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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024126780
(43)【公開日】2024-09-20
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 5/14 20060101AFI20240912BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20240912BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20240912BHJP
【ＦＩ】
B60C5/14 Z
B60C11/00 F
B60C3/04 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023035409
(22)【出願日】2023-03-08
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】鬼塚 怜奈
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA08
3D131AA09
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA35
3D131AA36
3D131AA39
3D131BA04
3D131BB01
3D131BC02
3D131BC31
3D131BC39
3D131BC42
3D131CA03
3D131CB11
3D131CB12
3D131CB13
3D131DA02
3D131DA33
3D131DA34
3D131EA09V
(57)【要約】
【課題】転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能の向上を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、カーカス１２とトレッド４とベルト１４とインナーライナー１６とを備える。カーカス１２のカーカスプライ２８はカーカスコード３０とカーカスゴム３２とを備える。インナーライナー１６は、ブチルゴム層４０と一対の中間ゴム層４２とを備える。中間ゴム層４２の第一端４２ｆはベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置する。中間ゴム層４２の第二端４２ｓは幅基準点ＰＧＷの径方向内側に位置する、又は、第二端４２ｓの位置が径方向において幅基準点ＰＧＷの位置と一致する。中間ゴム層４２は、ブチルゴム層４０及びカーカスゴム３２の貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。
【選択図】図３
【解決手段】タイヤ２は、カーカス１２とトレッド４とベルト１４とインナーライナー１６とを備える。カーカス１２のカーカスプライ２８はカーカスコード３０とカーカスゴム３２とを備える。インナーライナー１６は、ブチルゴム層４０と一対の中間ゴム層４２とを備える。中間ゴム層４２の第一端４２ｆはベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置する。中間ゴム層４２の第二端４２ｓは幅基準点ＰＧＷの径方向内側に位置する、又は、第二端４２ｓの位置が径方向において幅基準点ＰＧＷの位置と一致する。中間ゴム層４２は、ブチルゴム層４０及びカーカスゴム３２の貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置し、路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えるタイヤであって、
前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードと前記カーカスコードを覆うカーカスゴムとを備え、
前記カーカスの最大幅位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置が、前記タイヤの幅基準点であり、
前記インナーライナーが、前記タイヤの内面を構成するブチルゴム層と、前記ブチルゴム層と前記カーカスとの間に位置する一対の中間ゴム層とを備え、
前記中間ゴム層の第一端が前記ベルトの端の軸方向内側に位置し、
前記中間ゴム層の第二端が前記幅基準点の径方向内側に位置する、又は、前記第二端の位置が径方向において前記幅基準点の位置と一致し、
前記中間ゴム層が、前記ブチルゴム層及び前記カーカスゴムの貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する、
タイヤ。
前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードと前記カーカスコードを覆うカーカスゴムとを備え、
前記カーカスの最大幅位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置が、前記タイヤの幅基準点であり、
前記インナーライナーが、前記タイヤの内面を構成するブチルゴム層と、前記ブチルゴム層と前記カーカスとの間に位置する一対の中間ゴム層とを備え、
前記中間ゴム層の第一端が前記ベルトの端の軸方向内側に位置し、
前記中間ゴム層の第二端が前記幅基準点の径方向内側に位置する、又は、前記第二端の位置が径方向において前記幅基準点の位置と一致し、
前記中間ゴム層が、前記ブチルゴム層及び前記カーカスゴムの貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する、
タイヤ。
【請求項2】
前記中間ゴム層が前記ブチルゴム層よりも薄く、
前記中間ゴム層の厚さが０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
前記中間ゴム層の厚さが０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記ベルトの端から前記中間ゴム層の第一端までの距離が２０ｍｍ以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記カーカスの最大幅位置から前記中間ゴム層の第二端までの距離が１０ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記中間ゴム層の貯蔵弾性率の、前記ブチルゴム層の貯蔵弾性率に対する比が、１．５以上２．０以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記中間ゴム層の貯蔵弾性率の、前記カーカスゴムの貯蔵弾性率に対する比が、１．５以上２．０以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記トレッドが前記路面と接地するトレッド面を備え、
前記タイヤの子午線断面における前記トレッド面の輪郭線が、軸方向に並ぶ複数の円弧を含み、複数の前記円弧のうち、赤道面上に中心を有する円弧がセンター円弧であり、
前記センター円弧の半径が５００ｍｍ以上であり、
前記赤道面から前記幅基準点までの軸方向距離が１００ｍｍ以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記タイヤの子午線断面における前記トレッド面の輪郭線が、軸方向に並ぶ複数の円弧を含み、複数の前記円弧のうち、赤道面上に中心を有する円弧がセンター円弧であり、
前記センター円弧の半径が５００ｍｍ以上であり、
前記赤道面から前記幅基準点までの軸方向距離が１００ｍｍ以上である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤは内圧保持のためにインナーライナーを備える。インナーライナーは、ブチルゴム層とタイゴム層とを備える。ブチルゴム層は空気の透過を抑制する。タイゴム層はブチルゴム層をカーカスに接合する。
【0003】
タイヤの製造では、インナーライナーを得るために、シート状の部品として、図５に示されたインナーライナーシートＬＳが準備される。インナーライナーシートＬＳは、ブチルゴム層のためのゴム組成物からなるブチルゴムシートＢＳと、タイゴム層のためのゴム組成物からなるタイゴムシートＴＳとを貼り合わせて構成される。このインナーライナーシートＬＳを用いて得られるインナーライナーはその全体が、ブチルゴム層及びタイゴム層の２層構造で構成される。
【0004】
タイヤの製造においてインナーライナーシートＬＳは、図６に示されるように、ドラムＤに巻かれる。インナーライナーシートＬＳの第一端と第二端とを接合して筒状に加工される。このようにして形成されたインナーライナーＩＬには、インナーライナーシートＬＳの接合部が含まれる。この接合部では、ブチルゴム層の第一端Ｂ１と第二端Ｂ２との間にタイゴム層の第一端Ｔ１が位置する。
【0005】
タイゴム層はブチルゴム層よりも空気を透過しやすい。図６に示された接合部は、タイヤの内部に充填された空気の漏れを促す。内圧保持性能の向上を目指し、インナーライナーの改良が進められている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開２０１５－１２３９３５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
