ホーム > 特許ランキング > 住友ゴム工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024126782
(43)【公開日】2024-09-20
(54)【発明の名称】タイヤ及びタイヤの製造方法
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20240912BHJP
B29D 30/30 20060101ALI20240912BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 Z
B29D30/30
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023035412
(22)【出願日】2023-03-08
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】大澤 拓也
(72)【発明者】
【氏名】菊池 洋
【テーマコード（参考）】
3D131
4F215
4F501
【Ｆターム（参考）】
3D131BA02
3D131BA18
3D131BA20
3D131BB01
3D131BC02
3D131BC12
3D131BC19
3D131BC31
3D131BC33
3D131DA54
3D131DA55
3D131EC22U
3D131EC26V
3D131EC26X
3D131LA28
4F215AH20
4F215AR04
4F215VA02
4F215VD08
4F215VK04
4F215VR03
4F501TA02
4F501TC08
4F501TD05
4F501TD34
4F501TT03
4F501TU04
4F501TV21
(57)【要約】
【課題】ウェット性能を低下させることなく転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２はトレッド４とベルト１６とバンド１８とを備える。ベルト１６はベルトコード４４を含む。バンド１８はバンドコード６０を含む。バンド１８はバンドストリップ５８からなる。バンドストリップ５８はバンドコード６０が配列したコード配列体である。ベルト１６の第一端から第二端までのゾーンがコントロールゾーンである。コントロールゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力は１５．０Ｎ以上である。コントロールゾーンはクラウンゾーン一対のショルダーゾーンとからなる。クラウンゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力は、ショルダーゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力よりも高い。タイヤ２の基準接地面の形状指数は１．００以上１．３０以下である。
【選択図】図９
【解決手段】タイヤ２はトレッド４とベルト１６とバンド１８とを備える。ベルト１６はベルトコード４４を含む。バンド１８はバンドコード６０を含む。バンド１８はバンドストリップ５８からなる。バンドストリップ５８はバンドコード６０が配列したコード配列体である。ベルト１６の第一端から第二端までのゾーンがコントロールゾーンである。コントロールゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力は１５．０Ｎ以上である。コントロールゾーンはクラウンゾーン一対のショルダーゾーンとからなる。クラウンゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力は、ショルダーゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力よりも高い。タイヤ２の基準接地面の形状指数は１．００以上１．３０以下である。
【選択図】図９
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッドと、
前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、前記ベルトに積層されるバンドと
を備える、タイヤであって、
前記ベルトが並列した多数のベルトコードを含み、
各前記ベルトコードが周方向に対して傾斜し、
前記バンドが、実質的に周方向にのびるバンドコードを含み、
前記バンドコードが有機繊維コードであり、
前記バンドが、らせん状に巻かれたバンドストリップからなり、
前記バンドストリップが、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体であり、
前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが、前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンであり、
前記コントロールゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が、１５．０Ｎ以上であり、
前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなり、
前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードの残留張力よりも高く、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、前記タイヤの正規荷重の７０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる、基準接地面において、前記タイヤの赤道面に沿って計測される赤道接地長の、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比を形状指数としたとき、
前記形状指数が１．００以上１．３０以下である、
タイヤ。
前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、
径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、前記ベルトに積層されるバンドと
を備える、タイヤであって、
前記ベルトが並列した多数のベルトコードを含み、
各前記ベルトコードが周方向に対して傾斜し、
前記バンドが、実質的に周方向にのびるバンドコードを含み、
前記バンドコードが有機繊維コードであり、
前記バンドが、らせん状に巻かれたバンドストリップからなり、
前記バンドストリップが、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体であり、
前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが、前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンであり、
前記コントロールゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が、１５．０Ｎ以上であり、
前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなり、
前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードの残留張力よりも高く、
前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、前記タイヤの正規荷重の７０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる、基準接地面において、前記タイヤの赤道面に沿って計測される赤道接地長の、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比を形状指数としたとき、
前記形状指数が１．００以上１．３０以下である、
タイヤ。
【請求項2】
前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードの残留張力の、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力に対する比が、０．５０以上である、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が５０Ｎ以下である、
請求項1に記載のタイヤ。
請求項1に記載のタイヤ。
【請求項4】
ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して得られる、前記バンドコードの一定荷重時伸び率が、１．９％以上８．４％以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項5】
各前記ショルダーゾーンの軸方向幅が前記コントロールゾーンの軸方向幅の１／８以上３／８以下である、
請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
【請求項6】
路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、前記ベルトを覆うバンドとを備える、タイヤを製造するための方法であって、
前記タイヤのための生タイヤを準備する工程と、
前記生タイヤを加硫する工程と
を含み、
前記生タイヤの準備工程において、
帯状のバンドストリップに荷重をかけながら、前記バンドストリップを前記ベルト上にらせん状に巻き付けて、前記バンドが形成され、
前記バンドストリップが、複数本のバンドコードが配列したコード配列体であり、
前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが、前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンであり、
前記コントロールゾーンにおいて前記バンドコードにかける荷重が１５．０Ｎ以上であり、
前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなり、
前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードにかける荷重が、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードにかける荷重よりも高い、
タイヤの製造方法。
