(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024126516
(43)【公開日】2024-09-20
(54)【発明の名称】鉄道車両のカバー
(51)【国際特許分類】
B61F 19/02 20060101AFI20240912BHJP
【ＦＩ】
B61F19/02
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023034925
(22)【出願日】2023-03-07
(71)【出願人】
【識別番号】000173784
【氏名又は名称】公益財団法人鉄道総合技術研究所
(74)【代理人】
【識別番号】100096389
【弁理士】
【氏名又は名称】金本 哲男
(74)【代理人】
【識別番号】100101557
【弁理士】
【氏名又は名称】萩原 康司
(74)【代理人】
【識別番号】100167634
【弁理士】
【氏名又は名称】扇田 尚紀
(74)【代理人】
【識別番号】100187849
【弁理士】
【氏名又は名称】齊藤 隆史
(74)【代理人】
【識別番号】100212059
【弁理士】
【氏名又は名称】三根 卓也
(72)【発明者】
【氏名】阿久津 真理子
(72)【発明者】
【氏名】宇田 東樹
(57)【要約】
【課題】鉄道車両の車体と台車とが干渉するおそれなく、車体の底部に設けられた台車の格納空間において発生する圧力変動を低減させる。
【解決手段】車体２０の底部の空間の側方を覆う側カバー２２であって、車体２０の底部に設けられた台車１０を格納する格納空間Ｓの側方を覆う格納空間カバー部２２ａを有する。格納空間カバー部２２ａは、圧力変動抑制部２２ｂを下端部に有する。圧力変動抑制部２２ｂは、鉄道車両の長さ方向の断面視において内側面から内方に突出せずに、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成され、且つ、下端面が水平面である
【選択図】図３
【解決手段】車体２０の底部の空間の側方を覆う側カバー２２であって、車体２０の底部に設けられた台車１０を格納する格納空間Ｓの側方を覆う格納空間カバー部２２ａを有する。格納空間カバー部２２ａは、圧力変動抑制部２２ｂを下端部に有する。圧力変動抑制部２２ｂは、鉄道車両の長さ方向の断面視において内側面から内方に突出せずに、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成され、且つ、下端面が水平面である
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
鉄道車両の車体底部の空間の側方を覆うカバーであって、
前記車体底部に設けられた台車を格納する格納空間の側方を覆う格納空間カバー部を有し、
前記格納空間カバー部は、圧力変動抑制部を下端部に有し、
前記圧力変動抑制部は、前記鉄道車両の長さ方向の断面視において内側面から内方に突出せずに、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成され、且つ、下端面が水平面であることを特徴とする、鉄道車両のカバー。
前記車体底部に設けられた台車を格納する格納空間の側方を覆う格納空間カバー部を有し、
前記格納空間カバー部は、圧力変動抑制部を下端部に有し、
前記圧力変動抑制部は、前記鉄道車両の長さ方向の断面視において内側面から内方に突出せずに、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成され、且つ、下端面が水平面であることを特徴とする、鉄道車両のカバー。
【請求項2】
当該カバーは、前記車体底部の空間の側方全体を覆うように形成され、
前記圧力変動抑制部は、前記格納空間カバー部にのみ設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の鉄道車両のカバー。
前記圧力変動抑制部は、前記格納空間カバー部にのみ設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の鉄道車両のカバー。
【請求項3】
前記格納空間カバー部の前記圧力変動抑制部の外側面と、前記格納空間カバー部と前記長さ方向に隣接する部分の下端部の外側面とは、滑らかに連続していることを特徴とする、請求項１または２に記載の鉄道車両のカバー。
【請求項4】
当該カバーは、前記車体底部の空間の側方全体を覆うように形成され、
前記圧力変動抑制部は、前記カバーの全体に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の鉄道車両のカバー。
