特開 2024-126269 昇降機用ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024126269

(43)【公開日】2024-09-20

(54)【発明の名称】昇降機用ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B66B 11/08 20060101AFI20240912BHJP

   B66B 23/02 20060101ALI20240912BHJP

【ＦＩ】

B66B11/08 G

B66B23/02 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023034544

(22)【出願日】2023-03-07

(71)【出願人】

【識別番号】000005108

【氏名又は名称】株式会社日立製作所

(74)【代理人】

【識別番号】110000925

【氏名又は名称】弁理士法人信友国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 和

(72)【発明者】

【氏名】五十嵐 章智

【テーマコード（参考）】

3F306

3F321

【Ｆターム（参考）】

3F306BA09

3F321CA17

(57)【要約】

【課題】複数に分割されたライニングを使用する場合でも、制動荷重によるライニングの剥がれを抑制することができる昇降機用ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】昇降機の巻上機に連結されるドラムと、ドラムの外周面に接触してドラムに制動力を付与するライニングと、ライニングが取り付けられるシューと、を備える昇降機用ブレーキ装置において、ライニングは、ドラムの円周方向で複数に分割され、シューは、ドラムの外周面と対向する対向面に、ドラムの円周方向に間隔をあけて形成された複数の凹溝を有し、ライニングは、凹溝に嵌合した状態でシューに取り付けられている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

昇降機の巻上機に連結されるドラムと、前記ドラムの外周面に接触して前記ドラムに制動力を付与するライニングと、前記ライニングが取り付けられるシューと、を備える昇降機用ブレーキ装置において、
前記ライニングは、前記ドラムの円周方向で複数に分割され、
前記シューは、前記ドラムの外周面と対向する対向面に、前記ドラムの円周方向に間隔をあけて形成された複数の凹溝を有し、
前記ライニングは、前記凹溝に嵌合した状態で前記シューに取り付けられている
昇降機用ブレーキ装置。

【請求項2】

前記凹溝は、蟻溝形状に形成され、
前記ライニングの少なくとも一部は、前記蟻溝形状に対応する台形に形成されている
請求項１に記載の昇降機用ブレーキ装置。

【請求項3】

前記ライニングは、前記シューの幅方向から前記凹溝に挿入可能に構成されている
請求項１に記載の昇降機用ブレーキ装置。

【請求項4】

前記ライニングと前記凹溝の嵌合部分に隙間が設けられている
請求項１に記載の昇降機用ブレーキ装置。

【請求項5】

前記凹溝の長さ方向における前記ライニングの位置ずれを抑制するホルダーをさらに備える
請求項１に記載の昇降機用ブレーキ装置。

【請求項6】

前記ホルダーは、前記凹溝の底面に前記ライニングを押し付ける押さえ部を有する
請求項５に記載の昇降機用ブレーキ装置。

【請求項7】

前記ホルダーは、前記ライニングの摩耗量が所定量に達したときに前記ドラムの外周面に接触する接触面を有するとともに、少なくとも前記接触面が色付けされている
請求項５に記載の昇降機用ブレーキ装置。

【請求項8】

前記複数に分割された各々の前記ライニングの位置ずれが共通の前記ホルダーによって抑制されている
請求項５に記載の昇降機用ブレーキ装置。

【請求項9】

前記ホルダーは、前記シューの幅方向で前記ライニングを挟むように前記シューの端面に取り付けられている
請求項５に記載の昇降機用ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、昇降機用ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エレベーターやエスカレーターなどの昇降機は、昇降用の巻上機を制動するブレーキ装置を備えている。このような昇降機用ブレーキ装置の１つとして、レバー式のブレーキ装置が知られている。レバー式のブレーキ装置は、ドラム式のブレーキ装置の一種であり、レバーのてこ比を利用してドラムを制動する。レバー式のブレーキ装置は、昇降機の巻上機に連結されるドラムと、ドラムの外周面に接触してドラムに制動力を付与するライニングと、ライニングが取り付けられるシューと、を備えている。

【0003】

従来、レバー式のブレーキ装置には、軟質ライニングが用いられているが、製造工程上の環境配慮の観点から、一部のメーカーでは軟質ライニングが製造中止になっている。一方で、ディスク式のブレーキ装置や直動式のブレーキ装置には、面圧に強くて耐久性の高い硬質ライニングが用いられている。

