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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024125936
(43)【公開日】2024-09-19
(54)【発明の名称】タイヤ用スチールコード及び空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/00 20060101AFI20240911BHJP
B60C 9/18 20060101ALI20240911BHJP
B60C 9/20 20060101ALI20240911BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20240911BHJP
D07B 1/06 20060101ALI20240911BHJP
【ＦＩ】
B60C9/00 M
B60C9/18 K
B60C9/18 G
B60C9/20 E
B60C9/22 G
B60C9/22 F
D07B1/06 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023034080
(22)【出願日】2023-03-06
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100164448
【弁理士】
【氏名又は名称】山口 雄輔
(72)【発明者】
【氏名】尾花 直彦
【テーマコード（参考）】
3B153
3D131
【Ｆターム（参考）】
3B153AA08
3B153CC52
3B153FF16
3B153GG05
3D131AA39
3D131AA44
3D131AA47
3D131AA48
3D131BA02
3D131BA20
3D131BB03
3D131BC31
3D131BC34
3D131BC51
3D131DA34
3D131DA52
(57)【要約】
【課題】本発明は、空気入りタイヤの径成長抑制効果と耐切れ性とを両立させた、タイヤ用スチールコード、及び、径成長の抑制と耐久性とを両立させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のタイヤ用スチールコードは、複数本のフィラメントを有し、全ての前記フィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下であり、前記スチールコードからなる解剖コードの変曲点は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあり、前記解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである。本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ用スチールコードのゴム引き層からなる１層以上の周方向ベルト層を備え、前記タイヤ用スチールコードは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる。
【選択図】図１
【解決手段】本発明のタイヤ用スチールコードは、複数本のフィラメントを有し、全ての前記フィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下であり、前記スチールコードからなる解剖コードの変曲点は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあり、前記解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである。本発明の空気入りタイヤは、前記タイヤ用スチールコードのゴム引き層からなる１層以上の周方向ベルト層を備え、前記タイヤ用スチールコードは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
複数本のフィラメントを有する、タイヤ用スチールコードであって、
全ての前記フィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下であり、
前記スチールコードからなる解剖コードの変曲点は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあり、
前記解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであることを特徴とする、タイヤ用スチールコード。
全ての前記フィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下であり、
前記スチールコードからなる解剖コードの変曲点は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあり、
前記解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであることを特徴とする、タイヤ用スチールコード。
【請求項2】
前記解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１の、前記解剖コードの低歪領域における弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０である、請求項１に記載のタイヤ用スチールコード。
【請求項3】
前記解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａである、請求項２に記載のタイヤ用スチールコード。
【請求項4】
前記複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドを、さらに撚り合わせてなり、ストランド数が３～５本である、請求項１又は２に記載のタイヤ用スチールコード。
【請求項5】
前記ストランドの構造は、１＋Ｎ構造であり、
Ｎは、４～７の整数であり、
前記フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下である、請求項４に記載のタイヤ用スチールコード。
Ｎは、４～７の整数であり、
前記フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下である、請求項４に記載のタイヤ用スチールコード。
【請求項6】
層間で互いに交差して延びる補強コードのゴム引き層からなる２層以上の傾斜ベルト層と、
請求項１又は２に記載のタイヤ用スチールコードのゴム引き層からなる１層以上の周方向ベルト層と、を備え、
前記周方向ベルト層は、前記傾斜ベルト層に隣接して配置され、
前記タイヤ用スチールコードは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びることを特徴とする、空気入りタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ用スチールコードのゴム引き層からなる１層以上の周方向ベルト層と、を備え、
