行速度である車速を検出する車速センサ８４があり、オイルの温度を検出する温度センサ８５がある。また、車両制御ユニット８０に接続されるセンサとして、クランク軸５８の回転速度を検出する回転センサ８６、変速入力軸２８の回転速度を検出する回転センサ８７、変速出力軸２６の回転速度を検出する回転センサ８８、および後輪出力軸１５の回転速度を検出する回転センサ８９がある。

【0026】

また、車両制御ユニット８０には、制御システム７０の起動時および停止時に操作される起動スイッチ９０が接続されている。運転手によって起動スイッチ９０が押される度に、制御システム７０は電源モードをＯＮモードとＯＦＦモードとに切り替える。例えば、電源モードがＯＦＦモードであるときに起動スイッチ９０が押された場合、つまり運転手によって起動スイッチ９０がＯＮ操作された場合には、電源モードがＯＦＦモードからＯＮモードに切り替えられる。また、電源モードがＯＮモードであるときに起動スイッチ９０が押された場合、つまり運転手によって起動スイッチ９０がＯＦＦ操作された場合には、電源モードがＯＮモードからＯＦＦモードに切り替えられる。なお、ＯＮモードとは、制御システム７０が起動して車両走行が可能となる電源モードであり、ＯＦＦモードとは、制御システム７０が停止して車両走行が不可能となる電源モードである。また、起動スイッチ９０は、イグニッションスイッチとも呼ばれている。

【0027】

図４は制御ユニット７１，７２，７３，８０の基本構造の一例を示す図である。図４に示すように、電子制御ユニットである制御ユニット７１，７２，７３，８０は、プロセッサ１００およびメインメモリ（メモリ）１０１等が組み込まれたマイクロコントローラ１０２を有している。メインメモリ１０１には所定のプログラムが格納されており、プロセッサ１００によってプログラムが実行される。プロセッサ１００とメインメモリ１０１とは、互いに通信可能に接続されている。なお、マイクロコントローラ１０２に複数のプロセッサ１００を組み込んでも良く、マイクロコントローラ１０２に複数のメインメモリ１０１を組み込んでも良い。

【0028】

また、制御ユニット７１，７２，７３，８０は、入力回路１０３、駆動回路１０４、通信回路１０５、外部メモリ１０６および電源回路１０７を有している。入力回路１０３は、各種センサから入力される信号を、マイクロコントローラ１０２に入力可能な信号に変換する。駆動回路１０４は、マイクロコントローラ１０２から出力される信号に基づき、前述したバルブボディ５２および電磁駆動部４７等のデバイスに対する駆動信号を生成する。通信回路１０５は、マイクロコントローラ１０２から出力される信号を、他の制御ユニットに向けた通信信号に変換する。また、通信回路１０５は、他の制御ユニットから受信した通信信号を、マイクロコントローラ１０２に入力可能な信号に変換する。さらに、電源回路１０７は、マイクロコントローラ１０２、入力回路１０３、駆動回路１０４、通信回路１０５および外部メモリ１０６等に対し、安定した電源電圧を供給する。また、不揮発性メモリ等からなる外部メモリ１０６には、プログラムおよび各種データ等が記憶される。

【0029】

＜トランスファクラッチの保護＞
ところで、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４を過度な発熱等から保護するため、トランスファクラッチ２４のスリップ状態を抑制するクラッチ保護制御を実行する。また、前述したように、トランスファクラッチ２４の潤滑状態として、トランスファクラッチ２４に潤滑オイルが適切に供給されるオイル適量状態と、オイル適量状態よりも潤滑オイルの少ないオイル不足状態と、がある。このため、トランスファクラッチ２４の潤滑状態に応じて、クラッチ保護制御を適切に実行することが求められている。つまり、モータ走行の走り始めにおいては、潤滑オイルの少ないオイル不足状態であることも想定されるため、トランスファクラッチ２４の潤滑状態に応じてクラッチ保護制御を適切に実行することが必要である。