【0004】

そこで、レバー式のブレーキ装置に用いられるライニングを軟質ライニングから硬質ライニングに変更することも考えられる。しかし、硬質ライニングを軟質ライニングと同じ形状とした場合は、硬質ライニングが制動時の変形に耐えられずに割れてしまう可能性がある。

【0005】

特許文献１には、レバー式のブレーキ装置に用いられるライニングに関して、複数に分割された焼結金属製のライニング（ライニング材）を、従来のライニングと同一面積を有する台座に間隔をあけて貼り付ける技術が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開平１０－１１０７５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、ライニングが貼り付けられる台金の表面が平滑な形状になっているため、次のような不具合が生じるおそれがある。
例えば昇降機の非常停止時に回転中のドラムにライニングを押し付けると、ドラムとライニングの接触界面に摩擦力が発生し、この摩擦力によってライニングはドラム回転方向の荷重（以下、「制動荷重」ともいう。）を受ける。制動荷重は、ライニングの貼り付け面に剪断荷重として加わる。このため、台座の表面が平滑な形状になっていると、制動荷重を受けたときにライニングが剥がれやすくなる。

【0008】

本発明の目的は、複数に分割されたライニングを使用する場合でも、制動荷重によるライニングの剥がれを抑制することができる昇降機用ブレーキ装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するために、例えば、特許請求の範囲に記載された構成を採用する。
本願は、上記課題を解決する手段を複数含んでいるが、その一つを挙げるならば、昇降機の巻上機に連結されるドラムと、ドラムの外周面に接触してドラムに制動力を付与するライニングと、ライニングが取り付けられるシューと、を備える昇降機用ブレーキ装置において、ライニングは、ドラムの円周方向で複数に分割され、シューは、ドラムの外周面と対向する対向面に、ドラムの円周方向に間隔をあけて形成された複数の凹溝を有し、ライニングは、凹溝に嵌合した状態でシューに取り付けられている。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、複数に分割されたライニングを使用する場合でも、制動荷重によるライニングの剥がれを抑制することができる。
上記した以外の課題、構成及び効果は、以下の実施形態の説明によって明らかにされる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】第１実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置の正面図である。

【図2】第１実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シューにライニングを取り付けた状態を示す図である。

【図3】図２の左方向からシューとライニングを見た図である。

【図4】図２のＰ部におけるライニングの取付構造を説明する図である。

【図5】第２実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シューにライニングを取り付けた状態を示す図である。

【図6】ライニングの取付状態をシューの幅方向から見た拡大図である。

【図7】図６のＢ－Ｂ断面図である。

【図8】第３実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置が備えるシューとライニングの構造を説明する図である。

【図9】第３実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シューにライニングを取り付けた状態を示す拡大図である。

【図10】第４実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、ライニングの取付状態をシューの幅方向から見た拡大図である。

【図11】図１０のＣ－Ｃ断面図である。

【図12】第４実施形態におけるライニングの取付方法を説明する図である。

【図13】第５実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シューにライニングを取り付けた状態を示す図である。

【図14】図１３の左方向からシューとライニングを見た図である。

【図15】変形例を説明する図（その１）である。

【図16】変形例を説明する図（その２）である。

【図17】他の変形例を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。本明細書及び図面において、実質的に同一の機能又は構成を有する要素については、同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

【0013】

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置の正面図である。
図１に示すように、昇降機用ブレーキ装置１０は、昇降機の巻上機（図示せず）に連結されドラム１１と、ドラム１１の両側に配置された一対のレバー１２と、一対のレバー１２を付勢するバネ１３と、電磁力を発生する電磁力発生部１４と、ドラム１１の外周面１１ａに接触してドラム１１に制動力を付与するライニング１５と、ライニング１５が取り付けられるシュー１６と、レバー１２の支点１７を支持するベース１８と、を備えるレバー式のブレーキ装置である。昇降機用ブレーキ装置１０は、エレベーターやエスカレーターなどの昇降機に用いられる。