厚いブチルゴム層を採用すれば、内圧保持性能は向上する。しかしこのブチルゴム層は転がり抵抗を増加させる。
ブチルゴム層のためのゴム組成物は、低い気体透過係数を有するブチル系ゴムを含む。ブチル系ゴムの含有量を増やせば、内圧保持性能は向上する。しかしブチル系ゴムの増量はブチルゴム層の損失正接を高める。損失正接の高まりは転がり抵抗の増加を招く。
ブチルゴム層のためのゴム組成物は、低い気体透過係数を有するブチル系ゴムを含む。ブチル系ゴムの含有量を増やせば、内圧保持性能は向上する。しかしブチル系ゴムの増量はブチルゴム層の損失正接を高める。損失正接の高まりは転がり抵抗の増加を招く。
【0008】
図示されないが、タイヤのカーカスは、シート状の部品（以下、カーカスシート）を用いて形成される。タイヤの製造では、カーカスシートをドラムに巻いて筒状に加工した後、その形状が整えられる。これにより、カーカスが構成される。
カーカスシートは並列した多数のカーカスコードを含む。形状を整える際にカーカスシートに生じる張力の作用により、特に、バットレス付近において、カーカスコードの間隔が広がる傾向にある。
カーカスシートは並列した多数のカーカスコードを含む。形状を整える際にカーカスシートに生じる張力の作用により、特に、バットレス付近において、カーカスコードの間隔が広がる傾向にある。
【0009】
加硫工程においてインナーライナーは、膨張したブラダーによってカーカスに押し付けられる。カーカスコードの間隔が広いと、ブチルゴム層のためのゴム組成物がカーカスコード間に入り込む恐れがある。カーカスコード間へのブチルゴム層の流入は、耐久性低下の要因の一つである。ブチルゴム層の流入を防止できるように、ブチルゴム層とカーカスとの間に位置するタイゴム層の厚さが設定される。
インナーライナーに含まれるタイゴム層の量を減らせば、内圧保持性能が向上する。しかしその一方で、耐久性が損なわれる恐れがある。
インナーライナーに含まれるタイゴム層の量を減らせば、内圧保持性能が向上する。しかしその一方で、耐久性が損なわれる恐れがある。
【0010】
本発明は、このような事情に鑑みてなされている。本発明の目的は、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能の向上を達成できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0011】
本発明に係るタイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置し、路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーとを備える。前記カーカスはカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードと前記カーカスコードを覆うカーカスゴムとを備える。前記カーカスの最大幅位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置が、前記タイヤの幅基準点である。前記インナーライナーは、前記タイヤの内面を構成するブチルゴム層と、前記ブチルゴム層と前記カーカスとの間に位置する一対の中間ゴム層とを備える。前記中間ゴム層の第一端は前記ベルトの端の軸方向内側に位置する。前記中間ゴム層の第二端は前記幅基準点の径方向内側に位置する、又は、前記第二端の位置が径方向において前記幅基準点の位置と一致する。前記中間ゴム層は、前記ブチルゴム層及び前記カーカスゴムの貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。
【発明の効果】
【0012】
本発明によれば、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能の向上を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【発明を実施するための形態】
【0014】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0015】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内部には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。本発明において、リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0016】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0017】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離は、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するようにセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0018】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0019】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0020】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0021】
本発明において、「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」である。
【0022】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。トレッド部の中央部分はクラウン部分とも称される。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも称される。
【0023】
本発明において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる材料である。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。
【0024】
基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。本発明においては、特に言及がない限り、タイヤを構成する各要素には、タイヤにおいて一般的に使用されるゴム組成物が用いられる。
【0025】
本発明において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の貯蔵弾性率は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠して測定される。測定条件は以下の通りである。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において貯蔵弾性率は、７０℃での貯蔵弾性率で表される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝±１％
周波数＝１０Ｈｚ
モード＝伸長モード
温度＝７０℃
この測定では、試験片（長さ２０ｍｍ×幅４ｍｍ×厚さ１ｍｍ）はタイヤからサンプリングされる。試験片の長さ方向は、タイヤの周方向と一致させる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。
本発明において貯蔵弾性率は、７０℃での貯蔵弾性率で表される。
【0026】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置し、路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えるタイヤであって、前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードと前記カーカスコードを覆うカーカスゴムとを備え、前記カーカスの最大幅位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置が、前記タイヤの幅基準点であり、前記インナーライナーが、前記タイヤの内面を構成するブチルゴム層と、前記ブチルゴム層と前記カーカスとの間に位置する一対の中間ゴム層とを備え、前記中間ゴム層の第一端が前記ベルトの端の軸方向内側に位置し、前記中間ゴム層の第二端が前記幅基準点の径方向内側に位置する、又は、前記第二端の位置が径方向において前記幅基準点の位置と一致し、前記中間ゴム層が、前記ブチルゴム層及び前記カーカスゴムの貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、一対のビードと、一対の前記ビードの間を架け渡すカーカスと、前記カーカスの径方向外側に位置し、路面と接地するトレッドと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記カーカスの内側に位置するインナーライナーとを備えるタイヤであって、前記カーカスがカーカスプライを備え、前記カーカスプライがカーカスコードと前記カーカスコードを覆うカーカスゴムとを備え、前記カーカスの最大幅位置に対応する、前記タイヤの外面上の位置が、前記タイヤの幅基準点であり、前記インナーライナーが、前記タイヤの内面を構成するブチルゴム層と、前記ブチルゴム層と前記カーカスとの間に位置する一対の中間ゴム層とを備え、前記中間ゴム層の第一端が前記ベルトの端の軸方向内側に位置し、前記中間ゴム層の第二端が前記幅基準点の径方向内側に位置する、又は、前記第二端の位置が径方向において前記幅基準点の位置と一致し、前記中間ゴム層が、前記ブチルゴム層及び前記カーカスゴムの貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。
