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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024125935
(43)【公開日】2024-09-19
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/00 20060101AFI20240911BHJP
B60C 9/18 20060101ALI20240911BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20240911BHJP
B60C 9/20 20060101ALI20240911BHJP
D07B 1/06 20060101ALI20240911BHJP
【ＦＩ】
B60C9/00 M
B60C9/18 K
B60C9/18 G
B60C9/22 G
B60C9/22 F
B60C9/20 E
D07B1/06 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023034079
(22)【出願日】2023-03-06
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100164448
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 雄輔
(72)【発明者】
【氏名】尾花 直彦
【テーマコード（参考）】
3B153
3D131
【Ｆターム（参考）】
3B153AA08
3B153AA10
3B153FF16
3D131AA39
3D131AA44
3D131AA47
3D131BA02
3D131BA20
3D131BB03
3D131BC31
3D131BC34
3D131BC36
3D131BC51
3D131DA34
3D131DA43
3D131DA52
(57)【要約】
【課題】本発明は、耐偏摩耗性と耐久性とを両立させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、層間で互いに交差して延びるベルトコードのゴム引き層からなる、２層以上の傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる補強コードのゴム引き層からなる、１層以上の周方向ベルト層と、を備え、前記補強コードの解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである。
【選択図】図４
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、層間で互いに交差して延びるベルトコードのゴム引き層からなる、２層以上の傾斜ベルト層と、前記傾斜ベルトのタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる補強コードのゴム引き層からなる、１層以上の周方向ベルト層と、を備え、前記補強コードの解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
層間で互いに交差して延びるベルトコードのゴム引き層からなる、２層以上の傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる補強コードのゴム引き層からなる、１層以上の周方向ベルト層と、を備えた、空気入りタイヤであって、
前記補強コードの解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであることを特徴とする、空気入りタイヤ。
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる補強コードのゴム引き層からなる、１層以上の周方向ベルト層と、を備えた、空気入りタイヤであって、
前記補強コードの解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記補強コードは、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドを、さらに撚り合わせてなるコードであり、ストランド数が３～５本である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記ストランドの構造は、１＋Ｎ構造であり、
Ｎは、４～７の整数であり、
前記フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
Ｎは、４～７の整数であり、
前記フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記補強コードのコード径は、１．５ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【0002】
空気入りタイヤの径成長を抑制するために周方向ベルト層を配置することが提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００９－１９６５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記の周方向ベルト層を傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に設置すると、径成長が抑制され、径成長に起因する偏摩耗性能の低下を抑制することができるが、周方向ベルト層がタイヤ走行中に大きな負担を負い、特に周方向ベルト層のタイヤ幅方向端部付近のゴムへの剪断歪みが大きくなるため、周方向ベルト層の補強コード周りのゴムに亀裂等の故障が生じやすくなってしまう。従って、耐偏摩耗性を維持しつつも、周方向ベルト層の端部付近の剪断歪みが小さい空気入りタイヤが希求されている。
【0005】
本発明は、耐偏摩耗性と耐久性とを両立させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）層間で互いに交差して延びるベルトコードのゴム引き層からなる、２層以上の傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる補強コードのゴム引き層からなる、１層以上の周方向ベルト層と、を備えた、空気入りタイヤであって、
前記補強コードの解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであることを特徴とする、空気入りタイヤ。
ここで、「解剖コード」とは、加硫済みの空気入りタイヤを解剖して、取り出したゴム付きの補強コードをいう。
また、「高歪領域における弾性率」とは、解剖コードの荷重－歪曲線上、１．０％歪における当該曲線の接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