【0030】

以下、クラッチ潤滑判定、漏れ時間判定およびクラッチ負荷判定について説明した後に、クラッチ保護制御について説明する。後述するクラッチ潤滑判定、漏れ時間判定、クラッチ負荷判定およびクラッチ保護制御の各ステップは、制御システム７０を構成するプロセッサ１００によって実行されるステップである。また、クラッチ潤滑判定、漏れ時間判定、クラッチ負荷判定およびクラッチ保護制御は、制御システム７０によって所定周期毎に実行される制御である。

【0031】

＜クラッチ潤滑判定＞
図５はクラッチ潤滑判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図６は時間閾値Ｘａ１とオイル温度との関係の一例を示す図である。図５に示すように、制御システム７０は、ステップＳ１０に進み、潤滑バルブ６９がオープン状態であるか否かを判定する。前述したように、潤滑バルブ６９は、オイルポンプ５１が駆動されてライン圧路６５内の油圧が所定油圧を上回る場合に、オープン状態に作動する。このため、制御システム７０は、クランク軸５８の回転速度が所定速度を上回る場合、または変速入力軸２８の回転速度が所定速度を上回る場合に、潤滑バルブ６９がオープン状態であると判定する。また、例えば、制御システム７０は、車速が所定速度を上回る場合に潤滑バルブ６９がオープン状態であると判定しても良く、ライン圧路６５内の油圧が所定油圧を上回る場合に潤滑バルブ６９がオープン状態であると判定しても良い。

【0032】

制御システム７０は、ステップＳ１０において潤滑バルブ６９がオープン状態であると判定すると、ステップＳ１１に進み、潤滑バルブ６９が開いてからの経過時間である供給時間Ｔａ１をカウントする。続いて、制御システム７０は、ステップＳ１２に進み、供給時間Ｔａ１が所定の時間閾値Ｘａ１を上回るか否かを判定する。ここで、図６に示すように、時間閾値Ｘａ１はオイル温度が上昇するつれて短く設定されている。つまり、オイル温度が高い場合にはオイル粘度が低くオイルが流れ易いことから、オイル温度が上昇するつれて時間閾値Ｘａ１は短く設定されている。

【0033】

図５に示すように、制御システム７０は、ステップＳ１２において供給時間Ｔａ１が時間閾値Ｘａ１を上回ると判定した場合には、トランスファクラッチ２４に対して潤滑オイルが十分に供給されている状況であることから、ステップＳ１３に進み、オイル適量フラグＦＬａを設定する（ＦＬａ＝１）。このオイル適量フラグＦＬａが設定される状況とは、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル適量状態であることを意味している。なお、制御システム７０は、ステップＳ１２において供給時間Ｔａ１が時間閾値Ｘａ１以下であると判定した場合には、潤滑バルブ６９の開放から十分な時間が経過していないことから、ステップＳ１０に進み、再び潤滑バルブ６９がオープン状態であるか否かを判定する。

【0034】

一方、制御システム７０は、ステップＳ１０において潤滑バルブ６９がクローズ状態であると判定すると、ステップＳ１４に進み、潤滑オイルの流出時間である漏れ時間Ｔｂ１を取得する。なお、漏れ時間Ｔｂ１については、後述する漏れ時間判定において詳細に説明する。制御システム７０は、ステップＳ１４において漏れ時間Ｔｂ１を取得すると、ステップＳ１５に進み、漏れ時間Ｔｂ１が所定の時間閾値Ｘｂ１を上回るか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ１５において漏れ時間Ｔｂ１が時間閾値Ｘｂ１を上回ると判定した場合には、トランスファクラッチ２４から多くの潤滑オイルが流出している状況であることから、ステップＳ１６に進み、オイル適量フラグＦＬａの設定を解除する（ＦＬａ＝０）。このオイル適量フラグＦＬａの設定が解除される状況とは、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル不足状態であることを意味している。なお、制御システム７０は、ステップＳ１５において漏れ時間Ｔｂ１が時間閾値Ｘｂ１以下であると判定した場合には、トランスファクラッチ２４内に十分な潤滑オイルが保持されていることから、ステップＳ１３に進み、オイル適量フラグＦＬａを設定する（ＦＬａ＝１）。