【0014】

ドラム１１は、巻上機の出力軸と共に回転する金属製の部材である。レバー１２は、支点１７を中心に回動自在に支持されている。レバー１２の端部１２ａは、バネ１３によって付勢されている。バネ１３は、一対のレバー１２を制動方向に付勢している。ここでいう制動方向とは、シュー１６を介してライニング１５をドラム１１の外周面１１ａに押し付ける方向をいう。なお、図１においては、２つのバネ１３で一対のレバー１２を両側から付勢しているが、これ以外にも、図示はしないが１つのバネで一対のレバーを制動方向に付勢することも可能である。

【0015】

電磁力発生部１４は、例えば図示はしないが、電磁コイルと、固定鉄心と、可動鉄心とを備え、通電によって電磁コイルに電流が流れると、バネ１３の付勢力に打ち勝つ電磁力を発生する。一対のレバー１２は、電磁力発生部１４が発生する電磁力により、制動方向と反対方向、すなわちブレーキを解放する方向に変位する。また、一対のレバー１２は、電磁力発生部１４への通電が遮断されて電磁コイルに電流が流れなくなると、バネ１３の付勢力によって制動方向に変位する。つまり、昇降機用ブレーキ装置１０は、電磁力発生部１４が通電状態のときだけブレーキが解除される仕組みになっている。

【0016】

シュー１６は、上述したレバー１２と同様にドラム１１の両側に対をなして配置されている。シュー１６は、例えば鋳鉄などの金属製の部材であり、ドラム１１の外周面１１ａに沿うように弧状に形成されている。また、シュー１６は、レバー１２にネジ１９によって取り付けられている。

【0017】

ライニング１５は、硬質ライニングによって構成されている。硬質ライニングは、軟質ライニングに比べて許容面圧が高い。硬質ライニングと軟質ライニングは、ライニングの構成材料と加工方法が異なる。具体的には、硬質ライニングは、無機繊維、有機繊維、特殊配合熱硬化性合成樹脂及び充填材等を配合し、この配合物を加圧、加熱成型して、所定の寸法に仕上げた硬質モールド状のライニングである。これに対して、軟質ライニングは、金属繊維入り特殊ガラスを製織した混合布に特殊合成樹脂結合材を含浸させた布材を、乾燥、加熱、加圧後に所定の寸法に仕上げた軟質（半硬質）のベルト状のライニングである。

【0018】

ライニング１５は、ドラム１１の円周方向（図１のＲ方向）で複数に分割されている。このように複数に分割されたライニング１５を使用することにより、ライニング１５を硬質ライニングで構成した場合でも、ライニング１５の割れを抑制することができる。本実施形態においては、一例として、ドラム１１の円周方向でライニング１５が３つに分割され、これら３つのライニング１５が１つのシュー１６に取り付けられている。

【0019】

図２は、第１実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シューにライニングを取り付けた状態を示す図である。また、図３は、図２の左方向からシューとライニングを見た図であり、図４は、図２のＰ部におけるライニングの取付構造を説明する図である。
なお、一対のシュー１６は、図１において、ドラム１１を間に挟んで左右対称に配置されるが、基本的な構造は同じであるため、ここでは一方のシュー１６とこれに取り付けられるライニング１５についてのみ説明する。

【0020】

図２～図４に示すように、シュー１６は、ドラム１１の外周面１１ａと対向する対向面２０に複数の凹溝２２を有している。シュー１６の対向面２０は、ドラム１１の外周面１１ａに沿って凹面状に形成されている。凹溝２２は、シュー１６の対向面２０の一部を凹ませて形成されている。本実施形態においては、ライニング１５の分割数（本形態例では３つ）に応じて、レバー１２の対向面２０に３つの凹溝２２が形成されている。

【0021】

３つの凹溝２２は、ドラム１１の円周方向（図１のＲ方向）に間隔をあけて形成されている。そして、各々の凹溝２２に１つずつライニング１５が嵌合している。凹溝２２は、シュー１６の幅方向Ｘ（図３）に長い帯状に形成されている。シュー１６の幅方向Ｘは、ドラム１１の中心軸方向と平行な方向である。凹溝２２は、シュー１６の全幅にわたって形成され、ライニング１５は、シュー１６の全幅にわたって凹溝２２に嵌合している。つまり、図３のＸ方向における凹溝２２の長さ寸法とライニング１５の長さ寸法は、シュー１６の幅寸法とほぼ同じである。