【0027】
このようにタイヤを整えることにより、インナーライナーは、ブチルゴム層のみからなる部分と、ブチルゴム層及び中間ゴム層からなる部分とで構成される。このインナーライナーは、全体がブチルゴム層及び中間ゴム層の２層構造で構成された従来構造のインナーライナーよりも軽い。このインナーライナーでは、従来構造のインナーライナーに比べて、空気の漏れが抑えられる。転がり抵抗の低減及び内圧保持性能の向上にこのインナーライナーは貢献できる。内圧保持性能の向上のために、厚いブチルゴム層の採用や、ブチルゴム層に含まれるブチル系ゴムの増量を検討する必要がない。このタイヤでは、転がり抵抗の増大を伴うことなく、内圧保持性能の向上が達成される。しかもこのタイヤでは、加硫工程においてカーカスコードの間隔が広がる傾向にある部分の内側に、高い貯蔵弾性率を有する中間ゴム層が位置する。加硫工程において、インナーライナーがカーカスに押し付けられても、カーカスコード間へのブチルゴム層の流入が抑制される。このタイヤでは、良好な耐久性を維持しながら、内圧保持性能の向上が達成される。この中間ゴム層はバットレスにおけるタイヤの変形を抑制するので、バットレスにおけるタイヤの発熱も抑制される。発熱の抑制は転がり抵抗の低減に貢献する。
このタイヤは、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能の向上を図ることができる。
このタイヤは、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能の向上を図ることができる。
【0028】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記中間ゴム層が前記ブチルゴム層よりも薄く、前記中間ゴム層の厚さが０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、空気保持性能の向上を図ることができる。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記中間ゴム層が前記ブチルゴム層よりも薄く、前記中間ゴム層の厚さが０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、空気保持性能の向上を図ることができる。
【0029】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記ベルトの端から前記中間ゴム層の第一端までの距離が２０ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、中間ゴム層がカーカスコード間へのブチルゴム層の流入を効果的に抑制できる。しかもこの中間ゴム層はバットレスにおけるタイヤの変形も効果的に抑制できる。このタイヤは、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記ベルトの端から前記中間ゴム層の第一端までの距離が２０ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、中間ゴム層がカーカスコード間へのブチルゴム層の流入を効果的に抑制できる。しかもこの中間ゴム層はバットレスにおけるタイヤの変形も効果的に抑制できる。このタイヤは、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。
【0030】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記カーカスの最大幅位置から前記中間ゴム層の第二端までの距離が１０ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、中間ゴム層による質量への影響が抑えられる。中間ゴム層による質量への影響が抑えられることと、中間ゴム層によるバットレスの変形抑制効果とが互いに作用しあい、このタイヤでは、転がり抵抗が効果的に低減される。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記カーカスの最大幅位置から前記中間ゴム層の第二端までの距離が１０ｍｍ以下である。
このようにタイヤを整えることにより、中間ゴム層による質量への影響が抑えられる。中間ゴム層による質量への影響が抑えられることと、中間ゴム層によるバットレスの変形抑制効果とが互いに作用しあい、このタイヤでは、転がり抵抗が効果的に低減される。
【0031】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記中間ゴム層の貯蔵弾性率の、前記ブチルゴム層の貯蔵弾性率に対する比が、１．５以上２．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記中間ゴム層の貯蔵弾性率の、前記ブチルゴム層の貯蔵弾性率に対する比が、１．５以上２．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。
【0032】
［構成６］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記中間ゴム層の貯蔵弾性率の、前記カーカスゴムの貯蔵弾性率に対する比が、１．５以上２．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成５］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記中間ゴム層の貯蔵弾性率の、前記カーカスゴムの貯蔵弾性率に対する比が、１．５以上２．０以下である。
このようにタイヤを整えることにより、タイヤは、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。
【0033】
［構成７］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成６］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記トレッドが前記路面と接地するトレッド面を備え、前記タイヤの子午線断面における前記トレッド面の輪郭線が、軸方向に並ぶ複数の円弧を含み、複数の前記円弧のうち、赤道面上に中心を有する円弧がセンター円弧であり、前記センター円弧の半径が５００ｍｍ以上であり、前記赤道面から前記幅基準点までの軸方向距離が１００ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、中間ゴム層が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。このタイヤのインナーライナーは、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能を向上させることに効果的に貢献できる。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成６］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記トレッドが前記路面と接地するトレッド面を備え、前記タイヤの子午線断面における前記トレッド面の輪郭線が、軸方向に並ぶ複数の円弧を含み、複数の前記円弧のうち、赤道面上に中心を有する円弧がセンター円弧であり、前記センター円弧の半径が５００ｍｍ以上であり、前記赤道面から前記幅基準点までの軸方向距離が１００ｍｍ以上である。
このようにタイヤを整えることにより、中間ゴム層が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる。このタイヤのインナーライナーは、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能を向上させることに効果的に貢献できる。
【0034】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１においてタイヤ２はリムＲ（正規リム）に組まれている。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
【0035】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0036】
図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面２Ｇと内面２Ｎとの境界である。
【0037】
図１において符号ＨＳで示される長さは、ビードベースラインから後述する赤道ＰＣまでの径方向距離である。正規状態のタイヤ２において得られる径方向距離ＨＳがこのタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。
