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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024125943
(43)【公開日】2024-09-19
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/00 20060101AFI20240911BHJP
B60C 9/18 20060101ALI20240911BHJP
B60C 9/20 20060101ALI20240911BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20240911BHJP
D07B 1/06 20060101ALI20240911BHJP
【ＦＩ】
B60C9/00 M
B60C9/18 G
B60C9/18 K
B60C9/20 E
B60C9/22 G
B60C9/22 F
D07B1/06 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023034087
(22)【出願日】2023-03-06
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(72)【発明者】
【氏名】河内 直人
【テーマコード（参考）】
3B153
3D131
【Ｆターム（参考）】
3B153AA08
3B153AA10
3B153FF16
3D131AA39
3D131AA44
3D131AA47
3D131BA02
3D131BB03
3D131BC02
3D131BC34
3D131BC51
3D131DA34
3D131DA43
3D131DA52
3D131LA20
3D131LA24
(57)【要約】
【課題】接地領域のタイヤ幅方向の端部において、局所的な径成長、及び、タイヤ幅方向の変形、に伴う偏摩耗、並びに、タイヤ幅方向の変形に伴う転がり抵抗の増大、を抑制可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、全５層のベルト層を含む空気入りタイヤであって、前記全５層のベルト層は、傾斜ベルトコードを含む２層の傾斜ベルト層と、周方向ベルトコードを含む周方向ベルト層と、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在している保護ベルトコードを含む保護ベルト層と、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在しているベースベルトコードを含むベースベルト層と、からなり、前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率は、３０～８０ＧＰａである。
【選択図】図２
【解決手段】本発明に係る空気入りタイヤは、全５層のベルト層を含む空気入りタイヤであって、前記全５層のベルト層は、傾斜ベルトコードを含む２層の傾斜ベルト層と、周方向ベルトコードを含む周方向ベルト層と、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在している保護ベルトコードを含む保護ベルト層と、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在しているベースベルトコードを含むベースベルト層と、からなり、前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率は、３０～８０ＧＰａである。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
全５層のベルト層を含む空気入りタイヤであって、
前記全５層のベルト層は、
タイヤ周方向に対して５°より大きい傾斜角度で、互いに反対側に傾斜して延在している傾斜ベルトコードを含む、２層の傾斜ベルト層と、
タイヤ周方向に対して０～５°の方向に延在している周方向ベルトコードを含み、前記２層の傾斜ベルト層の少なくとも一方の傾斜ベルト層に対してタイヤ径方向に隣接して配置されている周方向ベルト層と、
前記２層の傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層に対して前記タイヤ径方向の外側に配置され、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在している保護ベルトコードを含む、保護ベルト層と、
前記２層の傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層に対して前記タイヤ径方向の内側に配置され、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在しているベースベルトコードを含む、ベースベルト層と、からなり、
前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率は、３０～８０ＧＰａである、空気入りタイヤ。
前記全５層のベルト層は、
タイヤ周方向に対して５°より大きい傾斜角度で、互いに反対側に傾斜して延在している傾斜ベルトコードを含む、２層の傾斜ベルト層と、
タイヤ周方向に対して０～５°の方向に延在している周方向ベルトコードを含み、前記２層の傾斜ベルト層の少なくとも一方の傾斜ベルト層に対してタイヤ径方向に隣接して配置されている周方向ベルト層と、
前記２層の傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層に対して前記タイヤ径方向の外側に配置され、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在している保護ベルトコードを含む、保護ベルト層と、
前記２層の傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層に対して前記タイヤ径方向の内側に配置され、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在しているベースベルトコードを含む、ベースベルト層と、からなり、
前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率は、３０～８０ＧＰａである、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記ベースベルト層のタイヤ幅方向での幅は、前記周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向での幅に対して、５０％未満である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコード、及び、前記ベースベルト層の前記ベースベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して反対側に傾斜して延在している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコードの前記タイヤ周方向に対する傾斜角度、及び、前記ベースベルト層の前記ベースベルトコードの前記タイヤ周方向に対する傾斜角度は、略等しい、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記ベースベルト層の前記ベースベルトコード、及び、前記２層の傾斜ベルト層のうち前記タイヤ径方向の内側に位置する傾斜ベルト層の前記傾斜ベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコード、及び、前記２層の傾斜ベルト層のうち前記タイヤ径方向の外側に位置する傾斜ベルト層の前記傾斜ベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜している、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記２層の傾斜ベルト層それぞれの前記傾斜ベルトコードは、タイヤ周方向に対して、１５～５０°の傾斜角度で傾斜して延在している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、前記２層の傾斜ベルト層の前記タイヤ幅方向の最大幅より狭い、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率Ｅ１の、前記周方向ベルトコードの０．２５％歪での弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項10】
前記周方向ベルトコードの０．２５％歪での弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項11】
前記周方向ベルトコードは、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドを、さらに撚り合わせてなる複撚り構造である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
空気入りタイヤの径成長を抑制するために周方向ベルト層を配置することが提案されている。特許文献１には、この種の空気入りタイヤが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００９－１９６５４８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