【0035】

＜漏れ時間判定＞
図７は漏れ時間判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。また、図８は漏れ時間Ｔｂ１の推移の一例を示すタイミングチャートである。図７に示すように、制御システム７０は、ステップＳ２０に進み、電源モードがＯＮモードであるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ２０においてＯＮモードであると判定した場合、つまり車両１１が走行可能な状態であると判定した場合には、ステップＳ２１に進み、オイル適量フラグＦＬａが設定されているか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ２１においてオイル適量フラグＦＬａが設定されていると判定すると、ステップＳ２２に進み、漏れ時間Ｔｂ１をリセットする（Ｔｂ１＝０）。

【0036】

一方、制御システム７０は、ステップＳ２１においてオイル適量フラグＦＬａが解除されていないと判定すると、ステップＳ２３に進み、電源モードがＯＦＦモードであるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ２３においてＯＦＦモードであると判定した場合、つまり車両１１が走行不可能な状態であると判定した場合には、ステップＳ２４に進み、漏れ時間Ｔｂ１のカウント処理を実行する。制御システム７０は、ステップＳ２４において漏れ時間Ｔｂ１をカウントすると、ステップＳ２５に進み、電源モードがＯＮモードであるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ２５においてＯＦＦモードであると判定した場合、つまり電源モードがＯＦＦモードに維持されている場合に、ステップＳ２４に進み、漏れ時間Ｔｂ１のカウント処理を継続する。一方、制御システム７０は、ステップＳ２５においてＯＮモードであると判定した場合、つまり電源モードがＯＦＦモードからＯＮモードに切り替えられた場合に、ルーチンを抜ける。

【0037】

すなわち、制御システム７０は、オイルポンプ５１が駆動されることのないＯＦＦモードである場合に、トランスファクラッチ２４からのオイル流出時間である漏れ時間Ｔｂ１をカウントする。この漏れ時間Ｔｂ１は、トランスファクラッチ２４に対する潤滑オイルの供給停止時間である。また、換言すれば、漏れ時間Ｔｂ１は、運転者によって起動スイッチ９０がＯＦＦ操作されてからＯＮ操作されるまでの時間つまりソーク時間である。なお、ＯＦＦモードであっても制御システム７０が備える機能の一部は維持されており、制御システム７０による漏れ時間Ｔｂ１のカウント処理は可能である。

【0038】

図８に示すように、時刻ｔ１においては、電源モードがＯＮモードであり（符号ａ１）、オイル適量フラグＦＬａが設定されており（符号ｂ１）、潤滑バルブ６９はオープン状態である（符号ｃ１）。時刻ｔ２で示すように、電源モードがＯＮモードからＯＦＦモードに切り替えられると（符号ａ２）、漏れ時間Ｔｂ１のカウントが開始される（符号ｄ１）。また、時刻ｔ３で示すように、電源モードがＯＦＦモードからＯＮモードに切り替えられると（符号ａ３）、漏れ時間Ｔｂ１のカウントが停止される（符号ｄ２）。その後、時刻ｔ４で示すように、再び電源モードがＯＮモードからＯＦＦモードに切り替えられると（符号ａ４）、再び漏れ時間Ｔｂ１のカウントが開始される（符号ｄ３）。そして、時刻ｔ５においては、ＯＦＦモードの継続に伴って増加する漏れ時間Ｔｂ１が、所定の時間閾値Ｘｂ１を上回る状態となる（符号ｄ４）。

【0039】

続いて、時刻ｔ６で示すように、電源モードがＯＦＦモードからＯＮモードに切り替えられると（符号ａ５）、既に漏れ時間Ｔｂ１が時間閾値Ｘｂ１を上回る状態であるため（符号ｄ５）、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル不足状態であると判定され、オイル適量フラグＦＬａの設定が解除される（符号ｂ２）。そして、時刻ｔ７で示すように、エンジン始動または車速上昇に伴って潤滑バルブ６９がオープン状態に切り替えられ（符号ｃ２）、その後の経過時間が時間閾値Ｘａ１を超えると、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル適量状態であると判定され、オイル適量フラグＦＬａが設定される（符号ｂ３）。また、時刻ｔ８で示すように、オイル適量フラグＦＬａが設定されると（符号ｂ３）、漏れ時間Ｔｂ１がリセットされる（符号ｄ６）。

