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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024125941
(43)【公開日】2024-09-19
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/18 20060101AFI20240911BHJP
B60C 9/20 20060101ALI20240911BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20240911BHJP
【ＦＩ】
B60C9/18 K
B60C9/18 G
B60C9/20 E
B60C9/22 G
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023034085
(22)【出願日】2023-03-06
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100174023
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 怜愛
(72)【発明者】
【氏名】尾花 直彦
(72)【発明者】
【氏名】柴田 紗生
(72)【発明者】
【氏名】河内 直人
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA39
3D131AA44
3D131AA46
3D131AA47
3D131BA02
3D131BA20
3D131BB03
3D131BC31
3D131BC34
3D131DA34
3D131DA43
3D131DA44
3D131DA52
3D131LA20
3D131LA24
(57)【要約】 （修正有）
【課題】タイヤの径成長の抑制とタイヤの耐偏摩耗性がより優れるタイヤを、提供する。
【解決手段】１層以上の周方向ベルト層Ｔ０６ｂと、周方向ベルト層に隣接して設置される１対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃと、を備えたタイヤであって、周方向ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｂとし、周方向ベルト層の層数をＮｂとし、１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ１とし、最内交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ１とし、１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ２とし、最外交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ２としたとき、以下の式（１）
ＥＬｂ×Ｎｂ／（ＥＬｃ１×ｃｏｓ４θ１＋ＥＬｃ２×ｃｏｓ４θ２）＜０．６・・・（１）
を満たす。
【選択図】図２
【解決手段】１層以上の周方向ベルト層Ｔ０６ｂと、周方向ベルト層に隣接して設置される１対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃと、を備えたタイヤであって、周方向ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｂとし、周方向ベルト層の層数をＮｂとし、１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ１とし、最内交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ１とし、１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ２とし、最外交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ２としたとき、以下の式（１）
ＥＬｂ×Ｎｂ／（ＥＬｃ１×ｃｏｓ４θ１＋ＥＬｃ２×ｃｏｓ４θ２）＜０．６・・・（１）
を満たす。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
１層以上の周方向ベルト層と、
前記周方向ベルト層に隣接して設置される１対の交錯ベルト層と、
を備えた、タイヤであって、
各前記周方向ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対する角度αが、５°以下であり、
前記１対の交錯ベルト層は、タイヤ径方向において前記交錯ベルト層のコードどうしが互いに交錯しており、
前記周方向ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｂとし、前記周方向ベルト層の層数をＮｂとし、前記１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ１とし、前記最内交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ１とし、前記１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ２とし、前記最外交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ２としたとき、以下の式（１）
ＥＬｂ×Ｎｂ／（ＥＬｃ１×ｃｏｓ４θ１＋ＥＬｃ２×ｃｏｓ４θ２）＜０．６ ・・・（１）
を満たす、タイヤ。
前記周方向ベルト層に隣接して設置される１対の交錯ベルト層と、
を備えた、タイヤであって、
各前記周方向ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対する角度αが、５°以下であり、
前記１対の交錯ベルト層は、タイヤ径方向において前記交錯ベルト層のコードどうしが互いに交錯しており、
前記周方向ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｂとし、前記周方向ベルト層の層数をＮｂとし、前記１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ１とし、前記最内交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ１とし、前記１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ２とし、前記最外交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ２としたとき、以下の式（１）
ＥＬｂ×Ｎｂ／（ＥＬｃ１×ｃｏｓ４θ１＋ＥＬｃ２×ｃｏｓ４θ２）＜０．６ ・・・（１）
を満たす、タイヤ。
【請求項2】
各前記交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度は、１５°～４０°である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記周方向ベルト層の解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記周方向ベルト層のコードは、複数本のフィラメントを有するとともに、全ての前記フィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記タイヤは、前記周方向ベルト層を１層のみ備えている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項6】
各前記交錯ベルト層は、それぞれのコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度が、互いに同じである、請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
空気入りタイヤの径成長を抑制するために周方向ベルト層を配置することが提案されている（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００９－１９６５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、従来のタイヤにおいては、周方向ベルト層の設置によってタイヤの径成長が抑制されるが、タイヤの耐偏摩耗性につき、向上の余地があった。
【0005】
本発明は、タイヤの径成長の抑制とタイヤの耐偏摩耗性がより優れるタイヤを、提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
〔１〕１層以上の周方向ベルト層と、
前記周方向ベルト層に隣接して設置される１対の交錯ベルト層と、
を備えた、タイヤであって、
各前記周方向ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対する角度αが、５°以下であり、
前記１対の交錯ベルト層は、タイヤ径方向において前記交錯ベルト層のコードどうしが互いに交錯しており、
前記周方向ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｂとし、前記周方向ベルト層の層数をＮｂとし、前記１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ１とし、前記最内交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ１とし、前記１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ２とし、前記最外交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ２としたとき、以下の式（１）
ＥＬｂ×Ｎｂ／（ＥＬｃ１×ｃｏｓ４θ１＋ＥＬｃ２×ｃｏｓ４θ２）＜０．６ ・・・（１）
を満たす、タイヤ。
これにより、タイヤの径成長の抑制、耐偏摩耗性が優れる。
前記周方向ベルト層に隣接して設置される１対の交錯ベルト層と、
を備えた、タイヤであって、
各前記周方向ベルト層のコードは、タイヤ周方向に対する角度αが、５°以下であり、
前記１対の交錯ベルト層は、タイヤ径方向において前記交錯ベルト層のコードどうしが互いに交錯しており、
前記周方向ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｂとし、前記周方向ベルト層の層数をＮｂとし、前記１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向内側に位置する最内交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ１とし、前記最内交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ１とし、前記１対の交錯ベルト層のうち最もタイヤ径方向外側に位置する最外交錯ベルト層のコードの長手方向剛性をＥＬｃ２とし、前記最外交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度をθ２としたとき、以下の式（１）
ＥＬｂ×Ｎｂ／（ＥＬｃ１×ｃｏｓ４θ１＋ＥＬｃ２×ｃｏｓ４θ２）＜０．６ ・・・（１）
を満たす、タイヤ。
これにより、タイヤの径成長の抑制、耐偏摩耗性が優れる。
【0007】
〔２〕各前記交錯ベルト層のコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度は、１５°～４０°である、〔１〕に記載のタイヤ。
これにより、耐摩耗性を向上でき、耐久性を向上でき、また、径成長をさらに抑制できる。
これにより、耐摩耗性を向上でき、耐久性を向上でき、また、径成長をさらに抑制できる。
【0008】
〔３〕前記周方向ベルト層の解剖コードの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである、〔１〕又は〔２〕に記載のタイヤ。
これにより、周方向ベルト層のコードの耐切れ性を向上できる。
これにより、周方向ベルト層のコードの耐切れ性を向上できる。
【0009】
〔４〕前記周方向ベルト層のコードは、複数本のフィラメントを有するとともに、全ての前記フィラメントについて、コード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下である、〔１〕～〔３〕のいずれか１つに記載のタイヤ。
これにより、周方向ベルト層のコードに関し、良好なコード強力を得つつ、耐切れ性を向上できる。
これにより、周方向ベルト層のコードに関し、良好なコード強力を得つつ、耐切れ性を向上できる。
【0010】
〔５〕前記タイヤは、前記周方向ベルト層を１層のみ備えている、〔１〕～〔４〕のいずれか１つに記載のタイヤ。
この場合、タイヤの径成長の抑制、耐偏摩耗性が優れる。
この場合、タイヤの径成長の抑制、耐偏摩耗性が優れる。
【0011】
〔６〕各前記交錯ベルト層は、それぞれのコードにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度が、互いに同じである、〔１〕～〔５〕のいずれか１つに記載のタイヤ。
この場合、タイヤの径成長の抑制、耐偏摩耗性が優れる。
この場合、タイヤの径成長の抑制、耐偏摩耗性が優れる。
【発明の効果】
【0012】
本発明によれば、タイヤの径成長の抑制と、耐偏摩耗性が優れるタイヤを、提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を、タイヤ幅方向の断面により概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。
【図7】比較例に係るタイヤの周方向ベルト層の生コードを示す断面図である。