周方向ベルト層を設けることで、規定内圧充填時のタイヤの径成長を抑制できる。しかしながら、タイヤ幅方向において周方向ベルト層が存在する領域と、タイヤ幅方向において周方向ベルト層が存在しない領域と、でタイヤ周方向の剛性差が大きくなる。そのため、タイヤ走行時における接地領域のタイヤ幅方向の端部が、周方向ベルト層が存在しない領域である場合に、接地領域のタイヤ幅方向の端部において、局所的な径成長に伴う偏摩耗が生じ易くなる。
【0005】
また、接地領域のタイヤ幅方向の端部では、タイヤ幅方向にも変形が生じ易い。そのため、接地領域のタイヤ幅方向の端部では、タイヤ幅方向への変形に伴う転がり抵抗の増大、及び、タイヤ幅方向への変形に伴う偏摩耗、が懸念される。
【0006】
本発明は、接地領域のタイヤ幅方向の端部において、局所的な径成長、及び、タイヤ幅方向の変形、に伴う偏摩耗、並びに、タイヤ幅方向の変形に伴う転がり抵抗の増大、を抑制可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の第1の態様としての空気入りタイヤは、
（１）
全５層のベルト層を含む空気入りタイヤであって、
前記全５層のベルト層は、
タイヤ周方向に対して５°より大きい傾斜角度で、互いに反対側に傾斜して延在している傾斜ベルトコードを含む、２層の傾斜ベルト層と、
タイヤ周方向に対して０～５°の方向に延在している周方向ベルトコードを含み、前記２層の傾斜ベルト層の少なくとも一方の傾斜ベルト層に対してタイヤ径方向に隣接して配置されている周方向ベルト層と、
前記２層の傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層に対して前記タイヤ径方向の外側に配置され、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在している保護ベルトコードを含む、保護ベルト層と、
前記２層の傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層に対して前記タイヤ径方向の内側に配置され、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在しているベースベルトコードを含む、ベースベルト層と、からなり、
前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率は、３０～８０ＧＰａである、空気入りタイヤ、である。
（１）
全５層のベルト層を含む空気入りタイヤであって、
前記全５層のベルト層は、
タイヤ周方向に対して５°より大きい傾斜角度で、互いに反対側に傾斜して延在している傾斜ベルトコードを含む、２層の傾斜ベルト層と、
タイヤ周方向に対して０～５°の方向に延在している周方向ベルトコードを含み、前記２層の傾斜ベルト層の少なくとも一方の傾斜ベルト層に対してタイヤ径方向に隣接して配置されている周方向ベルト層と、
前記２層の傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層に対して前記タイヤ径方向の外側に配置され、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在している保護ベルトコードを含む、保護ベルト層と、
前記２層の傾斜ベルト層及び前記周方向ベルト層に対して前記タイヤ径方向の内側に配置され、前記タイヤ周方向に対して前記傾斜ベルトコードより大きい傾斜角度で傾斜して延在しているベースベルトコードを含む、ベースベルト層と、からなり、
前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率は、３０～８０ＧＰａである、空気入りタイヤ、である。
【0008】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（２）
前記ベースベルト層のタイヤ幅方向での幅は、前記周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向での幅に対して、５０％未満である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ、である。
（２）
前記ベースベルト層のタイヤ幅方向での幅は、前記周方向ベルト層の前記タイヤ幅方向での幅に対して、５０％未満である、上記（１）に記載の空気入りタイヤ、である。
【0009】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（３）
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコード、及び、前記ベースベルト層の前記ベースベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して反対側に傾斜して延在している、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ、である。
（３）
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコード、及び、前記ベースベルト層の前記ベースベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して反対側に傾斜して延在している、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ、である。
【0010】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（４）
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコードの前記タイヤ周方向に対する傾斜角度、及び、前記ベースベルト層の前記ベースベルトコードの前記タイヤ周方向に対する傾斜角度は、略等しい、上記（３）に記載の空気入りタイヤ、である。
（４）
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコードの前記タイヤ周方向に対する傾斜角度、及び、前記ベースベルト層の前記ベースベルトコードの前記タイヤ周方向に対する傾斜角度は、略等しい、上記（３）に記載の空気入りタイヤ、である。
【0011】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（５）
前記ベースベルト層の前記ベースベルトコード、及び、前記２層の傾斜ベルト層のうち前記タイヤ径方向の内側に位置する傾斜ベルト層の前記傾斜ベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜している、上記（３）又は（４）に記載の空気入りタイヤ、である。
（５）
前記ベースベルト層の前記ベースベルトコード、及び、前記２層の傾斜ベルト層のうち前記タイヤ径方向の内側に位置する傾斜ベルト層の前記傾斜ベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜している、上記（３）又は（４）に記載の空気入りタイヤ、である。
【0012】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（６）
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコード、及び、前記２層の傾斜ベルト層のうち前記タイヤ径方向の外側に位置する傾斜ベルト層の前記傾斜ベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜している、上記（３）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
（６）
前記保護ベルト層の前記保護ベルトコード、及び、前記２層の傾斜ベルト層のうち前記タイヤ径方向の外側に位置する傾斜ベルト層の前記傾斜ベルトコードは、前記タイヤ周方向に対して同じ側に傾斜している、上記（３）から（５）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
【0013】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（７）
前記２層の傾斜ベルト層それぞれの前記傾斜ベルトコードは、タイヤ周方向に対して、１５～５０°の傾斜角度で傾斜して延在している、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
（７）
前記２層の傾斜ベルト層それぞれの前記傾斜ベルトコードは、タイヤ周方向に対して、１５～５０°の傾斜角度で傾斜して延在している、上記（１）から（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
【0014】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（８）
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、前記２層の傾斜ベルト層の前記タイヤ幅方向の最大幅より狭い、上記（１）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
（８）
前記周方向ベルト層のタイヤ幅方向の幅は、前記２層の傾斜ベルト層の前記タイヤ幅方向の最大幅より狭い、上記（１）から（７）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
【0015】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（９）
前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率Ｅ１の、前記周方向ベルトコードの０．２５％歪での弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０である、上記（１）から（８）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