前記周方向ベルト層は、前記傾斜ベルト層に隣接して配置され、
前記タイヤ用スチールコードは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤ用スチールコード及び空気入りタイヤに関するものである。
【背景技術】
【0002】
空気入りタイヤの径成長を抑制するために周方向ベルト層を配置することが提案されている（例えば、特許文献１、２）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１０－０９０５０９号公報
【特許文献2】特開２０１１－１７８３７３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、周方向ベルト層のタイヤ用スチールコードは、タガの作用を果たすことで空気入りタイヤの径成長を抑制する一方で、走行中に大きな負担を負うため、コードの繰り返し引張変動による螺旋フィラメントの収縮曲げ変形に起因するコードの切れが発生しやすくなる。このため、空気入りタイヤの径成長抑制効果のみならず、耐切れ性にも優れるタイヤ用スチールコードが求められている。
【0005】
そこで、本発明は、空気入りタイヤの径成長抑制効果と耐切れ性とを両立させた、タイヤ用スチールコード、及び、径成長の抑制と耐久性とを両立させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）複数本のフィラメントを有する、タイヤ用スチールコードであって、
全ての前記フィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下であり、
前記スチールコードからなる解剖コードの変曲点は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあり、
前記解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであることを特徴とする、タイヤ用スチールコード。
ここで、「変曲点」とは、解剖コードの荷重－歪曲線において、０．２５％歪の接線と１．０％歪の接線との交点をいうものとする。
また、「解剖コード」とは、加硫済みの空気入りタイヤを解剖して、取り出したゴム付きのコードをいう。
また、「高歪領域における弾性率」とは、解剖コードの荷重－歪曲線上、１．０％歪における当該曲線の接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
（１）複数本のフィラメントを有する、タイヤ用スチールコードであって、
全ての前記フィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下であり、
前記スチールコードからなる解剖コードの変曲点は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあり、
前記解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであることを特徴とする、タイヤ用スチールコード。
ここで、「変曲点」とは、解剖コードの荷重－歪曲線において、０．２５％歪の接線と１．０％歪の接線との交点をいうものとする。
また、「解剖コード」とは、加硫済みの空気入りタイヤを解剖して、取り出したゴム付きのコードをいう。
また、「高歪領域における弾性率」とは、解剖コードの荷重－歪曲線上、１．０％歪における当該曲線の接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
【0007】
（２）前記解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１の、前記解剖コードの低歪領域における弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０である、上記（１）に記載のタイヤ用スチールコード。
ここで、「低歪領域における弾性率」とは、解剖コードの荷重－歪曲線上、０．２５％歪における当該曲線の接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
ここで、「低歪領域における弾性率」とは、解剖コードの荷重－歪曲線上、０．２５％歪における当該曲線の接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
【0008】
（３）前記解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａである、上記（２）に記載のタイヤ用スチールコード。
【0009】
（４）前記複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドを、さらに撚り合わせてなり、ストランド数が３～５本である、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載のタイヤ用スチールコード。
【0010】
（５）前記ストランドの構造は、１＋Ｎ構造であり、
Ｎは、４～７の整数であり、
前記フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下である、上記（４）に記載のタイヤ用スチールコード。
Ｎは、４～７の整数であり、
前記フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下である、上記（４）に記載のタイヤ用スチールコード。
【0011】
（６）層間で互いに交差して延びる補強コードのゴム引き層からなる２層以上の傾斜ベルト層と、上記（１）～（５）のいずれか１つに記載のタイヤ用スチールコードのゴム引き層からなる１層以上の周方向ベルト層と、を備え、
前記周方向ベルト層は、前記傾斜ベルト層に隣接して配置され、
前記タイヤ用スチールコードは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びることを特徴とする、空気入りタイヤ。
前記周方向ベルト層は、前記傾斜ベルト層に隣接して配置され、
前記タイヤ用スチールコードは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びることを特徴とする、空気入りタイヤ。
【発明の効果】
【0012】
本発明によれば、空気入りタイヤの径成長抑制効果と耐切れ性とを両立させた、タイヤ用スチールコード、及び、径成長の抑制と耐久性とを両立させた、空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
【図2】本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
【図3】本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの断面図である。
【図4】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【図5】比較例１のコード構造を示す断面図である。
【図6】比較例２のコード構造を示す断面図である。