前記圧力変動抑制部は、前記カバーの全体に設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の鉄道車両のカバー。
【請求項5】
前記圧力変動抑制部の内部に吸音材が設けられていることを特徴とする、請求項１に記載の鉄道車両のカバー。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、台車を格納するために鉄道車両の車体の底部に設けられた格納空間において発生する圧力変動を低減させるための、鉄道車両のカバーに関する。
【背景技術】
【0002】
鉄道車両の走行に伴って、圧力変動が発生することが知られており、この圧力変動は、列車周りの流れにより空力的に発生することがわかっている。圧力変動のうち、２０Ｈｚ以上の成分は可聴音である空力音の騒音源となり得る。また、圧力変動のうち、５～２０Ｈｚの成分は、鉄道沿線家屋の建具等の振動を引き起こす原因となる。
【0003】
鉄道車両の走行に伴う圧力変動の発生個所としては、台車を格納するために鉄道車両の車体の底部に設けられた格納空間がある。非特許文献１には、１００Ｈｚ以上の空力音を低減させるため、格納空間の側方を覆う台車カバーを、下端が平坦になるように下部を車体内側に折り曲げた形状を有するフラットアンダーカバーとすることが開示されている。
【先行技術文献】
【非特許文献】
【0004】
【非特許文献1】宇田 東樹、外３名、“Sound source distribution ofhigh-speed trains and reduction of aerodynamicbogie noise”、［online］、２０２２年８月２１日、International Institute on Noise ControlEngineering、［２０２３年１月２７日検索］、インターネット＜URL： https://az659834.vo.msecnd.net/eventsairwesteuprod/production-inconference-public/40b0d665fbfb4138ab95edf2615338c4＞
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
しかし、台車の格納空間の側方を覆うカバーの下部が、非特許文献１に開示のフラットアンダーカバーのように、車体内側に折り曲げた形状を有すると、車体に対して旋回する台車とカバーの下部とが干渉する場合がある。
【0006】
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、鉄道車両の車体と台車とが干渉するおそれなく、車体の底部に設けられた台車の格納空間において発生する圧力変動を低減させることを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
前記目的を達成するため、本発明は、鉄道車両の車体底部の空間の側方を覆うカバーであって、前記車体底部に設けられた台車を格納する格納空間の側方を覆う格納空間カバー部を有し、前記格納空間カバー部は、圧力変動抑制部を下端部に有し、前記圧力変動抑制部は、前記鉄道車両の長さ方向の断面視において内側面から内方に突出せずに、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成され、且つ、下端面が水平面であることを特徴としている。
【0008】
本発明によれば、圧力変動抑制部により、走行する車両の周りの気流が台車の格納空間に流れ込む量及び速度を抑制することができる。したがって、台車の格納空間において発生する圧力変動を低減させることができる。
【0009】
当該カバーは、前記車体底部の空間の側方全体を覆うように形成され、前記圧力変動抑制部は、前記格納空間カバー部にのみ設けられていてもよい。
【0010】
前記格納空間カバー部の前記圧力変動抑制部の外側面と、前記格納空間カバー部と前記長さ方向に隣接する部分の下端部の外側面とは、滑らかに連続していてもよい。
【0011】
当該カバーは、前記車体底部の空間の側方全体を覆うように形成され、前記圧力変動抑制部は、前記カバーの全体に設けられていてもよい。
【0012】
前記圧力変動抑制部の内部に吸音材が設けられていてもよい。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、鉄道車両の車体と台車とが干渉するおそれなく、車体の底部に設けられた台車の格納空間において発生する圧力変動を低減させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】本発明の第１実施形態にかかるカバーを備える鉄道車両の構成例の概略を示す側面図である。