【0022】

図４に示すように、凹溝２２の深さ寸法Ｌｄは、ライニング１５の厚み寸法Ｌｔよりも小さく設定されている。また、凹溝２２の幅方向Ｌｗ１は、ライニング１５の幅寸法Ｌｗ２よりも僅かに大きく設定されている。凹溝２２の幅方向Ｌｗ１とライニング１５の幅寸法Ｌｗ２との差は、例えば、常温環境で０．１ｍｍ～１．０ｍｍ程度である。これにより、ライニング１５と凹溝２２の嵌合部分には、上述した寸法差（Ｌｗ１－Ｌｗ２）に対応する隙間が設けられる。また、シュー１６にライニング１５を取り付ける場合は、図４の左右方向（矢印で示す方向）からライニング１５を凹溝２２に嵌合させることができる。また、凹溝２２は、シュー１６の全幅にわたって形成されている。このため、シュー１６にライニング１５を取り付ける場合は、シュー１６の幅方向Ｘからライニング１５を凹溝２２に挿入することにより、ライニング１５を凹溝２２に嵌合させることもできる。

【0023】

第１実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置１０においては、電磁力発生部１４を通電状態から非通電状態に切り替えると、一対のレバー１２がバネ１３の付勢力によって制動方向に変位する。これにより、各々のライニング１５は、ドラム１１の外周面１１ａに押し付けられる。その際、回転中のドラム１１にライニング１５を押し付けると、ドラム１１とライニング１５の接触界面に摩擦力が発生し、この摩擦力によってライニング１５はドラム回転方向の荷重、すなわち制動荷重を受ける。

【0024】

ここで、ライニング１５は、上述したとおり凹溝２２に嵌合した状態でシュー１６に取り付けられている。このため、ドラム１１への押し付けによってライニング１５に制動荷重が加わった場合は、この制動荷重を、ライニング１５と凹溝２２の嵌合部分（引っ掛かり部分）で受けることができる。したがって、制動荷重によるライニング１５の剥がれを抑制することができる。

【0025】

また、ライニング１５は、シュー１６の幅方向Ｘから凹溝２２に挿入可能に構成されている。このため、ライニング１５の摩耗量が所定量を超えてライニング１５の交換が必要になった場合は、昇降機用ブレーキ装置１０を分解することなく、ライニング交換作業を行うことができる。具体的には、例えばバネ１３の付勢力に抗してレバー１２の端部１２ａを工具等でバネ圧縮方向に押し込むことによりブレーキを解放させ、その状態で交換前のライニング１５を凹溝２２から引き抜いた後、新品のライニング１５を凹溝２２に差し込むことにより、ライニング１５を交換することができる。これにより、ライニング交換作業を含む昇降機用ブレーキ装置１０の保全作業に必要な作業時間の短縮と保全費用の低減を図ることができる。

【0026】

＜第２実施形態＞
図５は、第２実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シューにライニングを取り付けた状態を示す図である。また、図６は、ライニングの取付状態をシューの幅方向（図５のＡ方向）から見た拡大図であり、図７は、図６のＢ－Ｂ断面図である。
第２実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置は、上述した第１実施形態の場合と比較して、ライニングの取付構造が異なる。

【0027】

図５～図７に示すように、ライニング１５は、上述した第１実施形態と同様に、シュー１６に形成された凹溝２２に嵌合されている。また、シュー１６には、１つのライニング１５につき、２つずつホルダー２４が取り付けられている。ホルダー２４は、凹溝２２の長さ方向（図５のＸ方向）でライニング１５の位置ずれを抑制する部材である。ホルダー２４は、図５のＸ方向でライニング１５を両側から挟むように、凹溝２２の長さ方向の両端部に取り付けられている。

【0028】

ホルダー２４は、六角ボルト２５によってシュー１６に取り付けられている。さらに詳述すると、シュー１６の凹溝２２の底面には、ホルダー２４の取付位置に対応してネジ孔が形成され、ホルダー２４には六角ボルト２５の雄ネジ部分を通す貫通孔が形成されている。そして、ホルダー２４は、ホルダー２４の貫通孔を通して六角ボルト２５を凹溝２２のネジ孔に噛み合わせ、その状態で六角ボルト２５を締め付けることによりシュー１６に固定されている。なお、本実施形態においては、一例として、六角ボルト２５を用いてホルダー２４を固定しているが、固定手段は六角ボルト２５に限らず、種々の変更が可能である。