前記タイヤのための生タイヤを準備する工程と、
前記生タイヤを加硫する工程と
を含み、
前記生タイヤの準備工程において、
帯状のバンドストリップに荷重をかけながら、前記バンドストリップを前記ベルト上にらせん状に巻き付けて、前記バンドが形成され、
前記バンドストリップが、複数本のバンドコードが配列したコード配列体であり、
前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが、前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンであり、
前記コントロールゾーンにおいて前記バンドコードにかける荷重が１５．０Ｎ以上であり、
前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなり、
前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードにかける荷重が、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードにかける荷重よりも高い、
タイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤ及びタイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【0002】
環境への配慮から、車両に装着されるタイヤにおいては、転がり抵抗の低減が求められている。例えば、下記の特許文献１では、摩耗によるウェット性能の著しい低下を防止しつつ、転がり抵抗の低減を達成できるタイヤが検討されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２２－１５４２４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、ウェット性能を低下させることなく転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤの提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、前記ベルトに積層されるバンドとを備える。前記ベルトは並列した多数のベルトコードを含む。各前記ベルトコードは周方向に対して傾斜する。前記バンドは実質的に周方向にのびるバンドコードを含む。前記バンドコードは有機繊維コードである。前記バンドは、らせん状に巻かれたバンドストリップからなる。前記バンドストリップは、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体である。前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンである。前記コントロールゾーンにおける前記バンドコードの残留張力は１５．０Ｎ以上である。前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなる。前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力は、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードの残留張力よりも高い。前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、前記タイヤの正規荷重の７０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる、基準接地面において、前記タイヤの赤道面に沿って計測される赤道接地長の、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比を形状指数としたとき、前記形状指数は１．００以上１．３０以下である。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、ウェット性能を低下させることなく転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一例を示す断面図である。
【図2】ベルトの構成を説明する図である。
【図4】タイヤの接地面形状を示す模式図である。
【図5】タイヤの一部を示す拡大断面図である。
【図6】バンドの形成に使用されるバンドストリップを示す斜視図である。
【図7】バンドの形成に使用される成形機の一例を示す側面図である。
【図8】バンドの形成方法を説明する図である。
【図9】バンドストリップにかける荷重のプロファイルの一例を説明する図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0009】
本発明のタイヤはリムに組まれる。タイヤの内側には空気が充填され、タイヤの内圧が調整される。リムに組まれたタイヤはタイヤ－リム組立体とも呼ばれる。タイヤ－リム組立体は、リムと、このリムに組まれたタイヤとを備える。
【0010】
本発明において、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0011】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0012】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0013】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0014】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0015】
本発明において生タイヤとは未架橋状態のタイヤである。生タイヤはローカバーとも呼ばれる。タイヤは生タイヤを加硫することで得られる。モールド内で生タイヤを加熱及び加圧することで、生タイヤは加硫される。タイヤは生タイヤの架橋成形物である。
【0016】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも呼ばれる。
【0017】
本発明において、バンドコードの残留張力は、以下に示す要領にて、タイヤの構成要素であるバンドから得られる。
（１）新品タイヤのバンドから１０ｍｍ幅のバンド試験片をサンプリングし、バンド試験片の長さを測定する。
（２）温度を１８～２２℃に、湿度を６１～６９％に調整した雰囲気下でバンド試験片を２１～２７時間調湿し、調湿後のバンド試験片の長さを測定する。調湿前後のバンド試験片の長さの変化量を得る。
（３）バンド試験片からバンドコードをサンプリングし、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠してバンドコードの引張試験を行い、バンドコードの応力－歪み曲線を得る。
（４）バンドコードの応力－歪み曲線において、調湿前後のバンド試験片の長さの変化量に対応する応力を求める。この応力が、バンドコード１本あたりの残留張力である。
本発明では、バンドコードの残留張力は、バンドコード１本あたりの残留張力で表される。
（１）新品タイヤのバンドから１０ｍｍ幅のバンド試験片をサンプリングし、バンド試験片の長さを測定する。
（２）温度を１８～２２℃に、湿度を６１～６９％に調整した雰囲気下でバンド試験片を２１～２７時間調湿し、調湿後のバンド試験片の長さを測定する。調湿前後のバンド試験片の長さの変化量を得る。
（３）バンド試験片からバンドコードをサンプリングし、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠してバンドコードの引張試験を行い、バンドコードの応力－歪み曲線を得る。
（４）バンドコードの応力－歪み曲線において、調湿前後のバンド試験片の長さの変化量に対応する応力を求める。この応力が、バンドコード１本あたりの残留張力である。
本発明では、バンドコードの残留張力は、バンドコード１本あたりの残留張力で表される。
【0018】
本発明において、有機繊維コードの一定荷重時伸び率は、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して得られる、一定荷重時伸び率によって表される。
【0019】
［本発明の基礎となった知見］
本発明者らの鋭意検討によれば、タイヤの転がり抵抗を低減する技術に関して、以下の事情が明らかになっている。
トレッドはキャップ部とベース部とを備える。キャップ部は路面と接地するトレッド面を有する。通常キャップ部には、低発熱性よりもグリップ性能が重視される。ベース部はキャップ部の径方向内側に位置する。ベース部には低発熱性の架橋ゴムが用いられる。
低発熱性を考慮した架橋ゴムをキャップ部に用いれば、タイヤは転がり抵抗を低減できる。しかし、ウェット路面におけるグリップ性能（以下、ウェット性能）が低下する。
タイヤには、低い転がり抵抗と良好なウェット性能とが求められる。ウェット性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる技術の確立が求められている。
トレッドの径方向内側にはベルトが位置する。ベルトは並列した多数のベルトコードを含む。ベルトコードは赤道面に対して傾斜する。
走行しているタイヤのトレッドでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。トレッドが路面に接地するとベルトは撓み、トレッドが路面から離れるとベルトは復元する。
本発明者らは、ベルトの動きに着目し、鋭意検討を行った。その結果、本発明者らは、ベルトの動きに合わせベルトコードの傾斜角度が変化し、この傾斜角度の変化が大きいタイヤほど、大きな転がり抵抗を有する傾向にあること、傾斜角度の変化はバンドの拘束力によって変わること、これまで１５．０Ｎ未満の荷重をかけて調整していたバンドコードの張力を高めれば、傾斜角度の変化を抑制でき、転がり抵抗の低減を図れる見込みがあることを見出し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
本発明者らの鋭意検討によれば、タイヤの転がり抵抗を低減する技術に関して、以下の事情が明らかになっている。
トレッドはキャップ部とベース部とを備える。キャップ部は路面と接地するトレッド面を有する。通常キャップ部には、低発熱性よりもグリップ性能が重視される。ベース部はキャップ部の径方向内側に位置する。ベース部には低発熱性の架橋ゴムが用いられる。
低発熱性を考慮した架橋ゴムをキャップ部に用いれば、タイヤは転がり抵抗を低減できる。しかし、ウェット路面におけるグリップ性能（以下、ウェット性能）が低下する。