【図4】側カバーの部分拡大断面図である。
【図5】車体の下面図である。
【図6】圧力変動抑制部の変形例を示すための、車体の下面の部分拡大図及びである。
【図7】圧力変動抑制部の変形例を示すための、側カバーの部分拡大斜視図である。
【図8】本発明の第２実施形態にかかるカバーとしての側カバーの概略を示す部分拡大断面図である。
【図9】圧力変動抑制部による圧力変動の抑制効果を調べるために風洞を用いて行った確認試験の結果を示す図である。
【図10】圧力変動抑制部による圧力変動の抑制効果を調べるために風洞を用いて行った確認試験の結果を示す図である。
【図11】圧力変動抑制部による圧力変動の抑制効果を調べるために風洞を用いて行った確認試験の結果を示す図である。
【図12】圧力変動抑制部による圧力変動の抑制効果を調べるために風洞を用いて行った確認試験の結果を示す図である。
【図13】側カバーの他の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、本明細書及び図面において実質的に同一の機能構成を有する要素においては、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
【0016】
（第１実施形態）
＜鉄道車両＞
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカバーを備える鉄道車両の構成例の概略を示す側面図である。図２は、図１の鉄道車両の部分拡大断面図であり、鉄道車両の幅方向視における断面を示している。図３は、図１の鉄道車両の部分拡大断面図であり、鉄道車両の長さ方向視における断面を示している。図４は、後述の側カバーの部分拡大断面図である。図５は、後述の車体の下面図であり、後述の圧力変動抑制部の位置の例を説明するためのものである。
＜鉄道車両＞
図１は、本発明の第１実施形態にかかるカバーを備える鉄道車両の構成例の概略を示す側面図である。図２は、図１の鉄道車両の部分拡大断面図であり、鉄道車両の幅方向視における断面を示している。図３は、図１の鉄道車両の部分拡大断面図であり、鉄道車両の長さ方向視における断面を示している。図４は、後述の側カバーの部分拡大断面図である。図５は、後述の車体の下面図であり、後述の圧力変動抑制部の位置の例を説明するためのものである。
【0017】
図１の鉄道車両１は、例えば、レール（図示せず）上を高速で走行する新幹線車両等の高速鉄道車両である。この鉄道車両１は台車１０と車体２０とを備える。
【0018】
台車１０は、図２に示すように、一対の輪軸１１を有する。一対の輪軸１１は、鉄道車両１の長さ方向（図のＸ方向。以下、車両長手方向という。）すなわち鉄道車両１の走行方向に互いに離間し且つ略平行になるように設けられている。輪軸１１はそれぞれ、図３に示すように、車軸１２と一対の車輪１３とを有する。車軸１２は、柱状に形成され、一対の車輪１３が、車軸１２の軸線方向すなわち鉄道車両１の幅方向（図のＹ方向。以下、車幅方向という。）に互いに離間するように設けられている。車輪１３それぞれは、レール（図示せず）上を回転しながら走行する。
【0019】
また、台車１０は一対の側梁１４を有する。側梁１４はそれぞれ車両長手方向に延びるように形成されている。一対の側梁１４には、一対の輪軸１１が車両長手方向に互いに離間するように取り付けられている。
【0020】
車体２０は、図１に示すように、台車１０を格納する格納空間Ｓが底部に設けられている。なお、本例において、図２に示すように、格納空間Ｓの車両長手方向の両端を画成する端部塞ぎ板２１は、鉛直方向に延びるように設けられている。
【0021】
また、車体２０は、本発明にかかるカバーとしての側カバー２２を底部に一対有する。
一対の側カバー２２は、図３に示すように、車幅方向に互いに対向するように設けられている。側カバー２２はそれぞれ、車体２０の底部の空間（具体的には床下の空間）のうち、少なくとも格納空間Ｓを、その側方を覆う。具体的には、側カバー２２はそれぞれ、少なくとも格納空間Ｓを側方から塞ぐように覆う。すなわち、側カバー２２はそれぞれ、格納空間Ｓの側方を覆う格納空間カバー部２２ａを有する。
一対の側カバー２２は、図３に示すように、車幅方向に互いに対向するように設けられている。側カバー２２はそれぞれ、車体２０の底部の空間（具体的には床下の空間）のうち、少なくとも格納空間Ｓを、その側方を覆う。具体的には、側カバー２２はそれぞれ、少なくとも格納空間Ｓを側方から塞ぐように覆う。すなわち、側カバー２２はそれぞれ、格納空間Ｓの側方を覆う格納空間カバー部２２ａを有する。
【0022】