【0029】

図５のＸ方向におけるライニング１５の長さ寸法は、凹溝２２の長さ寸法よりも短く設定され、これによって凹溝２２の長さ方向の両端部にホルダー取付用のスペースが確保されている。また、ライニング１５は、図７に示すように、凸部１５１を有する段付き構造になっている。また、ライニング１５は、ライニング１５の長さ方向の両端部に薄肉部１５２を有している。ライニング１５の凸部１５１は、シュー１６の対向面２０よりもドラム１１側に突出する状態で配置されている。このため、電磁力発生部１４が非通電状態のときは、ライニング１５の凸部１５１がドラム１１の外周面１１ａに押し付けられる。

【0030】

ホルダー２４は、例えば、メッキ鋼板等の金属の曲げ板で構成される。ホルダー２４は、固定部２４１と、立ち上がり部２４２と、押さえ部２４３とを一体に有している。固定部２４１は、六角ボルト２５によって凹溝２２の底面に固定されている。立ち上がり部２４２は、固定部２４１と直角をなすように、凹溝２２の底面から垂直に立ち上がっている。また、立ち上がり部２４２は、固定部２４１と押さえ部２４３とを連結している。立ち上がり部２４２は、凹溝２２の長さ方向におけるライニング１５の位置ずれを抑制するために、ライニング１５の長さ方向の端面１５３（図７）に接触又は近接する状態で配置されている。押さえ部２４３は、立ち上がり部２４２と直角をなすように、凹溝２２の底面と平行に配置されている。押さえ部２４３は、ライニング１５の薄肉部１５２の上に重ねて配置され、この状態でライニング１５を凹溝２２の底面に押し付けている。

【0031】

第２実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置においては、上述した第１実施形態の場合と同様の効果に加えて、次のような効果が得られる。
第２実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置は、凹溝２２の長さ方向におけるライニング１５の位置ずれを抑制するホルダー２４を備えている。このため、ブレーキの作動や解除の繰り返しによるライニング１５の位置ずれをホルダー２４によって抑制し、安定したブレーキ性能を維持することができる。また、シュー１６にネジ等でライニング１５を固定しなくてもよいため、ライニング１５への孔加工が不要になる。

【0032】

また、ホルダー２４は、凹溝２２の底面にライニング１５を押し付ける押さえ部２４３を有している。このため、上記第１実施形態で図４を参照して説明した凹溝２２の幅方向Ｌｗ１とライニング１５の幅寸法Ｌｗ２との差（Ｌｗ１－Ｌｗ２）に起因するライニング１５のがたつきを抑制することができる。

【0033】

＜第３実施形態＞
図８は、第３実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置が備えるシューとライニングの構造を説明する図であり、図９は、第３実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シューにライニングを取り付けた状態を示す拡大図である。
図８及び図９に示すように、シュー１６Ａには複数の凹溝２２Ａが形成されている。ライニング１５Ａは、シュー１６Ａの凹溝２２Ａに嵌合されている。シュー１６Ａの凹溝２２Ａは、蟻溝形状に形成されている。また、ライニング１５Ａは、凹溝２２Ａの蟻溝形状に対応する台形に形成されている。また、凹溝２２Ａとライニング１５Ａの嵌合部分には、適度な隙間Ｇ（図９）が設けられ、この隙間Ｇの存在により、シュー１６Ａの幅方向（図９の紙面と垂直な方向）から凹溝２２Ａにライニング１５Ａを挿入できる構成になっている。

【0034】

上述した隙間Ｇは、図９に示すように、ライニング１５Ａを凹溝２２Ａの底面に押し付けた状態で、ライニング１５Ａの両側に確保される隙間であり、常温環境では両側合わせて０．１ｍｍ～１．０ｍｍ程度である。このような隙間Ｇを設けることにより、例えば、回転するドラム１１との接触によってライニング１５Ａが熱膨張した場合に、熱膨張によってライニング１５Ａと凹溝２２Ａとの嵌合部分に応力が発生することを抑制し、ライニング１５Ａやシュー１６Ａの割れを防ぐことができる。一方で、ライニング交換作業は、ライニング１５Ａが熱膨張していないときに行われるため、上述した隙間Ｇの存在により、昇降機用ブレーキ装置を分解することなく、ライニング１５Ａを交換することができる。このような効果は、上述した第１実施形態及び第２実施形態において、ライニング１５と凹溝２２の嵌合部分に、凹溝２２の幅方向Ｌｗ１とライニング１５の幅寸法Ｌｗ２の差分相当の隙間（常温環境で０．１ｍｍ～１．０ｍｍ程度）を設けた場合にも同様に得られる。