タイヤには、低い転がり抵抗と良好なウェット性能とが求められる。ウェット性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる技術の確立が求められている。
トレッドの径方向内側にはベルトが位置する。ベルトは並列した多数のベルトコードを含む。ベルトコードは赤道面に対して傾斜する。
走行しているタイヤのトレッドでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。トレッドが路面に接地するとベルトは撓み、トレッドが路面から離れるとベルトは復元する。
本発明者らは、ベルトの動きに着目し、鋭意検討を行った。その結果、本発明者らは、ベルトの動きに合わせベルトコードの傾斜角度が変化し、この傾斜角度の変化が大きいタイヤほど、大きな転がり抵抗を有する傾向にあること、傾斜角度の変化はバンドの拘束力によって変わること、これまで１５．０Ｎ未満の荷重をかけて調整していたバンドコードの張力を高めれば、傾斜角度の変化を抑制でき、転がり抵抗の低減を図れる見込みがあることを見出し、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0020】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、前記ベルトに積層されるバンドとを備える、タイヤであって、前記ベルトが並列した多数のベルトコードを含み、各前記ベルトコードが周方向に対して傾斜し、前記バンドが実質的に周方向にのびるバンドコードを含み、前記バンドコードが有機繊維コードであり、前記バンドが、らせん状に巻かれたバンドストリップからなり、前記バンドストリップが、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体であり、前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンであり、前記コントロールゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が１５．０Ｎ以上であり、前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなり、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードの残留張力よりも高く、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、前記タイヤの正規荷重の７０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる、基準接地面において、前記タイヤの赤道面に沿って計測される赤道接地長の、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比を形状指数としたとき、前記形状指数が１．００以上１．３０以下である。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、前記ベルトに積層されるバンドとを備える、タイヤであって、前記ベルトが並列した多数のベルトコードを含み、各前記ベルトコードが周方向に対して傾斜し、前記バンドが実質的に周方向にのびるバンドコードを含み、前記バンドコードが有機繊維コードであり、前記バンドが、らせん状に巻かれたバンドストリップからなり、前記バンドストリップが、複数本の前記バンドコードが配列したコード配列体であり、前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンであり、前記コントロールゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が１５．０Ｎ以上であり、前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなり、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードの残留張力よりも高く、前記タイヤを正規リムに組み、前記タイヤの内圧を正規内圧に調整し、前記タイヤのキャンバー角を０°とした状態で、前記タイヤの正規荷重の７０％の縦荷重を前記タイヤに負荷して、前記タイヤを平らな路面に接触させて得られる、基準接地面において、前記タイヤの赤道面に沿って計測される赤道接地長の、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長に対する比を形状指数としたとき、前記形状指数が１．００以上１．３０以下である。
【0021】
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、ウェット性能を低下させることなく転がり抵抗の低減を達成できる。
【0022】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードの残留張力の、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力に対する比が、０．５０以上である。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードの残留張力の、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力に対する比が、０．５０以上である。
【0023】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が５０Ｎ以下である。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤにおいて、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードの残留張力が５０Ｎ以下である。
【0024】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して得られる、前記バンドコードの一定荷重時伸び率が、１．９％以上８．４％以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して得られる、前記バンドコードの一定荷重時伸び率が、１．９％以上８．４％以下である。
【0025】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、各前記ショルダーゾーンの軸方向幅が前記コントロールゾーンの軸方向幅の１／８以上３／８以下である。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、各前記ショルダーゾーンの軸方向幅が前記コントロールゾーンの軸方向幅の１／８以上３／８以下である。
【0026】
［構成６］
本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、前記ベルトを覆うバンドとを備える、タイヤを製造するための方法であって、前記タイヤのための生タイヤを準備する工程と、前記生タイヤを加硫する工程とを含み、前記生タイヤの準備工程において、帯状のバンドストリップに荷重をかけながら、前記バンドストリップを前記ベルト上にらせん状に巻き付けて、前記バンドが形成され、前記バンドストリップが、複数本のバンドコードが配列したコード配列体であり、前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが、前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンであり、前記コントロールゾーンにおいて前記バンドコードにかける荷重が１５．０Ｎ以上であり、前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなり、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードにかける荷重が、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードにかける荷重よりも高い。
本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの径方向内側に位置するベルトと、径方向において前記トレッドと前記ベルトとの間に位置し、前記ベルトを覆うバンドとを備える、タイヤを製造するための方法であって、前記タイヤのための生タイヤを準備する工程と、前記生タイヤを加硫する工程とを含み、前記生タイヤの準備工程において、帯状のバンドストリップに荷重をかけながら、前記バンドストリップを前記ベルト上にらせん状に巻き付けて、前記バンドが形成され、前記バンドストリップが、複数本のバンドコードが配列したコード配列体であり、前記ベルトの第一の端から第二の端までのゾーンが、前記バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンであり、前記コントロールゾーンにおいて前記バンドコードにかける荷重が１５．０Ｎ以上であり、前記コントロールゾーンが、クラウンゾーンと、前記クラウンゾーンの軸方向外側に位置する一対のショルダーゾーンとからなり、前記クラウンゾーンにおける前記バンドコードにかける荷重が、前記ショルダーゾーンにおける前記バンドコードにかける荷重よりも高い。
【0027】
このようにタイヤの製造方法を整えることにより、ウェット性能を低下させることなく転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。
【0028】
［本発明の実施形態の詳細］
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一例を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一例を示す。このタイヤ２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0029】
図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面２Ｇと内面２Ｎとの境界である。
【0030】
図１において符号ＰＣで示される位置は、タイヤ２の外面２Ｇ（詳細には、後述するトレッド面）と赤道面との交点である。交点ＰＣはタイヤ２の赤道とも呼ばれる。赤道面上に溝が位置する場合は、溝がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて赤道ＰＣは特定される。赤道ＰＣはタイヤ２の径方向外端でもある。