【0038】
図１において符号ＰＤで示される位置はタイヤ２の外面２Ｇ上の位置である。符号ＨＤで示される長さは、赤道ＰＣから位置ＰＤまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＨＤは断面高さＨＳの０．２３倍である。符号ＰＤで示される位置は、赤道ＰＣからの径方向距離ＨＤがタイヤ２の断面高さＨＳの０．２３倍を示す位置である。
【0039】
詳述しないが、タイヤは、生タイヤをモールド内で加圧及び加熱することで得られる。モールドが割モールドである場合、このモールドは、トレッド部を形づけるトレッドリングと、サイドウォール部を形づける一対のサイドプレートと、ビード部を形づける一対のビードリングとを備える。トレッドリングは、周方向に並ぶ複数のセグメントで構成される。
【0040】
前述の位置ＰＤは、このタイヤ２のモールド（図示されず）のキャビティ面におけるセグメントとサイドプレートとの境界位置に対応する。本発明において位置ＰＤは、バットレス基準位置とも称される。
【0041】
【0042】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４及びインナーライナー１６を備える。
【0043】
トレッド４はカーカス１２の径方向外側に位置する。トレッド４は、トレッド面１８において路面と接地する。トレッド４は路面と接地するトレッド面１８を備える。トレッド４には溝２０が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。
トレッド面１８にはサイド面２２が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面１８と、一対のサイド面２２とを備える。
トレッド面１８にはサイド面２２が連なる。タイヤ２の外面２Ｇは、トレッド面１８と、一対のサイド面２２とを備える。
【0044】
図１において符号ＰＣで示される位置は、トレッド面１８と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。このタイヤ２のように赤道面上に溝２０が位置する場合、溝２０がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。
【0045】
トレッド４は架橋ゴムからなる。図示されないが、このトレッド４はキャップ層とベース層とを備える。キャップ層はトレッド面１８を含み、グリップ性能を考慮した架橋ゴムからなる。ベース層はキャップ層で覆われ、低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0046】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１２の軸方向外側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0047】
それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0048】
それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０は、コア２４と、エイペックス２６とを備える。コア２４はリング状であり、スチール製のワイヤ（図示されず）を含む。エイペックス２６はコア２４の径方向外側に位置する。エイペックス２６は外向きに先細りである。エイペックス２６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
ビード１０は、コア２４と、エイペックス２６とを備える。コア２４はリング状であり、スチール製のワイヤ（図示されず）を含む。エイペックス２６はコア２４の径方向外側に位置する。エイペックス２６は外向きに先細りである。エイペックス２６は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0049】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０の間、つまり、第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ２８を含む。このタイヤ２のカーカス１２は１枚のカーカスプライ２８で構成される。
カーカスプライ２８は、プライ本体２８ａと、一対の折り返し部２８ｂとを含む。プライ本体２８ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの折り返し部２８ｂは、プライ本体２８ａに連なる。折り返し部２８ｂはそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
カーカスプライ２８は、プライ本体２８ａと、一対の折り返し部２８ｂとを含む。プライ本体２８ａは、一対のビード１０の間を架け渡す。それぞれの折り返し部２８ｂは、プライ本体２８ａに連なる。折り返し部２８ｂはそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0050】
カーカスプライ２８は並列した複数のカーカスコード３０を含む。図示されないが、これらカーカスコード３０は赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。
カーカスコード３０は有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
カーカスコード３０は有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0051】
図２に示されるように、カーカスコード３０はカーカスゴム３２で覆われる。カーカスプライ２８は、複数のカーカスコード３０と、これらカーカスコード３０を覆うカーカスゴム３２とからなる。カーカスゴム３２は架橋ゴムからなる。カーカスゴム３２には、通常、５．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下の貯蔵弾性率Ｅ’ｃを有する架橋ゴムが用いられる。言い換えれば、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃは、５．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下である。
【0052】
図１において符号ＰＣＷで示される位置は、カーカス１２が最大幅を示す位置、すなわち、カーカス１２の最大幅位置である。折り返し部２８ｂの端２８ｂｅは、カーカス１２の最大幅位置ＰＣＷの径方向外側に位置する。折り返し部２８ｂの端２８ｂｅが最大幅位置ＰＣＷの径方向内側に位置していてもよい。
【0053】
図１において実線ＬＷは、カーカス１２の最大幅位置ＰＣＷを通り、軸方向にのびる直線である。符号ＰＧＷは、直線ＬＷとタイヤ２の外面２Ｇとの交点である。本発明においては、交点ＰＧＷが、カーカス１２の最大幅位置ＰＣＷに対応する、タイヤ２の外面２Ｇ上の位置であり、この位置ＰＧＷがタイヤ２の幅基準点である。
第一の幅基準点ＰＧＷと第二の幅基準点ＰＧＷ（図示されず）とを結ぶ線分はその中心において赤道面と交差する。
図１において符号ＷＸで示される長さは、赤道面から幅基準点ＰＧＷまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＸがタイヤ２の最大幅として用いられる。
図１において符号ＨＷで示される長さは、ビードベースラインから幅基準点ＰＧＷまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＨＷの、断面高さＨＳに対する比率（ＨＷ／ＨＳ）は４０％以上６０％以下である。
第一の幅基準点ＰＧＷと第二の幅基準点ＰＧＷ（図示されず）とを結ぶ線分はその中心において赤道面と交差する。
図１において符号ＷＸで示される長さは、赤道面から幅基準点ＰＧＷまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＸがタイヤ２の最大幅として用いられる。
図１において符号ＨＷで示される長さは、ビードベースラインから幅基準点ＰＧＷまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＨＷの、断面高さＨＳに対する比率（ＨＷ／ＨＳ）は４０％以上６０％以下である。
【0054】
図２において符号ｔｃで示される長さはカーカスプライ２８の厚さである。このタイヤ２では、カーカスプライ２８の厚さｔｃは０．８ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である。
【0055】
ベルト１４は径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。
【0056】
ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３４で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３４からなる。２つの層３４のうち、内側に位置する層３４が内側層３６であり、外側に位置する層３４が外側層３８である。
【0057】