（１）層間で互いに交差して延びるベルトコードのゴム引き層からなる、２層以上の傾斜ベルト層と、
前記傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる補強コードのゴム引き層からなる、１層以上の周方向ベルト層と、を備えた、空気入りタイヤであって、
前記補強コードの解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであることを特徴とする、空気入りタイヤ。
ここで、「解剖コード」とは、加硫済みの空気入りタイヤを解剖して、取り出したゴム付きの補強コードをいう。
また、「高歪領域における弾性率」とは、解剖コードの荷重－歪曲線上、１．０％歪における当該曲線の接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
【0007】
（２）前記補強コードは、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドを、さらに撚り合わせてなるコードであり、ストランド数が３～５本である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。
【0008】
（３）前記ストランドの構造は、１＋Ｎ構造であり、
Ｎは、４～７の整数であり、
前記フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下である、上記（２）に記載の空気入りタイヤ。
Ｎは、４～７の整数であり、
前記フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下である、上記（２）に記載の空気入りタイヤ。
【0009】
（４）前記補強コードのコード径は、１．５ｍｍ以上である、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【0010】
本発明によれば、耐偏摩耗性と耐久性とを両立させた、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
【図2】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
【図3】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの断面図である。
【図4】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図5】比較例のコード構造を示す断面図である。
【図6】発明例１のコード構造を示す断面図である。
【図7】実施例における各タイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）を示す図である。
【図8】実施例における各タイヤ用スチールコードの生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。先に、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単にタイヤとも称する）の周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの例について説明する。
【0013】
＜タイヤ用スチールコード＞
［解剖コードの物性］
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。図１において、一点鎖線は、解剖コードの荷重－歪曲線上、０．２５％歪における当該曲線の接線であり、破線は、解剖コードの荷重－歪曲線上、１．０％歪における当該曲線の接線であり、変曲点Ｐは、これらの接線の交点である。前記の定義の通り、高歪領域における弾性率Ｅ１は、破線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値である。また、低歪領域における弾性率Ｅ２は、一点鎖線（解剖コードの荷重－歪曲線上、０．２５％歪における当該曲線の接線）の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値である。
［解剖コードの物性］
図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。図１において、一点鎖線は、解剖コードの荷重－歪曲線上、０．２５％歪における当該曲線の接線であり、破線は、解剖コードの荷重－歪曲線上、１．０％歪における当該曲線の接線であり、変曲点Ｐは、これらの接線の交点である。前記の定義の通り、高歪領域における弾性率Ｅ１は、破線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値である。また、低歪領域における弾性率Ｅ２は、一点鎖線（解剖コードの荷重－歪曲線上、０．２５％歪における当該曲線の接線）の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値である。
【0014】
本実施形態のタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコード（以下、単にコードとも称する）は、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０～８０ＧＰａである。また、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａであることが好ましい。
【0015】
解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が８０ＧＰａ超だと、空気入りタイヤにおいて、タイヤ用スチールコードが傾斜ベルト層に隣接する周方向ベルト層の補強コードとして用いられた場合（以下、単に「タイヤに使用した際」とも称する）に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差が大きくなって当該領域の歪も大きくなり、タイヤ用スチールコード耐切れ性が低下してしまう。一方で、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０ＧＰａ未満だと、それと連動して低歪領域における弾性率が低下してしまい、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。同様の理由により、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、４０～７０ＧＰａであることが好ましい。
【0016】
また、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２が１５ＧＰａ以上であることにより、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。一方で、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２が６０ＧＰａ以下であることにより、解剖コードの高歪領域の弾性率が所望の範囲内となるように設定することができる。同様の理由により、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、２５～６０ＧＰａであることがさらに好ましい。