【0040】

このように、制御システム７０は、ＯＦＦモードの継続時間に相当する漏れ時間Ｔｂ１が、所定の時間閾値Ｘｂ１を上回ると（符号ｄ５）、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル不足状態であると判定する（符号ｂ２）。その後、制御システム７０は、潤滑バルブ６９がオープン状態に切り替えられてから所定時間が経過すると、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル適量状態であると判定する（符号ｂ３）。このように、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４から潤滑オイルが流出する漏れ時間Ｔｂ１に基づいて、トランスファクラッチ２４のオイル不足状態を適切に判定することができる。なお、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル適量状態であると判定するまで、漏れ時間Ｔｂ１のリセット処理を実行しないことから、トランスファクラッチ２４のオイル不足状態を適切に判定することができる。

【0041】

＜クラッチ負荷判定＞
図９および図１０はクラッチ負荷判定の実行手順の一例を示すフローチャートである。図９および図１０に示すフローチャートにおいては、符号Ａの箇所で互いに接続されている。図１１は、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル適量状態である場合に用いられる特性線Ｌａ１，Ｌａ２の一例を示す図である。また、図１２は、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル不足状態である場合に用いられる特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２の一例を示す図である。さらに、図１３は、特性線Ｌａ１，Ｌａ２，Ｌｂ１，Ｌｂ２から得られる回転閾値の一例を示す図である。なお、後述するトランスファクラッチ２４の差回転（スリップ量）ΔＮは、変速出力軸２６の回転速度と後輪出力軸１５の回転速度との回転速度差、つまりトランスファクラッチ２４の入力回転速度と出力回転速度との回転速度差である。また、トランスファクラッチ２４の締結指示トルクＴｔは、制御システム７０がトランスファクラッチ２４の電磁駆動部４７に指示する制御目標値である。

【0042】

＜クラッチ負荷判定：オイル適量状態＞
図９に示すように、制御システム７０は、ステップＳ３０に進み、オイル適量フラグＦＬａが設定されているか否か、つまりトランスファクラッチ２４がオイル適量状態であるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ３０においてオイル適量状態であると判定すると、ステップＳ３１に進み、トランスファクラッチ２４の差回転ΔＮおよび締結指示トルクＴｔに基づいてトランスファクラッチ２４の負荷（以下、クラッチ負荷と記載する。）を算出する。また、制御システム７０は、ステップＳ３１においてクラッチ負荷を算出すると、ステップＳ３２に進み、特性線Ｌａ１，Ｌａ２に基づいてクラッチ負荷が属する領域を判定する。ここで、図１１に示すように、特性線Ｌａ１を上回る領域が高負荷領域であり、特性線Ｌａ１よりも低い特性線Ｌａ２を下回る領域が低負荷領域である。また、特性線Ｌａ１を下回り且つ特性線Ｌａ２を上回る領域が中負荷領域である。

【0043】

図９に示すように、制御システム７０は、ステップＳ３３に進み、クラッチ負荷が中負荷領域であるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ３３において中負荷領域であると判定すると、ステップＳ３４に進み、所定の判定時間が経過したか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ３４において判定時間が経過したと判定した場合、つまり中負荷領域が判定時間に亘って継続された場合に、ステップＳ３５に進み、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する（ＦＬｂ＝１）。なお、クラッチ保護フラグＦＬｂが設定される状況とは、トランスファクラッチ２４を発熱等から保護することが必要な状況である。一方、制御システム７０は、ステップＳ３４において判定時間が経過していない判定した場合に、ステップＳ３１に進み、再び差回転ΔＮおよび締結指示トルクＴｔに基づいてクラッチ負荷を算出する。