（９）
前記周方向ベルトコードの１．０％歪での弾性率Ｅ１の、前記周方向ベルトコードの０．２５％歪での弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０である、上記（１）から（８）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
【0016】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（１０）
前記周方向ベルトコードの０．２５％歪での弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａである、上記（１）から（９）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
（１０）
前記周方向ベルトコードの０．２５％歪での弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａである、上記（１）から（９）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
【0017】
本発明の１つの実施形態としての空気入りタイヤは、
（１１）
前記周方向ベルトコードは、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドを、さらに撚り合わせてなる複撚り構造である、上記（１）から（１０）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
（１１）
前記周方向ベルトコードは、複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドを、さらに撚り合わせてなる複撚り構造である、上記（１）から（１０）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ、である。
【発明の効果】
【0018】
本発明によれば、接地領域のタイヤ幅方向の端部において、局所的な径成長、及び、タイヤ幅方向の変形、に伴う偏摩耗、並びに、タイヤ幅方向の変形に伴う転がり抵抗の増大、を抑制可能な空気入りタイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【図1】本発明の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0020】
以下、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態について図面を参照して例示説明する。各図において同一の構成には同一の符号を付している。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤの中心軸と平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤの中心軸と直交し、中心軸を中心とした半径方向をいう。タイヤ周方向とは、タイヤの中心軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。
【0021】
図１は、本発明の一実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）のタイヤ幅方向断面を示している。タイヤ１のタイヤ幅方向断面とは、タイヤの中心軸を通り、タイヤ中心軸に平行な平面での、タイヤ１の断面を意味する。なお、タイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるため、図１では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ａの一方側のみのタイヤ幅方向断面を示している。
【0022】
図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部２と、各々がビード部２に連なる一対のサイドウォール部３と、一対のサイドウォール部３に連なるトレッド部４と、を備えている。また、このタイヤ１は、一対のビード部２間にトロイダル状に跨るカーカス５と、カーカス５のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側に配置されたベルト６と、を備えている。
【0023】
本実施形態では、一対のビード部２の各々には、ビードコア２ａが埋設されており、ビードコア２ａのタイヤ径方向Ｂの外側には、ビードフィラ２ｂが配置されている。
【0024】
また、本実施形態では、カーカス５は、１枚以上のカーカスプライからなる。また、カーカス５は、一対のビード部２間をトロイダル状に跨って延びるカーカス本体部５ａと、該カーカス本体部５ａから延びてビードコア２ａ周りに巻き付けられてなるカーカス巻き付け部５ｂと、からなる。また、本実施形態では、ビードコア２ａの周りであって、カーカス巻き付け部５ｂの外周に、ワイヤーチェーファー７が配置されている。また、本実施形態では、ワイヤーチェーファー７を覆うようにゴムチェーファー８が配置されている。
【0025】
図１に示すように、本実施形態のベルト６は、５層のベルト層からなる。具体的に、５層のベルト層は、ベースベルト層６ａ、周方向ベルト層６ｂ、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄ、及び、保護ベルト層６ｅである。図２は、ベルト６の５層のベルト層の構成を示す図である。
【0026】
図２に示すように、ベースベルト層６ａは、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄ及び周方向ベルト層６ｂに対してタイヤ径方向Ｂの内側に配置されている。また、ベースベルト層６ａは、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜する方向に延在しているベースベルトコード６ａ１を含む。本実施形態のベースベルトコード６ａ１はスチールコードである。より具体的に、本実施形態のベースベルト層６ａは、並列に配置されている複数のベースベルトコード６ａ１が被覆ゴムにより被覆されているゴム引き層である。また、ベースベルトコード６ａ１は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１より大きい傾斜角度θａで傾斜して延在している。つまり、ベースベルトコード６ａ１のタイヤ周方向Ｃに対する鋭角の傾斜角度θａは、傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１のタイヤ周方向Ｃに対する鋭角の傾斜角度θｃ、θｄより大きい。本実施形態のベースベルトコード６ａ１は、タイヤ周方向Ｃに対して略５０°の傾斜角度θａで傾斜して延在している。
【0027】
図２に示すように、周方向ベルト層６ｂは、タイヤ周方向Ｃに対して０～５°の方向（本実施形態では０°の方向でありタイヤ周方向Ｃに平行な方向）に延在している周方向ベルトコード１０を含む。本実施形態の周方向ベルトコード１０はスチールコードである。より具体的に、本実施形態の周方向ベルト層６ｂは、タイヤ幅方向Ａに配列に配置されている複数の周方向ベルトコード１０が被覆ゴムにより被覆されているゴム引き層である。
【0028】
図２に示すように、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄは、タイヤ周方向Ｃに対して５°より大きい傾斜角度θｃ、θｄ（本実施形態では１５～５０°）で互いに反対側に傾斜して延在している傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１を含む。本実施形態の傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１はスチールコードである。より具体的に、本実施形態の傾斜ベルト層６ｃは、並列に配置されている複数の傾斜ベルトコード６ｃ１が被覆ゴムにより被覆されているゴム引き層である。また、本実施形態の傾斜ベルト層６ｄは、並列に配置されている複数の傾斜ベルトコード６ｄ１が被覆ゴムにより被覆されているゴム引き層である。
【0029】
図２に示すように、保護ベルト層６ｅは、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄ及び周方向ベルト層６ｂに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。また、保護ベルト層６ｅは、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜する方向に延在している保護ベルトコード６ｅ１を含む。本実施形態の保護ベルトコード６ｅ１はスチールコードである。より具体的に、本実施形態の保護ベルト層６ｅは、並列に配置されている複数の保護ベルトコード６ｅ１が被覆ゴムにより被覆されているゴム引き層である。また、保護ベルトコード６ｅ１は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１より大きい傾斜角度θｅで傾斜して延在している。つまり、保護ベルトコード６ｅ１のタイヤ周方向Ｃに対する鋭角の傾斜角度θｅは、傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１のタイヤ周方向Ｃに対する鋭角の傾斜角度θｃ、θｄより大きい。本実施形態の保護ベルトコード６ｅ１は、タイヤ周方向Ｃに対して略５０°の傾斜角度θｅで傾斜して延在している。
【0030】
