特開 2024-126433 車両用衝撃吸収部材

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024126433

(43)【公開日】2024-09-20

(54)【発明の名称】車両用衝撃吸収部材

(51)【国際特許分類】

   F16F 7/00 20060101AFI20240912BHJP

   F16F 7/12 20060101ALI20240912BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20240912BHJP

【ＦＩ】

F16F7/00 K

F16F7/12

B62D21/15 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023034807

(22)【出願日】2023-03-07

(71)【出願人】

【識別番号】000241496

【氏名又は名称】豊田鉄工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100106781

【弁理士】

【氏名又は名称】藤井 稔也

(72)【発明者】

【氏名】大沼 健二

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼本 海峰

【テーマコード（参考）】

3D203

3J066

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BA06

3D203CA07

3D203CA23

3D203CA34

3D203CA40

3J066AA02

3J066AA23

3J066BA03

3J066BC01

3J066BD05

3J066BF02

3J066BG02

(57)【要約】

【課題】効率の良い衝撃エネルギーの吸収が可能になる車両用衝撃吸収部材の構造を高い自由度で設定することのできる車両用衝撃部材を提供する。
【解決手段】衝撃吸収部材３０は、樹脂材料によって形成されている。衝撃吸収部材３０は、筒状をなす本体部３１と、中間壁部３２とを有する。中間壁部３２は、本体部３１の内部における同本体部３１の軸線方向の中間位置に設けられるとともに、軸線方向と交差する方向に延在する。本体部３１は、軸荷重によって座屈変形した場合に破断する破断部３５を有する。破断部３５は、本体部３１と中間壁部３２との境界部分に沿って延設されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

樹脂材料によって形成された車両用衝撃吸収部材であって、
筒状をなす本体部と、
前記本体部の内部における同本体部の軸線方向の中間位置に設けられて、前記軸線方向と交差する方向に延在する中間壁部と、を備え、
前記本体部は、軸荷重によって座屈変形した場合に破断する破断部を有し、
前記破断部は、前記本体部と前記中間壁部との境界部分に沿って延設されている
車両用衝撃吸収部材。

【請求項2】

前記境界部分には、同境界部分における他の部位よりも脆弱な部位である脆弱部が設けられている
請求項１に記載の車両用衝撃吸収部材。

【請求項3】

前記脆弱部は、前記本体部の周方向に延びる態様で前記本体部または前記中間壁部に形成された溝である
請求項２に記載の車両用衝撃吸収部材。

【請求項4】

前記本体部の前記軸線方向における一端は、前記軸荷重を受ける荷重受け部を構成しており、
前記溝は、前記中間壁部における前記荷重受け部から遠い側の面に設けられている
請求項３に記載の車両用衝撃吸収部材。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用衝撃吸収部材に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両用衝撃吸収部材としては、金属材料からなる筒状の本体部を有するものが多用されている（例えば特許文献１参照）。この車両用衝撃吸収部材では、本体部に対して軸荷重が作用すると、同本体部が蛇腹状になる態様で座屈変形する。こうした本体部の変形によって、衝撃エネルギーが吸収される。

【0003】

特許文献２には、筒状の本体部を樹脂材料によって形成することが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平２－１７５４５２号公報

【特許文献2】特開２０１５－１７５４３０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

上記車両用衝撃吸収部材では、軸荷重を受けて本体部が座屈変形する際に、同本体部は蛇腹状に折り畳まれることで軸線の延びる方向（以下「軸線方向」という。）に積層された状態になる。そして上記車両用衝撃吸収部材は、本体部の座屈変形が進むと、そうした積層状態の本体部によって同本体部のそれ以上の座屈変形が不能になる状態、いわゆる底付き状態になる。このように、上記車両用衝撃吸収部材では、本体部の座屈変形にかかる軸線方向の変形量（以下「変形ストローク」という）が、座屈変形していない状態から上記底付き状態になるまでの本体部の変形量によって定まる。