また、本例において、図１に示すように、側カバー２２は、車体２０の床下の空間のうち、格納空間Ｓ以外の空間についても、側方から塞ぐように覆う。すなわち、側カバー２２は、車体２０の車両長手方向全体に亘って形成されている。そのため、車体２０において、床下の空間に収容された床下機器２３の側方も、側カバー２２により覆われる。
【0023】
さらに、車体２０は、底カバー２４と一対の上部カバー２５とを有する。
底カバー２４は、車体２０の床下の空間における格納空間Ｓ以外の空間を下方から塞ぐように覆う。そのため、車体２０において、床下機器２３の下方が底カバー２４により覆われる。
一対の上部カバー２５は、車幅方向に互いに対向するように設けられている。上部カバー２５はそれぞれ、車体２０の床上の空間の側方を覆う。
底カバー２４は、車体２０の床下の空間における格納空間Ｓ以外の空間を下方から塞ぐように覆う。そのため、車体２０において、床下機器２３の下方が底カバー２４により覆われる。
一対の上部カバー２５は、車幅方向に互いに対向するように設けられている。上部カバー２５はそれぞれ、車体２０の床上の空間の側方を覆う。
【0024】
【0025】
圧力変動抑制部２２ｂは、車両長手方向の断面視において、内側面から内方に突出せずに、すなわち台車１０側の面から台車１０に向かって突出せずに、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成されている。また、圧力変動抑制部２２ｂはその下端面が水平面である。
【0026】
この圧力変動抑制部２２ｂにより、走行する鉄道車両１の車体２０の周りの気流が格納空間Ｓに流れ込む量及び速度を低減させることができる。
なお、圧力変動抑制部２２ｂは、車両長手方向の断面視において、その下端が、当該圧力変動抑制部２２ｂにより上記気流が格納空間Ｓに流れ込む量及び速度を十分低減させることができる程度に厚ければ、最も厚くなくてもよい。
なお、圧力変動抑制部２２ｂは、車両長手方向の断面視において、その下端が、当該圧力変動抑制部２２ｂにより上記気流が格納空間Ｓに流れ込む量及び速度を十分低減させることができる程度に厚ければ、最も厚くなくてもよい。
【0027】
圧力変動抑制部２２ｂは、例えば、図５に示すように、側カバー２２において、格納空間カバー部２２ａにのみ設けられる。この場合、圧力変動抑制部２２ｂは、側カバー２２における格納空間カバー部２２ａ以外の部分の外側面（図４の点線等参照）から外側に突出するように形成される。
また、圧力変動抑制部２２ｂの内側面は、図３に示すように、車体２０に対して旋回する台車１０と干渉しない程度に、その上部より下部の方が台車１０側に位置するよう、湾曲または傾斜していてもよい。
そのため、圧力変動抑制部２２ｂは、車両長手方向の断面視において、内側面が車体２０に対して旋回する台車１０と干渉しない領域に位置し、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成されている、ということができる。
また、圧力変動抑制部２２ｂの内側面は、図３に示すように、車体２０に対して旋回する台車１０と干渉しない程度に、その上部より下部の方が台車１０側に位置するよう、湾曲または傾斜していてもよい。
そのため、圧力変動抑制部２２ｂは、車両長手方向の断面視において、内側面が車体２０に対して旋回する台車１０と干渉しない領域に位置し、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成されている、ということができる。
【0028】
圧力変動抑制部２２ｂの下端の幅は、７５ｍｍ以上であることが好ましく、１５０ｍｍ以上であることが好ましい。
また、圧力変動抑制部２２ｂの外側端は、上部カバー２５の外側端と側カバー２２の上部の外側端とのうち外側寄りに位置するものより、内側に位置する。
また、圧力変動抑制部２２ｂの外側端は、上部カバー２５の外側端と側カバー２２の上部の外側端とのうち外側寄りに位置するものより、内側に位置する。
【0029】
＜主な効果＞
以上のように、本実施形態では、上述のように側カバー２２の下部に圧力変動抑制部２２ｂが設けられており、圧力変動抑制部２２ｂの下端部が車両長手方向の断面視において厚く、また、圧力変動抑制部２２ｂの下端面が水平面である。そのため、本実施形態によれば、走行する鉄道車両１の車体２０の周りの気流が格納空間Ｓに流れ込む量及び速度を低減させることができる。したがって、
（Ａ）格納空間Ｓにおいて、１０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域で強い渦変動が生じるのを抑制することができ、その結果、格納空間Ｓにおいて発生する上記低周波域の圧力変動を低減させることができ、また、