図示されないが、内側層３６及び外側層３８はそれぞれ、並列した多数のベルトコードを含む。これらベルトコードは架橋ゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
【0058】
図１に示されるように、内側層３６は外側層３８よりも幅広い。外側層３８の端３８ｅから内側層３６の端３６ｅまでの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。このタイヤ２では、内側層３６の端３６ｅがベルト１４の端１４ｅである。
【0059】
ベルト１４の第一の端１４ｅとその第二の端１４ｅ（図示されず）とを結ぶ線分はその中心において赤道面と交差する。
図１において符号ＷＢで示される長さは、赤道面からベルト１４の端１４ｅまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＢがベルト１４の幅として用いられる。
このタイヤ２では、ベルト１４の幅ＷＢの、タイヤ２の最大幅ＷＸに対する比率（ＷＢ／ＷＸ）は６５％以上８５％以下である。
図１において符号ＷＢで示される長さは、赤道面からベルト１４の端１４ｅまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＢがベルト１４の幅として用いられる。
このタイヤ２では、ベルト１４の幅ＷＢの、タイヤ２の最大幅ＷＸに対する比率（ＷＢ／ＷＸ）は６５％以上８５％以下である。
【0060】
インナーライナー１６はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー１６は、ブチルゴム層４０と一対の中間ゴム層４２とを備える。
【0061】
ブチルゴム層４０は、カーカス１２の内側において一対のビード１０の間を架け渡す。図１に示されるようにブチルゴム層４０は、その端４０ｅが軸方向においてビード１０と重複するように配置される。ブチルゴム層４０はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。
【0062】
ブチルゴム層４０はゴム組成物の架橋物である。ブチルゴム層４０のためのゴム組成物（以下、第一ゴム組成物）は基材ゴムとして、低い気体透過係数を有するゴムとして知られるブチル系ゴムを含む。ブチル系ゴムとしては、ブチルゴム及びハロゲン化ブチルゴムが例示される。ハロゲン化ブチルゴムとしては、クロロブチルゴム及びブロモブチルゴムが例示される。
【0063】
第一ゴム組成物の基材ゴムの主成分はブチル系ゴムである。ブチルゴム層４０は気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。タイヤ２の内部に充填された空気はブチルゴム層４０を透過しにくい。ブチルゴム層４０はタイヤ２の内圧保持に貢献する。
【0064】
本発明において、基材ゴムの主成分がブチル系ゴムであるとは、基材ゴムに含まれるブチル系ゴムの量が、基材ゴム全量の５０質量％以上であることを意味する。
【0065】
タイヤ２の内圧保持の観点から、基材ゴムに含まれるブチル系ゴムの量は、基材ゴム全量の７０質量％以上であることが好ましい。転がり抵抗の増加を抑える観点から、ブチル系ゴムの量は９５質量％以下であることが好ましい。
【0066】
このタイヤ２では、内圧保持と転がり抵抗への影響とが考慮されていれば、第一ゴム組成物の構成に特に制限はない。内圧保持のために設けられる要素のためのゴム組成物として一般的に用いられるゴム組成物が第一ゴム組成物として用いられる。
このタイヤ２では、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂは、３．５ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下である。ブチルゴム層４０は、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃよりも低い貯蔵弾性率Ｅ’ｂを有する。
このタイヤ２では、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂは、３．５ＭＰａ以上５．５ＭＰａ以下である。ブチルゴム層４０は、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃよりも低い貯蔵弾性率Ｅ’ｂを有する。
【0067】
図２において符号ｔｂで示される長さはブチルゴム層４０の厚さである。このブチルゴム層４０の厚さｔｂは、０．８ｍｍ以上１．６ｍｍ以下である。ブチルゴム層４０は、カーカスプライ２８の厚さｔｃと同じ厚さｔｂを有する、又は、カーカスプライ２８よりも厚い。
【0068】
一対の中間ゴム層４２はブチルゴム層４０とカーカス１２との間に位置する。第一の中間ゴム層４２と第二の中間ゴム層４２（図示されず）とは、軸方向に離して配置される。第一の中間ゴム層４２の第一端４２ｆと、第二の中間ゴム層４２の第一端４２ｆとは、赤道面を挟んで相対するように配置される。中間ゴム層４２の第二端４２ｓはブチルゴム層４０の端４０ｅの径方向外側に位置する。このタイヤ２では、ブチルゴム層４０の端４０ｅがインナーライナー１６の端１６ｅである。
【0069】
中間ゴム層４２はゴム組成物の架橋物である。中間ゴム層４２のためのゴム組成物（以下、第二ゴム組成物）は基材ゴムとして天然ゴムを含む。
【0070】
第二ゴム組成物の基材ゴムの主成分は天然ゴムである。中間ゴム層４２は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、第二ゴム組成物の基材ゴムにブチル系ゴムは含まれない。この意味において、中間ゴム層４２は非ブチルゴム層とも称される。
このタイヤ２では、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎは６．０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲で設定される。
このタイヤ２では、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎは６．０ＭＰａ以上１５ＭＰａ以下の範囲で設定される。
【0071】
本発明において、基材ゴムの主成分が天然ゴムであるとは、基材ゴムに含まれる天然ゴムの量が、基材ゴム全量の５０質量％以上であることを意味する。
【0072】
良好な接着性を有する中間ゴム層４２が構成される観点から、基材ゴムに含まれる天然ゴムの量は、基材ゴム全量の７０質量％以上であることが好ましく、９０質量％以上であることがより好ましく、９５質量％以上であることがさらに好ましい。基材ゴムの全量が天然ゴムであってもよい。
【0073】
このタイヤ２では、インナーライナー１６の一部はブチルゴム層４０のみで構成され、その他の一部はブチルゴム層４０及び中間ゴム層４２で構成される。具体的には、インナーライナー１６のうち、第一の中間ゴム層４２の第一端４２ｆと、第二の中間ゴム層４２の第一端４２ｆとの間の部分（以下、センター部Ｃ）、そして、中間ゴム層４２の第二端４２ｓとブチルゴム層４０の端４０ｅ（すなわち、インナーライナー１６の端１６ｅ）との間の部分（以下、エッジ部Ｅ）は、ブチルゴム層４０のみで構成される。センター部Ｃとエッジ部Ｅとの間の部分（以下、ミドル部Ｍ）は、ブチルゴム層４０及び中間ゴム層４２で構成される。
【0074】
図１に示されるように、中間ゴム層４２の第一端４２ｆはベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置し、その第二端４２ｓは幅基準点ＰＧＷの径方向内側に位置する。この中間ゴム層４２の第二端４２ｓに関しては、その位置が径方向において幅基準点ＰＧＷの位置と一致していてもよい。
このタイヤ２では、中間ゴム層４２を含むミドル部Ｍは、ベルト１４の端１４ｅと幅基準点ＰＧＷとの間のゾーンに位置する。
このタイヤ２では、中間ゴム層４２を含むミドル部Ｍは、ベルト１４の端１４ｅと幅基準点ＰＧＷとの間のゾーンに位置する。
【0075】
インナーライナー１６のセンター部Ｃ及びエッジ部Ｅでは、ブチルゴム層４０が直接カーカス１２に接合される。ミドル部Ｍのブチルゴム層４０は中間ゴム層４２を介してカーカス１２に接合される。
ブチルゴム層４０は中間ゴム層４２に比べて接着性に劣る。しかしミドル部Ｍにおいて、接着性が考慮された中間ゴム層４２が、ブチルゴム層４０及びカーカス１２と十分に接合する。ブチルゴム層４０の剥がれが防止されるので、ブチルゴム層４０はタイヤ２においてその機能を十分に発揮できる。
ブチルゴム層４０は中間ゴム層４２に比べて接着性に劣る。しかしミドル部Ｍにおいて、接着性が考慮された中間ゴム層４２が、ブチルゴム層４０及びカーカス１２と十分に接合する。ブチルゴム層４０の剥がれが防止されるので、ブチルゴム層４０はタイヤ２においてその機能を十分に発揮できる。
【0076】
このタイヤ２では、センター部Ｃ及びエッジ部Ｅはブチルゴム層４０のみで構成され、中間ゴム層４２を含まない。言い換えれば、インナーライナー１６は、ブチルゴム層４０のみからなる部分と、ブチルゴム層４０及び中間ゴム層４２からなる部分とで構成される。このインナーライナー１６は、その全体がブチルゴム層４０及び中間ゴム層４２の２層構造で構成された従来構造のインナーライナー（以下、従来インナーライナー）よりも軽い。このインナーライナー１６は転がり抵抗の低減に貢献できる。
【0077】