【図8】発明例１、２に係るタイヤの周方向ベルト層の生コードを示す断面図である。
【図9】発明例１、２及び比較例に係るタイヤのそれぞれの周方向ベルト層の解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）を示す図である。
【図10】発明例１、２に係るタイヤのそれぞれの周方向ベルト層の生コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）を示す図である。
【図11】本発明の任意の実施形態に係るタイヤに適用し得るタイヤ内部構造を説明するための図面であり、タイヤ半部をタイヤ幅方向の断面により概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0014】
本発明に係るタイヤは、任意の種類の四輪車用空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）に特に好適に利用できる。
【0015】
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【0016】
図１～図５は、本発明の一実施形態に係るタイヤＴ０１について説明するための図面である。図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤＴ０１のタイヤ半部（タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）の一部を、タイヤ幅方向の断面により概略的に示す、タイヤ幅方向断面図である。図２は、図１のベルトＴ０６の構成を説明するための説明図であり、当該ベルトＴ０６のうちタイヤ赤道面ＣＬに対する一方側におけるタイヤ周方向の一部分を概略的に示す、概略図である。
本実施形態のタイヤＴ０１は、重荷重用空気入りタイヤとして、特にはトラック・バス用空気入りタイヤとして、構成されている。ただし、本明細書で説明する各例のタイヤＴ０１は、任意の種類の四輪車用空気入りタイヤに好適に利用できる。
本実施形態のタイヤＴ０１は、重荷重用空気入りタイヤとして、特にはトラック・バス用空気入りタイヤとして、構成されている。ただし、本明細書で説明する各例のタイヤＴ０１は、任意の種類の四輪車用空気入りタイヤに好適に利用できる。
【0017】
図１に示すように、タイヤＴ０１は、トレッド部Ｔ０１ｔに、ベルトＴ０６を備えている。ベルトＴ０６は、カーカスＴ０５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルトＴ０６は、複数層（図１の例では、５層）のベルト層Ｔ０６ｐを備えている。図２に示すように、各ベルト層Ｔ０６ｐは、コードのゴム引き層からなり、すなわち、１本又は複数本のコードと、コードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。各ベルト層Ｔ０６ｐのコードは、スチールから構成されていると、好適である。
【0018】
図１及び図２に示すように、本実施形態において、ベルトＴ０６は、それぞれベルト層Ｔ０６ｐとして、１層以上（図１の例では、１層のみ）の周方向ベルト層Ｔ０６ｂと、周方向ベルト層Ｔ０６ｂに隣接して設置される一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃと、を備えている。
図２に示すように、各周方向ベルト層Ｔ０６ｂは、１本又は複数本のスチール製のコードＴ０６ｂｃと、コードＴ０６ｂｃを被覆する被覆ゴムＴ０６ｂｒと、を含んでいる。各交錯ベルト層Ｔ０６ｃは、１本又は複数本のスチール製のコードＴ０６ｃｃと、コードＴ０６ｃｃを被覆する被覆ゴムＴ０６ｃｒと、を含んでいる。
各周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、タイヤ周方向に略平行に延在しており、タイヤ周方向に対する角度α（図２）が、５°以下である。コードＴ０６ｂｃは、直線状に延在していると好適である。
上記一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃは、タイヤ径方向において互いに隣接する各一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃどうしが互いに交錯している（すなわち、当該一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃどうしは、タイヤ周方向一方側に向かうにつれて、タイヤ幅方向において互いに逆側へ向かって延在している）。
本実施形態において、１層の周方向ベルト層Ｔ０６ｂは、一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃよりもタイヤ径方向内側に配置されている。
図２に示すように、各周方向ベルト層Ｔ０６ｂは、１本又は複数本のスチール製のコードＴ０６ｂｃと、コードＴ０６ｂｃを被覆する被覆ゴムＴ０６ｂｒと、を含んでいる。各交錯ベルト層Ｔ０６ｃは、１本又は複数本のスチール製のコードＴ０６ｃｃと、コードＴ０６ｃｃを被覆する被覆ゴムＴ０６ｃｒと、を含んでいる。
各周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、タイヤ周方向に略平行に延在しており、タイヤ周方向に対する角度α（図２）が、５°以下である。コードＴ０６ｂｃは、直線状に延在していると好適である。
上記一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃは、タイヤ径方向において互いに隣接する各一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃどうしが互いに交錯している（すなわち、当該一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃどうしは、タイヤ周方向一方側に向かうにつれて、タイヤ幅方向において互いに逆側へ向かって延在している）。
本実施形態において、１層の周方向ベルト層Ｔ０６ｂは、一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃよりもタイヤ径方向内側に配置されている。
【0019】
本実施形態において、ベルトＴ０６は、以下の式（１）を満たしている。
ＥＬｂ×Ｎｂ／（ＥＬｃ１×ｃｏｓ４θ１＋ＥＬｃ２×ｃｏｓ４θ２）＜０．６ ・・・（１）
式（１）において、
ＥＬｂ：周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの長手方向剛性（ｋＮ）、
Ｎｂ：周方向ベルト層Ｔ０６ｂの層数、
ＥＬｃ１：上記一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのうち最もタイヤ径方向内側に位置する交錯ベルト層Ｔ０６ｃ（以下、「最内交錯ベルト層（Ｔ０６ｃ１）」ともいう。）のコードＴ０６ｃｃの長手方向剛性（ｋＮ）、
θ１：最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度（°）、
ＥＬｃ２：上記一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのうち最もタイヤ径方向外側に位置する交錯ベルト層Ｔ０６ｃ（以下、「最外交錯ベルト層（Ｔ０６ｃ２）」ともいう。）のコードＴ０６ｃｃの長手方向剛性（ｋＮ）、
θ２：最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度（°）、である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂと一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃとは、例えば、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって順番に、最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１、最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの順に配設されていてもよいし、あるいは、図２の例のように、周方向ベルト層Ｔ０６ｂ、最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１、最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２の順に配設されていてもよいし、あるいは、最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１、周方向ベルト層Ｔ０６ｂ、最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２の順に配設されていてもよい。周方向ベルト層Ｔ０６ｂとこれに隣接する交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの間には、他のベルト層Ｔ０６ｐが存在しない。周方向ベルト層Ｔ０６ｂとこれに隣接する交錯ベルト層Ｔ０６ｃとは、接触していてもよいし、接触していなくてもよい。
図１の例において、Ｎｂ＝１である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの長手方向剛性ＥＬｂ（ｋＮ）は、以下の式（２）から求められる。
ＥＬｂ＝Ｓｂ×Ｍｂ ・・・（２）
式（２）において、
Ｓｂ：周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの剛性（ＧＰａ）、
Ｍｂ：周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの単位幅あたりのスチール量（ｍｍ２）、
である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの剛性Ｓｂは、コードＴ０６ｂｃ（具体的には、後述の解剖コードＫＣ）のＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）（図３）において、１．０％歪における当該曲線の接線（破線）の傾きから求められる。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの単位幅あたりのスチール量Ｍｂは、（コードＴ０６ｂｃを構成するフィラメントの総断面積）×（５０ｍｍ幅当たりの打込み本数）から求められる。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂが複数層ある場合、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの長手方向剛性は、周方向ベルト層Ｔ０６ｂどうしで同じであると好適であるが、周方向ベルト層Ｔ０６ｂどうしで異なる場合は、これらの平均値（すなわち、各周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの長手方向剛性を周方向ベルト層Ｔ０６ｂの層数で割った値）をＥＬｂとして用いるものとする。
最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの長手方向剛性ＥＬｃ１は、以下の式（３）から求められる。
ＥＬｃ１＝Ｓｃ１×Ｍｃ１ ・・・（３）
式（３）において、
Ｓｃ１：最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの剛性（ＧＰａ）、
Ｍｃ１：最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの単位幅あたりのスチール量（ｍｍ２）、
である。
最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの剛性Ｓｃ１は、コードＴ０６ｃｃ（具体的には、解剖コードＫＣ）のＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）において、１．０％歪における当該曲線の接線（破線）の傾きから求められる。
最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの単位幅あたりのスチール量Ｍｃ１は、（コードＴ０６ｃｃを構成するフィラメントの総断面積）×（５０ｍｍ幅当たりの打込み本数）から求められる。
最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの長手方向剛性ＥＬｃ２は、以下の式（４）から求められる。
ＥＬｃ２＝Ｓｃ２×Ｍｃ２ ・・・（４）
式（４）において、
Ｓｃ２：最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの剛性（ＧＰａ）、
Ｍｃ２：最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの単位幅あたりのスチール量（ｍｍ２）、
である。
最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの剛性Ｓｃ２は、コードＴ０６ｃｃ（具体的には、解剖コードＫＣ）のＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）において、１．０％歪における当該曲線の接線（破線）の傾きから求められる。
最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの単位幅あたりのスチール量Ｍｃ２は、（コードＴ０６ｃｃを構成するフィラメントの総断面積）×（５０ｍｍ幅当たりの打込み本数）から求められる。
ＥＬｂ×Ｎｂ／（ＥＬｃ１×ｃｏｓ４θ１＋ＥＬｃ２×ｃｏｓ４θ２）＜０．６ ・・・（１）