【0035】

また、第３実施形態においては、シュー１６Ａの対向面２０Ａの法線方向（図９の左右方向）におけるライニング１５Ａの位置が、蟻溝形状の凹溝２２Ａと台形のライニング１５Ａとの引っ掛かりによって規制される。このため、上述した第１実施形態の場合と比較して、制動荷重によるライニング１５Ａの剥がれを、より効果的に抑制することができる。

【0036】

なお、第３実施形態においては、図９に示すように、ライニング１５Ａ全体が台形に形成されているが、これに限らず、ライニング１５Ａの一部であって、かつ、蟻溝形状の凹溝２２Ａに嵌合する部分のみが台形に形成されていてもよい。

【0037】

＜第４実施形態＞
図１０は、第４実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、ライニングの取付状態をシューの幅方向から見た拡大図であり、図１１は、図１０のＣ－Ｃ断面図である。
第４実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シュー１６Ａの凹溝２２Ａを蟻溝形状とし、この蟻溝形状に対応してライニング１５Ａを台形に形成した点は、上述した第３実施形態と同様である。ただし、第４実施形態においては、シュー１６Ａにホルダー２４が取り付けられ、このホルダー２４の取り付けに対応してライニング１５Ａが段付き構造になっている点が、第３実施形態の場合と異なる。

【0038】

ホルダー２４は、上述した第２実施形態の場合（図６、図７）と同様の構造を有する。ライニング１５Ａは、凸部１５１Ａと、薄肉部１５２Ａと、端面１５３Ａとを有する。ホルダー２４の固定部２４１は、六角ボルト２５によって凹溝２２Ａの底面に固定されている。ホルダー２４の立ち上がり部２４２は、ライニング１５Ａの端面１５３Ａに接触又は近接して配置されている。ホルダー２４の押さえ部２４３は、ライニング１５Ａの薄肉部１５２Ａの上に重ねて配置され、この状態でライニング１５Ａを凹溝２２Ａの底面に押し付けている。

【0039】

第４実施形態において、シュー１６Ａにライニング１５Ａを取り付ける場合は、図１２に示すように、シュー１６の幅方向Ｘと平行な方向からライニング１５Ａを凹溝２２Ａに挿入することにより、ライニング１５Ａを凹溝２２Ａに嵌合させる。このとき、凹溝２２Ａの底面に形成されているネジ孔２６がライニング１５Ａによって隠れないよう、ライニング１５Ａの挿入量を調整する。次に、図１０及び図１１に示すように、ホルダー２４を六角ボルト２５によってシュー１６Ａに取り付ける。

【0040】

第４実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置によれば、上述した第２実施形態及び第３実施形態と同様の効果が得られる。また、上述のようにホルダー２４を取り付けた場合は、ライニング１５Ａの摩耗量が所定量ｔ（図１１）に達したときに、ホルダー２４の押さえ部２４３の表面２４３ａがドラム１１の外周面１１ａに接触する。その場合、接触面に相当する押さえ部２４３の表面２４３ａが、ペンキなどの塗料で色付けされた構成になっていると、ドラム１１の外周面１１ａに押さえ部２４３の表面２４３ａが接触したときに、その接触箇所で押さえ部２４３の表面２４３ａからドラム１１の外周面１１ａに色が移ることで、ドラム１１の外周面１１ａの色が変化する。

【0041】

これにより、昇降機用ブレーキ装置の定期点検などでは、ドラム１１の外周面１１ａの色が変化しているかどうかにより、ライニング１５Ａの摩耗量が所定量ｔに達したかどうかを判別することができる。このような効果は、上述した第２実施形態におけるホルダー２４の押さえ部２４３の表面に色付けした場合にも同様に得られる。なお、ホルダー２４は、押さえ部２４３の表面２４３ａのみが色付けされていてもよいし、押さえ部２４３の表面２４３ａを含むホルダー２４の全面が色付けされていてもよい。ホルダー２４の全面が塗装などによって色付けされる場合は、ホルダー２４を構成する金属の曲げ板がメッキされていなくてもよい。