図６に示されたインナーライナーＩＬと同じように、このタイヤ２のインナーライナー１６をインナーライナーシート（図示されず）を用いて形成した場合、このインナーライナー１６にもインナーライナーシートの接合部が含まれる。
詳述しないが、中間ゴム層４２は、タイゴム層と同様、ブチルゴム層４０よりも空気を透過しやすい。タイヤ２の内部に充填された空気は、接合部に含まれる中間ゴム層４２を通じてタイヤ２の外部に漏れ出ることが懸念される。
詳述しないが、中間ゴム層４２は、タイゴム層と同様、ブチルゴム層４０よりも空気を透過しやすい。タイヤ２の内部に充填された空気は、接合部に含まれる中間ゴム層４２を通じてタイヤ２の外部に漏れ出ることが懸念される。
【0078】
しかし前述したように、このインナーライナー１６のセンター部Ｃ及びエッジ部Ｅはブチルゴム層４０のみで構成され、中間ゴム層４２を含まない。インナーライナー１６における中間ゴム層４２の体積割合は、従来インナーライナーにおけるそれよりも小さい。そのため、接合部における中間ゴム層４２の体積割合も、従来インナーライナーにおけるそれよりも小さい。このインナーライナー１６では、従来インナーライナーに比べて、空気の漏れが抑えられる。このインナーライナー１６は内圧保持性能の向上に貢献できる。内圧保持性能の向上のために、厚いブチルゴム層４０の採用や、ブチルゴム層４０に含まれるブチル系ゴムの増量を検討する必要がない。このタイヤ２では、転がり抵抗の増大を伴うことなく、内圧保持性能の向上が達成される。
【0079】
詳述しないが、タイヤ２の製造では、その成形工程において、タイヤ２の構成要素を組み合わせて生タイヤ（図示されず）が準備される。図示されないが、この成形工程では、カーカス１２の部品であるカーカスシートをドラムに巻いて筒状に加工した後、その形状が整えられる。これによりカーカス１２が構成される。前述したように、カーカスシートの形状を整える際に、バットレス付近、具体的には、ベルト１４の端１４ｅから幅基準点ＰＧＷまでのゾーンに対応する部分において、カーカスコード３０の間隔が広がる傾向にある。
加硫工程において、インナーライナー１６は膨張したブラダー（図示されず）によってカーカス１２に押し付けられる。そのため、カーカスコード３０の間隔が広いと、ブチルゴム層４０のためのゴム組成物がカーカスコード３０間に入り込む恐れがある。
加硫工程において、インナーライナー１６は膨張したブラダー（図示されず）によってカーカス１２に押し付けられる。そのため、カーカスコード３０の間隔が広いと、ブチルゴム層４０のためのゴム組成物がカーカスコード３０間に入り込む恐れがある。
【0080】
図２において、実線ＰＬはカーカスコード３０のブチルゴム層４０側の端を繋ぐ線である。本発明においては、この実線ＰＬよりもサイドウォール６側にブチルゴム層４０が位置する状態が、ブチルゴム層４０のためのゴム組成物がカーカスコード３０間に入り込んだ状態である。図示されないが、この実線ＰＬからカーカスコード３０間に入り込んだブチルゴム層４０の先端までの距離が入り込み量として用いられる。
【0081】
カーカスコード３０間にブチルゴム層４０が入り込むと、その程度によっては、タイヤ２の耐久性が低下する。カーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入は、耐久性低下の要因の一つである。
【0082】
しかしこのタイヤ２では、前述したように、中間ゴム層４２の第一端４２ｆがベルト１４の端１４ｅの軸方向内側に位置し、その第二端４２ｓが幅基準点ＰＧＷの径方向内側に位置する、又は、第二端４２ｓの位置が径方向において幅基準点ＰＧＷの位置と一致する。このタイヤ２では、ベルト１４の端１４ｅと幅基準点ＰＧＷとの間のゾーン、言い換えれば、加硫工程においてカーカスコードの間隔が広がる傾向にある部分の内側に、中間ゴム層４２が位置する。
そしてこのタイヤ２では、中間ゴム層４２は、ブチルゴム層４０及びカーカスゴム３２の貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。すなわち、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎは、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂよりも高く、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃよりも高い。
このタイヤ２では、加硫工程において、インナーライナー１６がカーカス１２に押し付けられても、高い貯蔵弾性率を有する中間ゴム層４２が、カーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制する。このタイヤ２では、良好な耐久性を維持しながら、内圧保持性能の向上が達成される。さらにこの中間ゴム層４２は、バットレスにおけるタイヤ２の変形を抑制する。このタイヤ２では、バットレスにおける発熱が抑制される。発熱の抑制は転がり抵抗の低減に貢献する。
そしてこのタイヤ２では、中間ゴム層４２は、ブチルゴム層４０及びカーカスゴム３２の貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。すなわち、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎは、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂよりも高く、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃよりも高い。
このタイヤ２では、加硫工程において、インナーライナー１６がカーカス１２に押し付けられても、高い貯蔵弾性率を有する中間ゴム層４２が、カーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制する。このタイヤ２では、良好な耐久性を維持しながら、内圧保持性能の向上が達成される。さらにこの中間ゴム層４２は、バットレスにおけるタイヤ２の変形を抑制する。このタイヤ２では、バットレスにおける発熱が抑制される。発熱の抑制は転がり抵抗の低減に貢献する。
【0083】
このタイヤ２は、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能の向上を達成できる。
【0084】
図２において符号ｔｎで示される長さは中間ゴム層４２の厚さである。
前述したように、中間ゴム層４２は、ブチルゴム層４０及びカーカスゴム３２の貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。したがって、薄い中間ゴム層４２の採用が可能である。具体的には、このタイヤ２では、中間ゴム層４２はブチルゴム層４０よりも薄く、中間ゴム層４２の厚さｔｎは０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
中間ゴム層４２の厚さｔｎが１．０ｍｍ以下に設定されることにより、より軽いインナーライナー１６が構成される。このインナーライナー１６は転がり抵抗の低減に貢献できる。薄い中間ゴム層４２は、この中間ゴム層４２を通じた空気の漏れを低減できる。このタイヤ２は、内圧保持性能の向上を図ることができる。この観点から、厚さｔｎは０．８ｍｍ以下であるのがより好ましい。
中間ゴム層４２の厚さｔｎが０．４ｍｍ以上に設定されることにより、中間ゴム層４２がカーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制する。この中間ゴム層４２は、バットレスにおけるタイヤ２の変形も抑制する。このタイヤ２は、転がり抵抗への影響を抑えながら、耐久性の向上を図ることができる。この観点から、厚さｔｎは０．５ｍｍ以上であるのがより好ましい。
前述したように、中間ゴム層４２は、ブチルゴム層４０及びカーカスゴム３２の貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。したがって、薄い中間ゴム層４２の採用が可能である。具体的には、このタイヤ２では、中間ゴム層４２はブチルゴム層４０よりも薄く、中間ゴム層４２の厚さｔｎは０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であるのが好ましい。
中間ゴム層４２の厚さｔｎが１．０ｍｍ以下に設定されることにより、より軽いインナーライナー１６が構成される。このインナーライナー１６は転がり抵抗の低減に貢献できる。薄い中間ゴム層４２は、この中間ゴム層４２を通じた空気の漏れを低減できる。このタイヤ２は、内圧保持性能の向上を図ることができる。この観点から、厚さｔｎは０．８ｍｍ以下であるのがより好ましい。
中間ゴム層４２の厚さｔｎが０．４ｍｍ以上に設定されることにより、中間ゴム層４２がカーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制する。この中間ゴム層４２は、バットレスにおけるタイヤ２の変形も抑制する。このタイヤ２は、転がり抵抗への影響を抑えながら、耐久性の向上を図ることができる。この観点から、厚さｔｎは０．５ｍｍ以上であるのがより好ましい。
【0085】
前述したように、ブチルゴム層４０は、カーカスプライ２８の厚さｔｃと同じ厚さｔｂを有する、又は、カーカスプライ２８よりも厚い。中間ゴム層４２はブチルゴム層４０よりも薄い。そして、中間ゴム層４２はカーカスプライ２８よりも薄い。