【図7】実施例における各タイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）を示す図である。
【図8】実施例における各タイヤ用スチールコードの生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0014】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。
【0015】
＜タイヤ用スチールコード＞
［解剖コードの物性］
図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。図１において、一点鎖線は、０．２５％歪の接線であり、破線は、１．０％歪の接線であり、変曲点Ｐは、前記の定義の通り、これらの接線の交点である。前記の定義の通り、弾性率Ｅ１は、破線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値であり、弾性率Ｅ２は、一点鎖線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値である。
［解剖コードの物性］
図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。図１において、一点鎖線は、０．２５％歪の接線であり、破線は、１．０％歪の接線であり、変曲点Ｐは、前記の定義の通り、これらの接線の交点である。前記の定義の通り、弾性率Ｅ１は、破線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値であり、弾性率Ｅ２は、一点鎖線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値である。
【0016】
本実施形態のタイヤ用スチールコード（以下、単にコードとも称する）は、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０～８０ＧＰａである。また、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａである。
【0017】
解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が８０ＧＰａ超だと、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）において、本実施形態のタイヤ用スチールコードが傾斜ベルト層に隣接する周方向ベルト層のコードとして用いられた場合（以下、単に「タイヤに使用した際」とも称する）に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差が大きくなって当該領域の歪も大きくなり、タイヤ用スチールコード耐切れ性が低下してしまう。一方で、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０ＧＰａ未満だと、それと連動して低歪領域における弾性率が低下してしまい、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。同様の理由により、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、４０～７０ＧＰａであることが好ましい。
【0018】
また、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２が１５ＧＰａ以上であることにより、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。一方で、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２が６０ＧＰａ以下であることにより、解剖コードの高歪領域の弾性率が所望の範囲内となるように設定することができる。同様の理由により、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、２５～６０ＧＰａであることがさらに好ましい。
【0019】
解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１の、解剖コードの低歪領域における弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０であることが好ましい。比Ｅ１／Ｅ２が１．１以上であることにより、弾性率Ｅ１に対して弾性率Ｅ２を適度に大きくして、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。一方で、比Ｅ１／Ｅ２が３．０以下であることにより、弾性率Ｅ２に対して弾性率Ｅ１を適度に小さくして、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差を低減して当該領域の歪を低減し、タイヤ用スチールコード耐切れ性を向上させ得る。同様の理由により、上記比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～２．５であることがさらに好ましい。
【0020】
ここで、本実施形態では、解剖コードの変曲点Ｐは、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にある。変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重１００Ｎ未満の範囲だと、低荷重時の弾性率が低く、内圧付与時にタイヤの径成長を十分に抑制することができない。一方で、変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重３５０Ｎ超の範囲だと、高荷重時の弾性率が高く、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、タイヤ用スチールコード耐切れ性を十分に得ることができない。また、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．３％未満の範囲だと高荷重時の弾性率が高く、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、タイヤ用スチールコード耐切れ性を十分に得ることができない。一方で、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．７％超の範囲だと低歪領域の弾性率が低下してしまい、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。このような観点から、解剖コードの変曲点Ｐは、歪０．３～０．６％、且つ、荷重１００～３２０Ｎの範囲内にあることがより好ましい。
なお、解剖コードは、歪０．８％における弾性率が２５～７５ＧＰａであることが好ましい。また、解剖コードは、歪１．２％における弾性率が３５～８０ＧＰａであることが好ましい。
なお、解剖コードは、歪０．８％における弾性率が２５～７５ＧＰａであることが好ましい。また、解剖コードは、歪１．２％における弾性率が３５～８０ＧＰａであることが好ましい。