（Ｂ）走行する鉄道車両１の車体２０の周りの気流が、台車１０の車輪１３等に高速で衝突すること等を抑制することができ、その結果、格納空間Ｓにおいて発生する１００Ｈｚより高い可聴域の空力音を抑制することができる。
また、車両長手方向の断面視において、圧力変動抑制部２２ｂの下端部が厚いが、圧力変動抑制部２２ｂがその内側面から内方に突出していないため、圧力変動抑制部２２ｂと台車１０と干渉するおそれがない。
すなわち、本実施形態によれば、鉄道車両１の車体２０と台車１０とが干渉するおそれなく、車体２０の底部に設けられた台車１０の格納空間Ｓにおいて発生する圧力変動を低減させることができる。
さらに、本実施形態では、上述のように格納空間Ｓに流れ込む気流の量を低減させることができるため、台車１０及び格納空間Ｓ内部への着雪を抑制することができる。
また、本実施形態では、圧力変動抑制部２２ｂの下端面が水平面であるため、圧力変動抑制部２２ｂに衝突した気流が下方に向かうのを抑制することができる。その結果、鉄道車両１が走行するレールの周囲のバラストが飛散するのを抑制することができる。
以上のように、本実施形態では、上述のように側カバー２２の下部に圧力変動抑制部２２ｂが設けられており、圧力変動抑制部２２ｂの下端部が車両長手方向の断面視において厚く、また、圧力変動抑制部２２ｂの下端面が水平面である。そのため、本実施形態によれば、走行する鉄道車両１の車体２０の周りの気流が格納空間Ｓに流れ込む量及び速度を低減させることができる。したがって、
（Ａ）格納空間Ｓにおいて、１０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域で強い渦変動が生じるのを抑制することができ、その結果、格納空間Ｓにおいて発生する上記低周波域の圧力変動を低減させることができ、また、
（Ｂ）走行する鉄道車両１の車体２０の周りの気流が、台車１０の車輪１３等に高速で衝突すること等を抑制することができ、その結果、格納空間Ｓにおいて発生する１００Ｈｚより高い可聴域の空力音を抑制することができる。
また、車両長手方向の断面視において、圧力変動抑制部２２ｂの下端部が厚いが、圧力変動抑制部２２ｂがその内側面から内方に突出していないため、圧力変動抑制部２２ｂと台車１０と干渉するおそれがない。
すなわち、本実施形態によれば、鉄道車両１の車体２０と台車１０とが干渉するおそれなく、車体２０の底部に設けられた台車１０の格納空間Ｓにおいて発生する圧力変動を低減させることができる。
さらに、本実施形態では、上述のように格納空間Ｓに流れ込む気流の量を低減させることができるため、台車１０及び格納空間Ｓ内部への着雪を抑制することができる。
また、本実施形態では、圧力変動抑制部２２ｂの下端面が水平面であるため、圧力変動抑制部２２ｂに衝突した気流が下方に向かうのを抑制することができる。その結果、鉄道車両１が走行するレールの周囲のバラストが飛散するのを抑制することができる。
【0030】
＜圧力変動抑制部の変形例＞
図６及び図７はそれぞれ、圧力変動抑制部の変形例を示すための、車体２０の下面の部分拡大図及び側カバーの部分拡大斜視図である。
図５の例では、格納空間カバー部２２ａの圧力変動抑制部２２ｂの外側面と、格納空間カバー部２２ａと車両長手方向（図のＸ方向）に隣接する部分の下端部の外側面とにより、段差が形成されていた。
この例に限られず、図６及び図７に示すように示すように、格納空間カバー部２２ａの圧力変動抑制部２２ｂの外側面と、格納空間カバー部２２ａと車両長手方向（図のＸ方向）に隣接する部分の下端部の外側面とは、段差無く滑らかに連続していてもよい。
図６及び図７はそれぞれ、圧力変動抑制部の変形例を示すための、車体２０の下面の部分拡大図及び側カバーの部分拡大斜視図である。
図５の例では、格納空間カバー部２２ａの圧力変動抑制部２２ｂの外側面と、格納空間カバー部２２ａと車両長手方向（図のＸ方向）に隣接する部分の下端部の外側面とにより、段差が形成されていた。
この例に限られず、図６及び図７に示すように示すように、格納空間カバー部２２ａの圧力変動抑制部２２ｂの外側面と、格納空間カバー部２２ａと車両長手方向（図のＸ方向）に隣接する部分の下端部の外側面とは、段差無く滑らかに連続していてもよい。
【0031】
（第２実施形態）
＜側カバー＞
図８は、本発明の第２実施形態にかかるカバーとしての側カバーの概略を示す部分拡大断面図である。
図８の側カバー２２Ａは、格納空間カバー部２２Ａａの圧力変動抑制部２２Ａｂの内部に吸音材３０が設けられているという点でのみ、図４等に示した側カバー２２と異なる。
＜側カバー＞
図８は、本発明の第２実施形態にかかるカバーとしての側カバーの概略を示す部分拡大断面図である。
図８の側カバー２２Ａは、格納空間カバー部２２Ａａの圧力変動抑制部２２Ａｂの内部に吸音材３０が設けられているという点でのみ、図４等に示した側カバー２２と異なる。