【0031】
図１において符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、軸方向外端ＰＷ（以下、外端ＰＷとも呼ばれる。）は、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。
図１において両矢印ＷＡで示される長さはタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面幅ＷＡは、第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離である。断面幅ＷＡはタイヤ２の最大幅であり、外端ＰＷはこのタイヤ２が最大幅ＷＡを示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは正規状態のタイヤ２において特定される。
図１において両矢印ＷＡで示される長さはタイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面幅ＷＡは、第一外端ＰＷから第二外端ＰＷまでの軸方向距離である。断面幅ＷＡはタイヤ２の最大幅であり、外端ＰＷはこのタイヤ２が最大幅ＷＡを示す位置（以下、最大幅位置）である。断面幅ＷＡは正規状態のタイヤ２において特定される。
【0032】
このタイヤ２は、構成要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、ベルト１６及びバンド１８を備える。
【0033】
トレッド４はトレッド面２０において路面と接地する。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を有する。トレッド面２０は径方向外向きに凸な形状を有する。
トレッド４には溝２２が刻まれる。これによりトレッドパターンが構成される。
トレッド４には溝２２が刻まれる。これによりトレッドパターンが構成される。
【0034】
図１において符号ＧＥで示される位置は、このタイヤ２の基準接地位置である。基準接地位置ＧＥは、後述する基準接地面の軸方向外端（以下、接地端とも呼ばれる。）に対応する、トレッド面２０上の位置である。
【0035】
基準接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。基準接地面は、この装置において、タイヤ２をリム（正規リム）に組み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、タイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、タイヤ２の正規荷重の７０％の縦荷重をこのタイヤ２に負荷して、このタイヤ２を平らな路面（平面）に接触させて得られる。
詳述しないが、公知の方法により、タイヤ２が平面に接触することで構成される基準接地面の画像が得られる。得られた画像に基づいて、基準接地面の輪郭が特定される。
基準接地面の輪郭は、基準接地面の画像において基準接地面の周囲をトレースすることで得られる。基準接地面の周囲が溝によって途切れる場合は、途切れている部分を直線で繋いで、基準接地面の輪郭がトレースされる。このようにして、基準接地面の輪郭、すなわち、基準接地面の接地面形状が得られる。
詳述しないが、公知の方法により、タイヤ２が平面に接触することで構成される基準接地面の画像が得られる。得られた画像に基づいて、基準接地面の輪郭が特定される。
基準接地面の輪郭は、基準接地面の画像において基準接地面の周囲をトレースすることで得られる。基準接地面の周囲が溝によって途切れる場合は、途切れている部分を直線で繋いで、基準接地面の輪郭がトレースされる。このようにして、基準接地面の輪郭、すなわち、基準接地面の接地面形状が得られる。
【0036】
トレッド４はキャップ部２４とベース部２６とを備える。
キャップ部２４はトレッド面２０を含む。キャップ部２４は路面と接地する。キャップ部２４は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
ベース部２６はキャップ部２４の径方向内側に位置する。ベース部２６の端２６ｅはキャップ部２４の端２４ｅの軸方向内側に位置する。ベース部２６はその全体が、キャップ部２４に覆われる。ベース部２６は低発熱性の架橋ゴムからなる。
キャップ部２４はトレッド面２０を含む。キャップ部２４は路面と接地する。キャップ部２４は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。
ベース部２６はキャップ部２４の径方向内側に位置する。ベース部２６の端２６ｅはキャップ部２４の端２４ｅの軸方向内側に位置する。ベース部２６はその全体が、キャップ部２４に覆われる。ベース部２６は低発熱性の架橋ゴムからなる。
【0037】
それぞれのサイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６はトレッド４の径方向内側に位置する。サイドウォール６は、耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0038】
それぞれのクリンチ８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。クリンチ８はリムと接触する。クリンチ８は、耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0039】
それぞれのビード１０はクリンチ８の軸方向内側に位置する。ビード１０はサイドウォール６の径方向内側に位置する。
ビード１０はコア２８とエイペックス３０とを備える。コア２８は周方向にのびる。図示されないが、コア２８はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３０はコア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
ビード１０はコア２８とエイペックス３０とを備える。コア２８は周方向にのびる。図示されないが、コア２８はスチール製のワイヤーを含む。エイペックス３０はコア２８の径方向外側に位置する。エイペックス３０は径方向外向きに先細りである。エイペックス３０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。
【0040】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一対のビード１０である第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。
カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３２を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、転がり抵抗の低減が考慮され、１枚のカーカスプライ３２で構成される。
カーカス１２は少なくとも１枚のカーカスプライ３２を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、転がり抵抗の低減が考慮され、１枚のカーカスプライ３２で構成される。
【0041】
カーカスプライ３２はプライ本体３２ａと一対の折り返し部３２ｂとを含む。プライ本体３２ａは第一のビード１０と第二のビード１０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部３２ｂは、プライ本体３２ａに連なりそれぞれのビード１０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0042】
図示されないが、カーカスプライ３２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0043】
インナーライナー１４はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１４はタイヤ２の内面２Ｎを構成する。インナーライナー１４は、低い気体透過性を有する架橋ゴムからなる。インナーライナー１４はタイヤ２の内圧を保持する。
【0044】
ベルト１６はトレッド４の径方向内側に位置する。ベルト１６は径方向においてトレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１６はカーカス１２に積層される。
【0045】
図１において両矢印ＷＢで示される長さはベルト１６の軸方向幅である。軸方向幅ＷＢは、ベルト１６の第一の端３４ａから第二の端３４ｂまでの軸方向距離で表される。
ベルト１６の軸方向幅ＷＢは、タイヤ２の断面幅ＷＡの７０％以上９０％以下である。前述の赤道面は、ベルト１６の軸方向幅ＷＢの中心においてこのベルト１６と交差する。
ベルト１６の軸方向幅ＷＢは、タイヤ２の断面幅ＷＡの７０％以上９０％以下である。前述の赤道面は、ベルト１６の軸方向幅ＷＢの中心においてこのベルト１６と交差する。
【0046】
ベルト１６は内側層３６と外側層３８とを備える。内側層３６及び外側層３８は径方向に並ぶ。内側層３６は外側層３８の径方向内側に位置しカーカス１２に積層される。外側層３８は内側層３６の径方向外側に位置し内側層３６に積層される。
内側層３６と外側層３８との間に１又は２以上の層がさらに設けられてもよい。軽量化の観点から、ベルト１６は内側層３６及び外側層３８で構成されるのが好ましい。
内側層３６と外側層３８との間に１又は２以上の層がさらに設けられてもよい。軽量化の観点から、ベルト１６は内側層３６及び外側層３８で構成されるのが好ましい。
【0047】
図１に示されるように、外側層３８の端４０は内側層３６の端４２の軸方向内側に位置する。外側層３８は内側層３６よりも狭い。外側層３８の端４０から内側層３６の端４２までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。前述のベルト１６の軸方向幅ＷＢは幅広の内側層３６の軸方向幅で表される。内側層３６の端４２がベルト１６の端３４である。
【0048】
図２は、ベルト１６の構成を説明する概略図である。ベルト１６の内側層３６及び外側層３８はそれぞれ、並列した多数のベルトコード４４を含む。それぞれのベルトコード４４は赤道面に対して傾斜する。ベルトコード４４の材質はスチールである。ベルトコード４４はスチールコードである。