【0021】
［生コードの物性］
解剖コードにおける前記の各物性を得るために、生コードの物性は、以下のようにすることができる。図２は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
解剖コードにおける前記の各物性を得るために、生コードの物性は、以下のようにすることができる。図２は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
【0022】
生コードの高歪領域の弾性率Ｅ３は、３０～８０ＧＰａであることが好ましく、３５～７５ＧＰａであることがより好ましい。ここで、「生コードの高歪領域の弾性率」とは、生コードの荷重－歪曲線において荷重が２００Ｎの接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。また、生コードの低歪領域の弾性率Ｅ４が１～５ＧＰａであることが好ましく、１～３ＧＰａであることがより好ましい。ここで、「生コードの低歪領域の弾性率」とは、生コードの荷重－歪曲線において荷重が１０Ｎの接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。生コードの低歪領域の弾性率が１～５ＧＰａであることにより、ベルト成型、タイヤ加硫の工程において、適正なタイヤを製造することができ、加硫後のタイヤのバックリングの発生も有効に抑制することができる。
【0023】
生コードの高歪領域の弾性率Ｅ３の、生コードの低歪領域の弾性率Ｅ４に対する比Ｅ３／Ｅ４は、２０～５０であることが好ましく、２５～４５であることがより好ましい。
【0024】
生コードの変曲点は、歪１．５～３．０％、荷重３０～８０Ｎの範囲内にあることが好ましく、歪１．５～３．０％、荷重３０～７０Ｎの範囲内にあることがより好ましい。ここで、「生コードの変曲点」とは、生コードの荷重―歪曲線における、１０Ｎ荷重での接線と２００Ｎ荷重での接線との交点をいう。
【0025】
［タイヤ用スチールコードの構造］
［［コード構造］］
図３は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの断面図である。図３に示すように、本例では、コード１０は、複数のシースストランド１１からなる（コアストランドは有していない）。各シースストランド１１は、１本のコアフィラメント１２の周りにＮ本（図示例では６本）のシースフィラメント１３が配置された、いわゆる「１＋Ｎ構造」である。Ｎは、４～７の整数であることが好ましい。このように、本実施形態のコード１０は、複数本のフィラメント（図示例では１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）を撚り合わせてなる（図示例で５つの）ストランド（シースストランド１１）を、さらに撚り合わせてなる、複撚り構造である。ストランド数は、３～５本であることが好ましい。ストランド数を３本以上とすることにより、後述のように、フィラメント径を比較的小さくしても周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、ストランド数を５本以下とすることで、ストランドの落ち込みの発生を抑制し、撚り性状を安定にすることができる。また、コアフィラメント１２を１本とすることにより、コアフィラメント１２とシースフィラメント１３の撚り縮み量の差に起因する撚り不良の発生を抑制することができる。また、シースフィラメント１３を４本以上とすることにより、シースフィラメント間の隙間が大きくならないようにして撚り形状を安定させることができ、一方で、シースフィラメント１３を７本以下とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができる。また、コアストランドを設けないことで、コード１０をタイヤに用いる際に、コード１０の中心部の空間がゴムで満たされてストランド間の締め付け応力が分散され、接触部となるシースフィラメント１３の先行破断が抑制される結果、良好なスチールコード強力を得ることができる。なお、ストランドの撚り方向とコードの撚り方向とは、同一方向であることが好ましい。
［［コード構造］］
図３は、本発明の一実施形態にかかるタイヤ用スチールコードの断面図である。図３に示すように、本例では、コード１０は、複数のシースストランド１１からなる（コアストランドは有していない）。各シースストランド１１は、１本のコアフィラメント１２の周りにＮ本（図示例では６本）のシースフィラメント１３が配置された、いわゆる「１＋Ｎ構造」である。Ｎは、４～７の整数であることが好ましい。このように、本実施形態のコード１０は、複数本のフィラメント（図示例では１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）を撚り合わせてなる（図示例で５つの）ストランド（シースストランド１１）を、さらに撚り合わせてなる、複撚り構造である。ストランド数は、３～５本であることが好ましい。ストランド数を３本以上とすることにより、後述のように、フィラメント径を比較的小さくしても周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、ストランド数を５本以下とすることで、ストランドの落ち込みの発生を抑制し、撚り性状を安定にすることができる。また、コアフィラメント１２を１本とすることにより、コアフィラメント１２とシースフィラメント１３の撚り縮み量の差に起因する撚り不良の発生を抑制することができる。また、シースフィラメント１３を４本以上とすることにより、シースフィラメント間の隙間が大きくならないようにして撚り形状を安定させることができ、一方で、シースフィラメント１３を７本以下とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができる。また、コアストランドを設けないことで、コード１０をタイヤに用いる際に、コード１０の中心部の空間がゴムで満たされてストランド間の締め付け応力が分散され、接触部となるシースフィラメント１３の先行破断が抑制される結果、良好なスチールコード強力を得ることができる。なお、ストランドの撚り方向とコードの撚り方向とは、同一方向であることが好ましい。
【0026】
［［コード径及びフィラメント径］］
本実施形態では、全てのフィラメント（本例では、１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）について、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下（好ましくは０．１１以下）である。比Ｂ／Ａが０．１３超だと、コード径Ａに対してフィラメント径Ｂが大きくなり、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じやすくなってしまう。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、比Ｂ／Ａは、０．０９以上とすることが好ましい。