【0032】
吸音材３０には、グラスウールやＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）ウール等の公知のものを用いることができる。
例えば、側カバー２２Ａの下端面に凹部２２Ａｃが形成されており、この凹部２２Ａｃの内部に吸音材３０が設けられ、凹部２２Ａｃの下部の開口は、鉛直方向に貫通する貫通（図示せず）が形成された蓋２２Ａｄにより塞がれる。すなわち、吸音材３０は、例えば、側カバー２２Ａの下端部の内部に設けられる。
例えば、側カバー２２Ａの下端面に凹部２２Ａｃが形成されており、この凹部２２Ａｃの内部に吸音材３０が設けられ、凹部２２Ａｃの下部の開口は、鉛直方向に貫通する貫通（図示せず）が形成された蓋２２Ａｄにより塞がれる。すなわち、吸音材３０は、例えば、側カバー２２Ａの下端部の内部に設けられる。
【0033】
＜確認試験＞
図９～図１２はそれぞれ、圧力変動抑制部による圧力変動の抑制効果を調べるために風洞を用いて行った確認試験の結果を示す図である。
本確認試験では、１／５スケールの鉄道車両１を模した、模型１～５と比較例の模型を用いた。模型１、３はそれぞれ、図１～図５を用いて説明した圧力変動抑制部２２ｂを設けるようにし、模型２、４はそれぞれ、図８を用いて説明した圧力変動抑制部２２Ａｂを設けるようにし、比較例の模型には圧力変動抑制部２２ｂ、２２Ａｂを設けなかった。また、圧力変動抑制部２２ｂ、２２Ａｂの下端面の幅を、模型１、２では実機で１５０ｍｍに相当する３０ｍｍとし、模型２、４では実機で７５ｍｍに相当する１５ｍｍとした。また、図９～図１２は、模型１～５のそれぞれについて、比較例の模型との圧力変動の大きさ（すなわちレベル）の差で結果を示している。さらに、図９及び図１１は、風速が２６０ｋｍ／ｈで生じた４０～１００Ｈｚの低周波域の圧力変動の測定結果に対し、１／３オクターブ分析を行った結果を示している。図１０及び図１２は、風速が３２５ｋｍ／ｈの風洞試験で生じた１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域における圧力変動の測定結果に対し、オクターブ分析を行った結果を示している。なお、ここで説明する周波数は、１／３オクターブ分析における中心周波数であり、試験での圧力変動の周波数を実機の場合に換算したものである。
図９～図１２はそれぞれ、圧力変動抑制部による圧力変動の抑制効果を調べるために風洞を用いて行った確認試験の結果を示す図である。
本確認試験では、１／５スケールの鉄道車両１を模した、模型１～５と比較例の模型を用いた。模型１、３はそれぞれ、図１～図５を用いて説明した圧力変動抑制部２２ｂを設けるようにし、模型２、４はそれぞれ、図８を用いて説明した圧力変動抑制部２２Ａｂを設けるようにし、比較例の模型には圧力変動抑制部２２ｂ、２２Ａｂを設けなかった。また、圧力変動抑制部２２ｂ、２２Ａｂの下端面の幅を、模型１、２では実機で１５０ｍｍに相当する３０ｍｍとし、模型２、４では実機で７５ｍｍに相当する１５ｍｍとした。また、図９～図１２は、模型１～５のそれぞれについて、比較例の模型との圧力変動の大きさ（すなわちレベル）の差で結果を示している。さらに、図９及び図１１は、風速が２６０ｋｍ／ｈで生じた４０～１００Ｈｚの低周波域の圧力変動の測定結果に対し、１／３オクターブ分析を行った結果を示している。図１０及び図１２は、風速が３２５ｋｍ／ｈの風洞試験で生じた１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域における圧力変動の測定結果に対し、オクターブ分析を行った結果を示している。なお、ここで説明する周波数は、１／３オクターブ分析における中心周波数であり、試験での圧力変動の周波数を実機の場合に換算したものである。
【0034】
図９及び図１０から明らかな通り、圧力変動抑制部２２ｂが設けられた模型１を用いた場合の分析結果の平均値では、４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域及び１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域の両方において、全ての周波数で圧力変動の低減が認められた。
また、図１１及び図１２から明らかな通り、同様に圧力変動抑制部２２ｂが設けられた模型３では、４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域において、圧力変動の低減が認められなかったが、１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域において、略全ての周波数で圧力変動の低減が認められた。