【0006】

通常、本体部の板厚が同一の条件のもとでは、樹脂製の本体部の強度は、金属製の本体部の強度と比較して低くなる。そのため、樹脂製の本体部を採用する場合には、金属製の本体部を採用する場合と比較して、同本体部の板厚が大きくなる。そのため、樹脂製の本体部を採用する場合には、本体部の板厚が大きくなる分だけ、底付き状態になるまでの本体部の変形量が小さくなる。これにより、本体部の変形ストロークが短くなるため、効率の良い衝撃エネルギーの吸収を実現するべく車両用衝撃吸収部材の構造を設定する場合における設定の自由度が低くなってしまう。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するための車両用衝撃吸収部材は、樹脂材料によって形成された車両用衝撃吸収部材であって、筒状をなす本体部と、前記本体部の内部における同本体部の軸線方向の中間位置に設けられて、前記軸線方向と交差する方向に延在する中間壁部と、を備え、前記本体部は、軸荷重によって座屈変形した場合に破断する破断部を有し、前記破断部は、前記本体部と前記中間壁部との境界部分に沿って延設されている。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１実施形態の車両用衝撃吸収部材の平断面図である。

【図2】同車両用衝撃吸収部材の平面図である。

【図3】同車両用衝撃吸収部材の図２における３矢視図である。

【図4】変形の初期における同車両用衝撃吸収部材の平端面図である。

【図5】変形の中期における同車両用衝撃吸収部材の平端面図である。

【図6】破断した状態の同車両用衝撃吸収部材の平端面図である。

【図7】底付き状態の同車両用衝撃吸収部材の平端面図である。

【図8】第１実施形態の車両用衝撃吸収部材および比較例の衝撃吸収部材についての圧縮試験の結果を示すグラフである。

【図9】第２実施形態の車両用衝撃吸収部材の平断面図である。

【図10】同車両用衝撃吸収部材の図９における１０－１０線に沿った断面図である。

【図11】同車両用衝撃吸収部材の溝およびその周辺の平断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

（第１実施形態）
以下、図１～図８を参照して、第１実施形態の車両用衝撃吸収部材（以下、衝撃吸収部材３０という）について説明する。

【0010】

以降において、車両の前後方向を前後方向Ｌとし、車両の幅方向を車幅方向Ｗとし、車両が水平面上に位置しているときの車両の上下方向を上下方向Ｚとして説明する。また、前後方向Ｌにおける前側および後側を、それぞれ単に「前側」および「後側」とし、上下方向Ｚにおける上側および下側を、それぞれ単に「上側」および「下側」として説明する。

【0011】

図１に示すように、車両の前部には、前側から順に、バンパリインフォースメント２０、衝撃吸収部材３０、およびフロントサイドメンバ２１が設けられている。すなわち、衝撃吸収部材３０は、前後方向Ｌにおいてバンパリインフォースメント２０とフロントサイドメンバ２１とにより挟まれている。

【0012】

以下、衝撃吸収部材３０の各構成について詳細に説明する。
図１～図３に示すように、衝撃吸収部材３０は、本体部３１と、中間壁部３２と、台座部３３とを有する。本体部３１、中間壁部３２、および台座部３３は、合成樹脂材料によって一体成形されている。

【0013】

＜本体部＞
本体部３１は、略正八角形の筒状をなしている。本体部３１の軸線は前後方向Ｌにおいて延びている。本体部３１の前端は、塞がれておらず、前側に向けて開口している。本実施形態では、本体部３１の軸線方向における一端、詳しくは同本体部３１の前端が、軸荷重を受ける荷重受け部３４を構成している。

【0014】

＜中間壁部＞
中間壁部３２は、本体部３１の内部に設けられている。中間壁部３２は、本体部３１の前後方向Ｌにおける中央位置に設けられている。中間壁部３２は、本体部３１の軸線方向と直交する方向、すなわち上下方向Ｚおよび車幅方向Ｗに延在する平板形状をなしている。この中間壁部３２により、本体部３１の内部は荷重受け部３４側のスペースと同荷重受け部３４から遠い側のスペースとに仕切られている。

【0015】

衝撃吸収部材３０は、可動型と固定型とを有する金型装置（図示略）を用いて成形される。本実施形態では、可動型と固定型との合わせ面（いわゆるパーティングライン）が、本体部３１の前後方向Ｌにおける中央位置、すなわち中間壁部３２の配設位置に設定されている。

【0016】

＜破断部＞
本体部３１は、破断部３５を有する。破断部３５は、軸荷重によって本体部３１が座屈変形した場合に破断する部分である。破断部３５は、本体部３１と中間壁部３２との境界部分に沿って、同本体部３１の周方向に延びている。破断部３５は、本体部３１の周囲全周にわたって延びている。