【0017】
解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１の、解剖コードの低歪領域における弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０であることが好ましい。比Ｅ１／Ｅ２が１．１以上であることにより、弾性率Ｅ１に対して弾性率Ｅ２を適度に大きくして、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。一方で、比Ｅ１／Ｅ２が３．０以下であることにより、弾性率Ｅ２に対して弾性率Ｅ１を適度に小さくして、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差を低減して当該領域の歪を低減し、タイヤ用スチールコード耐切れ性を向上させ得る。同様の理由により、上記比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～２．５であることがさらに好ましい。
【0018】
ここで、解剖コードの変曲点Ｐは、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあることが好ましい。変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重１００Ｎ以上とすることにより、低荷重時の弾性率が低くならないようにして、内圧付与時にタイヤの径成長を抑制することができる。一方で、変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重３５０Ｎ以下とすることにより、高荷重時の弾性率が高くならないようにして、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差を低減して、当該領域の歪が大きくならないようにし、タイヤ用スチールコード耐切れ性を向上させることができる。また、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．３％以上とすることにより、高荷重時の弾性率が高くならないようにし、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差を低減して、当該領域の歪が大きくならないようにし、タイヤ用スチールコード耐切れ性を向上させることができる。一方で、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．７％以下とすることにより、低歪領域の弾性率が低下し過ぎないようにし、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。このような観点から、解剖コードの変曲点Ｐは、歪０．３～０．６％、且つ、荷重１００～３２０Ｎの範囲内にあることがより好ましい。
なお、解剖コードは、歪０．８％における弾性率が２５～７５ＧＰａであることが好ましい。また、解剖コードは、歪１．２％における弾性率が３５～８０ＧＰａであることが好ましい。
なお、解剖コードは、歪０．８％における弾性率が２５～７５ＧＰａであることが好ましい。また、解剖コードは、歪１．２％における弾性率が３５～８０ＧＰａであることが好ましい。
【0019】
［生コードの物性］
解剖コードにおける前記の各物性を得るために、生コードの物性は、以下のようにすることができる。図２は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
解剖コードにおける前記の各物性を得るために、生コードの物性は、以下のようにすることができる。図２は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
【0020】
生コードの高歪領域の弾性率Ｅ３は、３０～８０ＧＰａであることが好ましく、３５～７５ＧＰａであることがより好ましい。ここで、「生コードの高歪領域の弾性率」とは、生コードの荷重－歪曲線において荷重が２００Ｎの接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。また、生コードの低歪領域の弾性率Ｅ４が１～５ＧＰａであることが好ましく、１～３ＧＰａであることがより好ましい。ここで、「生コードの低歪領域の弾性率」とは、生コードの荷重－歪曲線において荷重が１０Ｎの接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。生コードの低歪領域の弾性率が１～５ＧＰａであることにより、ベルト成型、タイヤ加硫の工程において、適正なタイヤを製造することができ、加硫後のタイヤのバックリングの発生も有効に抑制することができる。
【0021】
生コードの高歪領域の弾性率Ｅ３の、生コードの低歪領域の弾性率Ｅ４に対する比Ｅ３／Ｅ４は、２０～５０であることが好ましく、２５～４５であることがより好ましい。
【0022】
生コードの変曲点は、歪１．５～３．０％、荷重３０～８０Ｎの範囲内にあることが好ましく、歪１．５～３．０％、荷重３０～７０Ｎの範囲内にあることがより好ましい。ここで、「生コードの変曲点」とは、生コードの荷重―歪曲線における、１０Ｎ荷重での接線と２００Ｎ荷重での接線との交点をいう。
【0023】
［タイヤ用スチールコードの構造］
［［コード構造］］
図３は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの断面図である。図３に示すように、本例では、コード１０は、複数のシースストランド１１からなる（コアストランドは有していない）。各シースストランド１１は、１本のコアフィラメント１２の周りにＮ本（図示例では６本）のシースフィラメント１３が配置された、いわゆる「１＋Ｎ構造」である。Ｎは、４～７の整数であることが好ましい。このように、本実施形態のコード１０は、複数本のフィラメント（図示例では１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）を撚り合わせてなる（図示例で５つの）ストランド（シースストランド１１）を、さらに撚り合わせてなる、複撚り構造である。ストランド数は、３～５本であることが好ましい。ストランド数を３本以上とすることにより、後述のように、フィラメント径を比較的小さくしても周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、ストランド数を５本以下とすることで、ストランドの落ち込みの発生を抑制し、撚り性状を安定にすることができる。また、コアフィラメント１２を１本とすることにより、コアフィラメント１２とシースフィラメント１３の撚り縮み量の差に起因する撚り不良の発生を抑制することができる。また、シースフィラメント１３を４本以上とすることにより、シースフィラメント間の隙間が大きくならないようにして撚り形状を安定させることができ、一方で、シースフィラメント１３を７本以下とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができる。また、コアストランドを設けないことで、コード１０をタイヤに用いる際に、コード１０の中心部の空間がゴムで満たされてストランド間の締め付け応力が分散され、接触部となるシースフィラメント１３の先行破断が抑制される結果、良好なスチールコード強力を得ることができる。なお、ストランドの撚り方向とコードの撚り方向とは、同一方向であることが好ましい。