これらの結果から、圧力変動抑制部２２ｂを設けることで、少なくとも、１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域において圧力変動が低減することが確認された。また、圧力変動抑制部２２ｂの下端面の幅を３０ｍｍ以上とすることで、４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域及び１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域の両方において圧力変動が低減することが確認された。
また、図１１及び図１２から明らかな通り、同様に圧力変動抑制部２２ｂが設けられた模型３では、４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域において、圧力変動の低減が認められなかったが、１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域において、略全ての周波数で圧力変動の低減が認められた。
これらの結果から、圧力変動抑制部２２ｂを設けることで、少なくとも、１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域において圧力変動が低減することが確認された。また、圧力変動抑制部２２ｂの下端面の幅を３０ｍｍ以上とすることで、４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域及び１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域の両方において圧力変動が低減することが確認された。
【0035】
さらに、圧力変動抑制部２２Ａｂが設けられた模型２では、４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域及び１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域の両方において、ほぼ全ての周波数で圧力変動の低減が認められた。また、圧力変動抑制部２２Ａｂが設けられた模型２では、上記低周波域及び上記高周波域において、一部の周波数で、模型１に比べて圧力変動の低減度合いが大きかった。
さらにまた、同様に圧力変動抑制部２２Ａｂが設けられた模型４では、上記高周波域において、ほぼ全ての周波数で、模型３に比べて圧力変動の低減度合いが大きかった。
これらの結果から、圧力変動抑制部２２Ａｂのように吸音材３０を設けることで、少なくとも４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域において圧力変動が低減することが確認された。また、圧力変動抑制部２２ｂの下端面の幅を３０ｍｍ以上の場合、吸音材３０を設けることで、４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域及び１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域の両方において圧力変動がさらに低減することが確認された。
さらにまた、同様に圧力変動抑制部２２Ａｂが設けられた模型４では、上記高周波域において、ほぼ全ての周波数で、模型３に比べて圧力変動の低減度合いが大きかった。
これらの結果から、圧力変動抑制部２２Ａｂのように吸音材３０を設けることで、少なくとも４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域において圧力変動が低減することが確認された。また、圧力変動抑制部２２ｂの下端面の幅を３０ｍｍ以上の場合、吸音材３０を設けることで、４０Ｈｚ～１００Ｈｚの低周波域及び１６０Ｈｚ～１６００Ｈｚの高周波域の両方において圧力変動がさらに低減することが確認された。
【0036】
＜側カバーの他の例＞
図１３は、側カバーの他の例を示す図である。
図５の例では、圧力変動抑制部２２ｂは、側カバー２２において、格納空間カバー部２２ａにのみ設けられていた。これに代えて、図１３に示すように、圧力変動抑制部２２ｂは、側カバー２２の全体に設けられていてもよく、具体的には、側カバー２２の車両長手方向（図のＸ方向）全体に亘って設けられていてもよい。
図７の圧力変動抑制部２２Ａｂについても同様である。すなわち、圧力変動抑制部の内部に吸音材が設けられる場合についても同様である。
図１３は、側カバーの他の例を示す図である。