【0044】

制御システム７０は、ステップＳ３３において中負荷領域ではないと判定すると、ステップＳ３６に進み、クラッチ負荷が高負荷領域であるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ３６において高負荷領域であると判定すると、ステップＳ３５に進み、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する（ＦＬｂ＝１）。一方、制御システム７０は、ステップＳ３６において高負荷領域ではないと判定した場合、つまりクラッチ負荷が低負荷領域である場合には、ステップＳ３６に進み、クラッチ保護フラグＦＬｂの設定を解除する（ＦＬｂ＝０）。なお、クラッチ保護フラグＦＬｂの設定が解除される状況とは、トランスファクラッチ２４に過度な発熱等が生じていない状況であり、トランスファクラッチ２４の保護が不要な状況である。

【0045】

このように、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル適量状態である場合に、特性線Ｌａ１，Ｌａ２に基づいてクラッチ負荷の大きさを判定し、この判定結果に基づいてトランスファクラッチ２４のクラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。つまり、図１１に示すように、制御システム７０は、クラッチ負荷が「Ｃ１ａ」であると算出した場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌａ１を上回る高負荷領域に属すると判定し、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。また、制御システム７０は、クラッチ負荷が「Ｃ１ｂ」であると算出した場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌａ２を下回る低負荷領域に属すると判定し、クラッチ保護フラグＦＬｂの設定を解除する。さらに、制御システム７０は、クラッチ負荷が「Ｃ１ｃ」であると算出した場合、つまりクラッチ負荷が特性線Ｌａ１を下回りかつ特性線Ｌａ２を上回る中負荷領域に属すると判定した場合には、この状況が所定時間に亘って継続された場合に、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。

【0046】

すなわち、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル適量状態である場合に、特性線Ｌａ１，Ｌａ２から得られる回転閾値に基づき差回転ΔＮの大きさを判定し、この判定結果に基づいてトランスファクラッチ２４のクラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。例えば、図１３に示すように、制御システム７０は、締結指示トルクＴｔが「Ｔｘ」である場合に、特性線Ｌａ１，Ｌａ２に従って回転閾値（第１閾値）Ｎａ１，Ｎａ２を算出する。そして、制御システム７０は、差回転ΔＮが回転閾値Ｎａ１を上回る場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌａ１を上回る高負荷領域に属すると判定し、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。

【0047】

また、制御システム７０は、差回転ΔＮが回転閾値Ｎａ２を下回る場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌａ２を下回る低負荷領域に属すると判定し、クラッチ保護フラグＦＬｂの設定を解除する。さらに、制御システム７０は、差回転ΔＮが回転閾値Ｎａ１を下回りかつ回転閾値Ｎａ２を上回る場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌａ１を下回りかつ特性線Ｌａ２を上回る中負荷領域に属すると判定し、この状況が所定時間に亘って継続された場合に、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。

【0048】

＜クラッチ負荷判定：オイル不足状態＞
図９および図１０に示すように、制御システム７０は、ステップＳ３０においてオイル適量フラグＦＬａが設定されていないと判定した場合、つまりトランスファクラッチ２４がオイル不足状態であると判定すると、ステップＳ４１に進む。図１０に示すように、制御システム７０は、ステップＳ４１において、トランスファクラッチ２４の差回転ΔＮおよび締結指示トルクＴｔに基づいてクラッチ負荷を算出する。また、制御システム７０は、ステップＳ４１においてクラッチ負荷を算出すると、ステップＳ４２に進み、特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２に基づいてクラッチ負荷が属する領域を判定する。ここで、図１２に示すように、特性線Ｌｂ１を上回る領域が高負荷領域であり、特性線Ｌｂ１よりも低い特性線Ｌｂ２を下回る領域が低負荷領域である。また、特性線Ｌｂ１を下回り且つ特性線Ｌｂ２を上回る領域が中負荷領域である。なお、特性線Ｌｂ１は、前述の特性線Ｌａ１よりも低く設定されており、特性線Ｌｂ２は、前述の特性線Ｌａ２よりも低く設定されている。