図２においては説明の便宜のためにベルトコード４４が実線で表されるが、ベルトコード４４はトッピングゴム４６で覆われる。
図２においては説明の便宜のためにベルトコード４４が実線で表されるが、ベルトコード４４はトッピングゴム４６で覆われる。
【0049】
図２において角度θｕは、内側層３６に含まれるベルトコード４４（以下、内側ベルトコード４８とも呼ばれる。）が赤道面に対してなす角度、すなわち内側ベルトコード４８の傾斜角度である。このタイヤ２の内側ベルトコード４８の傾斜角度θｕは、１９度以上３０度以下である。
図２において角度θｓは、外側層３８に含まれるベルトコード４４（以下、外側ベルトコード５０とも呼ばれる。）が赤道面に対してなす角度、すなわち外側ベルトコード５０の傾斜角度である。このタイヤ２の外側ベルトコード５０の傾斜角度θｓは、１９度以上３０度以下である。
内側ベルトコード４８の傾斜の向きは、外側ベルトコード５０の傾斜の向きと逆である。このタイヤ２のベルト１６においては、内側ベルトコード４８の傾斜角度θｕと外側ベルトコード５０の傾斜角度θｓとは同じである。ベルトコード４４の傾斜角度は１９度以上３０度以下である。
図２において角度θｓは、外側層３８に含まれるベルトコード４４（以下、外側ベルトコード５０とも呼ばれる。）が赤道面に対してなす角度、すなわち外側ベルトコード５０の傾斜角度である。このタイヤ２の外側ベルトコード５０の傾斜角度θｓは、１９度以上３０度以下である。
内側ベルトコード４８の傾斜の向きは、外側ベルトコード５０の傾斜の向きと逆である。このタイヤ２のベルト１６においては、内側ベルトコード４８の傾斜角度θｕと外側ベルトコード５０の傾斜角度θｓとは同じである。ベルトコード４４の傾斜角度は１９度以上３０度以下である。
【0050】
図１に示されるように、このタイヤ２はベルト１６の端３４とカーカス１２との間にクッション層５２をさらに設けることができる。クッション層５２は低い剛性を有する架橋ゴムからなる。このタイヤ２においてクッション層５２は必須の要素ではない。タイヤ２の仕様によっては、クッション層５２は設けられなくてもよい。
【0051】
バンド１８は、径方向においてトレッド４とベルト１６との間に位置する。バンド１８はベルト１６に積層される。
図１に示されるように、バンド１８の端５４は内側層３６の端４２、すなわちベルト１６の端３４の軸方向外側に位置する。ベルト１６の端３４からバンド１８の端５４までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
バンド１８は径方向においてベルト１６全体と重複する。このバンド１８はフルバンドとも呼ばれる。このタイヤ２のバンド１８はフルバンドからなる。バンド１８は、その軸方向幅の中心において赤道面と交差する。
図１に示されるように、バンド１８の端５４は内側層３６の端４２、すなわちベルト１６の端３４の軸方向外側に位置する。ベルト１６の端３４からバンド１８の端５４までの長さは３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
バンド１８は径方向においてベルト１６全体と重複する。このバンド１８はフルバンドとも呼ばれる。このタイヤ２のバンド１８はフルバンドからなる。バンド１８は、その軸方向幅の中心において赤道面と交差する。
【0052】
バンド１８はらせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンド１８はジョイントレス構造を有する。バンドコードは実質的に周方向にのびる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は５度以下であり、好ましくは２度以下である。
【0053】
バンドコードは、有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。ナイロン繊維からなる単糸と、アラミド繊維からなる単糸とを含むハイブリッドコードが、バンドコードとして用いられてもよい。
【0054】
図３は、タイヤ２の子午線断面における、外面２Ｇの輪郭線の一部を示す。図３においてタイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。図３において符号ＣＣＬで示される実線はカーカス１２の輪郭線である。
【0055】
外面２Ｇの輪郭線は、溝、模様や文字等の装飾がないと仮定して得られる仮想外面により表される。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。このタイヤ２の外面２Ｇを形づける、モールド（図示されず）のキャビティ面の形状に基づいて、この外面２Ｇの輪郭線が特定されてもよい。
タイヤ２の外面２Ｇは、前述のトレッド面２０と、このトレッド面２０に連なる一対のサイド面５６とを備える。
詳述しないが、本発明において外面２Ｇの輪郭線は、例えば変位センサーを用いて、正規状態のタイヤ２の外面形状を計測することで得られる。このタイヤ２の外面２Ｇを形づける、モールド（図示されず）のキャビティ面の形状に基づいて、この外面２Ｇの輪郭線が特定されてもよい。
タイヤ２の外面２Ｇは、前述のトレッド面２０と、このトレッド面２０に連なる一対のサイド面５６とを備える。
【0056】
子午線断面においてトレッド面２０の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。図３に示されたトレッド面２０の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧で構成される。
複数の円弧のうち軸方向において外側に位置する円弧はショルダー円弧である。図３において符号Ｒｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２０の輪郭線に含まれる複数の円弧の中で、最小の半径Ｒｓを有する。ショルダー円弧に前述のサイド面５６の輪郭線が連なる。
複数の円弧のうち軸方向において外側に位置する円弧はショルダー円弧である。図３において符号Ｒｈで示される矢印はショルダー円弧の半径である。ショルダー円弧は、トレッド面２０の輪郭線に含まれる複数の円弧の中で、最小の半径Ｒｓを有する。ショルダー円弧に前述のサイド面５６の輪郭線が連なる。
【0057】
符号ＳＳで示される位置は、ショルダー円弧と、このショルダー円弧の隣に位置する円弧（後述する第三円弧）との境界である。直線ＬＳＳは、境界ＳＳでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＳＨで示される位置は、ショルダー円弧とサイド面５６の輪郭線との境界である。直線ＬＳＨは、境界ＳＨでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＴＥは、接線ＬＳＳと接線ＬＳＨとの交点である。本発明においては、この交点ＴＥがトレッド４の基準端である。両矢印ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＴＥから第二の基準端ＴＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、タイヤ２の断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７５％以上９５％以下である。
符号ＳＨで示される位置は、ショルダー円弧とサイド面５６の輪郭線との境界である。直線ＬＳＨは、境界ＳＨでショルダー円弧と接する接線である。
符号ＴＥは、接線ＬＳＳと接線ＬＳＨとの交点である。本発明においては、この交点ＴＥがトレッド４の基準端である。両矢印ＷＴで示される長さは、第一の基準端ＴＥから第二の基準端ＴＥまでの軸方向距離である。本発明においては、軸方向距離ＷＴがトレッド４の幅である。
このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、タイヤ２の断面幅ＷＡに対する比率（ＷＴ／ＷＡ）は７５％以上９５％以下である。
【0058】
トレッド面２０の輪郭線は、一対のショルダー円弧の間、すなわち、第一のショルダー円弧と第二のショルダー円弧（図示されず）との間に、少なくとも３つの円弧を含む。図３に示されたトレッド面２０の輪郭線は、第一のショルダー円弧と第二のショルダー円弧との間に５つの円弧を含む。
【0059】
５つの円弧のうち、軸方向において中央に位置する円弧が第一円弧である。図３において符号Ｒｃで示される矢印は第一円弧の半径である。第一円弧は赤道ＰＣを通る。図示されないが、第一円弧の中心は赤道面上に位置する。
第一円弧の隣に位置する円弧は第二円弧である。第二円弧は、第一円弧の軸方向外側に位置し、この第一円弧に連なる。図３において、符号Ｒｍで示される矢印は第二円弧の半径である。符号ＣＭで示される位置は第一円弧と第二円弧との境界である。このタイヤ２の第二円弧は境界ＣＭにおいて第一円弧に接する。
第二円弧の隣に位置する円弧は第三円弧である。第三円弧は、第二円弧の軸方向外側に位置し、この第二円弧に連なる。図３において、符号Ｒｓで示される矢印は第三円弧の半径である。符号ＭＳで示される位置は第二円弧と第三円弧との境界である。このタイヤ２の第三円弧は境界ＭＳにおいて第二円弧に接する。
第三円弧の隣に位置する円弧が前述のショルダー円弧である。ショルダー円弧は境界ＳＳにおいて第三円弧と接する。
トレッド面２０の輪郭線は、第一円弧、一対の第二円弧、一対の第三円弧及び一対のショルダー円弧を含む。第二円弧の半径Ｒｍは第一円弧の半径Ｒｃよりも小さい。第三円弧の半径Ｒｓは第二円弧の半径Ｒｍよりも小さい。ショルダー円弧の半径Ｒｈは第三円弧の半径Ｒｓよりも小さい。
第一円弧の隣に位置する円弧は第二円弧である。第二円弧は、第一円弧の軸方向外側に位置し、この第一円弧に連なる。図３において、符号Ｒｍで示される矢印は第二円弧の半径である。符号ＣＭで示される位置は第一円弧と第二円弧との境界である。このタイヤ２の第二円弧は境界ＣＭにおいて第一円弧に接する。
第二円弧の隣に位置する円弧は第三円弧である。第三円弧は、第二円弧の軸方向外側に位置し、この第二円弧に連なる。図３において、符号Ｒｓで示される矢印は第三円弧の半径である。符号ＭＳで示される位置は第二円弧と第三円弧との境界である。このタイヤ２の第三円弧は境界ＭＳにおいて第二円弧に接する。
第三円弧の隣に位置する円弧が前述のショルダー円弧である。ショルダー円弧は境界ＳＳにおいて第三円弧と接する。