【0086】
前述したように、このタイヤ２では、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎは、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂよりも高い。具体的には、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎの、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂに対する比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）は、１．５以上２．０以下であるのが好ましい。
比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）が１．５以上に設定されることにより、中間ゴム層４２がカーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制する。この中間ゴム層４２はバットレスにおけるタイヤ２の変形も抑制する。このタイヤ２では、薄い中間ゴム層４２の採用も可能である。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。この観点から、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）は１．６以上であるのがより好ましく、１．７以上であるのがさらに好ましい。
比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）が２．０以下に設定されることにより、バットレスの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、中間ゴム層４２による乗り心地への影響が効果的に抑制される。
比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）が１．５以上に設定されることにより、中間ゴム層４２がカーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制する。この中間ゴム層４２はバットレスにおけるタイヤ２の変形も抑制する。このタイヤ２では、薄い中間ゴム層４２の採用も可能である。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。この観点から、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）は１．６以上であるのがより好ましく、１．７以上であるのがさらに好ましい。
比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）が２．０以下に設定されることにより、バットレスの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、中間ゴム層４２による乗り心地への影響が効果的に抑制される。
【0087】
前述したように、このタイヤ２では、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎは、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃよりも高い。具体的には、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎの、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃに対する比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）は、１．５以上２．０以下であるのが好ましい。
比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）が１．５以上に設定されることにより、中間ゴム層４２がカーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制する。この中間ゴム層４２はバットレスにおけるタイヤ２の変形も抑制する。このタイヤ２では、薄い中間ゴム層４２の採用も可能である。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。この観点から、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）は１．６以上であるのがより好ましい。
比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）が２．０以下に設定されることにより、バットレスの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、中間ゴム層４２による乗り心地への影響が効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）は１．９以下であるのがより好ましく、１．８以下であるのがさらに好ましい。
比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）が１．５以上に設定されることにより、中間ゴム層４２がカーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制する。この中間ゴム層４２はバットレスにおけるタイヤ２の変形も抑制する。このタイヤ２では、薄い中間ゴム層４２の採用も可能である。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。この観点から、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）は１．６以上であるのがより好ましい。
比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）が２．０以下に設定されることにより、バットレスの剛性が適切に維持される。このタイヤ２では、中間ゴム層４２による乗り心地への影響が効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）は１．９以下であるのがより好ましく、１．８以下であるのがさらに好ましい。
【0088】
乗り心地への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減及び耐久性の向上が図れる観点から、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）が１．５以上２．０以下であり、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）が１．５以上２．０以下であるのがより好ましい。転がり抵抗の低減及び耐久性の向上を図りながら、内圧保持性能のさらなる向上を達成できる観点から、中間ゴム層４２はブチルゴム層４０よりも薄く、中間ゴム層４２の厚さｔｎが０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であり、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）が１．５以上２．０以下であり、比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）が１．５以上２．０以下であるのがさらに好ましい。
【0089】
前述したように、このタイヤ２では、中間ゴム層４２は、ブチルゴム層４０及びカーカスゴム３２の貯蔵弾性率よりも高い貯蔵弾性率を有する。中間ゴム層４２が、カーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を効果的に抑制できる観点から、カーカスゴム３２が、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂよりも高い、貯蔵弾性率Ｅ’ｃを有するのが好ましい。具体的には、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃの、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂに対する比（Ｅ’ｃ／Ｅ’ｂ）は、１．１以上１．４以下であるのが好ましい。
【0090】
【0091】
図３において実線ＬＢは、ベルト１４の端１４ｅを通る、タイヤ２の内面２Ｎの法線である。符号ＰＡで示される位置は、ブチルゴム層４０と中間ゴム層４２との境界と、法線ＬＢとの交点である。符号Ｄａで示される長さは、交点ＰＡと中間ゴム層４２の第一端４２ｆとを結ぶ線分の長さである。本発明においては、この長さＤａが、ベルト１４の端１４ｅから中間ゴム層４２の第一端４２ｆまでの距離として用いられる。この長さＤａが０ｍｍであるとは、軸方向において、中間ゴム層４２の第一端４２ｆの位置が、ベルト１４の端１４ｅの位置に一致していることを意味する。
【0092】