図２に示すように、本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの外側に位置する一方の傾斜ベルト層６ｄの傾斜ベルトコード６ｄ１と、保護ベルト層６ｅの保護ベルトコード６ｅ１とは、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする同一のタイヤ幅方向Ａの半部においては、タイヤ幅方向Ａの内側から外側へ向かって、タイヤ周方向の同一方向に延びている。また、本実施形態では、ベースベルト層６ａのベースベルトコード６ａ１と、保護ベルト層６ｅの保護ベルトコード６ｅ１とは、タイヤ周方向Ｃに対して互いに反対側に傾斜して延在している。更に、本実施形態では、ベースベルトコード６ａ１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θａと、保護ベルトコード６ｅ１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θｅとは、略等しい。
【0031】
図１に示すように、本実施形態では、タイヤ径方向Ｂの内側から外側に向かって、ベースベルト層６ａ、周方向ベルト層６ｂ、傾斜ベルト層６ｃ、傾斜ベルト層６ｄ、保護ベルト層６ｅ、の順で配置されている。すなわち、本実施形態では、周方向ベルト層６ｂは、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向Ｂの内側に隣接して、すなわち、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ径方向Ｂの内側に別のベルト層が介在することなく、配置されている。なお、本実施形態の周方向ベルト層６ｂは、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄに対してタイヤ径方向Ｂの内側に隣接しているが、この構成に限られない。周方向ベルト層６ｂは、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄに対してタイヤ径方向Ｂの外側に隣接していてもよい。また、周方向ベルト層６ｂは、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄの相互間で、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄそれぞれに隣接して配置されていてもよい。つまり、周方向ベルト層６ｂは、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄの少なくとも一方に対してタイヤ径方向Ｂの内側又は外側で隣接して配置されてよい。
【0032】
本実施形態では、５層のベルト層のタイヤ幅方向Ａの幅は、大きい方から順に、傾斜ベルト層６ｃの幅Ｗ３、傾斜ベルト層６ｄの幅Ｗ４、周方向ベルト層６ｂの幅Ｗ２、保護ベルト層６ｅの幅Ｗ５、ベースベルト層６ａの幅Ｗ１、となっているが、この構成に限られない。但し、図２に示すように、周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向Ａの幅Ｗ２は、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ幅方向Ａの幅Ｗ３、Ｗ４のうちの最大幅（本実施形態では傾斜ベルト層６ｃの幅Ｗ３）より狭いことが好ましい。この詳細は後述する。
【0033】
また、図１、図２に示すように、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄは、タイヤ幅方向Ａの両側で、周方向ベルト層６ｂよりタイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。更に、一方の傾斜ベルト層６ｃは、タイヤ幅方向Ａの両側で、他方の傾斜ベルト層６ｄよりタイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。また更に、周方向ベルト層６ｂは、タイヤ幅方向Ａの両側で、ベースベルト層６ａ及び保護ベルト層６ｅよりタイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。また、保護ベルト層６ｅは、タイヤ幅方向Ａの両側で、ベースベルト層６ａよりタイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。
【0034】
特には限定されないが、本実施形態のタイヤ１は、例えばトラック・バス用タイヤ等の、重荷重用タイヤとして好適に用いることができる。
【0035】
周方向ベルトコード１０の１．０％歪（引張歪）での弾性率Ｅ１は、３０～８０ＧＰａである。周方向ベルトコード１０の弾性率は、周方向ベルトコード１０の解剖コードで測定された値である。「解剖コード」とは、加硫済みのタイヤ１を解剖して取り出したゴム付きのコードをいう。図３は、周方向ベルトコード１０としてのタイヤ用スチールコードの解剖コードのＳ－Ｓ曲線（荷重－歪曲線）の一例を示す図である。図３において、二点鎖線は、高歪領域（歪が０．７％より大きい領域）である１．０％歪での接線である。周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１とは、図３に示す二点鎖線の傾きを、周方向ベルトコード１０の断面積で除した値である。詳細は後述するが、本実施形態の周方向ベルトコード１０は、コアフィラメント１２及びシースフィラメント１３から構成されている（図４参照）。かかる場合に、周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１とは、図３に示す二点鎖線の傾きを、周方向ベルトコード１０を構成するフィラメント１２、１３の断面積の総和で除した値を意味する。
【0036】
周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１を３０ＧＰａ以上とすることで、規定内圧充填時のタイヤ１の径成長を有効に抑制できる。また、周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１を８０ＧＰａ以下とすることで、周方向ベルトコード１０にかかる引張応力を低くでき、周方向ベルト層６ｂのタイヤ周方向Ｃの剛性を下げることができる。これにより、トレッド部４において、タイヤ幅方向Ａにおいて周方向ベルト層６ｂが存在する領域と、タイヤ幅方向Ａにおいて周方向ベルト層６ｂが存在しない領域と、でタイヤ周方向Ｃの剛性差が大きくなることを抑制できる。そのため、タイヤ走行時における接地領域のタイヤ幅方向Ａの端部が、周方向ベルト層６ｂが存在しない領域であったとしても、接地領域のタイヤ幅方向Ａの端部において、径成長に伴う偏摩耗が生じることを抑制できる。
【0037】
更に、周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１を８０ＧＰａ以下とすることで、周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向Ａの端部で、周方向ベルトコード１０にかかる引張応力を低くでき、周方向ベルトコード１０の破断を抑制できる。
【0038】
なお、上記と同様の理由により、周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１は、４０～７０ＧＰａであることが、より好ましい。
【0039】
更に、図１、図２に示すように、ベルト６としての全５層のベルト層は、周方向ベルト層６ｂを一層のみ備えている。このようにすることで、周方向ベルト層６ｂが複数層設けられる構成と比較して、周方向ベルト層６ｂのタイヤ周方向Ｃの剛性を下げることができる。これにより、トレッド部４において、タイヤ幅方向Ａにおいて周方向ベルト層６ｂが存在する領域と、タイヤ幅方向Ａにおいて周方向ベルト層６ｂが存在しない領域と、でタイヤ周方向Ｃの剛性差が大きくなることを、より抑制できる。そのため、タイヤ走行時における接地領域のタイヤ幅方向Ａの端部が、周方向ベルト層６ｂが存在しない領域であったとしても、接地領域のタイヤ幅方向Ａの端部において、径成長に伴う偏摩耗が生じることを、より抑制できる。
【0040】
また、上述したように、ベルト６としての全５層のベルト層は、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄ及び周方向ベルト層６ｂに対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている保護ベルト層６ｅと、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄ及び周方向ベルト層６ｂに対してタイヤ径方向Ｂの内側に配置されているベースベルト層６ａと、を備えている。そして、保護ベルト層６ｅの保護ベルトコード６ｅ１、及び、ベースベルト層６ａのベースベルトコード６ａ１は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１より大きい傾斜角度θａ、θｅで傾斜して延在している。このようなベースベルト層６ａ及び保護ベルト層６ｅを設けることで、ベースベルトコード６ａ１及び保護ベルトコード６ｅ１により、トレッド部４のタイヤ幅方向Ａの剛性が高められる。これにより、タイヤ走行時における接地領域のタイヤ幅方向Ａの端部で、タイヤ幅方向Ａの変形が抑制され、接地領域の端部でのタイヤ幅方向Ａの変形に伴う偏摩耗を抑制することができる。また保護ベルトコード６ｅ１及びベースベルトコード６ａ１を傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１より大きい傾斜にすることで、小さい傾斜にする構成と比較して、ベースベルト層６ａ及び保護ベルト層６ｅのタイヤ幅方向Ａの剛性が上がり、接地領域のタイヤ幅方向Ａの端部でのタイヤ幅方向Ａの変形を抑制できる。これにより、ベースベルト層６ａ及び保護ベルト層６ｅの間での層間歪を抑制でき、転がり抵抗の増大を抑制することができる。