【0017】

本実施形態の衝撃吸収部材３０では、破断部３５において本体部３１が破断した場合に、同本体部３１が中間壁部３２を含む前側の部分（以下「第１部分Ｐ１」という）と、同中間壁部３２を含まない後側の部分（以下「第２部分Ｐ２」という）とに分割される。

【0018】

本実施形態では、発明者等による各種の実験やシミュレーションの結果をもとに、上述の破断態様が実現される衝撃吸収部材３０の形成材料や同衝撃吸収部材３０の各構成の板厚が予め求められている。そして、その求められた形成材料や板厚が、衝撃吸収部材３０の形成材料や同衝撃吸収部材３０の各構成の板厚に定められている。本実施形態では、衝撃吸収部材３０の形成材料としては、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）が採用されている。また、本体部３１の板厚および中間壁部３２の板厚は、３ミリメートル以上、且つ４ミリメートル以下に設定されている。なお、上述の破断態様が実現されるのであれば、衝撃吸収部材３０の形成材料や同衝撃吸収部材３０の各構成の板厚は任意に変更することができる。

【0019】

＜台座部＞
台座部３３は、本体部３１の後端に設けられている。台座部３３は、車幅方向Ｗおよび上下方向Ｚに延在する平板形状をなしている。台座部３３の平面視における外形は略正方形である。台座部３３の平面視における中央部分、詳しくは本体部３１の後側にあたる部分には、台座部３３を前後方向Ｌにおいて貫通する開口部３７が設けられている。本実施形態の衝撃吸収部材３０では、本体部３１の後端は上記台座部３３によって塞がれておらず、開口部３７を介して後側に向けて開口している。台座部３３の４つの角部には、同台座部３３を前後方向Ｌにおいて貫通する貫通孔３８が設けられている。この貫通孔３８には、台座部３３をフロントサイドメンバ２１の前端面に固定するためのボルト（図示略）が挿通される。

【0020】

＜作用＞
以下、本実施形態の衝撃吸収部材３０による作用について説明する。
車両が正面衝突すると、衝突に伴う荷重（以下、衝突荷重という）が、バンパリインフォースメント２０を介して本体部３１の前端を構成する荷重受け部３４に作用するようになる。

【0021】

図４に示すように、このようにして衝突荷重が作用することで、本体部３１は、前端側の部位から順に蛇腹状になる態様で座屈変形するようになる。本実施形態では、本体部３１の前端が開口している。これにより、本体部３１の前端が塞がれた構造のものと比較して、本体部３１の前側の部分が軸荷重によって変形し易くなっているため、衝突荷重を受けた際の初期荷重が小さくなる。

【0022】

図５に示すように、その後においては、本体部３１の座屈変形が進んで中間壁部３２の配設部分に到達する。中間壁部３２の配設部分は、同中間壁部３２によって本体部３１が支持された構造をなしている。そのため、本体部３１における中間壁部３２の配設部分は、同本体部３１の他の部分と比べて剛性が高いといえる。したがって、本体部３１の座屈変形が中間壁部３２の配設部分に到達すると、そうした中間壁部３２の配設部分、すなわち比較的高い剛性を有する部分によって衝突荷重を受ける状態になるため、同衝突荷重は一時的に大きくなる。

【0023】

なお本実施形態の衝撃吸収部材３０では、本体部３１に対する中間壁部３２の前後方向Ｌの位置を変更することにより、本体部３１の座屈変形が中間壁部３２の配設部分に到達するタイミングを変更することができる。そして、これにより衝撃吸収部材３０に作用する衝突荷重が大きくなるタイミングを変更することが可能になる。このように本実施形態の衝撃吸収部材３０では、中間壁部３２の配設位置の調整を通じて、本体部３１の変形過程における衝突荷重の変化態様を調整することができる。

【0024】

本体部３１の変形が進むと、図５中に二点鎖線で示すように、本体部３１における中間壁部３２よりも後側の部分が座屈変形するようになる。そして、この変形の当初においては、図５中に矢印Ａ１で示すように、本体部３１における中間壁部３２よりも後側の部分が、後側に向けて広がる態様で変形するようになる。その一方で、そうした本体部３１を内部側から支持している中間壁部３２には、図５中に矢印Ａ２で示すように、引張応力が作用するようになる。したがって、このときには、本体部３１と中間壁部３２との境界をなす角部３６に応力が集中するようになる。