［［コード構造］］
図３は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤの周方向ベルト層の補強コードとして用いるタイヤ用スチールコードの断面図である。図３に示すように、本例では、コード１０は、複数のシースストランド１１からなる（コアストランドは有していない）。各シースストランド１１は、１本のコアフィラメント１２の周りにＮ本（図示例では６本）のシースフィラメント１３が配置された、いわゆる「１＋Ｎ構造」である。Ｎは、４～７の整数であることが好ましい。このように、本実施形態のコード１０は、複数本のフィラメント（図示例では１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）を撚り合わせてなる（図示例で５つの）ストランド（シースストランド１１）を、さらに撚り合わせてなる、複撚り構造である。ストランド数は、３～５本であることが好ましい。ストランド数を３本以上とすることにより、後述のように、フィラメント径を比較的小さくしても周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、ストランド数を５本以下とすることで、ストランドの落ち込みの発生を抑制し、撚り性状を安定にすることができる。また、コアフィラメント１２を１本とすることにより、コアフィラメント１２とシースフィラメント１３の撚り縮み量の差に起因する撚り不良の発生を抑制することができる。また、シースフィラメント１３を４本以上とすることにより、シースフィラメント間の隙間が大きくならないようにして撚り形状を安定させることができ、一方で、シースフィラメント１３を７本以下とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができる。また、コアストランドを設けないことで、コード１０をタイヤに用いる際に、コード１０の中心部の空間がゴムで満たされてストランド間の締め付け応力が分散され、接触部となるシースフィラメント１３の先行破断が抑制される結果、良好なスチールコード強力を得ることができる。なお、ストランドの撚り方向とコードの撚り方向とは、同一方向であることが好ましい。
【0024】
［［コード径及びフィラメント径］］
本実施形態では、全てのフィラメント（本例では、１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）について、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下（好ましくは０．１１以下）であることが好ましい。比Ｂ／Ａを０．１３以下とすることにより、コード径Ａに対してフィラメント径Ｂが大きくなり過ぎないようにして、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じるのを抑制することができる。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、比Ｂ／Ａは、０．０９以上とすることが好ましい。
本実施形態のコードのコード径Ａは、１．５～２．２ｍｍとすることが好ましく、１．９～２．２ｍｍとすることがより好ましい。コード径Ａを１．５ｍｍ以上（より好ましくは１．９ｍｍ以上）とすることにより、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、２．２ｍｍ以下とすることにより、タイヤに使用した際に、タイヤの軽量化を図ることができる。
フィラメントのフィラメント径Ｂは、０．３ｍｍ以下であることが好ましく、０．２５ｍｍ以下であることがより好ましい。フィラメント径Ｂを０．３ｍｍ以下とすることにより、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断を抑制することができる。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、フィラメント径Ｂは、０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。
コアフィラメント１２のフィラメント径Ｂ１２の、シースフィラメント１３のフィラメント径Ｂ１３に対する比Ｂ１２／Ｂ１３は、１．１０～１．１６とすることが好ましい。比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１６以下とすることにより、シースフィラメントの配置に偏りが生じないようにしてコードの撚り性状を均一にすることができ、一方で、比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１０以上とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。
本実施形態では、全てのフィラメント（本例では、１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）について、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下（好ましくは０．１１以下）であることが好ましい。比Ｂ／Ａを０．１３以下とすることにより、コード径Ａに対してフィラメント径Ｂが大きくなり過ぎないようにして、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じるのを抑制することができる。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、比Ｂ／Ａは、０．０９以上とすることが好ましい。
本実施形態のコードのコード径Ａは、１．５～２．２ｍｍとすることが好ましく、１．９～２．２ｍｍとすることがより好ましい。コード径Ａを１．５ｍｍ以上（より好ましくは１．９ｍｍ以上）とすることにより、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、２．２ｍｍ以下とすることにより、タイヤに使用した際に、タイヤの軽量化を図ることができる。