トレッド面２０の輪郭線は、第一円弧、一対の第二円弧、一対の第三円弧及び一対のショルダー円弧を含む。第二円弧の半径Ｒｍは第一円弧の半径Ｒｃよりも小さい。第三円弧の半径Ｒｓは第二円弧の半径Ｒｍよりも小さい。ショルダー円弧の半径Ｒｈは第三円弧の半径Ｒｓよりも小さい。
【0060】
【0061】
図４において一点鎖線ＬＰは、基準接地面における、タイヤ２の赤道面に対応する直線である。基準接地面において赤道面の特定が困難な場合は、この基準接地面の軸方向中心線がこの赤道面に対応する直線として用いられる。両矢印Ｐ１００は、直線ＬＰを含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ１００が、基準接地面において、赤道面に沿って計測される赤道接地長である。
【0062】
図４において符号ＳＥで示される位置は、基準接地面の軸方向外端、言い換えれば、基準接地面の接地端である。この接地端ＳＥに対応する、トレッド４の外面上の位置が、前述の接地基準位置ＴＥである。
実線ＬＭは、接地端ＳＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＭと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＭ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＭまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は基準接地面の最大幅、すなわち最大接地幅の半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。この図４においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、基準接地面の最大接地幅の８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、基準接地面において、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。
実線ＬＭは、接地端ＳＥを通り、直線ＬＰに平行な直線である。実線Ｌ８０は、直線ＬＭと直線ＬＰとの間に位置し、直線ＬＭ及び直線ＬＰに平行な直線である。両矢印Ａ１００は、直線ＬＰから直線ＬＭまでの軸方向距離を表す。この距離Ａ１００は基準接地面の最大幅、すなわち最大接地幅の半分に相当する。両矢印Ａ８０は、直線ＬＰから直線Ｌ８０までの軸方向距離を表す。この図４においては、距離Ａ８０の、距離Ａ１００に対する比率は８０％に設定される。つまり、直線Ｌ８０は、基準接地面の最大接地幅の８０％の幅に相当する位置を表す。両矢印Ｐ８０は、直線Ｌ８０を含む平面と基準接地面との交線の長さである。このタイヤ２では、この交線の長さＰ８０が、基準接地面において、最大接地幅の８０％の幅に相当する位置における基準接地長である。
【0063】
図４に示された基準接地面において、赤道接地長Ｐ１００及び基準接地長Ｐ８０を特定することで、赤道接地長Ｐ１００の、基準接地長Ｐ８０に対する比（Ｐ１００／Ｐ８０）で表される形状指数Ｆが得られる。この形状指数Ｆは、値が大きいほど基準接地面が丸みを帯びた輪郭を有することを表す。
【0064】
後述するが、本発明においては、ベルト１６の第一の端３４ａから第二の端３４ｂまでのゾーンにおいてバンドコードの張力がコントロールされる。ベルト１６の第一の端３４ａから第二の端３４ｂまでのゾーンは、バンドコードの張力をコントロールするコントロールゾーンである。
【0065】
コントロールゾーンは３つのゾーンに区分される。コントロールゾーンは、クラウンゾーンＣｒと一対のショルダーゾーンＳｈとからなる。それぞれのショルダーゾーンＳｈは、クラウンゾーンＣｒの軸方向外側に位置する。
【0066】
図１において、径方向にのびる実線ＣＳはクラウンゾーンＣｒとショルダーゾーンＳｈとの境界を表す。ベルト１６の端３４から、このベルト１６の端３４に近い境界ＣＳまでのゾーンがショルダーゾーンＳｈである。第一の境界ＣＳと第二の境界ＣＳとの間のゾーンがクラウンゾーンＣｒである。
【0067】
図５は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す拡大断面図である。図５はトレッド部の一部を示す。
図５において符号ＵＢＬで示される実線は、ベルト１６に含まれる内側ベルトコード４８を表す。符号ＳＢＬで示される実線は、外側ベルトコード５０を表す。符号ＤＢで示される円は、バンド１８に含まれるバンドコードを表す。符号ＰＣＳで示される位置は、トレッド面２０と境界ＣＳとの交点である。交点ＰＣＳは、クラウンゾーンＣｒとショルダーゾーンＳｈとの境界ＣＳに対応するトレッド面２０上の位置である。この交点ＰＣＳは、境界対応位置とも呼ばれる。
図５において符号ＵＢＬで示される実線は、ベルト１６に含まれる内側ベルトコード４８を表す。符号ＳＢＬで示される実線は、外側ベルトコード５０を表す。符号ＤＢで示される円は、バンド１８に含まれるバンドコードを表す。符号ＰＣＳで示される位置は、トレッド面２０と境界ＣＳとの交点である。交点ＰＣＳは、クラウンゾーンＣｒとショルダーゾーンＳｈとの境界ＣＳに対応するトレッド面２０上の位置である。この交点ＰＣＳは、境界対応位置とも呼ばれる。
【0068】
前述したように、このタイヤ２のベルト１６の軸方向幅ＷＢは内側層３６の軸方向幅で表される。内側ベルトコード４８は、ベルト１６の第一の端３４ａと第二の端３４ｂとの間を架け渡す。内側ベルトコード４８は赤道面に対して傾斜する。内側ベルトコード４８を表す実線ＵＢＬは、タイヤ２の子午線断面に投影された、内側ベルトコード４８の軸方向成分を表す。
図５において両矢印ＷＣＺで示される長さは、コントロールゾーンの軸方向幅である。
本発明においては、このコントロールゾーンの軸方向幅ＷＣＺは、内側ベルトコード４８の軸方向成分の長さで表される。
図５において両矢印ＷＳＺで示される長さは、ショルダーゾーンの軸方向幅である。軸方向幅ＷＳＺは、内側ベルトコード４８の軸方向成分に沿って計測される、内側ベルトコード４８の端３４から境界ＣＳまでの長さで表される。
このタイヤ２では、ショルダーゾーンＳｈの軸方向幅ＷＳＺは、コントロールゾーンの軸方向幅ＷＣＺの１／８以上３／８以下である。
図５において両矢印ＷＣＺで示される長さは、コントロールゾーンの軸方向幅である。
本発明においては、このコントロールゾーンの軸方向幅ＷＣＺは、内側ベルトコード４８の軸方向成分の長さで表される。
図５において両矢印ＷＳＺで示される長さは、ショルダーゾーンの軸方向幅である。軸方向幅ＷＳＺは、内側ベルトコード４８の軸方向成分に沿って計測される、内側ベルトコード４８の端３４から境界ＣＳまでの長さで表される。
このタイヤ２では、ショルダーゾーンＳｈの軸方向幅ＷＳＺは、コントロールゾーンの軸方向幅ＷＣＺの１／８以上３／８以下である。
【0069】
次に、タイヤ２を製造するための方法について説明する。このタイヤ２の製造では、トレッド４、ベルト１６、バンド１８等の構成要素を組み合わせて、未加硫状態のタイヤ２、すなわち、図１に示されたタイヤ２のための生タイヤが準備される。このタイヤ２の製造方法は、タイヤ２のための生タイヤを準備する工程を含む。
【0070】
バンド１８は、生タイヤの準備工程において形成される。バンド１８の形成以外は従来の準備工程と同様にして行われるので、その詳細な説明は省略される。
【0071】
バンド１８の形成のために、図６に示された、バンドストリップ５８が用いられる。バンドストリップ５８は、並列した複数本のバンドコード６０を含む。これらバンドコード６０はトッピングゴム６２で覆われる。バンドストリップ５８は複数本のバンドコード６０が配列したコード配列体である。バンドストリップ５８は帯状である。バンドストリップ５８に含まれるバンドコード６０は、バンドストリップ５８の長さ方向にのびる。
【0072】
図６に示されたバンドストリップ５８は４本のバンドコード６０を含む。バンドストリップ５８に含まれるバンドコード６０の本数は４本に限られない。バンドストリップ５８に含まれるバンドコード６０の本数は２本以上１５本以下の範囲で、タイヤ２の仕様等が考慮され適宜決められる。
【0073】
図７は成形機６４の一例を示す。成形機６４は、バンド１８を形成するための成形機としては一般的な成形機である。この成形機６４の詳細な説明は省略される。成形機６４は、ドラム６６、リール６８、送り出しローラ７０、ガイド７２及び巻き付けローラ７４を備える。
【0074】
成形機６４には、バンドストリップ５８を巻いたリール６８がセットされる。ドラム６６にベルト１６を形成した後、リール６８に巻かれているバンドストリップ５８がドラム６６に供給される。
送り出しローラ７０が、リール６８に巻かれているバンドストリップ５８をドラム６６に向けて送り出す。ガイド７２はバンドストリップ５８を巻き付け位置に案内する。巻き付けローラ７４は、バンドストリップ５８をドラム６６に押し付ける。この成形機６４は、ドラム６６を回転させるとともに巻き付け位置を軸方向に移動させることで、バンドストリップ５８をドラム６６にらせん状に巻き付けることができる。
送り出しローラ７０が、リール６８に巻かれているバンドストリップ５８をドラム６６に向けて送り出す。ガイド７２はバンドストリップ５８を巻き付け位置に案内する。巻き付けローラ７４は、バンドストリップ５８をドラム６６に押し付ける。この成形機６４は、ドラム６６を回転させるとともに巻き付け位置を軸方向に移動させることで、バンドストリップ５８をドラム６６にらせん状に巻き付けることができる。
【0075】
成形機６４は、バンドストリップ５８に荷重をかけながらバンドストリップ５８をドラム６６に巻き付ける。言い換えれば、成形機６４は、バンドストリップ５８を所定の張力で引っ張りながらドラム６６に巻き付ける。
成形機６４は張力コントローラ７６を備える。張力コントローラ７６は、バンドストリップ５８にかける荷重を調整する。これにより、バンドストリップ５８に生じる張力がコントロールされる。
成形機６４は張力コントローラ７６を備える。張力コントローラ７６は、バンドストリップ５８にかける荷重を調整する。これにより、バンドストリップ５８に生じる張力がコントロールされる。
【0076】
バンドストリップ５８にかける荷重をコントロールできるのであれば、張力コントローラ７６の構成に、特に、制限はない。この成形機６４では、張力コントローラ７６がドラム６６の回転速度と送り出しローラ７０の回転速度とを調整することで、バンドストリップ５８にかける荷重、すなわち張力がコントロールされる。