【0025】

図６に示すように、さらに本体部３１の変形が進むと、上記角部３６における応力の集中により発生する大きな応力によって、本体部３１は同角部３６を起点に破断するようになる。この破断により、本体部３１は、中間壁部３２を含む前側の部分である第１部分Ｐ１と中間壁部３２を含まない後側の部分である第２部分Ｐ２とに分割されるようになる。

【0026】

図７に示すように、本体部３１が破断した後においては、中間壁部３２を含む第１部分Ｐ１が、中間壁部３２を含まない第２部分Ｐ２の前端を押し開くように同第２部分Ｐ２の内部に侵入するようになる。このように本体部３１を変形させることで、図７中に矢印Ａ３で示すように、第２部分Ｐ２の前側の部分を、前後方向Ｌにおいて第１部分Ｐ１と重ならない位置に退避させることができる。

【0027】

本実施形態の衝撃吸収部材３０では、衝突荷重を受けて本体部３１が座屈変形する際に、同本体部３１は蛇腹状に折り畳まれることで前後方向Ｌに積層された状態になる。とはいえ、衝撃吸収部材３０では、第２部分Ｐ２の前側の部分が第１部分Ｐ１と重ならない位置に退避されるため、同第２部分Ｐ２の前側の部分は積層されなくなる。これにより、座屈変形していない状態から前記底付き状態になるまでの本体部３１の変形量、すなわち前記変形ストロークを大きくすることができる。したがって、効率の良い衝撃エネルギーの吸収を実現するために衝撃吸収部材３０の構造を高い自由度で設定することができる。

【0028】

さらに本体部３１の変形が進むと、第１部分Ｐ１によって押圧されることで、第２部分Ｐ２の後側の部分が座屈変形する。その後、衝撃吸収部材３０は、積層状態の本体部３１によって同本体部３１のそれ以上の座屈変形が不能になる状態、いわゆる底付き状態（図７に示す状態）になる。

【0029】

次に、図８を参照して、本実施形態の衝撃吸収部材３０、および比較例の衝撃吸収部材についての圧縮試験の結果を説明する。
図８において実線は、本実施形態の衝撃吸収部材３０についての荷重変位曲線を示す。

【0030】

図８において破線は、第１比較例の衝撃吸収部材についての荷重変位曲線を示す。なお第１比較例の衝撃吸収部材は、本体部３１の前端が閉塞されている点、および中間壁部３２を有していない点において本実施形態の衝撃吸収部材３０と異なっている。

【0031】

図８において一点鎖線は、第２比較例の衝撃吸収部材の荷重変位曲線を示す。なお第２比較例の衝撃吸収部材は、中間壁部３２を有していない点において本実施形態の衝撃吸収部材３０と異なっている。

【0032】

図８に示すように、本実施形態の衝撃吸収部材３０（実線）によれば、第１比較例の衝撃吸収部材（破線）に比べて、初期荷重が「５分の３」程度に低減されているといえる。これは、第１比較例の衝撃吸収部材では本体部３１の前端が閉塞されているのに対し、本実施形態の衝撃吸収部材３０では本体部３１の前端が開口されているためと考えられる。

【0033】

また図８に示すように、第１比較例の衝撃吸収部材（破線）や第２比較例の衝撃吸収部材（一点鎖線）では、本体部３１の変形過程の中期において、衝撃吸収部材に作用する衝撃荷重が徐々に大きくなっている。これに対して、本実施形態の衝撃吸収部材３０（実線）によれば、本体部３１の変形過程の中期において、衝撃荷重が一時的に大きくなっているといえる。これは、第１比較例の衝撃吸収部材や第２比較例の衝撃吸収部材は中間壁部３２を有していないのに対し、本実施形態の衝撃吸収部材３０は中間壁部３２を有しているためと考えられる。

【0034】

さらに図８に示すように、本実施形態の衝撃吸収部材３０（実線）によれば、第１比較例の衝撃吸収部材（破線）や第２比較例の衝撃吸収部材（一点鎖線）に比べて、最大変位、すなわち前記変形ストロークが大きくなっているといえる。これは、第１比較例の衝撃吸収部材や第２比較例の衝撃吸収部材は中間壁部３２および破断部３５を有していないのに対し、本実施形態の衝撃吸収部材３０は中間壁部３２および破断部３５を有しているためと考えられる。