式（１）において、
ＥＬｂ：周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの長手方向剛性（ｋＮ）、
Ｎｂ：周方向ベルト層Ｔ０６ｂの層数、
ＥＬｃ１：上記一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのうち最もタイヤ径方向内側に位置する交錯ベルト層Ｔ０６ｃ（以下、「最内交錯ベルト層（Ｔ０６ｃ１）」ともいう。）のコードＴ０６ｃｃの長手方向剛性（ｋＮ）、
θ１：最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度（°）、
ＥＬｃ２：上記一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのうち最もタイヤ径方向外側に位置する交錯ベルト層Ｔ０６ｃ（以下、「最外交錯ベルト層（Ｔ０６ｃ２）」ともいう。）のコードＴ０６ｃｃの長手方向剛性（ｋＮ）、
θ２：最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度（°）、である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂと一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃとは、例えば、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向かって順番に、最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１、最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの順に配設されていてもよいし、あるいは、図２の例のように、周方向ベルト層Ｔ０６ｂ、最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１、最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２の順に配設されていてもよいし、あるいは、最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１、周方向ベルト層Ｔ０６ｂ、最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２の順に配設されていてもよい。周方向ベルト層Ｔ０６ｂとこれに隣接する交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの間には、他のベルト層Ｔ０６ｐが存在しない。周方向ベルト層Ｔ０６ｂとこれに隣接する交錯ベルト層Ｔ０６ｃとは、接触していてもよいし、接触していなくてもよい。
図１の例において、Ｎｂ＝１である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの長手方向剛性ＥＬｂ（ｋＮ）は、以下の式（２）から求められる。
ＥＬｂ＝Ｓｂ×Ｍｂ ・・・（２）
式（２）において、
Ｓｂ：周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの剛性（ＧＰａ）、
Ｍｂ：周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの単位幅あたりのスチール量（ｍｍ２）、
である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの剛性Ｓｂは、コードＴ０６ｂｃ（具体的には、後述の解剖コードＫＣ）のＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）（図３）において、１．０％歪における当該曲線の接線（破線）の傾きから求められる。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの単位幅あたりのスチール量Ｍｂは、（コードＴ０６ｂｃを構成するフィラメントの総断面積）×（５０ｍｍ幅当たりの打込み本数）から求められる。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂが複数層ある場合、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの長手方向剛性は、周方向ベルト層Ｔ０６ｂどうしで同じであると好適であるが、周方向ベルト層Ｔ０６ｂどうしで異なる場合は、これらの平均値（すなわち、各周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの長手方向剛性を周方向ベルト層Ｔ０６ｂの層数で割った値）をＥＬｂとして用いるものとする。
最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの長手方向剛性ＥＬｃ１は、以下の式（３）から求められる。
ＥＬｃ１＝Ｓｃ１×Ｍｃ１ ・・・（３）
式（３）において、
Ｓｃ１：最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの剛性（ＧＰａ）、
Ｍｃ１：最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの単位幅あたりのスチール量（ｍｍ２）、
である。
最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの剛性Ｓｃ１は、コードＴ０６ｃｃ（具体的には、解剖コードＫＣ）のＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）において、１．０％歪における当該曲線の接線（破線）の傾きから求められる。
最内交錯ベルト層Ｔ０６ｃ１のコードＴ０６ｃｃの単位幅あたりのスチール量Ｍｃ１は、（コードＴ０６ｃｃを構成するフィラメントの総断面積）×（５０ｍｍ幅当たりの打込み本数）から求められる。
最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの長手方向剛性ＥＬｃ２は、以下の式（４）から求められる。
ＥＬｃ２＝Ｓｃ２×Ｍｃ２ ・・・（４）
式（４）において、
Ｓｃ２：最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの剛性（ＧＰａ）、
Ｍｃ２：最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの単位幅あたりのスチール量（ｍｍ２）、
である。
最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの剛性Ｓｃ２は、コードＴ０６ｃｃ（具体的には、解剖コードＫＣ）のＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）において、１．０％歪における当該曲線の接線（破線）の傾きから求められる。
最外交錯ベルト層Ｔ０６ｃ２のコードＴ０６ｃｃの単位幅あたりのスチール量Ｍｃ２は、（コードＴ０６ｃｃを構成するフィラメントの総断面積）×（５０ｍｍ幅当たりの打込み本数）から求められる。
【0020】
周方向ベルト層Ｔ０６ｂを設けることにより、径成長を効果的に抑制することができる。
さらに、本実施形態では、周方向ベルト層Ｔ０６ｂとこれに隣接して設置される一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃとが上記式（１）を満たしている。これにより、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの間の剛性差を適切な範囲内とし、それにより、径成長を抑制しつつ、タイヤＴ０１の耐偏摩耗性を向上することができる。
さらに、本実施形態では、周方向ベルト層Ｔ０６ｂとこれに隣接して設置される一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃとが上記式（１）を満たしている。これにより、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの間の剛性差を適切な範囲内とし、それにより、径成長を抑制しつつ、タイヤＴ０１の耐偏摩耗性を向上することができる。
【0021】
本明細書で説明する各例において、各交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θ（図２）は、１５°以上であると、好適である。これにより、耐摩耗性をより向上できる。
本明細書で説明する各例において、各交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θは、５０°以下であると好適であり、４０°以下であるとさらに好適である。これにより、耐久性を向上でき、また、径成長をさらに抑制できる。
本明細書で説明する各例において、各交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θは、５０°以下であると好適であり、４０°以下であるとさらに好適である。これにより、耐久性を向上でき、また、径成長をさらに抑制できる。
【0022】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａであると、好適である。以下、このことについて説明する。
図５は、図２の周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣを概略的に示す断面図である。
本明細書において、「解剖コード（ＫＣ）」とは、加硫済みのタイヤＴ０１を解剖して、取り出した、ゴム付きのコードをいう。より具体的に、解剖コードＫＣは、加硫済みのタイヤＴ０１から、コードを、なるべく当該コードの周りの被覆ゴムをそぎ落としながら取り出すことにより、得られるものであり、コードそのものと、当該コードの隙間（すなわち、コードの断面を見たときに、コードの断面の仮想外接円の内部領域のうち、コードが占めていない空隙部分。例えば、コードを構成するフィラメント間の隙間。）に付いた被覆ゴム（すなわち、前記空隙部分内に存在する被覆ゴム）と、からなるものである。例えば、図５に概略的に示す周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣは、コードＴ０６ｂｃと、当該コードＴ０６ｂｃの隙間（コードＴ０６ｂｃを構成するフィラメントＣ１２、Ｃ１３間の隙間）に付いた被覆ゴムＴ０６ｂｒと、からなる。
図３は、図２の周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。図３において、一点鎖線は、０．２５％歪の接線であり、破線は、１．０％歪の接線である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１とは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの荷重－歪曲線（図３）において、１．０％歪における当該曲線の接線（破線）の傾きを、解剖コードＫＣひいてはコードＴ０６ｂｃを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１が８０ＧＰａ超だと、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの剛性段差が大きくなって当該領域の歪も大きくなり、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃのコード耐切れ性が低下してしまう。一方で、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０ＧＰａ未満だと、それと連動して低歪領域における弾性率（後述のＥ２）が低下してしまい、内圧付与時のタイヤＴ０１の径成長を有効に抑制することができなくなる。同様の理由により、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１は、４０～７０ＧＰａであることが好ましい。
図５は、図２の周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣを概略的に示す断面図である。
本明細書において、「解剖コード（ＫＣ）」とは、加硫済みのタイヤＴ０１を解剖して、取り出した、ゴム付きのコードをいう。より具体的に、解剖コードＫＣは、加硫済みのタイヤＴ０１から、コードを、なるべく当該コードの周りの被覆ゴムをそぎ落としながら取り出すことにより、得られるものであり、コードそのものと、当該コードの隙間（すなわち、コードの断面を見たときに、コードの断面の仮想外接円の内部領域のうち、コードが占めていない空隙部分。例えば、コードを構成するフィラメント間の隙間。）に付いた被覆ゴム（すなわち、前記空隙部分内に存在する被覆ゴム）と、からなるものである。例えば、図５に概略的に示す周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣは、コードＴ０６ｂｃと、当該コードＴ０６ｂｃの隙間（コードＴ０６ｂｃを構成するフィラメントＣ１２、Ｃ１３間の隙間）に付いた被覆ゴムＴ０６ｂｒと、からなる。