図５の例では、圧力変動抑制部２２ｂは、側カバー２２において、格納空間カバー部２２ａにのみ設けられていた。これに代えて、図１３に示すように、圧力変動抑制部２２ｂは、側カバー２２の全体に設けられていてもよく、具体的には、側カバー２２の車両長手方向（図のＸ方向）全体に亘って設けられていてもよい。
図７の圧力変動抑制部２２Ａｂについても同様である。すなわち、圧力変動抑制部の内部に吸音材が設けられる場合についても同様である。
【0037】
以上、本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる例に限定されない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到しうることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
【0038】
また、本明細書に記載された効果は、あくまで説明的または例示的なものであって限定的ではない。つまり、本開示に係る技術は、上記の効果とともに、又は、上記の効果に代えて、本明細書の記載から当業者には明らかな他の効果を奏しうる。
【0039】
なお、以下のような構成も本開示の技術的範囲に属する。
（１）鉄道車両の車体底部の空間の側方を覆うカバーであって、
前記車体底部に設けられた台車を格納する格納空間の側方を覆う格納空間カバー部を有し、
前記格納空間カバー部は、圧力変動抑制部を下端部に有し、
前記圧力変動抑制部は、前記鉄道車両の長さ方向の断面視において内側面から内方に突出せずに、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成され、且つ、下端面が水平面であることを特徴とする、鉄道車両のカバー。
（２）当該カバーは、前記車体底部の空間の側方全体を覆うように形成され、
前記圧力変動抑制部は、前記格納空間カバー部にのみ設けられていることを特徴とする、前記（１）に記載の鉄道車両のカバー。
（３）前記格納空間カバー部の前記圧力変動抑制部の外側面と、前記格納空間カバー部と前記長さ方向に隣接する部分の下端部の外側面とは、滑らかに連続していることを特徴とする、前記（１）または（２）に記載の鉄道車両のカバー。
（４）当該カバーは、前記車体底部の空間の側方全体を覆うように形成され、
前記圧力変動抑制部は、前記カバーの全体に設けられていることを特徴とする、前記（１）に記載の鉄道車両のカバー。
（５）前記圧力変動抑制部の内部に吸音材が設けられていることを特徴とする、前記（１）～（４）のいずれか１に記載の鉄道車両のカバー。
（１）鉄道車両の車体底部の空間の側方を覆うカバーであって、
前記車体底部に設けられた台車を格納する格納空間の側方を覆う格納空間カバー部を有し、
前記格納空間カバー部は、圧力変動抑制部を下端部に有し、
前記圧力変動抑制部は、前記鉄道車両の長さ方向の断面視において内側面から内方に突出せずに、下端部に向かうにつれ厚くなるよう形成され、且つ、下端面が水平面であることを特徴とする、鉄道車両のカバー。
（２）当該カバーは、前記車体底部の空間の側方全体を覆うように形成され、
前記圧力変動抑制部は、前記格納空間カバー部にのみ設けられていることを特徴とする、前記（１）に記載の鉄道車両のカバー。
（３）前記格納空間カバー部の前記圧力変動抑制部の外側面と、前記格納空間カバー部と前記長さ方向に隣接する部分の下端部の外側面とは、滑らかに連続していることを特徴とする、前記（１）または（２）に記載の鉄道車両のカバー。
（４）当該カバーは、前記車体底部の空間の側方全体を覆うように形成され、
前記圧力変動抑制部は、前記カバーの全体に設けられていることを特徴とする、前記（１）に記載の鉄道車両のカバー。
（５）前記圧力変動抑制部の内部に吸音材が設けられていることを特徴とする、前記（１）～（４）のいずれか１に記載の鉄道車両のカバー。
【産業上の利用可能性】
【0040】
本発明は、鉄道車両の車体の底部に設けられた台車の格納空間において発生する圧力変動の抑制に有用である。
【符号の説明】
【0041】
１ 鉄道車両
１０ 台車
１１ 輪軸
１２ 車軸
１３ 車輪
１４ 側梁
２０ 車体
２１ 端部塞ぎ板
２２、２２Ａ 側カバー
２２ａ 格納空間カバー部
２２Ａｂ、２２ｂ 圧力変動抑制部
２２Ａｃ 凹部
２２Ａｄ 蓋
２３ 床下機器
２４ 底カバー
２５ 上部カバー
３０ 吸音材
Ｓ 格納空間
１０ 台車
１１ 輪軸
１２ 車軸
１３ 車輪
１４ 側梁
２０ 車体
２１ 端部塞ぎ板
２２、２２Ａ 側カバー
２２ａ 格納空間カバー部
２２Ａｂ、２２ｂ 圧力変動抑制部
２２Ａｃ 凹部
２２Ａｄ 蓋
２３ 床下機器
２４ 底カバー
２５ 上部カバー
３０ 吸音材
Ｓ 格納空間
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】