フィラメントのフィラメント径Ｂは、０．３ｍｍ以下であることが好ましく、０．２５ｍｍ以下であることがより好ましい。フィラメント径Ｂを０．３ｍｍ以下とすることにより、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断を抑制することができる。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、フィラメント径Ｂは、０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。
コアフィラメント１２のフィラメント径Ｂ１２の、シースフィラメント１３のフィラメント径Ｂ１３に対する比Ｂ１２／Ｂ１３は、１．１０～１．１６とすることが好ましい。比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１６以下とすることにより、シースフィラメントの配置に偏りが生じないようにしてコードの撚り性状を均一にすることができ、一方で、比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１０以上とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。
【0025】
［［撚り角度］］
シースストランド１１のコード軸に対する撚り角度は、１５．０～２５．０°とすることが好ましい。なお、撚り角度とは、スチールコードの長手方向に対してストランドのらせん軸がなす角度であり、コードの長手方向における平均値とする。撚り角度を１５．０°以上とすることにより、生コード及び解剖コードの高歪領域の弾性率を上限値以下に設定することができ、一方で、２５．０°以下とすることにより、撚り性状を安定化することができるからである。
シースストランド１１のコード軸に対する撚り角度は、１５．０～２５．０°とすることが好ましい。なお、撚り角度とは、スチールコードの長手方向に対してストランドのらせん軸がなす角度であり、コードの長手方向における平均値とする。撚り角度を１５．０°以上とすることにより、生コード及び解剖コードの高歪領域の弾性率を上限値以下に設定することができ、一方で、２５．０°以下とすることにより、撚り性状を安定化することができるからである。
【0026】
［フィラメントの材質］
本実施形態のコードにおいて、フィラメントの材質は、特に限定されないものの、例えば炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで、十分なコード強力を得ることができる。一方で、耐疲労性の観点からは、炭素成分が１．５％以下であることが好ましい。
本実施形態のコードにおいて、フィラメントの材質は、特に限定されないものの、例えば炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで、十分なコード強力を得ることができる。一方で、耐疲労性の観点からは、炭素成分が１．５％以下であることが好ましい。
【0027】
［調整方法］
解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を例えば３０～８０ＧＰａの範囲とし、且つ、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２を例えば１５～６０ＧＰａの範囲とするためには、例えば、以下のようなコード構造とすることにより調整を行うことができる。
すなわち、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を上記のような低めの範囲に調整するには、コアストランドを有しない、上記の複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドをさらに撚り合わせてなるコードを用いることができる。併せて、フィラメントの径、ストランド数、撚り角度、コード径等を調整すること等によりできる。また、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、上記に加えて、タイヤ製造時の拡張率に応じて決定することができる。
解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を例えば３０～８０ＧＰａの範囲とし、且つ、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２を例えば１５～６０ＧＰａの範囲とするためには、例えば、以下のようなコード構造とすることにより調整を行うことができる。
すなわち、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を上記のような低めの範囲に調整するには、コアストランドを有しない、上記の複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドをさらに撚り合わせてなるコードを用いることができる。併せて、フィラメントの径、ストランド数、撚り角度、コード径等を調整すること等によりできる。また、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、上記に加えて、タイヤ製造時の拡張率に応じて決定することができる。
【0028】
＜空気入りタイヤ＞
図４は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図４では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部のみを示しているが、他方の半部についても同様の構成である。
図４は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図４では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部のみを示しているが、他方の半部についても同様の構成である。
【0029】
図４に示すように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部２と、各々がビード部２に連なる一対のサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３に連なるトレッド部４と、を備えている。また、このタイヤ１は、一対のビード部２間にトロイダル状に跨るカーカス５と、カーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された補強層６と、をさらに備えている。
【0030】
図示例では、一対のビード部２の各々には、ビードコア２ａが埋設されており、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラ２ｂが配置されている。
【0031】