図３は、図２の周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。図３において、一点鎖線は、０．２５％歪の接線であり、破線は、１．０％歪の接線である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１とは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの荷重－歪曲線（図３）において、１．０％歪における当該曲線の接線（破線）の傾きを、解剖コードＫＣひいてはコードＴ０６ｂｃを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１が８０ＧＰａ超だと、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの剛性段差が大きくなって当該領域の歪も大きくなり、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃのコード耐切れ性が低下してしまう。一方で、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１が３０ＧＰａ未満だと、それと連動して低歪領域における弾性率（後述のＥ２）が低下してしまい、内圧付与時のタイヤＴ０１の径成長を有効に抑制することができなくなる。同様の理由により、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１は、４０～７０ＧＰａであることが好ましい。
【0023】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、図６に例示するように、複数本のフィラメントを有すると、好適である。この場合、コードＴ０６ｂｃを構成する全てのフィラメントについて、コードＴ０６ｂｃのコード径Ａに対するフィラメント径Ｂの比Ｂ／Ａが０．１３以下（好ましくは０．１１以下）であると、好適である。
これにより、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃに関し、良好なコード強力を得つつ、耐切れ性を向上できる。比Ｂ／Ａが０．１３超だと、コード径Ａに対してフィラメント径Ｂが大きくなり、コードＴ０６ｂｃの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じやすくなってしまう。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコードＴ０６ｂｃのコード強力を得られなくなるため、比Ｂ／Ａは、０．０９以上とすることが好ましい。
なお、図６の例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、１本のコアフィラメントＣ１２及び６本のシースフィラメントＣ１３から構成されている。ただし、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、これとは異なる構成からなるものでもよい。
これにより、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃに関し、良好なコード強力を得つつ、耐切れ性を向上できる。比Ｂ／Ａが０．１３超だと、コード径Ａに対してフィラメント径Ｂが大きくなり、コードＴ０６ｂｃの引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じやすくなってしまう。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコードＴ０６ｂｃのコード強力を得られなくなるため、比Ｂ／Ａは、０．０９以上とすることが好ましい。
なお、図６の例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、１本のコアフィラメントＣ１２及び６本のシースフィラメントＣ１３から構成されている。ただし、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、これとは異なる構成からなるものでもよい。
【0024】
本明細書で説明する各例において、タイヤＴ０１は、図１～図２の例のように、周方向ベルト層Ｔ０６ｂを１層のみ備えていると、好適である。
この場合、タイヤの径成長の抑制と耐久性の向上とを、より良好に両立できる。
ただし、タイヤＴ０１は、周方向ベルト層Ｔ０６ｂを複数層備えていてもよい。
この場合、タイヤの径成長の抑制と耐久性の向上とを、より良好に両立できる。
ただし、タイヤＴ０１は、周方向ベルト層Ｔ０６ｂを複数層備えていてもよい。
【0025】
本明細書で説明する各例において、タイヤＴ０１は、図１～図２の例のように、各交錯ベルト層Ｔ０６ｃは、それぞれのコードＴ０６ｃｃにおけるタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θ（図２）が、互いに同じであると、好適である。
この場合、タイヤの径成長の抑制と耐久性の向上とを、より良好に両立できる。
この場合、タイヤの径成長の抑制と耐久性の向上とを、より良好に両立できる。
【0026】
本明細書で説明する各例において、上記一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃどうしの間のタイヤ径方向のゲージは、タイヤ幅方向中心部において、接地領域全幅５０％の領域のゲージが０．４６～０．６６ｍｍであると、好適である。
この場合、タイヤの径成長の抑制と耐久性の向上とを、より良好に両立できる。
この場合、タイヤの径成長の抑制と耐久性の向上とを、より良好に両立できる。
【0027】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａであると、好適である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２とは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの荷重－歪曲線（図３）において、０．２５％歪における当該曲線の接線（一点鎖線）の傾きを、解剖コードＫＣひいてはコードＴ０６ｂｃを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２が１５ＧＰａ以上であることにより、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。一方で、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２が６０ＧＰａ以下であることにより、解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１が所望の範囲内となるように設定することができる。同様の理由により、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２は、２５～６０ＧＰａであることがさらに好ましい。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２とは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの荷重－歪曲線（図３）において、０．２５％歪における当該曲線の接線（一点鎖線）の傾きを、解剖コードＫＣひいてはコードＴ０６ｂｃを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２が１５ＧＰａ以上であることにより、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。一方で、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２が６０ＧＰａ以下であることにより、解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１が所望の範囲内となるように設定することができる。同様の理由により、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２は、２５～６０ＧＰａであることがさらに好ましい。
【0028】
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１を上記のような範囲に調整するには、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃとして、コアストランドを有しない、上記の複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドをさらに撚り合わせてなるコードを用いることができる。併せて、フィラメントの径、ストランド数、撚り角度、コード等を調整することができる。
また、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２を上記のような範囲に調整するには、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃとして、コアストランドを有しない、上記の複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドをさらに撚り合わせてなるコードを用いることができる。併せて、フィラメントの径、ストランド数、撚り角度、コード径等を調整すること等によりできる。これらに加えて、タイヤ製造時の拡張率に応じて決定することができる。
また、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２を上記のような範囲に調整するには、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃとして、コアストランドを有しない、上記の複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドをさらに撚り合わせてなるコードを用いることができる。併せて、フィラメントの径、ストランド数、撚り角度、コード径等を調整すること等によりできる。これらに加えて、タイヤ製造時の拡張率に応じて決定することができる。
【0029】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１の、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの低歪領域における弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０であることが好ましい。
比Ｅ１／Ｅ２が１．１以上であることにより、弾性率Ｅ１に対して弾性率Ｅ２を適度に大きくして、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。一方で、比Ｅ１／Ｅ２が３．０以下であることにより、弾性率Ｅ２に対して弾性率Ｅ１を適度に小さくして、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの剛性段差を低減して当該領域の歪を低減し、コードＴ０６ｂｃのコード耐切れ性を向上させ得る。同様の理由により、上記比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～２．５であることがさらに好ましい。
比Ｅ１／Ｅ２が１．１以上であることにより、弾性率Ｅ１に対して弾性率Ｅ２を適度に大きくして、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができる。一方で、比Ｅ１／Ｅ２が３．０以下であることにより、弾性率Ｅ２に対して弾性率Ｅ１を適度に小さくして、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの剛性段差を低減して当該領域の歪を低減し、コードＴ０６ｂｃのコード耐切れ性を向上させ得る。同様の理由により、上記比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～２．５であることがさらに好ましい。
【0030】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの変曲点Ｐ（図３）は、歪０．３～０．７％、且つ、荷重１００～３５０Ｎの範囲内にあると、好適である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの変曲点Ｐとは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの荷重－歪曲線（図３）において、０．２５％歪の接線（一点鎖線）と１．０％歪の接線（破線）との交点である。
変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重１００Ｎ未満の範囲だと、低荷重時の弾性率が低く、内圧付与時にタイヤの径成長を十分に抑制することができない。一方で、変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重３５０Ｎ超の範囲だと、高荷重時の弾性率が高く、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、コードＴ０６ｂｃのコード耐切れ性を十分に得ることができない。また、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．３％未満の範囲だと高荷重時の弾性率が高く、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、コードＴ０６ｂｃのコード耐切れ性を十分に得ることができない。一方で、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．７％超の範囲だと低歪領域における弾性率Ｅ２が低下してしまい、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。このような観点から、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの変曲点Ｐは、歪０．３～０．６％、且つ、荷重１００～３２０Ｎの範囲内にあることがより好ましい。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの変曲点Ｐとは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの荷重－歪曲線（図３）において、０．２５％歪の接線（一点鎖線）と１．０％歪の接線（破線）との交点である。