【0042】

＜第５実施形態＞
図１３は、第５実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シューにライニングを取り付けた状態を示す図である。また、図１４は、図１３の左方向からシューとライニングを見た図である。
第５実施形態に係る昇降機用ブレーキ装置において、シュー１６Ａの凹溝２２Ａを蟻溝形状とし、この蟻溝形状に対応してライニング１５Ａを台形に形成した点は、上述した第３実施形態と同様である。ただし、第４実施形態においては、シュー１６Ａにホルダー２４Ｂが取り付けられている点が、第３実施形態の場合と異なる。

【0043】

ホルダー２４Ｂは、図１４に示すように、平らな板状に形成されるとともに、シュー１６Ａの幅方向Ｘの端面にネジ２７によって取り付けられている。また、ホルダー２４Ｂは、図１３に示すように、３つに分割された各々のライニング１５Ａに重なり合うように円弧状に形成されている。これにより、凹溝２２Ａの長さ方向（図１４のＸ方向）における各々のライニング１５Ａの位置ずれは、共通のホルダー２４Ｂによって抑制される。このため、各々のライニング１５Ａの位置ずれを個別のホルダー２４によって抑制する場合（例えば、図５～図７、図１０、図１１を参照）に比べて、部品点数の削減と部品組立工数の削減を図ることができる。また、ホルダー２４Ｂは、シュー１６Ａの幅方向Ｘでライニング１５Ａを挟むようにシュー１６Ａの端面に取り付けられている。これにより、ホルダー２４Ｂの取付作業を容易に行うことができる。

【0044】

なお、第５実施形態においては、凹溝２２Ａの長さ方向における各々のライニング１５Ａの位置を共通のホルダー２４Ｂによって抑制しているが、変形例として、図１５及び図１６に示すように、押さえ部２４３Ｃを有するホルダー２４Ｃをネジ２７によってシュー１６Ａの端面に取り付けた構成を採用してもよい。この構成において、ホルダー２４Ｃの押さえ部２４３Ｃは、各々のライニング１５Ａの薄肉部１５２Ａの上に重ねて配置され、この状態で各々のライニング１５Ａを凹溝２２Ａの底面に押さえ付けている。

【0045】

また、他の変形例として、図１７に示すように、押さえ部２４３Ｄを有するホルダー２４Ｄをネジ２８によってシュー１６Ａの対向面２０Ａに取り付けた構成を採用してもよい。ライニング１５Ａは、上記第４実施形態の場合と同様に、凸部１５１Ａ及び薄肉部１５２Ａを有している（図１０、図１１）。ホルダー２４Ｄの押さえ部２４３Ｄは、各々のライニング１５Ａの薄肉部１５２Ａの上に重ねて配置され、この状態で各々のライニング１５Ａを凹溝２２Ａの底面に押さえ付けている。このような構成においても、凹溝２２Ａの長さ方向（図１７のＸ方向）における各々のライニング１５Ａの位置ずれが、共通のホルダー２４Ｄによって抑制される。このため、部品点数の削減と部品組立工数の削減を図ることができる。

【0046】

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例を含む。たとえば、上述した実施形態では、本発明の内容を理解しやすいように詳細に説明しているが、本発明は、上述した実施形態で説明したすべての構成を必ずしも備えるものに限定されない。また、ある実施形態の構成の一部を、他の実施形態の構成に置き換えることが可能である。また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、これを削除し、または他の構成を追加し、あるいは他の構成に置換することも可能である。

【符号の説明】

【0047】

１０…昇降機用ブレーキ装置、１１…ドラム、１１ａ…外周面、１５，１５Ａ…ライニング、１６，１６Ａ…シュー、２０，２０Ａ…対向面、２２，２２Ａ…凹溝、２４，２４Ｂ，２４Ｃ，２４Ｄ…ホルダー、２４３，２４３Ｃ，２４３Ｄ…押さえ部、２４３ａ…表面（接触面）、Ｇ…隙間

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】