本実施形態のコードのコード径Ａは、１．５～２．２ｍｍとすることが好ましく、１．９～２．２ｍｍとすることがより好ましい。コード径Ａを１．５ｍｍ以上（より好ましくは１．９ｍｍ以上）とすることにより、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、２．２ｍｍ以下とすることにより、タイヤに使用した際に、タイヤの軽量化を図ることができる。
フィラメントのフィラメント径Ｂは、０．３ｍｍ以下であることが好ましく、０．２５ｍｍ以下であることがより好ましい。フィラメント径Ｂを０．３ｍｍ以下とすることにより、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断を抑制することができる。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、フィラメント径Ｂは、０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。
コアフィラメント１２のフィラメント径Ｂ１２の、シースフィラメント１３のフィラメント径Ｂ１３に対する比Ｂ１２／Ｂ１３は、１．１０～１．１６とすることが好ましい。比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１６以下とすることにより、シースフィラメントの配置に偏りが生じないようにしてコードの撚り性状を均一にすることができ、一方で、比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１０以上とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。
本実施形態では、全てのフィラメント（本例では、１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）について、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下（好ましくは０．１１以下）である。比Ｂ／Ａが０．１３超だと、コード径Ａに対してフィラメント径Ｂが大きくなり、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じやすくなってしまう。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、比Ｂ／Ａは、０．０９以上とすることが好ましい。
本実施形態のコードのコード径Ａは、１．５～２．２ｍｍとすることが好ましく、１．９～２．２ｍｍとすることがより好ましい。コード径Ａを１．５ｍｍ以上（より好ましくは１．９ｍｍ以上）とすることにより、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、２．２ｍｍ以下とすることにより、タイヤに使用した際に、タイヤの軽量化を図ることができる。
フィラメントのフィラメント径Ｂは、０．３ｍｍ以下であることが好ましく、０．２５ｍｍ以下であることがより好ましい。フィラメント径Ｂを０．３ｍｍ以下とすることにより、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断を抑制することができる。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、フィラメント径Ｂは、０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。
コアフィラメント１２のフィラメント径Ｂ１２の、シースフィラメント１３のフィラメント径Ｂ１３に対する比Ｂ１２／Ｂ１３は、１．１０～１．１６とすることが好ましい。比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１６以下とすることにより、シースフィラメントの配置に偏りが生じないようにしてコードの撚り性状を均一にすることができ、一方で、比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１０以上とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。
【0027】
［［撚り角度］］
シースストランド１１のコード軸に対する撚り角度は、１５．０～２５．０°とすることが好ましい。なお、撚り角度とは、スチールコードの長手方向に対してストランドのらせん軸がなす角度であり、コードの長手方向における平均値とする。撚り角度を１５．０°以上とすることにより、生コード及び解剖コードの高歪領域の弾性率を上限値以下に設定することができ、一方で、２５．０°以下とすることにより、撚り性状を安定化することができるからである。
シースストランド１１のコード軸に対する撚り角度は、１５．０～２５．０°とすることが好ましい。なお、撚り角度とは、スチールコードの長手方向に対してストランドのらせん軸がなす角度であり、コードの長手方向における平均値とする。撚り角度を１５．０°以上とすることにより、生コード及び解剖コードの高歪領域の弾性率を上限値以下に設定することができ、一方で、２５．０°以下とすることにより、撚り性状を安定化することができるからである。
【0028】
［フィラメントの材質］
本実施形態のコードにおいて、フィラメントの材質は、特に限定されないものの、例えば炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで、十分なコード強力を得ることができる。一方で、耐疲労性の観点からは、炭素成分が１．５％以下であることが好ましい。
本実施形態のコードにおいて、フィラメントの材質は、特に限定されないものの、例えば炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで、十分なコード強力を得ることができる。一方で、耐疲労性の観点からは、炭素成分が１．５％以下であることが好ましい。
【0029】
［調整方法］
解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を例えば３０～８０ＧＰａの範囲とし、且つ、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２を例えば１５～６０ＧＰａの範囲とするためには、例えば、以下のようなコード構造とすることにより調整を行うことができる。
すなわち、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を上記のような低めの範囲に調整するには、コアストランドを有しない、上記の複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドをさらに撚り合わせてなるコードを用いることができる。併せて、フィラメントの径、ストランド数、撚り角度、コード径等を調整すること等によりできる。また、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、上記に加えて、タイヤ製造時の拡張率に応じて決定することができる。