【0049】

図１０に示すように、制御システム７０は、ステップＳ４３に進み、クラッチ負荷が中負荷領域であるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ４３において中負荷領域であると判定すると、ステップＳ４４に進み、所定の判定時間が経過したか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ４４において判定時間が経過したと判定した場合、つまり中負荷領域が判定時間に亘って継続された場合に、ステップＳ４５に進み、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する（ＦＬｂ＝１）。一方、制御システム７０は、ステップＳ４４において判定時間が経過していない判定した場合に、ステップＳ４１に進み、再び差回転ΔＮおよび締結指示トルクＴｔに基づいてクラッチ負荷を算出する。

【0050】

制御システム７０は、ステップＳ４３において中負荷領域ではないと判定すると、ステップＳ４６に進み、クラッチ負荷が高負荷領域であるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ４６において高負荷領域であると判定すると、ステップＳ４５に進み、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する（ＦＬｂ＝１）。一方、制御システム７０は、ステップＳ４６において高負荷領域ではないと判定した場合、つまりクラッチ負荷が低負荷領域である場合には、ステップＳ４６に進み、クラッチ保護フラグＦＬｂの設定を解除する（ＦＬｂ＝０）。

【0051】

このように、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル不足状態である場合に、特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２に基づいてクラッチ負荷の大きさを判定し、この判定結果に基づいてクラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。つまり、図１２に示すように、制御システム７０は、クラッチ負荷が「Ｃ２ａ」であると算出した場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌｂ１を上回る高負荷領域に属すると判定し、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。また、制御システム７０は、クラッチ負荷が「Ｃ２ｂ」であると算出した場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌｂ２を下回る低負荷領域に属すると判定し、クラッチ保護フラグＦＬｂの設定を解除する。さらに、制御システム７０は、クラッチ負荷が「Ｃ２ｃ」であると算出した場合、つまりクラッチ負荷が特性線Ｌｂ１を下回りかつ特性線Ｌｂ２を上回る中負荷領域に属すると判定した場合には、この状況が所定時間に亘って継続された場合に、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。

【0052】

すなわち、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル不足状態である場合に、特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２から得られる回転閾値に基づき差回転ΔＮの大きさを判定し、この判定結果に基づいてトランスファクラッチ２４のクラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。例えば、図１３に示すように、制御システム７０は、締結指示トルクＴｔが「Ｔｘ」である場合に、特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２に従って回転閾値（第２閾値）Ｎｂ１，Ｎｂ２を算出する。そして、制御システム７０は、差回転ΔＮが回転閾値Ｎｂ１を上回る場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌｂ１を上回る高負荷領域に属すると判定し、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。

【0053】

また、制御システム７０は、差回転ΔＮが回転閾値Ｎｂ２を下回る場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌｂ２を下回る低負荷領域に属すると判定し、クラッチ保護フラグＦＬｂの設定を解除する。さらに、制御システム７０は、差回転ΔＮが回転閾値Ｎｂ１を下回りかつ回転閾値Ｎｂ２を上回る場合に、クラッチ負荷が特性線Ｌｂ１を下回りかつ特性線Ｌｂ２を上回る中負荷領域に属すると判定し、この状況が所定時間に亘って継続された場合に、クラッチ保護フラグＦＬｂを設定する。なお、図１３に示すように、締結指示トルクＴｔが「Ｔｘ」である場合に、回転閾値Ｎｂ１は回転閾値Ｎｂ１よりも小さく設定されており、回転閾値Ｎｂ２は回転閾値Ｎｂ２よりも小さく設定されている。

【0054】

＜クラッチ保護制御＞
続いて、トランスファクラッチ２４のスリップ状態を抑制するクラッチ保護制御について説明する。図１４はクラッチ保護制御の実行手順の一例を示すフローチャートである。図１４に示すように、制御システム７０は、ステップＳ５０に進み、クラッチ保護フラグＦＬｂが設定されているか否か、つまりトランスファクラッチ２４を発熱等から保護することが必要であるか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ３０においてトランスファクラッチ２４の保護が必要であると判定すると、ステップＳ５１に進み、トランスファクラッチ２４の締結指示トルクＴｔを所定量だけ増加させる。