【0041】
すなわち、タイヤ１によれば、以下の（構成Ｉ）、（構成ＩＩ）及び（構成ＩＩＩ）により、接地領域のタイヤ幅方向Ａの端部での、局所的な径成長、及び、タイヤ幅方向Ａへの変形、に伴う偏摩耗を抑制できると共に、接地領域のタイヤ幅方向Ａの端部での、タイヤ幅方向Ａの変形に伴う転がり抵抗の増大を抑制できる。
（構成Ｉ）
周方向ベルトコード１０の１．０％歪（引張歪）での弾性率Ｅ１が３０～８０ＧＰａである。
（構成ＩＩ）
全５層のベルト層は、周方向ベルト層６ｂを一層のみ備えている。
（構成ＩＩＩ）
全５層のベルト層は、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄ及び周方向ベルト層６ｂに対して、タイヤ径方向Ｂの外側に配置されている、保護ベルト層６ｅ、及び、タイヤ径方向Ｂの内側に配置されているベースベルト層６ａ、を備え、保護ベルトコード６ｅ１及びベースベルトコード６ａ１は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１より大きい傾斜角度θａ、θｅで傾斜して延在している。
（構成Ｉ）
周方向ベルトコード１０の１．０％歪（引張歪）での弾性率Ｅ１が３０～８０ＧＰａである。
（構成ＩＩ）
全５層のベルト層は、周方向ベルト層６ｂを一層のみ備えている。
（構成ＩＩＩ）
全５層のベルト層は、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄ及び周方向ベルト層６ｂに対して、タイヤ径方向Ｂの外側に配置されている、保護ベルト層６ｅ、及び、タイヤ径方向Ｂの内側に配置されているベースベルト層６ａ、を備え、保護ベルトコード６ｅ１及びベースベルトコード６ａ１は、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１より大きい傾斜角度θａ、θｅで傾斜して延在している。
【0042】
なお、後述するように、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄの傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θｃ、θｄは、１５～５０°であることが好ましく、１５～４５°であることが、特に好ましい。これに対して、ベースベルト層６ａのベースベルトコード６ａ１、及び、保護ベルト層６ｅの保護ベルトコード６ｅ１、のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θａ、θｅは、４５°より大きいことが好ましい。
【0043】
また、ベースベルト層６ａのタイヤ幅方向Ａでの幅Ｗ１は、周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向Ａでの幅Ｗ２に対して、５０％未満であることが好ましい。このようにすることで、上述した構成（ＩＩＩ）による効果を確保しつつ、ベースベルト層６ａのタイヤ幅方向Ａの幅Ｗ１が狭幅となるため、タイヤ１を軽量化でき、これにより、転がり抵抗をより低減できる。なお、上述した構成（ＩＩＩ）による効果の向上の観点で、ベースベルト層６ａの幅Ｗ１は、周方向ベルト層６ｂの幅Ｗ２に対して、２０％以上であることが好ましい。
【0044】
更に、図２に示すように、本実施形態では、保護ベルト層６ｅの保護ベルトコード６ｅ１、及び、ベースベルト層６ａのベースベルトコード６ａ１は、タイヤ周方向Ｃに対して反対側に傾斜して延在している。このようにすることで、ベースベルトコード６ａ１及び保護ベルトコード６ｅ１により、トレッド部４のタイヤ幅方向Ａの両方向の剛性のばらつきを抑制できる。これにより、ベースベルト層６ａ及び保護ベルト層６ｅのタイヤ幅方向Ａの両方向での層間歪のばらつきを抑制できる。そのため、タイヤ走行時における接地領域のタイヤ幅方向Ａの両側の端部での、タイヤ幅方向Ａの変形のばらつきを抑制できる。その結果、接地領域のタイヤ幅方向Ａの両側の端部で、偏摩耗量のばらつきが生じることを抑制できる。
【0045】
また、本実施形態では、保護ベルト層６ｅの保護ベルトコード６ｅ１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θｅ、及び、ベースベルト層６ａのベースベルトコード６ａ１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θａは、略等しい。本実施形態では、両傾斜角度θａ、θｅが略５０°に設定されている。このようにすることで、ベースベルト層６ａ及び保護ベルト層６ｅのタイヤ幅方向Ａの両方向での層間歪のばらつきを、より抑制できる。その結果、局所的に歪みが集中することによる損傷を抑制し、ベルト６の耐久性を向上できる。
【0046】
また、図２に示すように、本実施形態では、ベースベルト層６ａのベースベルトコード６ａ１、及び、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのうちタイヤ径方向Ｂの内側に位置する傾斜ベルト層６ｃの傾斜ベルトコード６ｃ１は、タイヤ周方向Ｃに対して同じ側に傾斜している。より具体的に、本実施形態のベースベルトコード６ａ１及び傾斜ベルトコード６ｃ１は、図２において、左上から右下に向かって延在している。このように、ベースベルトコード６ａ１及び傾斜ベルトコード６ｃ１のタイヤ周方向Ｃに対して傾斜する方向を同じ側とすることで、これらの傾斜する方向を逆側とする場合と比較して、ベースベルト層６ａと傾斜ベルト層６ｃとの間での層間歪を抑制できる。これにより、ヒステリシスロスを低減でき、タイヤ１の転がり抵抗を、より抑制できる。
【0047】
更に、図２に示すように、本実施形態では、保護ベルト層６ｅの保護ベルトコード６ｅ１、及び、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのうちタイヤ径方向Ｂの外側に位置する傾斜ベルト層６ｄの傾斜ベルトコード６ｄ１は、タイヤ周方向Ｃに対して同じ側に傾斜している。より具体的に、本実施形態の保護ベルトコード６ｅ１及び傾斜ベルトコード６ｄ１は、図２において、右上から左下に向かって延在している。このように、保護ベルトコード６ｅ１及び傾斜ベルトコード６ｄ１のタイヤ周方向Ｃに対して傾斜する方向を同じ側とすることで、これらの傾斜する方向を逆側とする場合と比較して、保護ベルト層６ｅと傾斜ベルト層６ｄとの間での層間歪を抑制できる。これにより、ヒステリシスロスを低減でき、タイヤ１の転がり抵抗を、より抑制できる。
【0048】
また、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１では、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄそれぞれの傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１は、タイヤ周方向Ｃに対して、１５～５０°の傾斜角度θｃ、θｄで傾斜して延在している。傾斜ベルト層６ｃ、６ｄの傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θｃ、θｄを、１５°以上とすることで、傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１のタイヤ周方向Ｃの張力負担を抑制でき、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ幅方向Ａの端部でタイヤ周方向Ｃの歪が集中することによる、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄの故障の発生を抑制できる。また、傾斜ベルト層６ｃ、６ｄの傾斜ベルトコード６ｃ１、６ｄ１のタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度θｃ、θｄを、５０°以下とすることで、周方向ベルト層６ｂ及び傾斜ベルト層６ｃ、６ｄがタイヤ径方向Ｂで重なる、タイヤ幅方向Ａの領域（以下、「重複領域」と記載する。）と、周方向ベルト層６ｂ及び傾斜ベルト層６ｃ、６ｄがタイヤ径方向Ｂで重ならない、タイヤ幅方向Ａの領域（以下、「非重複領域」と記載する。）と、でタイヤ周方向Ｃの剛性差を抑制できる。そのため、接地領域に非重複領域が含まれる場合であっても、接地領域における非重複領域での偏摩耗を、より抑制できる。
【0049】
また、図２に示すように、本実施形態では、周方向ベルト層６ｂのタイヤ幅方向Ａの幅Ｗ２は、２層の傾斜ベルト層６ｃ、６ｄのタイヤ幅方向Ａの最大幅（本実施形態では傾斜ベルト層６ｃの幅Ｗ３）より狭い。このような構成とすると、重複領域と非重複領域とでタイヤ周方向Ｃの剛性差が生じ易く、接地領域における非重複領域にて、径成長に伴う偏摩耗が生じ易いが、タイヤ１では、上述した構成（Ｉ）及び構成（ＩＩ）を採用することで、重複領域でのタイヤ周方向Ｃの剛性を下げているため、接地領域における非重複領域での偏摩耗を抑制できる。
【0050】
更に、周方向ベルトコード１０の０．２５％歪（引張歪）での弾性率Ｅ２は、１５～６０ＧＰａであることが好ましい。図３において、一点鎖線は、低歪領域（歪が０．３％より小さい領域）である０．２５％歪での接線である。周方向ベルトコード１０の０．２５％歪での弾性率Ｅ２とは、図３に示す一点鎖線の傾きを、周方向ベルトコード１０の断面積で除した値である。詳細は後述するが、本実施形態の周方向ベルトコード１０は、コアフィラメント１２及びシースフィラメント１３から構成されている（図４参照）。かかる場合に、周方向ベルトコード１０の０．２５％歪での弾性率Ｅ２とは、図３に示す一点鎖線の傾きを、周方向ベルトコード１０を構成するフィラメント１２、１３の断面積の総和で除した値を意味する。