解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を例えば３０～８０ＧＰａの範囲とし、且つ、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２を例えば１５～６０ＧＰａの範囲とするためには、例えば、以下のようなコード構造とすることにより調整を行うことができる。
すなわち、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を上記のような低めの範囲に調整するには、コアストランドを有しない、上記の複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドをさらに撚り合わせてなるコードを用いることができる。併せて、フィラメントの径、ストランド数、撚り角度、コード径等を調整すること等によりできる。また、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、上記に加えて、タイヤ製造時の拡張率に応じて決定することができる。
【0030】
［作用効果（タイヤ用スチールコード）］
前記の通り、変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重１００Ｎ未満の範囲だと、低荷重時の弾性率が低く、内圧付与時にタイヤの径成長を十分に抑制することができない。一方で、変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重３５０Ｎ超の範囲だと、高荷重時の弾性率が高く、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、タイヤ用スチールコード耐切れ性を十分に得ることができない。
また、前記の通り、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．３％未満の範囲だと高荷重時の弾性率が高く、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、タイヤ用スチールコード耐切れ性を十分に得ることができない。一方で、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．７％超の範囲だと低歪領域の弾性率が低下してしまい、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。
また、前記の通り、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が８０ＧＰａ超だと、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差が大きくなって当該領域の歪も大きくなり、タイヤ用スチールコード耐切れ性が低下してしまう。また、前記の通り、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０ＧＰａ未満だと、それと連動して低歪領域における弾性率が低下してしまい、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。
また、前記の通り、比Ｂ／Ａが０．１３超だと、コード径Ａに対してフィラメント径Ｂが大きくなり、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じやすくなってしまう。
このようなことから、本実施形態のタイヤ用スチールコードは、全てのフィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下であり、スチールコードからなる解剖コードの変曲点は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあり、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである。
本実施形態のタイヤ用スチールコードによれば、空気入りタイヤの径成長抑制効果と耐切れ性とを両立させることができる。
前記の通り、変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重１００Ｎ未満の範囲だと、低荷重時の弾性率が低く、内圧付与時にタイヤの径成長を十分に抑制することができない。一方で、変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重３５０Ｎ超の範囲だと、高荷重時の弾性率が高く、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、タイヤ用スチールコード耐切れ性を十分に得ることができない。
また、前記の通り、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．３％未満の範囲だと高荷重時の弾性率が高く、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、タイヤ用スチールコード耐切れ性を十分に得ることができない。一方で、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．７％超の範囲だと低歪領域の弾性率が低下してしまい、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。
また、前記の通り、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が８０ＧＰａ超だと、タイヤに使用した際に、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差が大きくなって当該領域の歪も大きくなり、タイヤ用スチールコード耐切れ性が低下してしまう。また、前記の通り、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０ＧＰａ未満だと、それと連動して低歪領域における弾性率が低下してしまい、タイヤに使用した際に、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。
また、前記の通り、比Ｂ／Ａが０．１３超だと、コード径Ａに対してフィラメント径Ｂが大きくなり、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じやすくなってしまう。
このようなことから、本実施形態のタイヤ用スチールコードは、全てのフィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下であり、スチールコードからなる解剖コードの変曲点は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあり、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである。
本実施形態のタイヤ用スチールコードによれば、空気入りタイヤの径成長抑制効果と耐切れ性とを両立させることができる。