【0055】

制御システム７０は、ステップＳ５１において締結指示トルクＴｔを増加させると、ステップＳ５２に進み、トランスファクラッチ２４のスリップ状態が解消されたか否か、つまりトランスファクラッチ２４の差回転ΔＮが解消されたか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ５２においてスリップ状態が解消されたと判定すると、トランスファクラッチ２４の過度な発熱等が解消されることから、ルーチンを抜ける。

【0056】

制御システム７０は、ステップＳ５２においてスリップ状態が解消されていないと判定すると、ステップＳ５３に進み、電磁駆動部４７に対する通電電流が最大値に到達したか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ５３において通電電流が最大値に到達していないと判定すると、再びステップＳ５１に進み、トランスファクラッチ２４の締結指示トルクＴｔを所定量だけ増加させる。なお、ステップＳ５３において通電電流が最大値に達する状況とは、トランスファクラッチ２４の締結トルクが最大値まで増加した状況である。

【0057】

制御システム７０は、ステップＳ５３において通電電流が最大値に到達したと判定すると、ステップＳ５４に進み、エンジン１２およびモータジェネレータ１３を制御し、トランスファクラッチ２４に対する入力トルクを減少させる。制御システム７０は、ステップＳ５４において、エンジントルクとモータトルクとの少なくとも何れか一方を減少させることにより、トランスファクラッチ２４に対する入力トルクを減少させる。

【0058】

制御システム７０は、ステップＳ５４においてトランスファクラッチ２４の入力トルクを減少させると、ステップＳ５５に進み、トランスファクラッチ２４のスリップ状態が解消されたか否か、つまりトランスファクラッチ２４の差回転ΔＮが解消されたか否かを判定する。制御システム７０は、ステップＳ５５においてスリップ状態が解消されたと判定すると、トランスファクラッチ２４の過度な発熱等が解消されることから、ルーチンを抜ける。

【0059】

＜まとめ＞
これまで説明したように、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル適量状態である場合に、トランスファクラッチ２４の差回転（スリップ量）ΔＮが特性線Ｌａ１，Ｌａ２から得られる第１閾値を上回ると、トランスファクラッチ２４のスリップ状態を抑制するクラッチ保護制御を実行する。また、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４の潤滑状態がオイル不足状態である場合に、トランスファクラッチ２４の差回転ΔＮが特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２から得られる第２閾値を上回ると、トランスファクラッチ２４のスリップ状態を抑制するクラッチ保護制御を実行する。また、特性線Ｌｂ１は特性線Ｌａ１よりも小さく設定されており、特性線Ｌｂ２は特性線Ｌａ２よりも小さく設定されている。これにより、トランスファクラッチ２４がオイル不足状態である場合には、早いタイミングでクラッチ保護制御を実行することができ、トランスファクラッチ２４を適切に保護することができる。

【0060】

図１１に示した例では、トランスファクラッチ２４がオイル適量状態である場合に、２つの特性線Ｌａ１，Ｌａ２を用いているが、これに限られることはなく、１つの特性線Ｌａ１だけを用いても良い。同様に、図１２に示した例では、トランスファクラッチ２４がオイル不足状態である場合に、２つの特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２を用いているが、これに限られることはなく、１つの特性線Ｌｂ１だけを用いても良い。つまり、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル適量状態である場合に、トランスファクラッチ２４の差回転ΔＮが特性線Ｌａ１から得られる第１閾値を上回ると、クラッチ保護制御を実行する。また、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル不足状態である場合に、トランスファクラッチ２４の差回転ΔＮが特性線Ｌｂ１から得られる第２閾値を上回ると、クラッチ保護制御を実行する。