【0051】
周方向ベルトコード１０の０．２５％歪での弾性率Ｅ２を１５ＧＰａ以上とすることにより、規定内圧充填時のタイヤ１の径成長を有効に抑制することができる。一方で、周方向ベルトコード１０の０．２５％歪での弾性率Ｅ２を６０ＧＰａ以下とすることにより、周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１が、所望の範囲（３０～８０ＧＰａ）内になり易い。同様の理由により、周方向ベルトコード１０の０．２５％歪での弾性率Ｅ２は、２５～６０ＧＰａであることが、より好ましい。
【0052】
周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１の、周方向ベルトコード１０の０．２５％歪での弾性率Ｅ２に対する比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～３．０であることが好ましい。比Ｅ１／Ｅ２が１．１以上であることにより、弾性率Ｅ１に対して弾性率Ｅ２を適度に大きくして、規定内圧充填時のタイヤ１の径成長を有効に抑制することができる。一方で、比Ｅ１／Ｅ２が３．０以下であることにより、弾性率Ｅ２に対して弾性率Ｅ１を適度に小さくして、周方向ベルト層６ｂと傾斜ベルト層６ｃ、６ｄとの剛性段差を低減して当該領域の歪を低減し、周方向ベルトコード１０の破断を抑制し得る。同様の理由により、上記比Ｅ１／Ｅ２は、１．１～２．５であることが、より好ましい。
【0053】
図４は、本実施形態の周方向ベルト層６ｂの周方向ベルトコード１０の断面図である。より具体的に、図４は、周方向ベルトコード１０の延在方向と直交する、周方向ベルトコード１０の断面を示す。図４では、周方向ベルトコード１０の解剖コードではなく、生コードの断面を示している。つまり、図４では、複数のストランド１１間、及び、複数のフィラメント１２、１３間に、ゴムが付着していない周方向ベルトコード１０を示している。本実施形態の周方向ベルトコード１０は、スチールコードである。図４に示すように、本実施形態の周方向ベルトコード１０は、コアストランドを有しておらず、複数のシースストランド１１からなる。各シースストランド１１は、１本のコアフィラメント１２の周りにＮ本（本実施形態では６本）のシースフィラメント１３が配置された、いわゆる「１＋Ｎ構造」である。Ｎは、４～７の整数であることが好ましい。このように、本実施形態の周方向ベルトコード１０は、複数本のフィラメント（本実施形態では１本のコアフィラメント１２及び６本のシースフィラメント１３）を撚り合わせてなる複数（本実施形態では５本）のストランド（本実施形態ではシースストランド１１）を、さらに撚り合わせてなる、複撚り構造である。ストランド数は、３～５本であることが好ましい。ストランド数を３本以上とすることにより、後述のように、フィラメント径を比較的小さくしても周方向ベルト層６ｂとしての強度を確保することができ、一方で、ストランド数を５本以下とすることで、ストランドの落ち込みの発生を抑制し、撚り性状を安定化させることができる。また、コアフィラメント１２を１本とすることにより、コアフィラメント１２とシースフィラメント１３の撚り縮み量の差に起因する撚り不良の発生を抑制することができる。また、シースフィラメント１３を４本以上とすることにより、複数のシースフィラメント１３間の隙間が大きくならないようにして撚り形状を安定化させることができ、一方で、シースフィラメント１３を７本以下とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができる。また、コアストランドを設けないことで、周方向ベルトコード１０の中心部の空間がゴムで満たされてストランド間の締め付け応力が分散され、接触部となるシースフィラメント１３の先行破断が抑制される結果、良好なスチールコード強力を得ることができる。なお、ストランドの撚り方向とコードの撚り方向とは、同一方向であることが好ましい。
【0054】
また、本実施形態では、全てのフィラメント（本実施形態ではコアフィラメント１２及びシースフィラメント１３）について、コード径Ｄ１に対するフィラメント径Ｄ２の比Ｄ２／Ｄ１が０．１３以下である。比Ｄ２／Ｄ１を０．１３以下とすることで、コード径Ｄ１に対してフィラメント径Ｄ２が大きくなり過ぎず、周方向ベルトコード１０の引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断が生じ難くなる。この観点では、比Ｄ２／Ｄ１は、０．１１以下であることが、より好ましい。一方で、フィラメント径Ｄ２が小さすぎると、十分なコード強力を得られなくなるため、比Ｄ２／Ｄ１は、０．０９以上とすることが好ましい。
【0055】
本実施形態の周方向ベルトコード１０のコード径Ｄ１は、１．５～２．２ｍｍとすることが好ましい。コード径Ｄ１を１．５ｍｍ以上とすることにより、周方向ベルト層６ｂとしての強度を確保することができる。また、コード径Ｄ１を２．２ｍｍ以下とすることにより、タイヤ１の軽量化を図ることができる。
【0056】
フィラメント（本実施形態ではコアフィラメント１２及びシースフィラメント１３）のフィラメント径Ｄ２は、０．３ｍｍ以下であることが好ましく、０．２５ｍｍ以下であることがより好ましい。フィラメント径Ｄ２を０．３ｍｍ以下とすることにより、周方向ベルトコード１０の引張により生じるフィラメントの曲げ変形によるフィラメントの破断を抑制することができる。一方で、フィラメント径Ｄ２が小さすぎると、十分なコード強力を得られなくなるため、フィラメント径Ｄ２は、０．１５ｍｍ以上であることが好ましい。
【0057】
本実施形態において、コアフィラメント１２のフィラメント径Ｄ２ａの、シースフィラメント１３のフィラメント径Ｄ２ｂに対する比Ｄ２ａ／Ｄ２ｂは、１．１０～１．１６とすることが好ましい。比Ｄ２ａ／Ｄ２ｂを１．１６以下とすることにより、シースフィラメント１３の配置に偏りが生じないようにして周方向ベルトコード１０の撚り性状を均一にすることができる。また、比Ｄ２ａ／Ｄ２ｂを１．１０以上とすることにより、ゴムが浸入するための充分な隙間を確保することができる。
【0058】
また、本実施形態のシースストランド１１のコード軸に対する撚り角度は、１５．０～２５．０°とすることが好ましい。なお、「撚り角度」とは、周方向ベルトコード１０の延在方向である長手方向に対してストランドのらせん軸がなす角度であり、周方向ベルトコード１０の長手方向における平均値とする。撚り角度を１５．０°以上とすることにより、１．０％歪での弾性率Ｅ１を上限値（８０ＧＰａ）以下に設定することができる。また、撚り角度を２５．０°以下とすることにより、撚り性状を安定化させることができる。
【0059】
本実施形態の周方向ベルトコード１０において、フィラメント（本実施形態ではコアフィラメント１２及びシースフィラメント１３）の材質は、特に限定されないものの、例えば炭素成分が０．８０質量％以上である高炭素鋼であることが好ましい。フィラメントの素材を高硬度である炭素成分が０．８０質量％以上の高炭素鋼とすることで、十分なコード強力を得ることができる。一方で、耐疲労性の観点からは、炭素成分が１．５％以下であることが好ましい。
【0060】
周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１を３０～８０ＧＰａの範囲とし、且つ、周方向ベルトコード１０の０．２５％歪での弾性率Ｅ２を１５～６０ＧＰａの範囲とするためには、例えば、以下のようなコード構造とすることにより調整を行うことができる。すなわち、周方向ベルトコード１０の１．０％歪での弾性率Ｅ１を上記のような低めの範囲に調整するには、周方向ベルトコード１０として、コアストランドを有しない、上記の複数本のフィラメントを撚り合わせてなるストランドをさらに撚り合わせてなるコードを用いることができる。併せて、フィラメントの径、ストランド数、撚り角度、コード等を調整することができる。また、周方向ベルトコード１０の０．２５％歪での弾性率Ｅ２は、上記に加えて、タイヤ製造時の拡張率に応じて決定することができる。
【0061】
本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲を逸脱しない限り、種々の変形、変更、組み合わせが可能である。タイヤ１は、例えば、ＲＦタグ等の通信装置４０を更に備えてもよい。図５は、通信装置４０を備えるタイヤ１のタイヤ幅方向断面図であり、図１とは通信装置４０の有無のみで相違している。
【0062】
図５に示す通信装置４０は、符号「Ｐ１３」で示す位置、すなわち、タイヤ１のサイドウォール部３に埋設されているが、この位置に限られない。通信装置４０は、タイヤ１の他の位置に埋設されていてもよい。更に、通信装置４０は、タイヤ１のタイヤ内腔に面する内面に取り付けられていてもよい。以下、タイヤ１のタイヤ幅方向断面視で、通信装置４０を配置可能な位置について、図５を参照して例示説明する。図５では、符号「Ｐ１３」で示す位置に加えて、通信装置４０としてのＲＦタグを配置可能な位置の例示を黒色の四角により示している。
【0063】
通信装置４０としてのＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤ１を構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤ１の生産性を向上させることができる。上述したように、図５に示すタイヤ１では、ＲＦタグが、サイドウォール部３内で、ビードフィラ２ｂと、このビードフィラ２ｂに隣接するその他の部材としてのサイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されているが、他の位置であってもよい。ＲＦタグは、タイヤ１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤ１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤ１は、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。