【0031】
ここで、前記の通り、解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１の、解剖コードの低歪領域における弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０であることが好ましい。前記の通り、比Ｅ１／Ｅ２が１．１以上であることにより、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができ、一方で、比Ｅ１／Ｅ２が３．０以下であることにより、周方向ベルト層と傾斜ベルト層との剛性段差を低減して当該領域の歪も低減し、タイヤ用スチールコード耐切れ性を向上させ得るからである。
【0032】
また、前記の通り、本実施形態のタイヤ用スチールコードでは、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａであることが好ましい。前記の通り、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２が１５ＧＰａ以上であることにより、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができ、一方で、解剖コードの低歪領域の弾性率Ｅ２が６０ＧＰａ以下であることにより、解剖コードの高歪領域の弾性率が所望の範囲内となるように設定することができるからである。
【0033】
また、前記の通り、本実施形態のタイヤ用スチールコードでは、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドを、さらに撚り合わせてなり、ストランド数が３～５本であることが好ましい。解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１を適度に低くして、コード耐切れ性を向上させることができるからである。また、ストランド数を３本以上とすることにより、フィラメント径を比較的小さくしても周方向ベルト層としての強度を確保することができ、一方で、ストランド数を５本以下とすることで、ストランドの落ち込みが発生を抑制し、撚り性状を安定にすることができるからである。
【0034】
また、前記の通り、本実施形態のタイヤ用スチールコードでは、ストランドの構造は、１＋Ｎ構造であり、Ｎは、４～７の整数であり、フィラメントのフィラメント径は、０．３ｍｍ以下であることが好ましい。前記の通り、コアフィラメント１２を１本とすることにより、コアフィラメント１２とシースフィラメント１３の撚り縮み量の差に起因するより不良の発生を抑制することができ、また、シースフィラメント１３を４本以上とすることにより、シースフィラメント間の隙間が大きくならないようにして撚り形状を安定させることができ、一方で、シースフィラメント１３を７本以下とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。また、コアストランドを設けないことで、コード１０をタイヤに用いる際に、コード１０の中心部の空間がゴムで満たされてストランド間の締め付け応力が分散され、接触部となるシースフィラメント１３の先行破断が抑制される結果、良好なスチールコード強力を得ることができるからである。また、フィラメントのフィラメント径を０．３ｍｍ以下とすることにより、コードの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断を抑制することができるからである。
【0035】
＜空気入りタイヤ＞
図４は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図４では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部のみを示しているが、他方の半部についても同様の構成である。
図４は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図４では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部のみを示しているが、他方の半部についても同様の構成である。
【0036】
図４に示すように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部２と、各々がビード部２に連なる一対のサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３に連なるトレッド部４と、を備えている。また、このタイヤ１は、一対のビード部２間にトロイダル状に跨るカーカス５と、カーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された補強層６と、をさらに備えている。
【0037】
図示例では、一対のビード部２の各々には、ビードコア２ａが埋設されており、ビードコア２ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラ２ｂが配置されている。
【0038】
また、図示例では、カーカス５は、１枚以上のカーカスプライからなる。また、カーカス５は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨って延びるカーカス本体部５ａと、該カーカス本体部５ｂから延びてビードコア２ａ周りに巻き付けられてなるカーカス巻き付け部２ｂとからなる。また、図示例では、ビードコア２ａの周りであって、カーカス巻き付け部５ｂの外周に、ワイヤーチェーファー７が配置されている。
【0039】
補強層（ベルト）６は、図示例では、５層の補強層６ａ～６ｅからなる。図示例では、ベルト層６ａは、タイヤ周方向に対して略９０°の傾斜角度で傾斜して延びる補強コードのゴム引き層からなる。ベルト層６ｂは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びる補強コードからなる。本実施形態の空気入りタイヤでは、前記の実施形態のタイヤ用スチールコードを、ベルト層６ｂの補強コードに用いている。ベルト層６ｃ、６ｄは、層間で互いに交差して延び、タイヤ周方向に対して例えば１５°～５０°の傾斜角度で傾斜して延びる補強コードのゴム引き層からなる、傾斜ベルト層である。傾斜ベルト層のベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度を１５°以上とすることにより、耐摩耗性をより一層向上させることができ、一方で、５０°以下とすることにより、周方向ベルト層の耐久性及びタイヤの径成長の抑制効果をより高めることができる。ベルト層６ｅは、タイヤ周方向に対して例えば１５°～５０°の傾斜角度で傾斜して延びる補強コードのゴム引き層からなる、保護ベルト層である。本例では、ベルト層６ｄの補強コードと、ベルト層６ｅの補強コードとは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする同一のタイヤ幅方向半部においては、タイヤ幅方向内側から外側へ向かって、タイヤ周方向の同一方向に延びている。