図３において符号ＰＢで示される位置は、ブチルゴム層４０と中間ゴム層４２との境界と、前述の直線ＬＷとの交点である。符号Ｄｂで示される長さは、交点ＰＢと中間ゴム層４２の第二端４２ｓとを結ぶ線分の長さである。本発明においては、この長さＤｂが、カーカス１２の最大幅位置ＰＣＷから中間ゴム層４２の第二端４２ｓまでの距離として用いられる。この長さＤｂが０ｍｍであるとは、径方向において、中間ゴム層４２の第二端４２ｓの位置が、カーカス１２の最大幅位置ＰＣＷの位置に一致していることを意味する。
【0093】
このタイヤ２では、ベルト１４の端１４ｅから中間ゴム層４２の第一端４２ｆまでの距離Ｄａは２０ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、中間ゴム層４２がカーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を効果的に抑制できる。しかもこの中間ゴム層４２はバットレスにおけるタイヤ２の変形も効果的に抑制できる。このタイヤ２は、良好な耐久性を維持しながら、転がり抵抗を効果的に低減できる。この観点から、距離Ｄａは２５ｍｍ以上であるのがより好ましく、３０ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。中間ゴム層４２による質量及び内圧保持性能への影響が効果的に抑えられる観点から、距離Ｄａは４０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0094】
このタイヤ２では、カーカス１２の最大幅位置ＰＣＷから中間ゴム層４２の第二端４２ｓまでの距離Ｄｂは１０ｍｍ以下であるのが好ましい。これにより、中間ゴム層４２による質量への影響が抑えられる。中間ゴム層４２による質量への影響が抑えられることと、この中間ゴム層４２によるバットレスの変形抑制効果とが互いに作用しあい、このタイヤ２では、転がり抵抗が効果的に低減される。この観点から、距離Ｄｂは７ｍｍ以下であるのがより好ましく、５ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。中間ゴム層４２がカーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を抑制できる観点から、距離Ｄｂは０ｍｍ以上であるのが好ましい。
【0095】
図４は、図１に示された子午線断面における外面２Ｇの輪郭線の一部を示す。本発明において、外面２Ｇの輪郭線は、溝、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面により表される。
詳述しないが、外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
詳述しないが、外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。
【0096】
子午線断面においてトレッド面１８の輪郭線は、軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。複数の円弧のうち、赤道面上に中心を有する円弧がセンター円弧である。図４において、符号Ｒｃで示される矢印はセンター円弧の半径である。
【0097】
本発明においては、センター円弧の半径が明らかでない場合は、赤道面上に中心を有し、赤道ＰＣを含む円弧のうち、トレッド面１８の輪郭線との重複長さが最大となる円弧がセンター円弧として特定され、この円弧の半径がセンター円弧の半径Ｒｃとして用いられてもよい。
【0098】
前述したように、高い貯蔵弾性率を有する中間ゴム層４２は転がり抵抗の低減に貢献できる。この中間ゴム層４２は、タイヤ２が大きな最大幅ＷＸを有する場合に、転がり抵抗低減効果を効果的に発揮できる。この観点から、タイヤ２の最大幅ＷＸは１１０ｍｍ以上であるのが好ましく、１２０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
タイヤ２が大きな最大幅ＷＸを有していても、センター円弧が小さな半径Ｒｃを有する場合、タイヤ２に占める中間ゴム層４２の体積割合が増加し、タイヤ２の転がり抵抗が増加することが懸念される。中間ゴム層４２が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる観点から、タイヤ２が１１０ｍｍ以上の大きな最大幅ＷＸを有する場合、センター円弧の半径Ｒｃは５００ｍｍ以上であるのが好ましく、６８０ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。
このタイヤ２のインナーライナー１６、具体的には中間ゴム層４２は、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能を向上させることに効果的に貢献できる。
タイヤ２が大きな最大幅ＷＸを有していても、センター円弧が小さな半径Ｒｃを有する場合、タイヤ２に占める中間ゴム層４２の体積割合が増加し、タイヤ２の転がり抵抗が増加することが懸念される。中間ゴム層４２が転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる観点から、タイヤ２が１１０ｍｍ以上の大きな最大幅ＷＸを有する場合、センター円弧の半径Ｒｃは５００ｍｍ以上であるのが好ましく、６８０ｍｍ以上であるのがさらに好ましい。
このタイヤ２のインナーライナー１６、具体的には中間ゴム層４２は、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能を向上させることに効果的に貢献できる。
【0099】
このタイヤ２は、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎが、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂよりも高く、そしてカーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃよりも高いことに加え、中間ゴム層４２がブチルゴム層４０よりも薄く、中間ゴム層４２の厚さｔｎが０．４ｍｍ以上１．０ｍｍ以下であることで、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、空気保持性能の向上を図ることができる。この場合、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎの、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂに対する比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｂ）が、１．５以上２．０以下であり、中間ゴム層４２の貯蔵弾性率Ｅ’ｎの、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃに対する比（Ｅ’ｎ／Ｅ’ｃ）が、１．５以上２．０以下であることで、このタイヤ２は、乗り心地への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減及び耐久性の向上を図ることができる。そしてカーカスゴム３２が、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂよりも高い貯蔵弾性率Ｅ’ｃを有することで、中間ゴム層４２が、カーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入を効果的に抑制できる。この場合、カーカスゴム３２の貯蔵弾性率Ｅ’ｃの、ブチルゴム層４０の貯蔵弾性率Ｅ’ｂに対する比（Ｅ’ｃ／Ｅ’ｂ）が、１．１以上１．４以下であることで、カーカスコード３０間へのブチルゴム層４０の流入がより効果的に抑制される。
このタイヤ２は、転がり抵抗及び耐久性への影響を効果的に抑えながら、空気保持性能の一層の向上を図ることができる。
このタイヤ２は、転がり抵抗及び耐久性への影響を効果的に抑えながら、空気保持性能の一層の向上を図ることができる。
【0100】
以上説明したように、本発明によれば、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能の向上を達成できる、タイヤが得られる。本発明は、最大幅ＷＸが１００ｍｍ以上であり、センター円弧の半径Ｒｃが１００ｍｍ以上である、タイヤにおいて顕著な効果を奏する。
【産業上の利用可能性】
【0101】
以上説明された、転がり抵抗及び耐久性への影響を抑えながら、内圧保持性能の向上を図るための技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0102】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
２８・・・カーカスプライ
３０・・・カーカスコード
３２・・・カーカスゴム
４０・・・ブチルゴム層
４２・・・中間ゴム層（非ブチルゴム層）
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・インナーライナー
２８・・・カーカスプライ
３０・・・カーカスコード
３２・・・カーカスゴム
４０・・・ブチルゴム層
４２・・・中間ゴム層（非ブチルゴム層）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】