【0064】
ＲＦタグは、例えば、タイヤ１のトレッド部４に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤ１のサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ１のトレッド部４のタイヤ内腔に面する内面（以下、「タイヤ内面」と記載する場合がある。）に配置されてもよい（図５の符号「Ｐ３」参照）。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向Ａにおいて、トレッド中央部に配置されてよい（図５の符号「Ｐ１」～「Ｐ６」参照）。トレッド中央部は、トレッド部４において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向Ａでのタイヤ１の両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向Ａにおいて、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向Ａにおいて、トレッド端部に配置されてもよい（図５の符号「Ｐ７」、「Ｐ８」参照）。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向Ａにおいて、トレッド端ＴＥを外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
【0065】
ＲＦタグは、例えば、ビード部２間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカス５より、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤ１の外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカス５のタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい（図５の符号「Ｐ５」参照）。別の一例として、カーカス５よりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカス５と、このカーカス５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい（図５の符号「Ｐ５」参照）。カーカス５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内面に取り付けられていてもよい（図５の符号「Ｐ３」、「Ｐ１２」、「Ｐ１５」参照）。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤ１への取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ本体の内部に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカス５が、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
【0066】
ＲＦタグは、例えば、タイヤ１のトレッド部４で、１枚以上のベルト層６ａ～６ｅを含むベルト６より、タイヤ径方向Ｂの外側に配置されてよい（図５の符号「Ｐ１」、「Ｐ２」参照）。一例として、ＲＦタグは、ベルト６に対してタイヤ径方向Ｂの外側で、当該ベルト６に密着して配置されてよい（図５の符号「Ｐ２」参照）。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルト６よりタイヤ径方向Ｂの外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい（図５の符号「Ｐ１」参照）。ＲＦタグが、タイヤ１のトレッド部４で、ベルト６よりタイヤ径方向Ｂの外側に配置されることで、タイヤ径方向Ｂでのタイヤ１の外側からのＲＦタグとの通信が、ベルト６により阻害され難い。そのため、タイヤ径方向Ｂでのタイヤ１の外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。
また、ＲＦタグは、例えば、タイヤ１のトレッド部４で、ベルト６よりタイヤ径方向Ｂの内側に配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ３」、「Ｐ５」、「Ｐ６」参照）。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向Ｂの外側がベルト６に覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤ１のトレッド部４で、ベルト６と、当該ベルト６よりタイヤ径方向Ｂの内側に位置するカーカス５と、の間に配置されてよい（図５の符号「Ｐ６」参照）。
また、ベルト６が、複数枚のベルト層６ａ～６ｅを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤ１のトレッド部４で、任意の２枚のベルト層６ａ～６ｅの間に配置されてよい（図５の符号「Ｐ４」参照）。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向Ｂの外側が１枚以上のベルト層６ａ～６ｅに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
また、ＲＦタグは、例えば、タイヤ１のトレッド部４で、ベルト６よりタイヤ径方向Ｂの内側に配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ３」、「Ｐ５」、「Ｐ６」参照）。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向Ｂの外側がベルト６に覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤ１のトレッド部４で、ベルト６と、当該ベルト６よりタイヤ径方向Ｂの内側に位置するカーカス５と、の間に配置されてよい（図５の符号「Ｐ６」参照）。
また、ベルト６が、複数枚のベルト層６ａ～６ｅを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤ１のトレッド部４で、任意の２枚のベルト層６ａ～６ｅの間に配置されてよい（図５の符号「Ｐ４」参照）。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向Ｂの外側が１枚以上のベルト層６ａ～６ｅに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
【0067】
ＲＦタグは、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムとの間（図５の符号「Ｐ７」参照）や、クッションゴムと、サイドゴムと、の間（図５の符号「Ｐ１０」参照）に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、クッションゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい（図５の符号「Ｐ８」参照）。
また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい（図５の符号「Ｐ８」参照）。
【0068】
ＲＦタグは、例えば、タイヤ１のビード部２又はサイドウォール部３の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部３又は一方側のビード部２に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカス５とサイドゴムとの間や、トレッドゴムとサイドゴムとの間に配置されてよい。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向Ｂにおいて、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい（図５の符号「Ｐ９」、「Ｐ１０」、「Ｐ１１」参照）。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向Ｂの内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向Ｂでのタイヤ１の外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向Ｂの内側に配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ１２」～「Ｐ１８」参照）。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部２近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコア２ａとタイヤ幅方向Ａ又はタイヤ径方向Ｂで隣接する位置に配置されてよい。ビードコア２ａ近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向Ｂの内側であって、かつ、ビード部２のビードコア２ａよりタイヤ径方向Ｂの外側の位置に配置されることが好ましい（図５の符号「Ｐ１２」～「Ｐ１８」参照）。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコア２ａにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。