図示例では、タイヤ径方向内側から、ベルト層６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅの順で配置されている。すなわち、本例では、周方向ベルト層６ｂは、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向内側に隣接して（本例では間に他のベルト層を介さずに）配置されている。
図示例では、ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、大きい方から順に、ベルト層６ｃ、６ｄ、６ｂ、６ｅ、６ａとなっているが、この場合に限定されない。ベルト層の層数や、ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、様々な構成とすることができる。
図示例では、タイヤ径方向内側から、ベルト層６ａ、６ｂ、６ｃ、６ｄ、６ｅの順で配置されている。すなわち、本例では、周方向ベルト層６ｂは、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向内側に隣接して（本例では間に他のベルト層を介さずに）配置されている。
図示例では、ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、大きい方から順に、ベルト層６ｃ、６ｄ、６ｂ、６ｅ、６ａとなっているが、この場合に限定されない。ベルト層の層数や、ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、様々な構成とすることができる。
【0040】
特には限定されないが、本実施形態のタイヤは、例えばトラック・バス用タイヤ等の、重荷重用タイヤとして好適に用いることができる。
【0041】
前記のように、本実施形態の空気入りタイヤは、層間で互いに交差して延びる補強コードのゴム引き層からなる２層以上の傾斜ベルト層（本例では、ベルト層６ｃ、６ｄ）と、前記の実施形態のタイヤ用スチールコードのゴム引き層からなる１層以上の周方向ベルト層６ｂと、を備え、周方向ベルト層６ｂは、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄに隣接して（本例では、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向内側に隣接して）配置され、該タイヤ用スチールコードは、タイヤ周方向に延び、又は、タイヤ周方向に対して５°以下の傾斜角度で傾斜して延びている。
本実施形態の空気入りタイヤによれば、先のタイヤ用スチールコードの実施形態において説明したのと同様の理由により、径成長の抑制と耐久性とを両立することができる。
本実施形態の空気入りタイヤによれば、先のタイヤ用スチールコードの実施形態において説明したのと同様の理由により、径成長の抑制と耐久性とを両立することができる。
【実施例0042】
以下、本発明の実施例について説明するが、本発明は、以下の実施例に何ら限定されるものではない。
本発明の効果を確かめるため、基準例、比較例、及び発明例にかかるタイヤ用スチールコードを用いた空気入りタイヤを作製し、タイヤの径成長抑制効果及びタイヤ用スチールコードの耐切れ性を評価する試験を行った。
各タイヤ用スチールコードの諸元は、評価結果と共に以下の表１に示している。また、図７及び図８に、それぞれ、解剖コード及び生コードのＳ－Ｓ曲線を示している。
本発明の効果を確かめるため、基準例、比較例、及び発明例にかかるタイヤ用スチールコードを用いた空気入りタイヤを作製し、タイヤの径成長抑制効果及びタイヤ用スチールコードの耐切れ性を評価する試験を行った。
各タイヤ用スチールコードの諸元は、評価結果と共に以下の表１に示している。また、図７及び図８に、それぞれ、解剖コード及び生コードのＳ－Ｓ曲線を示している。
【0043】
比較例及び発明例においては、タイヤ径成長抑制効果は、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤをリムに組み込み、内圧６９０ｋＰａを充填する前後の比較例及び発明例にかかるタイヤのタイヤ径をそれぞれ測定した。基準例については、市場に提供しているタイヤを用いて、比較例及び発明例とのベルト構造は異なるものの、同サイズのタイヤをリムに組み込み、内圧６９０ｋＰａを充填する前後のタイヤ径を測定した。
表１では、増加したタイヤ径を百分率で表した数値を示している。数値が小さいほど径成長抑制効果に優れていることを示す。なお、基準例のベルト構造が発明例及び比較例と異なるものを用いたが、これは、基準例の位置付けが、発明例と基準例との内圧成長抑制対比により、発明例の効果が基準値に達していることを示すためのものであるため、この意味で効果を示すことに影響はない。
タイヤ用スチールコードの耐切れ性は、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の１３０％の荷重を負荷し、速度６０ｋｍ／ｈで２万ｋｍドラム走行させた際の、走行後のコード切れ本数を計測することにより評価した。評価は、基準例の切れ本数を１００とした指数で表し、数値の大きい方が、切れ数が少なく良好であることを示す。
表１では、増加したタイヤ径を百分率で表した数値を示している。数値が小さいほど径成長抑制効果に優れていることを示す。なお、基準例のベルト構造が発明例及び比較例と異なるものを用いたが、これは、基準例の位置付けが、発明例と基準例との内圧成長抑制対比により、発明例の効果が基準値に達していることを示すためのものであるため、この意味で効果を示すことに影響はない。
タイヤ用スチールコードの耐切れ性は、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の１３０％の荷重を負荷し、速度６０ｋｍ／ｈで２万ｋｍドラム走行させた際の、走行後のコード切れ本数を計測することにより評価した。評価は、基準例の切れ本数を１００とした指数で表し、数値の大きい方が、切れ数が少なく良好であることを示す。
【0044】
【表1】
【0045】
表１に示すように、発明例は、基準例及び比較例に対して、空気入りタイヤの径成長抑制効果と耐切れ性とを両立できたことがわかる。
【0046】
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
【符号の説明】
【0047】
１：空気入りタイヤ（タイヤ）、
２：ビード部、
３：サイドウォール部、
４：トレッド部、
５：カーカス、
６：補強層、
７：ワイヤーチェーファー、
１０：タイヤ用スチールコード、
１１：シースストランド、
１２：コアフィラメント、
１３：シースフィラメント、
ＣＬ：タイヤ赤道面
２：ビード部、
３：サイドウォール部、
４：トレッド部、
５：カーカス、
６：補強層、
７：ワイヤーチェーファー、
１０：タイヤ用スチールコード、
１１：シースストランド、
１２：コアフィラメント、
１３：シースフィラメント、
ＣＬ：タイヤ赤道面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】