本発明では、張力コントローラ７６において、バンドストリップ５８にかけられている荷重が計測される。この荷重の計測値からバンドコード１本あたりにかける荷重が求められる。本発明では、バンドコードにかける荷重は、バンドコード１本あたりにかける荷重で表される。
本発明では、張力コントローラ７６において、バンドストリップ５８にかけられている荷重が計測される。この荷重の計測値からバンドコード１本あたりにかける荷重が求められる。本発明では、バンドコードにかける荷重は、バンドコード１本あたりにかける荷重で表される。
【0077】
この成形機６４では、ドラム６６の胴部７８にバンドストリップ５８は巻き付けられる。胴部７８の外周面は成形面８０である。この成形機６４では、ドラム６６の回転軸を含む平面に沿った断面において、成形面８０の輪郭線は直線で表される。この成形面８０は、軸方向においてフラットなプロファイルを有する。
【0078】
詳述しないが、この成形機６４のドラム６６では、バンド１８以外に、ベルト１６及びトレッド４が形成される。準備工程では、ベルト１６、バンド１８及びトレッド４等の構成要素をドラム６６上で組み合わせて、トレッドリング（図示されず）が準備される。準備工程は、トレッドリングの成形工程を含む。
【0079】
トレッドリングの成形工程では、ベルト１６が形成される。ベルト１６の形成では、ベルト１６の構成要素である、内側層３６の予備成形体として内側シートが準備され、外側層３８の予備成形体として外側シートが準備される。内側シート及び外側シートが順にドラム６６の成形面８０に巻き付けられ、リング状に加工される。これにより、図８のａ部に示されるように、内側層３６及び外側層３８からなるベルト１６が形成される。
【0080】
ベルト１６が形成されるとバンド１８が形成される。バンド１８の形成では、バンドストリップ５８がドラム６６に供給される。成形機６４は、ドラム６６を回転させるとともに、バンドストリップ５８の巻き付け位置をベルト１６の第一の端３４ａ側から第二の端３４ｂ側に向けて移動させる。これにより、図８のｂ部に示されるように、バンドストリップ５８がベルト１６の第一の端３４ａ側から第二の端３４ｂ側に向けてらせん状に巻き付けられていく。図８のｃ部に示されるように、バンド１８がベルト１６上に形成される。
【0081】
図８に示されたバンド１８は、１本のバンドストリップ５８をらせん状に巻き付けることで形成される。このバンド１８が２本のバンドストリップ５８を用いて形成されてもよい。この場合、赤道面からベルト１６の端３４に向かって、それぞれのバンドストリップ５８をらせん状に巻き付けて、バンド１８が形成される、又は、ベルト１６の端３４から赤道面に向かって、それぞれのバンドストリップ５８をらせん状に巻き付けて、バンド１８が形成される。
【0082】
前述したように、タイヤ２のバンド１８においてバンドコード６０は実質的に周方向にのびる。タイヤ２においてバンド１８を構成するバンドストリップ５８も、実質的に周方向に延びる。バンドストリップ５８が周方向に対してなす角度は、５°以下、好ましくは、２°以下である。
【0083】
バンド１８が形成されるとトレッド４が形成される。図示されないが、トレッド４の形成では、トレッド４の予備成形体である、トレッドシートが準備される。ドラム６６の成形面８０に形成されたバンド１８上に、トレッドシートが巻き付けられ、リング状に加工される。これにより、トレッド４が形成される。トレッド４の予備成形体として、帯状に加工されたトレッドストリップを準備して、このトレッドストリップを巻き付けて、トレッド４が形成されてもよい。
【0084】
詳述しないが、このタイヤ２の製造では、別の成形機（図示されず）において、インナーライナー１４、カーカス１２、ビード１０等の構成要素を組み合わせて、生タイヤ基体（図示されず）が準備される。この生タイヤ基体に、前述のトレッドリングを組み合わせることで、生タイヤが得られる。生タイヤ基体上に、ベルト１６、バンド１８及びトレッド４を順に形成して、生タイヤが準備されてもよい。
【0085】
このタイヤ２の製造では、準備工程で準備された生タイヤは、モールド（図示されず）に投入される。生タイヤは、モールド内で加圧及び加熱される。これにより、生タイヤは加硫され、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２の製造方法は、生タイヤを加硫する工程を含む。このタイヤ２の製造では、加硫工程は従来の加硫工程と同様にして行われるので、その説明は省略される。
【0086】
前述したように、バンド１８はバンドストリップ５８をらせん状に巻き付けて形成される。成形機６４は、バンド１８の形成の途中で、バンドストリップ５８にかける荷重を変えることができる。このバンド１８には、バンドストリップ５８にかける荷重が異なる、複数のゾーンを設けることができる。
以下に、バンド１８を形成する際にバンドストリップ５８にかける荷重のプロファイル、言い換えれば、バンドコード６０の張力コントロールが図９を用いて説明される。
以下に、バンド１８を形成する際にバンドストリップ５８にかける荷重のプロファイル、言い換えれば、バンドコード６０の張力コントロールが図９を用いて説明される。
【0087】
図９のａ部は、バンドストリップ５８にかける荷重と、バンド１８各部の位置との関係を概念的に示すグラフである。縦軸は荷重の大きさを表し、横軸はバンド１８の第一の端５４ａからの距離を表す。図９のｂ部は、図９のａ部に示された荷重プロファイルが適応されたバンド１８を、ベルト１６とともに示した概略構成図である。図９のｃ部は、このタイヤ２の基準接地面の輪郭である。
【0088】
【0089】
図９において、両矢印ＣＷは基準接地面の幅である。幅ＣＷは、第一接地端ＳＥから第二接地端ＳＥまでの軸方向距離により表される。幅ＣＷは、前述の軸方向距離Ａ１００（図４参照）の２倍に等しい。この基準接地面の画像において特定される。この幅ＣＷは、トレッド面２０に沿って計測される、一方の接地基準位置ＴＥから他方の接地基準位置ＴＥまでの軸方向距離に等しい。
【0090】
図９において両矢印ＳＷは、外側層３８の幅である。外側層３８の幅ＳＷは、外側層３８の外面に沿って計測される、外側層３８の第一の端４０ａから第二の端４０ｂまでの軸方向距離で表される。両矢印ＵＷは、内側層３６の幅である。内側層３６の幅ＵＷは、内側層３６の外面に沿って計測される、内側層３６の第一端４２ａから第二の端４２ｂまでの軸方向距離で表される。両矢印ＢＷは、バンド１８の幅である。バンド１８の幅ＢＷは、ドラム６６の成形面８０に沿って計測される、バンド１８の第一端５４ａから第二の端５４ｂまでの軸方向距離で表される。
【0091】
外側層３８の幅ＳＷ、内側層３６の幅ＵＷ及びバンド１８の幅ＢＷは、成形機６４のドラム６６に形成された外側層３８の幅、内側層３６の幅及びバンド１８の幅を表す。この外側層３８の幅ＳＷ、内側層３６の幅ＵＷ及びバンド１８の幅ＢＷが、タイヤ２において、特定されてもよい。この場合、外側層３８の幅ＳＷは外側ベルトコード５０の軸方向成分の長さで表され、内側層３６の幅ＵＷは内側ベルトコード４８の軸方向成分の長さで表され、そして、バンド１８の幅ＢＷは、カーカス１２の外面に沿って計測される。
【0092】
以下に、バンド１８の第一端５４ａから第二の端５４ｂに向かってバンドストリップ５８をらせん状に巻き付けていく場合を例にして、バンドストリップ５８にかける荷重のプロファイルが説明される。この荷重プロファイルによって、バンドコード６０の張力がコントロールされる。
図９において符号Ｐ１からＰ１０は、プロファイル上の位置を表わす。これらの位置は、バンドストリップ５８の巻き付け位置と、その位置における荷重とによって表される。
図９において、ベルト１６の第一の端３４ａから第二の端３４ｂまでのゾーンが、前述のコントロールゾーンである。図９に示された内側層３６の幅ＵＷは、コントロールゾーンの軸方向幅ＷＣＺに等しい。
図９において符号Ｃｒで示されるゾーンが前述のクラウンゾーンであり、符号Ｓｈで示されるゾーンが前述のショルダーゾーンである。ベルト１６の第一の端３４ａ側のショルダーゾーンＳｈが第一ショルダーゾーンＳｈ１とも呼ばれ、第二端３４ｂ側のショルダーゾーンＳｈが第二ショルダーゾーンＳｈ２とも呼ばれる。
図９における、ベルト１６の端３４から境界ＣＳまでの軸方向距離が、前述の、ショルダーゾーンの軸方向幅ＷＳＺに等しい。
図９において符号Ｐ１からＰ１０は、プロファイル上の位置を表わす。これらの位置は、バンドストリップ５８の巻き付け位置と、その位置における荷重とによって表される。
図９において、ベルト１６の第一の端３４ａから第二の端３４ｂまでのゾーンが、前述のコントロールゾーンである。図９に示された内側層３６の幅ＵＷは、コントロールゾーンの軸方向幅ＷＣＺに等しい。
図９において符号Ｃｒで示されるゾーンが前述のクラウンゾーンであり、符号Ｓｈで示されるゾーンが前述のショルダーゾーンである。ベルト１６の第一の端３４ａ側のショルダーゾーンＳｈが第一ショルダーゾーンＳｈ１とも呼ばれ、第二端３４ｂ側のショルダーゾーンＳｈが第二ショルダーゾーンＳｈ２とも呼ばれる。
図９における、ベルト１６の端３４から境界ＣＳまでの軸方向距離が、前述の、ショルダーゾーンの軸方向幅ＷＳＺに等しい。
【0093】
位置Ｐ１はバンド１８の第一端５４ａに対応し、位置Ｐ１０はバンドの第二の端５４ｂに対応する。
位置Ｐ１から位置Ｐ２までの第一ゾーンは、バンドストリップ５８の巻き付けの開始位置に対応する。この第一ゾーンではバンドストリップ５８に荷重はかけられていない。巻き付けを開始すると、バンドストリップ５８には荷重ＳＬがかかる。位置Ｐ２から位置Ｐ３までの第二ゾーンでは、バンドストリップ５８にかかる荷重ＳＬが荷重ＳＬｓまで高められる。位置Ｐ３から位置Ｐ４までの第三ゾーンでは、荷重ＳＬは荷重ＳＬｓで保持される。この第三ゾーンにおいて、巻き付け位置が内側層３６の第一の端４２ａを通過する。これにより、巻き付け位置が第一ショルダーゾーンＳｈ１に進入する。位置Ｐ４及びＰ５は、第一ショルダーゾーンＳｈとクラウンゾーンＣｒとの境界ＣＳに対応する。
巻き付け位置が境界ＣＳに到達すると、バンドストリップ５８にかける荷重ＳＬが高められる。位置Ｐ４から位置Ｐ５までの第四ゾーンにおいて、荷重ＳＬが荷重ＳＬｓから荷重ＳＬｃに高められる。位置Ｐ５から位置Ｐ６までの第五ゾーン、すなわち、クラウンゾーンＣｒでは、荷重ＳＬは荷重ＳＬｃで保持される。