また、図示例では、カーカス５は、１枚以上のカーカスプライからなる。また、カーカス５は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨って延びるカーカス本体部５ａと、該カーカス本体部５ｂから延びてビードコア２ａ周りに巻き付けられてなるカーカス巻き付け部２ｂとからなる。また、図示例では、ビードコア２ａの周りであって、カーカス巻き付け部５ｂの外周に、ワイヤーチェーファー７が配置されている。
【0032】
補強層（ベルト）６は、図示例では、５層の補強層６ａ～６ｅからなる。図示例では、ベルト層６ａは、タイヤ周方向に対して略９０°の傾斜角度で傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる。ベルト層６ｂは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる補強コードからなる。本実施形態の空気入りタイヤでは、前記のタイヤ用スチールコードを、ベルト層６ｂの補強コードに用いている。ベルト層６ｃ、６ｄは、層間で互いに交差して延び、タイヤ周方向に対して例えば１５°～５０°の傾斜角度で傾斜して延びるベルトコードのゴム引き層からなる、傾斜ベルト層である。傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を１５°以上とすることにより、耐摩耗性をより一層向上させることができ、一方で、５０°以下とすることにより、周方向ベルト層の耐久性及びタイヤの径成長の抑制効果をより高めることができる。ベルト層６ｅは、タイヤ周方向に対して例えば１５°～５０°の傾斜角度で傾斜して延びるコードのゴム引き層からなる、保護ベルト層である。本例では、ベルト層６ｄのベルトコードと、ベルト層６ｅのコードとは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする同一のタイヤ幅方向半部においては、タイヤ幅方向内側から外側へ向かって、タイヤ周方向の同一方向に延びている。
図示例では、タイヤ径方向内側から、ベルト層６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅの順で配置されている。すなわち、本例では、周方向ベルト層６ｂは、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向内側に隣接して（本例では間に他のベルト層を介さずに）配置されている。
図示例では、ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、大きい方から順に、ベルト層６ｃ、６ｄ、６ｂ、６ｅ、６ａとなっているが、この場合に限定されない。ベルト層の層数や、ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、様々な構成とすることができる。
図示例では、タイヤ径方向内側から、ベルト層６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅの順で配置されている。すなわち、本例では、周方向ベルト層６ｂは、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向内側に隣接して（本例では間に他のベルト層を介さずに）配置されている。
図示例では、ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、大きい方から順に、ベルト層６ｃ、６ｄ、６ｂ、６ｅ、６ａとなっているが、この場合に限定されない。ベルト層の層数や、ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、様々な構成とすることができる。
【0033】
特には限定されないが、本実施形態のタイヤは、例えばトラック・バス用タイヤ等の、重荷重用タイヤとして好適に用いることができる。
【0034】
前記のように、本実施形態の空気入りタイヤは、層間で互いに交差して延びるベルトコードのゴム引き層からなる２層以上の傾斜ベルト層（本例では、ベルト層６ｃ、６ｄ）と、前記のタイヤ用スチールコードである補強コードのゴム引き層からなる１層以上の周方向ベルト層６ｂと、を備え、周方向ベルト層６ｂは、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向内側に隣接して配置され、該タイヤ用スチールコードは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びている。
本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、周方向ベルト層６ｂが傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向内側に配置されているため、タイヤの径成長を抑制し、従って、タイヤの径成長に起因する偏摩耗を抑制することができる。なお、周方向ベルト層６ｂが傾斜ベルト層６ｃ、６ｄの間に配置されている場合や、周方向ベルト層６ｂが傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向外側に配置されている場合よりも、上記の効果を有効に得ることができる。
さらに、本実施形態では、補強コードの解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０～８０ＧＰａであるため、前記のように、コードの耐切れ性を向上させることができ、従って、タイヤの耐久性を高めることができる。また、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、耐偏摩耗性と耐久性とを両立させることができる。
本実施形態の空気入りタイヤによれば、まず、周方向ベルト層６ｂが傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向内側に配置されているため、タイヤの径成長を抑制し、従って、タイヤの径成長に起因する偏摩耗を抑制することができる。なお、周方向ベルト層６ｂが傾斜ベルト層６ｃ、６ｄの間に配置されている場合や、周方向ベルト層６ｂが傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向外側に配置されている場合よりも、上記の効果を有効に得ることができる。
さらに、本実施形態では、補強コードの解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０～８０ＧＰａであるため、前記のように、コードの耐切れ性を向上させることができ、従って、タイヤの耐久性を高めることができる。また、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、耐偏摩耗性と耐久性とを両立させることができる。
【0035】
タイヤは、通信装置としてのＲＦタグ１００を備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラと、ビードフィラに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