また、サイドゴムがタイヤ径方向Ｂに隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向Ｂにおいて、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい（図５の符号「Ｐ９」、「Ｐ１０」、「Ｐ１１」参照）。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向Ｂの内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向Ｂでのタイヤ１の外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。
ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向Ｂの内側に配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ１２」～「Ｐ１８」参照）。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部２近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコア２ａとタイヤ幅方向Ａ又はタイヤ径方向Ｂで隣接する位置に配置されてよい。ビードコア２ａ近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向Ｂの内側であって、かつ、ビード部２のビードコア２ａよりタイヤ径方向Ｂの外側の位置に配置されることが好ましい（図５の符号「Ｐ１２」～「Ｐ１８」参照）。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコア２ａにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。
また、サイドゴムがタイヤ径方向Ｂに隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0069】
ＲＦタグは、ビードフィラ２ｂと、このビードフィラ２ｂに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図５の符号「Ｐ１３」、「Ｐ１８」参照）。このようにすることで、ビードフィラ２ｂを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラ２ｂと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい（図５の符号「Ｐ１３」参照）。
また、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラ２ｂと、カーカス５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ１８」参照）。カーカス５のうちビードフィラ２ｂと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラ２ｂに対してタイヤ幅方向Ａの外側に位置してもよく、タイヤ幅方向Ａの内側に位置してもよい（図５の符号「Ｐ１８」参照）。カーカス５のうちビードフィラ２ｂと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラ２ｂに対してタイヤ幅方向Ａの外側に位置する場合には、タイヤ幅方向Ａのタイヤ１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
ビードフィラ２ｂは、ゴムチェーファー８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラ２ｂと、ゴムチェーファー８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ビードフィラ２ｂは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい（図５に示す例では３つのゴム部材から構成されている）。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラ２ｂを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ１６」参照）。
また、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラ２ｂと、カーカス５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ１８」参照）。カーカス５のうちビードフィラ２ｂと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラ２ｂに対してタイヤ幅方向Ａの外側に位置してもよく、タイヤ幅方向Ａの内側に位置してもよい（図５の符号「Ｐ１８」参照）。カーカス５のうちビードフィラ２ｂと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラ２ｂに対してタイヤ幅方向Ａの外側に位置する場合には、タイヤ幅方向Ａのタイヤ１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。
ビードフィラ２ｂは、ゴムチェーファー８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラ２ｂと、ゴムチェーファー８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ビードフィラ２ｂは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい（図５に示す例では３つのゴム部材から構成されている）。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラ２ｂを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ１６」参照）。
【0070】
ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファー８と、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい（図５の符号「Ｐ１４」参照）。このようにすることで、ゴムチェーファー８を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。
【0071】
ＲＦタグは、ワイヤーチェーファー７と、このワイヤーチェーファー７のタイヤ幅方向Ａの内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図５の符号「Ｐ１７」参照）。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファー７がタイヤ幅方向Ａの内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファー８などのゴム部材であってよい（図５の符号「Ｐ１７」参照）。また、ワイヤーチェーファー７がタイヤ幅方向Ａの内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカス５であってもよい。
【0072】
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．７＿エネルギーをみんなに。そしてクリーンに」および「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．７＿エネルギーをみんなに。そしてクリーンに」および「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【0073】
本発明は空気入りタイヤに関する。
【符号の説明】
【0074】
１：空気入りタイヤ、 ２：ビード部、 ２ａ：ビードコア、 ２ｂ：ビードフィラ、 ３：サイドウォール部、 ４：トレッド部、 ５：カーカス、 ５ａ：カーカス本体部、 ５ｂ：カーカス巻き付け部、 ６：ベルト、 ６ａ：ベースベルト層、 ６ａ１：ベースベルトコード、 ６ｂ：周方向ベルト層、 ６ｃ、６ｄ：傾斜ベルト層、 ６ｃ１、６ｄ１：傾斜ベルトコード、 ６ｅ：保護ベルト層、 ６ｅ１：保護ベルトコード、 ７：ワイヤーチェーファー、 ８：ゴムチェーファー、 １０：周方向ベルトコード、 １１：シースストランド、 １２：コアフィラメント、 １３：シースフィラメント、 ４０：通信装置、 Ａ：タイヤ幅方向、 Ｂ：タイヤ径方向、 Ｃ：タイヤ周方向、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｄ１：コード径、 Ｄ２：フィラメント径、 Ｄ２ａ：コアフィラメントのフィラメント径、 Ｄ２ｂ：シースフィラメントのフィラメント径、 ＴＥ：トレッド端、 Ｗ１：ベースベルト層の幅、 Ｗ２：周方向ベルト層の幅、 Ｗ３：タイヤ径方向内側の傾斜ベルト層の幅、 Ｗ４：タイヤ径方向外側の傾斜ベルト層の幅、 Ｗ５：保護ベルト層の幅、 θａ：ベースベルトコードの傾斜角度、 θｃ、θｄ：傾斜ベルトコードの傾斜角度、 θｅ：保護ベルトコードの傾斜角度
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】