変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重１００Ｎ未満の範囲だと、低荷重時の弾性率が低く、内圧付与時にタイヤの径成長を十分に抑制することができない。一方で、変曲点Ｐが、歪０．３％以上０．７％以下の場合、荷重３５０Ｎ超の範囲だと、高荷重時の弾性率が高く、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、コードＴ０６ｂｃのコード耐切れ性を十分に得ることができない。また、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．３％未満の範囲だと高荷重時の弾性率が高く、周方向ベルト層Ｔ０６ｂと交錯ベルト層Ｔ０６ｃとの剛性段差により、当該領域の歪が大きくなって、コードＴ０６ｂｃのコード耐切れ性を十分に得ることができない。一方で、変曲点Ｐが、荷重１００Ｎ以上３５０Ｎ以下の場合、歪０．７％超の範囲だと低歪領域における弾性率Ｅ２が低下してしまい、内圧付与時のタイヤの径成長を有効に抑制することができなくなる。このような観点から、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの変曲点Ｐは、歪０．３～０．６％、且つ、荷重１００～３２０Ｎの範囲内にあることがより好ましい。
【0031】
上述した周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣにおける各物性を得るために好適な、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの物性について、以下に説明する。
なお、本明細書において、「生コード（ＮＣ）」とは、被覆ゴムが付いていない、コードそのものを指している。生コードＮＣは、タイヤＴ０１を加硫する前におけるコードの状態に相当するといえる。例えば、図６に概略的に示す周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣは、コードＴ０６ｂｃそのものである。
なお、本明細書において、「生コード（ＮＣ）」とは、被覆ゴムが付いていない、コードそのものを指している。生コードＮＣは、タイヤＴ０１を加硫する前におけるコードの状態に相当するといえる。例えば、図６に概略的に示す周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣは、コードＴ０６ｂｃそのものである。
【0032】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの変曲点は、歪１．５～３．０％、荷重３０～８０Ｎの範囲内にあることが好ましく、歪１．５～３．０％、荷重３０～７０Ｎの範囲内にあることがより好ましい。以下、このことについて説明する。
図４は、図２の周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの変曲点は、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの荷重―歪曲線（図４）における、１０Ｎ荷重での接線と２００Ｎ荷重での接線との交点をいう。
図４は、図２の周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの変曲点は、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの荷重―歪曲線（図４）における、１０Ｎ荷重での接線と２００Ｎ荷重での接線との交点をいう。
【0033】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの低歪領域における弾性率Ｅ４が１～５ＧＰａであることが好ましく、１～３ＧＰａであることがより好ましい。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの低歪領域における弾性率Ｅ４とは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの荷重―歪曲線（図４）において荷重が１０Ｎの接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの低歪領域における弾性率Ｅ４が１～５ＧＰａであることにより、ベルト成型、タイヤ加硫の工程において、適正なタイヤを製造することができ、加硫後のタイヤのバックリングの発生も有効に抑制することができる。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの低歪領域における弾性率Ｅ４とは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの荷重―歪曲線（図４）において荷重が１０Ｎの接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの低歪領域における弾性率Ｅ４が１～５ＧＰａであることにより、ベルト成型、タイヤ加硫の工程において、適正なタイヤを製造することができ、加硫後のタイヤのバックリングの発生も有効に抑制することができる。
【0034】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの高歪領域における弾性率Ｅ３は、３０～８０ＧＰａであることが好ましく、３５～７５ＧＰａであることがより好ましい。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの高歪領域における弾性率Ｅ３とは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの荷重―歪曲線（図４）において荷重が２００Ｎの接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの高歪領域における弾性率Ｅ３を上記の範囲内とすることにより、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１を調整しやすくなる。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの高歪領域における弾性率Ｅ３とは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの荷重―歪曲線（図４）において荷重が２００Ｎの接線の傾きを、コードを構成するフィラメントの断面積の総和で除した値をいう。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの高歪領域における弾性率Ｅ３を上記の範囲内とすることにより、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１を調整しやすくなる。
【0035】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの高歪領域における弾性率Ｅ３の、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣの低歪領域における弾性率Ｅ４に対する比Ｅ３／Ｅ４は、２０～５０であることが好ましく、２５～４５であることがより好ましい。
【0036】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、図６に例示するように、複数本のフィラメントＣ１２、Ｃ１３を撚り合わせてなるストランドＣ１１を、さらに撚り合わせてなり、ストランドＣ１１の数が３～５本であることが好ましい。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１を適度に低くして、コード耐切れ性を向上させることができるからである。また、ストランド数を３本以上とすることにより、フィラメント径を比較的小さくしても周方向ベルト層Ｔ０６ｂとしての強度を確保することができ、一方で、ストランド数を５本以下とすることで、ストランドの落ち込みの発生を抑制し、撚り性状を安定にすることができるからである。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂの解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ１を適度に低くして、コード耐切れ性を向上させることができるからである。また、ストランド数を３本以上とすることにより、フィラメント径を比較的小さくしても周方向ベルト層Ｔ０６ｂとしての強度を確保することができ、一方で、ストランド数を５本以下とすることで、ストランドの落ち込みの発生を抑制し、撚り性状を安定にすることができるからである。
【0037】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃは、図６に例示するように、ストランドＣ１１の構造が、１＋Ｎ構造であり、Ｎは、４～７の整数であり、フィラメントＣ１２、Ｃ１３のフィラメント径Ｂは、０．３ｍｍ以下であることが好ましい。図６の例では、コードＴ０６ｂｃは、複数のシースストランドＣ１１からなる（コアストランドは有していない）。各シースストランドＣ１１は、１本のコアフィラメントＣ１２の周りにＮ本（図示例では６本）のシースフィラメントＣ１３が配置された、いわゆる「１＋Ｎ構造」である。
コアフィラメントＣ１２を１本とすることにより、コアフィラメントＣ１２とシースフィラメントＣ１３の撚り縮み量の差に起因するより不良の発生を抑制することができ、また、シースフィラメントＣ１３を４本以上とすることにより、シースフィラメント間の隙間が大きくならないようにして撚り形状を安定させることができ、一方で、シースフィラメントＣ１３を７本以下とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。また、コアストランドを設けないことで、コードＴ０６ｂｃの中心部の空間がゴムで満たされてストランド間の締め付け応力が分散され、接触部となるシースフィラメントＣ１３の先行破断が抑制される結果、良好なスチールコード強力を得ることができるからである。また、フィラメントＣ１２、Ｃ１３のフィラメント径Ｂを０．３ｍｍ以下とすることにより、コードＴ０６ｂｃの引張により生じるフィラメントＣ１２、Ｃ１３の曲げ変形によるフィラメントＣ１２、Ｃ１３の破断を抑制することができるからである。
なお、ストランドの撚り方向とコードの撚り方向とは、同一方向であることが好ましい。
フィラメントのフィラメント径Ｂは、０．２５ｍｍ以下であることがより好ましい。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、フィラメント径Ｂは、０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。
コアフィラメントＣ１２を１本とすることにより、コアフィラメントＣ１２とシースフィラメントＣ１３の撚り縮み量の差に起因するより不良の発生を抑制することができ、また、シースフィラメントＣ１３を４本以上とすることにより、シースフィラメント間の隙間が大きくならないようにして撚り形状を安定させることができ、一方で、シースフィラメントＣ１３を７本以下とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。また、コアストランドを設けないことで、コードＴ０６ｂｃの中心部の空間がゴムで満たされてストランド間の締め付け応力が分散され、接触部となるシースフィラメントＣ１３の先行破断が抑制される結果、良好なスチールコード強力を得ることができるからである。また、フィラメントＣ１２、Ｃ１３のフィラメント径Ｂを０．３ｍｍ以下とすることにより、コードＴ０６ｂｃの引張により生じるフィラメントＣ１２、Ｃ１３の曲げ変形によるフィラメントＣ１２、Ｃ１３の破断を抑制することができるからである。
なお、ストランドの撚り方向とコードの撚り方向とは、同一方向であることが好ましい。
フィラメントのフィラメント径Ｂは、０．２５ｍｍ以下であることがより好ましい。一方で、フィラメント径Ｂが小さすぎると十分なコード強力を得られなくなるため、フィラメント径Ｂは、０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。
【0038】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃのコード径Ａは、１．５～２．２ｍｍとすることが好ましく、１．９～２．２ｍｍがより好ましい。コード径Ａを１．５ｍｍ以上とすることにより、周方向ベルト層Ｔ０６ｂとしての強度を確保することができ、一方で、２．２ｍｍ以下とすることにより、タイヤの軽量化を図ることができる。
コアフィラメントＣ１２のフィラメント径Ｂ１２の、シースフィラメントＣ１３のフィラメント径Ｂ１３に対する比Ｂ１２／Ｂ１３は、１．１０～１．１６とすることが好ましい。比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１６以下とすることにより、シースフィラメントの配置に偏りが生じないようにしてコードの撚り性状を均一にすることができ、一方で、比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１０以上とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。