【0036】
ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
【0037】
ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
【0038】
ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
【0039】
ＲＦタグは、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムとの間やクッションゴムと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、クッションゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
【0040】
ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0041】
乗用車用タイヤの場合、ＲＦタグは、ビードフィラと、このビードフィラに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0042】
トラック・バス用タイヤの場合、ＲＦタグは、スティフナーと、このスティフナーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。また、ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。スティフナーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ＲＦタグは、ハットゴムと、このハットゴムに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ハットゴムと、カーカスプライと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
【0043】
ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
【0044】
トラック・バス用タイヤの場合、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、スティフナーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーと隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、ワイヤーチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このように、ＲＦタグは、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグのタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーに覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
【0045】
ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。
【実施例0046】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。
本発明の効果を確かめるため、発明例１、２及び、比較例にかかる空気入りタイヤにつき、周方向ベルト層の端部のセパレーションを評価するため、後述のタイヤ構造及び条件を設定し、ＦＥＭモデルで評価を行う。
各タイヤの諸元は、評価結果と共に以下の表１に示している。また、図７及び図８に、それぞれ、解剖コード及び生コードのＳ－Ｓ曲線を示している。
各タイヤは、図４に示すように、層間で互いに交差して延びるベルトコードのゴム引き層からなる、２層以上の傾斜ベルト層と、傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる補強コードのゴム引き層からなる、１層以上の周方向ベルト層と、を備えるものである。
ＦＥＭ評価の条件としては、内圧６９０ｋＰａ、荷重３７．８５ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈで転動させる、となる。各タイヤモデルに対し、周方向層端部ゴムにおけるせん断歪の最大値と最小値の絶対値の大きい方を指数化し、周方向層端部セパレーション結果とする。小さいほうがせん断歪が小さく、周方向層端部セパレーションが起こりにくい。
本発明の効果を確かめるため、発明例１、２及び、比較例にかかる空気入りタイヤにつき、周方向ベルト層の端部のセパレーションを評価するため、後述のタイヤ構造及び条件を設定し、ＦＥＭモデルで評価を行う。
各タイヤの諸元は、評価結果と共に以下の表１に示している。また、図７及び図８に、それぞれ、解剖コード及び生コードのＳ－Ｓ曲線を示している。
各タイヤは、図４に示すように、層間で互いに交差して延びるベルトコードのゴム引き層からなる、２層以上の傾斜ベルト層と、傾斜ベルト層のタイヤ径方向内側に配置され、タイヤ周方向に延び又はタイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で延びる補強コードのゴム引き層からなる、１層以上の周方向ベルト層と、を備えるものである。
ＦＥＭ評価の条件としては、内圧６９０ｋＰａ、荷重３７．８５ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈで転動させる、となる。各タイヤモデルに対し、周方向層端部ゴムにおけるせん断歪の最大値と最小値の絶対値の大きい方を指数化し、周方向層端部セパレーション結果とする。小さいほうがせん断歪が小さく、周方向層端部セパレーションが起こりにくい。
【0047】
【表1】
【0048】
表１に示すように、発明例１、２は、比較例に対して、タイヤの耐久性が優れることが分かる。
【0049】
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
【符号の説明】
【0050】
１：空気入りタイヤ（タイヤ）、
２：ビード部、
３：サイドウォール部、
４：トレッド部、
５：カーカス、
６：補強層、
７：ワイヤーチェーファー、
１０：タイヤ用スチールコード、
１１：シースストランド、
１２：コアフィラメント、
１３：シースフィラメント、
１００：通信装置、
ＣＬ：タイヤ赤道面
２：ビード部、
３：サイドウォール部、
４：トレッド部、
５：カーカス、
６：補強層、
７：ワイヤーチェーファー、
１０：タイヤ用スチールコード、
１１：シースストランド、
１２：コアフィラメント、
１３：シースフィラメント、
１００：通信装置、
ＣＬ：タイヤ赤道面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】