【0035】

＜効果＞
本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られる。
（１－１）本体部３１は、軸荷重によって座屈変形した場合に破断する破断部３５を有している。破断部３５は、本体部３１と中間壁部３２との境界部分に沿って延設されている。これにより、前記変形ストロークを大きくすることができるため、効率の良い衝撃エネルギーの吸収を実現するべく衝撃吸収部材３０の構造を高い自由度で設定することができる。

【0036】

（第２実施形態）
以下、図９～図１１を参照して、第２実施形態の車両用衝撃吸収部材（以下、衝撃吸収部材４０という）について、第１実施形態との相違点を中心に説明する。

【0037】

本実施形態の衝撃吸収部材４０は、他の部位よりも脆弱な部位である脆弱部を有する点のみが、第１実施形態の衝撃吸収部材３０と相違している。
以下、脆弱部について、詳しく説明する。

【0038】

なお、本実施形態において第１実施形態と同様の構成については、第１実施形態と同一の符号を付すとともに、それら構成についての重複する説明を割愛する。
＜脆弱部＞
図９～図１１に示すように、本実施形態の衝撃吸収部材４０は、Ｖ字溝形状の溝４１を有している。溝４１は、本体部３１と中間壁部３２との境界部分に沿って、同本体部３１の周方向に延びている。詳しくは、溝４１は、中間壁部３２の外縁において同中間壁部３２の周囲全周にわたって延びている。溝４１は、中間壁部３２における前記荷重受け部３４から遠い側の面、すなわち同中間壁部３２の後面に設けられている。なお本実施形態では、溝４１が、前記境界部分における他の部位よりも脆弱な部位である脆弱部に相当する。

【0039】

＜作用＞
以下、本実施形態の衝撃吸収部材４０による作用効果について説明する。
本実施形態の衝撃吸収部材４０では、本体部３１の座屈変形が中間壁部３２の配設部分に到達した後にさらに進むと、同本体部３１における中間壁部３２よりも後側の部分が座屈変形するようになる。このとき、図１１中に二点鎖線で示すように、本体部３１における中間壁部３２よりも後側の部分は、後側に向けて広がる態様で変形するようになる。そして、そうした本体部３１の変形に伴い、中間壁部３２の外縁に設けられた溝４１は外周側に広げられる。これにより、Ｖ字溝形状をなす溝４１の底（詳しくは、角部）に応力が集中するようになる。

【0040】

衝撃吸収部材４０では、さらに本体部３１の変形が進むと、上記溝４１の底における応力の集中により発生する大きな応力によって、同溝４１の底を始点に本体部３１が裂ける。その結果、本体部３１は破断部３５において破断するようになる。そして、この破断により、本体部３１は、中間壁部３２を含む前側の部分である第１部分Ｐ１と、中間壁部３２を含まない後側の部分である第２部分Ｐ２とに分割される。

【0041】

衝撃吸収部材４０では、本体部３１と中間壁部３２との境界部分に、脆弱部としての溝４１が形成されている。そのため、この溝４１を起点に、予め想定した位置（具体的には、破断部３５）で、本体部３１を破断させることができる。これにより、本体部３１の変形態様を精度良くコントロールすることができる。

【0042】

＜効果＞
本実施形態によれば、先の（１－１）に記載の効果に準じた効果に加えて、以下の（２－１）～（２－３）に記載する効果が得られる。

【0043】

（２－１）脆弱部としての溝４１を、本体部３１と中間壁部３２との境界部分に設けるようにした。そのため、本体部３１の変形態様を精度良くコントロールすることができる。

【0044】

（２－２）溝４１を、本体部３１の周方向に延びる態様で中間壁部３２に形成するようにした。そのため、この溝４１を起点に、予め想定した位置で、本体部３１を破断させることができる。

【0045】

（２－３）溝４１を、中間壁部３２の後側の面に設けるようにした。そのため、本体部３１を、中間壁部３２を含む前側の部分である第１部分Ｐ１と中間壁部３２を含まない後側の部分である第２部分Ｐ２とに分割することができる。これにより、本体部３１が破断した後においては、前側の第２部分Ｐ２によって後側の第１部分Ｐ１を押し広げるようにして、同本体部３１を変形させることができる。

【0046】

＜変更例＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態および以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0047】

・第２実施形態における溝４１として、Ｖ字溝形状の溝を採用することに限らず、Ｕ字溝形状の溝や矩形溝形状の溝、半円溝形状の溝など、任意の形状の溝を採用することができる。