コアフィラメントＣ１２のフィラメント径Ｂ１２の、シースフィラメントＣ１３のフィラメント径Ｂ１３に対する比Ｂ１２／Ｂ１３は、１．１０～１．１６とすることが好ましい。比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１６以下とすることにより、シースフィラメントの配置に偏りが生じないようにしてコードの撚り性状を均一にすることができ、一方で、比Ｂ１２／Ｂ１３を１．１０以上とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができるからである。
【0039】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃにおける、シースストランドＣ１１のコード軸に対する撚り角度は、１５．０～２５．０°とすることが好ましい。なお、撚り角度とは、コードの長手方向に対してストランドのらせん軸がなす角度であり、コードの長手方向における平均値とする。撚り角度を１５．０°以上とすることにより、周方向ベルト層Ｔ０６ｂの生コードＮＣ及び解剖コードＫＣの高歪領域における弾性率Ｅ３、Ｅ１を上限値以下に設定することができ、一方で、２５．０°以下とすることにより、撚り性状を安定化することができるからである。
【0040】
本明細書で説明する各例において、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃにおける、フィラメントＣ１２、Ｃ１３の材質は、特に限定されないものの、例えば炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントＣ１２、Ｃ１３の素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで、十分なコード強力を得ることができる。一方で、耐疲労性の観点からは、炭素成分が１．５％以下であることが好ましい。
【0041】
図１～図２の例において、ベルトＴ０６は、２層の交錯ベルト層Ｔ０６ｃと、１層の周方向ベルト層Ｔ０６ｂとに加えて、それぞれベルト層Ｔ０６ｐとして、１層の幅方向ベルト層Ｔ０６ａと、１層の保護ベルト層Ｔ０６ｄと、をさらに備えている。
図２に示すように、幅方向ベルト層Ｔ０６ａは、１本又は複数本のコードＴ０６ａｃと、コードＴ０６ａｃを被覆する被覆ゴムＴ０６ａｒと、を含んでいる。幅方向ベルト層Ｔ０６ａのコードＴ０６ａｃは、タイヤ周方向に対して略９０°の傾斜角度で傾斜して延びている。幅方向ベルト層Ｔ０６ａは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのタイヤ径方向内側に位置しており、ベルトＴ０６における最もタイヤ径方向内側のベルト層Ｔ０６ｐである。
保護ベルト層Ｔ０６ｄは、１本又は複数本のコードＴ０６ｄｃと、コードＴ０６ｄｃを被覆する被覆ゴムＴ０６ｄｒと、を含んでいる。保護ベルト層Ｔ０６ｄのコードＴ０６ｄｃは、タイヤ周方向に対して例えば１５°～５０°の傾斜角度で傾斜して延びている。好ましくはタイヤ周方向に対して１５°～４０°の傾斜角度で傾斜して延びている。本例では、２層の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのうちタイヤ径方向外側の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃと、保護ベルト層Ｔ０６ｄのコードＴ０６ｄｃとは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする同一のタイヤ幅方向半部においては、タイヤ幅方向内側から外側へ向かって、タイヤ周方向の同一方向に延びている。保護ベルト層Ｔ０６ｄは、２層の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのタイヤ径方向外側に位置しており、ベルトＴ０６における最もタイヤ径方向外側のベルト層Ｔ０６ｐである。
図示例では、各ベルト層Ｔ０６ｐのタイヤ幅方向の幅は、大きい方から順に、ベルト層Ｔ０６ｃ１、Ｔ０６ｃ２、Ｔ０６ｂ、Ｔ０６ａ、Ｔ０６ｄとなっているが、この場合に限定されない。
ベルト層Ｔ０６ｐの層数や、ベルト層Ｔ０６ｐのタイヤ幅方向の幅は、様々な構成とすることができる。
図２に示すように、幅方向ベルト層Ｔ０６ａは、１本又は複数本のコードＴ０６ａｃと、コードＴ０６ａｃを被覆する被覆ゴムＴ０６ａｒと、を含んでいる。幅方向ベルト層Ｔ０６ａのコードＴ０６ａｃは、タイヤ周方向に対して略９０°の傾斜角度で傾斜して延びている。幅方向ベルト層Ｔ０６ａは、周方向ベルト層Ｔ０６ｂのタイヤ径方向内側に位置しており、ベルトＴ０６における最もタイヤ径方向内側のベルト層Ｔ０６ｐである。
保護ベルト層Ｔ０６ｄは、１本又は複数本のコードＴ０６ｄｃと、コードＴ０６ｄｃを被覆する被覆ゴムＴ０６ｄｒと、を含んでいる。保護ベルト層Ｔ０６ｄのコードＴ０６ｄｃは、タイヤ周方向に対して例えば１５°～５０°の傾斜角度で傾斜して延びている。好ましくはタイヤ周方向に対して１５°～４０°の傾斜角度で傾斜して延びている。本例では、２層の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのうちタイヤ径方向外側の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃと、保護ベルト層Ｔ０６ｄのコードＴ０６ｄｃとは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする同一のタイヤ幅方向半部においては、タイヤ幅方向内側から外側へ向かって、タイヤ周方向の同一方向に延びている。保護ベルト層Ｔ０６ｄは、２層の交錯ベルト層Ｔ０６ｃのタイヤ径方向外側に位置しており、ベルトＴ０６における最もタイヤ径方向外側のベルト層Ｔ０６ｐである。
図示例では、各ベルト層Ｔ０６ｐのタイヤ幅方向の幅は、大きい方から順に、ベルト層Ｔ０６ｃ１、Ｔ０６ｃ２、Ｔ０６ｂ、Ｔ０６ａ、Ｔ０６ｄとなっているが、この場合に限定されない。
ベルト層Ｔ０６ｐの層数や、ベルト層Ｔ０６ｐのタイヤ幅方向の幅は、様々な構成とすることができる。
【0042】
本明細書で説明する各例においては、タイヤＴ０１は、上述したベルトＴ０６以外の部分においては、任意の内部構造を備えていてよい。以下、図１１を参照しつつ、タイヤＴ０１の内部構造の一例について説明する。図１１の例の内部構造は、重荷重用空気入りタイヤに適用されると、特に好適なものである。なお、図１１の例におけるベルトＴ０６の構成は、図１～図２の例のベルトＴ０６の構成とは異なるが、図１～図２の例のベルトＴ０６の構成を採用してもよい。
【0043】
図１１に示すように、タイヤＴ０１は、トレッド部Ｔ０１ｔと、このトレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部Ｔ０１ｗと、各サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部Ｔ０１ｂと、を備えている。ビード部Ｔ０１ｂは、タイヤＴ０１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
また、タイヤＴ０１は、一対のビードコアＴ０２と、一対のビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、ベルトＴ０６と、トレッドゴムＴ０７と、サイドゴムＴ０８と、インナーライナーＴ０９と、を備えている。
また、タイヤＴ０１は、一対のビードコアＴ０２と、一対のビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、ベルトＴ０６と、トレッドゴムＴ０７と、サイドゴムＴ０８と、インナーライナーＴ０９と、を備えている。
【0044】
各ビードコアＴ０２は、それぞれ、対応するビード部Ｔ０１ｂに埋設されている。ビードコアＴ０２は、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【0045】
各ビードフィラーＴ０３は、それぞれ、対応するビードコアＴ０２に対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラーＴ０３は、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラーＴ０３は、ゴムから構成される。
一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
図１１に示すように、ビードフィラーＴ０３は、複数（図１１の例では、２つ）のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２から構成されてもよい。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、それぞれを構成するゴムの組成が、互いに異なる。ただし、各ビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、それぞれを構成するゴムの組成が、当該ビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２の全体にわたって実質的に同じである。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、例えば、硬さが異なり得る。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、例えば、タイヤ径方向に沿って配列（積層）される。例えば、これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー部Ｔ０３２が、他のビードフィラー部Ｔ０３１よりも、軟らかくてもよい。
あるいは、ビードフィラーＴ０３は、１つのビードフィラー部のみから構成されてもよく、いいかえれば、当該ビードフィラーＴ０３を構成するゴムの組成が、当該ビードフィラーＴ０３の全体にわたって実質的に同じであってもよい。
一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
図１１に示すように、ビードフィラーＴ０３は、複数（図１１の例では、２つ）のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２から構成されてもよい。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、それぞれを構成するゴムの組成が、互いに異なる。ただし、各ビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、それぞれを構成するゴムの組成が、当該ビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２の全体にわたって実質的に同じである。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、例えば、硬さが異なり得る。これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２は、例えば、タイヤ径方向に沿って配列（積層）される。例えば、これら複数のビードフィラー部Ｔ０３１、Ｔ０３２のうち、最もタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー部Ｔ０３２が、他のビードフィラー部Ｔ０３１よりも、軟らかくてもよい。
あるいは、ビードフィラーＴ０３は、１つのビードフィラー部のみから構成されてもよく、いいかえれば、当該ビードフィラーＴ０３を構成するゴムの組成が、当該ビードフィラーＴ０３の全体にわたって実質的に同じであってもよい。
【0046】
カーカスＴ０５は、一対のビードコアＴ０２間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカスＴ０５は、１枚以上（図１１の例では、１枚）のカーカスプライＴ０５ｐから構成されている。各カーカスプライＴ０５ｐは、１本又は複数本のコードＴ０５ｃと、コードＴ０５ｃを被覆する被覆ゴムＴ０５ｒと、を含んでいる。コードＴ０５ｃは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
コードＴ０５ｃは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。
コードＴ０５ｃは、金属（例えばスチール）から構成されると好適であるが、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。
【0047】
トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて、ベルトＴ０６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面を構成している。トレッド踏面には、トレッドパターンが形成されている。
【0048】
サイドゴムＴ０８は、サイドウォール部Ｔ０１ｗに位置している。サイドゴムＴ０８は、サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ幅方向外側の外表面を構成している。サイドゴムＴ０８は、カーカスＴ０５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、ビードフィラーＴ０３よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、トレッドゴムＴ０７と一体で形成されている。
【0049】
インナーライナーＴ０９は、カーカスＴ０５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカスＴ０５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナーＴ０９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナーＴ０９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。