【0061】

図１１に示すように、トランスファクラッチ２４の締結指示トルクＴｔが大きくなるにつれて、つまりトランスファクラッチ２４の締結トルクが大きくなるにつれて、特性線Ｌａ１，Ｌａ２から得られる第１閾値は小さく設定されている。また、図１２に示すように、トランスファクラッチ２４の締結指示トルクＴｔが大きくなるにつれて、つまりトランスファクラッチ２４の締結トルクが大きくなるにつれて、特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２から得られる第２閾値は小さく設定されている。これにより、クラッチ保護制御を適切なタイミングで実行することができる。

【0062】

図１１に示した例では、締結指示トルクＴｔに応じて特性線Ｌａ１，Ｌａ２から得られる第１閾値を変化させているが、これに限られることはない。つまり、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル適量状態である状況のもとで、差回転ΔＮが固定値である第１閾値を上回る場合に、クラッチ保護制御を実行しても良い。同様に、図１２に示した例では、締結指示トルクＴｔに応じて特性線Ｌｂ１，Ｌｂ２から得られる第２閾値を変化させているが、これに限られることはない。つまり、制御システム７０は、トランスファクラッチ２４がオイル不足状態である状況のもとで、差回転ΔＮが固定値である第２閾値を上回る場合に、クラッチ保護制御を実行しても良い。

【0063】

本開示は前記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、複数の制御ユニット７１，７２，７３，８０によって制御システム７０を構成しているが、これに限られることはない。例えば、１つの制御ユニットによって制御システム７０を構成しても良い。また、図示するパワーユニット１４は、動力源としてエンジン１２およびモータジェネレータ１３を備えたハイブリッド車両用のパワーユニット１４であるが、これに限られることはない。動力源としてエンジン１２のみを備えたパワーユニットであっても良く、動力源としてモータジェネレータ１３のみを備えた電気自動車用のパワーユニットであっても良い。

【0064】

前述の説明では、前輪２０と後輪１８とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチとして、トランスファクラッチ２４を用いているが、これに限られることはない。例えば、前輪２０と後輪１８とのトルク分配比を制御する摩擦クラッチとして、例えば、センターデファレンシャル機構に設けられる差動制限クラッチを用いても良い。前述の説明では、電磁駆動部４７によってトランスファクラッチ２４を制御しているが、これに限られることはない。例えば、油圧制御されるピストンによってトランスファクラッチ２４を制御しても良い。図示する例では、トランスファクラッチ２４は多板クラッチであるが、これに限られることはなく、トランスファクラッチ２４として単板クラッチを採用しても良い。

【0065】

前述の説明では、クラッチ保護制御として、トランスファクラッチ２４の締結トルクを上げることでスリップを解消させ、トランスファクラッチ２４の入力トルクを下げることでスリップを解消させているが、これに限られることはない。例えば、クラッチ保護制御として、トランスファクラッチ２４の締結トルクを下げることにより、トランスファクラッチ２４を解放してスリップを解消させても良い。また、起動スイッチ９０は機械的に動作する物理スイッチに限られることはなく、起動スイッチ９０としてタッチパネル等に表示される仮想スイッチを用いても良いことはいうまでもない。

【符号の説明】

【0066】

１０ 車両用駆動装置
１１ 車両
１２ エンジン（動力源）
１３ モータジェネレータ（動力源）
１８ 後輪（駆動輪）
２０ 前輪（駆動輪）
２４ トランスファクラッチ（摩擦クラッチ）
２８ 変速入力軸（回転軸）
４０，４１ 動力伝達経路
５０ オイル供給システム（潤滑システム）
５１ オイルポンプ
５４ ロータ
５８ クランク軸
７０ 制御システム
９０ 起動スイッチ
１００ プロセッサ
１０１ メインメモリ（メモリ）
ΔＮ 差回転（スリップ量）
Ｎａ１，Ｎａ２ 回転閾値（第１閾値）
Ｎｂ１，Ｎｂ２ 回転閾値（第２閾値）
Ｔｂ１ 漏れ時間（供給停止時間）
Ｘｂ１ 時間閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】