【0048】

・第２実施形態において、本体部３１の周囲全周にわたって延びる溝４１に代えて、本体部３１の周方向において断続的に延びる溝を設けるようにしてもよい。
・第２実施形態において、溝４１に代えて、複数の凹部を設けるようにしてもよい。同構成においては、例えば複数の凹部を、本体部３１の周方向に間隔を置いて並ぶ態様で、且つ、本体部３１と中間壁部３２との境界部分に沿って並ぶ態様で設けることができる。同構成においては、複数の凹部が脆弱部に相当する。

【0049】

その他、中間壁部３２を前後方向Ｌに貫通する複数の貫通孔を、本体部３１の周方向に間隔を置いて並ぶ態様で、且つ、本体部３１と中間壁部３２との境界部分に沿って並ぶ態様で設けること等も可能である。同構成においては、複数の貫通孔が脆弱部に相当する。

【0050】

・第２実施形態において、脆弱部としての溝４１や凹部を、中間壁部３２における荷重受け部３４側の面である前面に設けるようにしてもよい。同構成によれば、本体部３１を、中間壁部３２を含まない前側の部分である第１部分と同中間壁部３２を含む後側の部分である第２部分とに分割することができる。そのため、本体部３１が破断した後においては、後側の第２部分の前端部分によって前側の第１部分の後端部分を押し広げるようにして、同本体部３１を変形させることができる。これにより、第１部分の後側の部分を、前後方向Ｌにおいて第２部分と重ならない位置に退避させることができる。

【0051】

・第２実施形態において、脆弱部としての溝（または凹部）を、本体部３１に設けるようにしてもよい。
・各実施形態において、本体部３１の内部における中間壁部３２の配設位置は、同本体部３１の前後方向Ｌの中間位置であれば、本体部３１の前後方向Ｌの中央位置以外の位置にすることができる。

【0052】

・各実施形態において、中間壁部３２が延在する方向としては、本体部３１の軸線方向と交差する方向であれば、本体部３１の軸線方向と直交する方向以外の方向を採用することができる。

【0053】

・各実施形態において、中間壁部３２に貫通孔を設けたり、他の部位と比較して板厚が薄い薄肉部を設けたりしてもよい。同構成によれば、貫通孔や薄肉部を設けることによって中間壁部３２の剛性を調整することができるため、衝撃吸収部材３０，４０の変形態様や衝撃荷重を高い自由度で設定することができる。

【0054】

・各実施形態において、本体部３１の各部の板厚や中間壁部３２の各部の板厚は、任意に変更することができる。例えば本体部３１における前側部分の板厚と比較して後側部分の板厚を薄くするなど、本体部３１における前側部分の板厚と後側部分の板厚とを異なる値に設定することができる。また、本体部３１の板厚と比較して中間壁部３２の板厚を薄くするなど、本体部３１の板厚と中間壁部３２の板厚とを異なる値に設定することができる。その他、本体部３１の前側部分の板厚を荷重受け部３４に向かうに連れて薄くなるように設定するなど、本体部３１の板厚を徐変させること等も可能である。上記構成によれば、本体部３１の各部の剛性や中間壁部３２の各部の剛性を高い自由度で調整することができるため、衝撃吸収部材３０，４０の変形態様や衝撃荷重を高い自由度で設定することができる。

【0055】

なお、上記構成を有する衝撃吸収部材は、各実施形態にかかる衝撃吸収部材３０，４０と同様に、合成樹脂材料により金型装置を利用して成形されることが好ましい。このように衝撃吸収部材を形成することにより、衝撃吸収部材を金属材料によって形成する場合と比較して、本体部３１の各部の板厚や中間壁部３２の各部の板厚が異なる構造の衝撃吸収部材を容易に形成することができる。

【0056】

・各実施形態において、本体部３１の内面や外面に補強リブを設けるようにしてもよい。
・各実施形態において、本体部３１を略正八角形の筒状に形成することに代えて、六角形の筒状や、四角形の筒状、円形の筒状、楕円形の筒状など、任意の外形をなす筒状に形成することができる。

【符号の説明】

【0057】

Ｐ１…第１部分
Ｐ２…第２部分
２０…バンパリインフォースメント
２１…フロントサイドメンバ
３０…衝撃吸収部材
３１…本体部
３２…中間壁部
３３…台座部
３４…荷重受け部
３５…破断部
３６…角部
３７…開口部
３８…貫通孔
４０…衝撃吸収部材
４１…溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】