【0050】
図１１に示すように、タイヤＴ０１は、タイヤ径方向におけるカーカスＴ０５とトレッドゴムＴ０７との間に、クッションゴムＴ１０を備えていてもよい。クッションゴムＴ１０は、図１１の例のように、ベルトＴ０６のタイヤ幅方向端部の近傍に位置していてもよい。
【0051】
図１１に示すように、タイヤＴ０１は、各ビード部Ｔ０１ｂにおける、リムと接触するように構成された部分において、ゴムチェーファーＴ１１を備えていてもよい。
【0052】
図１１に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図１１の例では、１枚）のワイヤーチェーファーＴ１４を備えていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、図１１の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、金属（例えばスチール）から構成される。
図１１に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図１１の例では、２枚）のナイロンチェーファーＴ１３を備えていてもよい。ナイロンチェーファーＴ１３は、図１１の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーＴ１３は、ナイロンから構成される。
なお、図１１の例において、各ナイロンチェーファーＴ１３は、ワイヤーチェーファーＴ１４に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されている。
図１１に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図１１の例では、２枚）のナイロンチェーファーＴ１３を備えていてもよい。ナイロンチェーファーＴ１３は、図１１の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーＴ１３は、ナイロンから構成される。
なお、図１１の例において、各ナイロンチェーファーＴ１３は、ワイヤーチェーファーＴ１４に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されている。
【0053】
図１１に示すように、タイヤＴ０１は、各タイヤ半部において、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３とサイドゴムＴ０８との間に、ハットゴムＴ１２を備えていてもよい。
図１１の例において、ハットゴムＴ１２は、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３と各ナイロンチェーファーＴ１３との間に配置されている。
図１１の例において、ハットゴムＴ１２は、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３と各ナイロンチェーファーＴ１３との間に配置されている。
【0054】
タイヤＴ０１は、通信装置としてのＲＦタグ１０を備えてよい。ＲＦタグ１０は、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１を構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１生産時にＲＦタグ１０を取り付け易く、ＲＦタグ１０を備えるタイヤＴ０１の生産性を向上させることができる。図１１の例のように、ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、ビードフィラーＴ０３に隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。
【0055】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔに配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のサイドカットにより損傷しない。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
【0056】
ＲＦタグ１０は、例えば、ビード部Ｔ０１ｂ間に跨る、１枚以上のカーカスプライＴ０５ｐを含むカーカスＴ０５より、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１の外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグ１０が損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５のタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい（図１１の点Ｐ３２参照。）。別の一例として、カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグ１０は、例えば、カーカスＴ０５と、このカーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーＴ０９が挙げられる。別の一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい（図１１の点Ｐ３１、Ｐ３３、Ｐ３４参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグ１０のタイヤＴ０１への取り付け、及び、ＲＦタグ１０の点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグ１０の取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグ１０をタイヤＴ０１内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグ１０がタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。
また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。
また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。
【0057】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、１枚以上のベルト層Ｔ０６ｐを含むベルトＴ０６より、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトＴ０６に密着して配置されてよい（図１１の点Ｐ４３参照。）。また、別の一例として、ベルト補強層を備える場合、当該ベルト補強層に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルト補強層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴムＴ０７内に埋設されていてもよい（図１１の点Ｐ４１参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信が、ベルトＴ０６により阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図１１の点Ｐ４４参照。）。
また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルト層ベルト層Ｔ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルト層ベルト層Ｔ０６ｐの間に配置されてよい（図１１の点Ｐ４２参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルト層ベルト層Ｔ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図１１の点Ｐ４４参照。）。
また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルト層ベルト層Ｔ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルト層ベルト層Ｔ０６ｐの間に配置されてよい（図１１の点Ｐ４２参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルト層ベルト層Ｔ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
【0058】
ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴムＴ１０と、トレッドゴムＴ０７との間やクッションゴムＴ１０と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図１１の点Ｐ５１、５３参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、クッションゴムＴ１０により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴムＴ１０内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムＴ１０は、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、クッションゴムＴ１０を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい（図１１の点Ｐ５２参照。）。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴムＴ１０内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムＴ１０は、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、クッションゴムＴ１０を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい（図１１の点Ｐ５２参照。）。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0059】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又はビード部Ｔ０１ｂの位置に配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ＲＦタグ１０と通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又は一方側のビード部Ｔ０１ｂに配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５と、サイドゴムＴ０８と、の間やトレッドゴムＴ０７とサイドゴムＴ０８と、の間に配置されてよい（図１１の点Ｐ６１、Ｐ６３参照。）。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい（図１１の点Ｐ６２参照。）。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい（図１１の点Ｐ６２参照。）。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0060】
ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、このビードフィラーＴ０３に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーＴ０３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
また、ビードフィラーＴ０３は、サイドゴムＴ０８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
更に、ビードフィラーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
この構成は、タイヤＴ０１が乗用車用空気入りタイヤである場合に、特に好適である。
ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
また、ビードフィラーＴ０３は、サイドゴムＴ０８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
更に、ビードフィラーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
この構成は、タイヤＴ０１が乗用車用空気入りタイヤである場合に、特に好適である。
【0061】
ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、このスティフナーＴ０３に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーＴ０３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図１１の点Ｐ７４参照。）。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ７２参照。）。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
スティフナーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーＴ０３は、タイヤ幅方向の外側でハットゴムＴ１２に隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ７１参照。）。
スティフナーＴ０３は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ７３参照。）。
ＲＦタグ１０は、ハットゴムＴ１２と、このハットゴムＴ１２に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ハットゴムＴ１２と、カーカスプライＴ０５ｐと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、ハットゴムＴ１２により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ７２参照。）。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
スティフナーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーＴ０３は、タイヤ幅方向の外側でハットゴムＴ１２に隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ７１参照。）。
スティフナーＴ０３は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ７３参照。）。
ＲＦタグ１０は、ハットゴムＴ１２と、このハットゴムＴ１２に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ハットゴムＴ１２と、カーカスプライＴ０５ｐと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、ハットゴムＴ１２により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0062】
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図１１の点Ｐ８参照。）。このようにすることで、ゴムチェーファーＴ１１を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
【0063】
ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、このナイロンチェーファーＴ１３のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーＴ１１と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ１０１参照。）。ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムＴ０８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ９１参照。）。
ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーＴ０３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、スティフナーＴ０３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムＴ１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ９２参照。）。更に、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスＴ０５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーＴ１４と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ワイヤーチェーファーＴ１４と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、このナイロンチェーファーＴ１３のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１０のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーＴ１３に覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーＴ１１と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ１０１参照。）。ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムＴ０８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ９１参照。）。
ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーＴ０３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、スティフナーＴ０３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムＴ１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ９２参照。）。更に、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスＴ０５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーＴ１３は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーＴ１４と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、ワイヤーチェーファーＴ１４と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーＴ１３と、このナイロンチェーファーＴ１３のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１０のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーＴ１３に覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0064】
ＲＦタグ１０は、ワイヤーチェーファーＴ１４と、このワイヤーチェーファーＴ１４のタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図１１の点Ｐ１０２参照。）。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１などのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスＴ０５であってもよい。
【実施例0065】
本発明の効果を確かめるため、比較例、及び、発明例１、２に係るタイヤを作製し、試験を行い、評価したので、説明する。
各例のタイヤの諸元は、評価結果と共に以下の表１に示している。また、図３及び図４に、それぞれ、各例の解剖コードＫＣ及び生コードＮＣのＳ－Ｓ曲線を示している。
各例のタイヤにおいて、ベルトＴ０６は、一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃと、そのタイヤ径方向内側に位置する１層以上の周方向ベルト層Ｔ０６ｂと、を備えていた。発明例のタイヤのベルトＴ０６は、基本的に図１～図２に示すものと同様であった。各例のタイヤにおいて、各交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃは、タイヤ周方向に対する角度θが、互いに同じであった。
各例のタイヤの諸元は、評価結果と共に以下の表１に示している。また、図３及び図４に、それぞれ、各例の解剖コードＫＣ及び生コードＮＣのＳ－Ｓ曲線を示している。
各例のタイヤにおいて、ベルトＴ０６は、一対の交錯ベルト層Ｔ０６ｃと、そのタイヤ径方向内側に位置する１層以上の周方向ベルト層Ｔ０６ｂと、を備えていた。発明例のタイヤのベルトＴ０６は、基本的に図１～図２に示すものと同様であった。各例のタイヤにおいて、各交錯ベルト層Ｔ０６ｃのコードＴ０６ｃｃは、タイヤ周方向に対する角度θが、互いに同じであった。
【0066】
各例のタイヤにおいて、周方向層コードの耐切れ性評価を行った。また、耐偏摩耗性効果を評価するため、前述のタイヤ構造及び後述の条件を設定し、ＦＥＭモデルで評価を行った。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの耐切れ性効果は、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の１３０％の荷重を負荷し、速度６０ｋｍ／ｈで２万ｋｍドラム走行させた際の、走行後のコード切れ本数を計測することにより評価した。評価は、比較例の切れ本数に対する評価を１００とした指数で表し、数値の大きい方が、切れ数が少なく良好であることを示す。
ＦＥＭ評価の条件としては、内圧６９０ｋＰａ、荷重３７．８５ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈで転動させる、となる。各タイヤモデルに対し、タイヤ接地面ショルダー部の周方向摩耗エネルギーをＦＥＭモデルを用いて算出し、耐偏摩耗評価の結果とする。数値がプラスかつ大きいほうが耐摩耗性が良い。
周方向ベルト層Ｔ０６ｂのコードＴ０６ｂｃの耐切れ性効果は、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５のタイヤをリムに組み込み、規定内圧を充填し、最大負荷荷重の１３０％の荷重を負荷し、速度６０ｋｍ／ｈで２万ｋｍドラム走行させた際の、走行後のコード切れ本数を計測することにより評価した。評価は、比較例の切れ本数に対する評価を１００とした指数で表し、数値の大きい方が、切れ数が少なく良好であることを示す。
ＦＥＭ評価の条件としては、内圧６９０ｋＰａ、荷重３７．８５ｋＮ、速度６０ｋｍ／ｈで転動させる、となる。各タイヤモデルに対し、タイヤ接地面ショルダー部の周方向摩耗エネルギーをＦＥＭモデルを用いて算出し、耐偏摩耗評価の結果とする。数値がプラスかつ大きいほうが耐摩耗性が良い。
【0067】
【表1】
【0068】
表１からわかるように、発明例１及び２は、比較例に対して、タイヤの耐偏摩耗性効果が優れる。
【0069】
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【0070】
本発明に係るタイヤは、任意の種類の四輪車用空気入りタイヤに好適に利用でき、例えば重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）に特に好適に利用できる。
【符号の説明】
【0071】
Ｔ０１：タイヤ、Ｔ０１ｔ：トレッド部、 Ｔ０１ｗ：サイドウォール部、 Ｔ０１ｂ：ビード部、
Ｔ０２：ビードコア、
Ｔ０３：ビードフィラー（スティフナー）、 Ｔ０３１、Ｔ０３２：ビードフィラー部、
Ｔ０５：カーカス、 Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、 Ｔ０５ｃ：コード、 Ｔ０５ｒ：被覆ゴム、
Ｔ０６：ベルト、 Ｔ０６ｐ：ベルト層、
Ｔ０６ａ：幅方向ベルト層、 Ｔ０６ａｃ：コード、 Ｔ０６ａｒ：被覆ゴム、
Ｔ０６ｂ：周方向ベルト層、 Ｔ０６ｂｃ：コード、 Ｔ０６ｂｒ：被覆ゴム、 ＫＣ：解剖コード、 ＮＣ：生コード、 Ｃ１１：シースストランド（ストランド）、 Ｃ１２：コアフィラメント（フィラメント）、 Ｃ１３：シースフィラメント（フィラメント）、
Ｔ０６ｃ：交錯ベルト層、 Ｔ０６ｃ１：交錯ベルト層（最内交錯ベルト層）、 Ｔ０６ｃ２：交錯ベルト層、 Ｔ０６ｃｃ：コード、 Ｔ０６ｃｒ：被覆ゴム、
Ｔ０６ｄ：保護ベルト層、 Ｔ０６ｄｃ：コード、 Ｔ０６ｄｒ：被覆ゴム、
Ｔ０７：トレッドゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、
Ｔ１０：クッションゴム、
Ｔ１１：ゴムチェーファー、
Ｔ１２：ハットゴム、
Ｔ１３：ナイロンチェーファー、
Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ
Ｔ０２：ビードコア、
Ｔ０３：ビードフィラー（スティフナー）、 Ｔ０３１、Ｔ０３２：ビードフィラー部、
Ｔ０５：カーカス、 Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、 Ｔ０５ｃ：コード、 Ｔ０５ｒ：被覆ゴム、
Ｔ０６：ベルト、 Ｔ０６ｐ：ベルト層、
Ｔ０６ａ：幅方向ベルト層、 Ｔ０６ａｃ：コード、 Ｔ０６ａｒ：被覆ゴム、
Ｔ０６ｂ：周方向ベルト層、 Ｔ０６ｂｃ：コード、 Ｔ０６ｂｒ：被覆ゴム、 ＫＣ：解剖コード、 ＮＣ：生コード、 Ｃ１１：シースストランド（ストランド）、 Ｃ１２：コアフィラメント（フィラメント）、 Ｃ１３：シースフィラメント（フィラメント）、
Ｔ０６ｃ：交錯ベルト層、 Ｔ０６ｃ１：交錯ベルト層（最内交錯ベルト層）、 Ｔ０６ｃ２：交錯ベルト層、 Ｔ０６ｃｃ：コード、 Ｔ０６ｃｒ：被覆ゴム、
Ｔ０６ｄ：保護ベルト層、 Ｔ０６ｄｃ：コード、 Ｔ０６ｄｒ：被覆ゴム、
Ｔ０７：トレッドゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、
Ｔ１０：クッションゴム、
Ｔ１１：ゴムチェーファー、
Ｔ１２：ハットゴム、
Ｔ１３：ナイロンチェーファー、
Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】