位置Ｐ６及びＰ７は、クラウンゾーンＣｒと第二のショルダーゾーンＳｈとの境界ＣＳに対応する。巻き付け位置が境界ＣＳに到達すると、バンドストリップ５８にかける荷重ＳＬが低められる。位置Ｐ６から位置Ｐ７までの第六ゾーンでは、荷重ＳＬは荷重ＳＬｃから荷重ＳＬｓに低められる。巻き付け位置は第二ショルダーゾーンＳｈ２に進入する。位置Ｐ７から位置Ｐ８までの第七ゾーンでは、荷重ＳＬは荷重ＳＬｓで保持される。この第七ゾーンにおいて、巻き付け位置が内側層３６の第二端４２ｂを通過する。これにより、巻き付け位置が第二ショルダーゾーンＳｈ２から退出する。位置Ｐ８から位置Ｐ９までの第八ゾーンでは荷重ＳＬは低められ、巻き付け位置が位置Ｐ１０に到達することで、巻き付けが終了する。位置Ｐ９から位置Ｐ１０までの第九ゾーンは、バンドストリップ５８の巻き付けの終了位置に対応する。
位置Ｐ１から位置Ｐ２までの第一ゾーンは、バンドストリップ５８の巻き付けの開始位置に対応する。この第一ゾーンではバンドストリップ５８に荷重はかけられていない。巻き付けを開始すると、バンドストリップ５８には荷重ＳＬがかかる。位置Ｐ２から位置Ｐ３までの第二ゾーンでは、バンドストリップ５８にかかる荷重ＳＬが荷重ＳＬｓまで高められる。位置Ｐ３から位置Ｐ４までの第三ゾーンでは、荷重ＳＬは荷重ＳＬｓで保持される。この第三ゾーンにおいて、巻き付け位置が内側層３６の第一の端４２ａを通過する。これにより、巻き付け位置が第一ショルダーゾーンＳｈ１に進入する。位置Ｐ４及びＰ５は、第一ショルダーゾーンＳｈとクラウンゾーンＣｒとの境界ＣＳに対応する。
巻き付け位置が境界ＣＳに到達すると、バンドストリップ５８にかける荷重ＳＬが高められる。位置Ｐ４から位置Ｐ５までの第四ゾーンにおいて、荷重ＳＬが荷重ＳＬｓから荷重ＳＬｃに高められる。位置Ｐ５から位置Ｐ６までの第五ゾーン、すなわち、クラウンゾーンＣｒでは、荷重ＳＬは荷重ＳＬｃで保持される。
位置Ｐ６及びＰ７は、クラウンゾーンＣｒと第二のショルダーゾーンＳｈとの境界ＣＳに対応する。巻き付け位置が境界ＣＳに到達すると、バンドストリップ５８にかける荷重ＳＬが低められる。位置Ｐ６から位置Ｐ７までの第六ゾーンでは、荷重ＳＬは荷重ＳＬｃから荷重ＳＬｓに低められる。巻き付け位置は第二ショルダーゾーンＳｈ２に進入する。位置Ｐ７から位置Ｐ８までの第七ゾーンでは、荷重ＳＬは荷重ＳＬｓで保持される。この第七ゾーンにおいて、巻き付け位置が内側層３６の第二端４２ｂを通過する。これにより、巻き付け位置が第二ショルダーゾーンＳｈ２から退出する。位置Ｐ８から位置Ｐ９までの第八ゾーンでは荷重ＳＬは低められ、巻き付け位置が位置Ｐ１０に到達することで、巻き付けが終了する。位置Ｐ９から位置Ｐ１０までの第九ゾーンは、バンドストリップ５８の巻き付けの終了位置に対応する。
【0094】
生タイヤの準備工程において、帯状のバンドストリップ５８に荷重ＳＬをかけながら、バンドストリップ５８をベルト１６上にらせん状に巻き付けて、バンド１８が形成される。このタイヤ２のバンド１８は、らせん状に巻かれたバンドストリップ５８からなる。
前述したように、コントロールゾーンにおいて、バンドストリップ５８にかける荷重ＳＬがコントロールされる。バンドストリップ５８はバンドコード６０を含む。バンドストリップ５８にかける荷重ＣＬをコントロールすることで、バンドコード６０に生じる張力Ｔがコントロールされる。これにより、タイヤ２のバンド１８においては、バンドコード６０の残留張力ＲＴがコントロールされる。
前述したように、コントロールゾーンにおいて、バンドストリップ５８にかける荷重ＳＬがコントロールされる。バンドストリップ５８はバンドコード６０を含む。バンドストリップ５８にかける荷重ＣＬをコントロールすることで、バンドコード６０に生じる張力Ｔがコントロールされる。これにより、タイヤ２のバンド１８においては、バンドコード６０の残留張力ＲＴがコントロールされる。
【0095】
前述したように、このタイヤ２のベルト１６は並列した多数のベルトコード４４を含み、ベルトコード４４は赤道面に対して傾斜する。
走行しているタイヤでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。トレッドが路面に接地するとベルトは撓み、トレッドが路面から離れるとベルトは復元する。
前述したように、このタイヤ２のベルトコード４４の傾斜角度は１９度以上３０℃以下である。このタイヤ２のように傾斜角度が４５度未満である場合、ベルトコードの傾斜角度は、ベルトが撓みと大きくなり、ベルトが復元すると小さくなる傾向にある。
本発明者らは、ベルトの動きに着目し、鋭意検討を行ったところ、傾斜角度の変化が大きいタイヤほど、大きな転がり抵抗を有する傾向にあること、傾斜角度の変化の程度はバンドの拘束力によって変わること、これまで１５．０Ｎ未満の荷重をかけて調整していたバンドコードの張力を高めれば、傾斜角度の変化を抑制でき、転がり抵抗の低減を図れる見込みがあることを見出した。
走行しているタイヤでは、接地状態と非接地状態とが繰り返される。トレッドが路面に接地するとベルトは撓み、トレッドが路面から離れるとベルトは復元する。
前述したように、このタイヤ２のベルトコード４４の傾斜角度は１９度以上３０℃以下である。このタイヤ２のように傾斜角度が４５度未満である場合、ベルトコードの傾斜角度は、ベルトが撓みと大きくなり、ベルトが復元すると小さくなる傾向にある。
本発明者らは、ベルトの動きに着目し、鋭意検討を行ったところ、傾斜角度の変化が大きいタイヤほど、大きな転がり抵抗を有する傾向にあること、傾斜角度の変化の程度はバンドの拘束力によって変わること、これまで１５．０Ｎ未満の荷重をかけて調整していたバンドコードの張力を高めれば、傾斜角度の変化を抑制でき、転がり抵抗の低減を図れる見込みがあることを見出した。
【0096】
このタイヤ２の製造では、バンドコード６０にかける荷重ＣＬは従来のそれよりも高い荷重に設定される。具体的には、コントロールゾーンにおいてバンドコード６０にかける荷重ＣＬは１５．０Ｎ以上である。そのため、タイヤ２のコントロールゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴは従来タイヤのそれよりも高い。具体的には、コントロールゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴは１５．０Ｎ以上である。
このタイヤ２では、バンドコード６０が従来タイヤのそれに比べて高い残留張力ＲＴを有する。バンド１８がベルト１６を締め付ける力は、従来バンドのそれに比べて強い。言い換えれば、このバンド１８がベルト１６を拘束する力は、従来バンドのそれに比べて強い。
このタイヤ２では、バンドコード６０が従来タイヤのそれに比べて高い残留張力ＲＴを有する。バンド１８がベルト１６を締め付ける力は、従来バンドのそれに比べて強い。言い換えれば、このバンド１８がベルト１６を拘束する力は、従来バンドのそれに比べて強い。
【0097】
このタイヤ２のバンド１８はベルト１６を効果的に拘束できる。このバンド１８は、特に、クラウン部分において、ベルト１６を効果的に拘束できる。
【0098】
このタイヤ２は、ベルトコード４４の傾斜角度の変化を小さく抑制できる。ベルト１６の変形が抑制されるので、ベルト１６のトッピングゴム４６の変形が抑制される。このバンド１８は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制することに貢献できる。このタイヤ２は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制できる。
【0099】
本発明者らは、タイヤの内部に空気を充填してタイヤを膨張させたときのトレッド面のプロファイルへのバンドコードの残留張力の影響について詳細に検討したところ、コントロールゾーンにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴが１５．０Ｎ以上である場合、ショルダーゾーンＳｈにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｓをクラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃよりも高くなるように設定すると、インフレート時のトレッド面のプロファイルが丸みを帯びる傾向にあることも見出している。
【0100】
インフレート時にトレッド面のプロファイルが丸みを帯びるタイヤでは、ショルダー部分が路面に接地すると、トレッド面が逆向きに反り返るように変形する傾向にある。このような変形が生じると、ショルダー部分に圧縮歪みが発生する。前述したように、走行しているタイヤにおいては、接地状態と、非接地状態とが繰り返される。そのため、トレッドが接地する度に圧縮歪みが発生する。圧縮歪みは転がり抵抗を増大させる。この場合、バンド１８による、前述した効果が相殺される。
【0101】
しかし、このタイヤ２の場合、準備工程でのバンド１８の形成では、クラウンゾーンＣｒにおいてバンドストリップ５８にかける荷重ＳＬｃは、ショルダーゾーンＳｈにおいてバンドストリップ５８にかける荷重ＳＬｓよりも高い。言い換えれば、クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０にかける荷重ＣＬｃは、ショルダーゾーンＳｈにおけるバンドコード６０にかける荷重ＣＬｓよりも高い。そのため、タイヤ２のバンド１８においては、クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃが、ショルダーゾーンＳｈにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｓよりも高い。
このタイヤ２では、インフレート時にトレッド面２０のプロファイルが丸みを帯びることが抑制される。このタイヤ２は、ショルダー部分において圧縮歪みが発生することを抑制できる。このタイヤ２では、圧縮歪みを起因とする転がり抵抗の増大が抑制される。
このタイヤ２は、バンド１８による効果が相殺されることなく、バンド１８がその機能を十分に発揮できる。
このタイヤ２では、インフレート時にトレッド面２０のプロファイルが丸みを帯びることが抑制される。このタイヤ２は、ショルダー部分において圧縮歪みが発生することを抑制できる。このタイヤ２では、圧縮歪みを起因とする転がり抵抗の増大が抑制される。
このタイヤ２は、バンド１８による効果が相殺されることなく、バンド１８がその機能を十分に発揮できる。
【0102】
このタイヤ２の転がり抵抗は従来タイヤのそれに比べて低い。このタイヤ２は転がり抵抗の低減を図ることができる。
【0103】
このタイヤ２では、転がり抵抗の低減のために、キャップ部２４を構成する架橋ゴムに低発熱性を考慮する必要はない。このタイヤ２は、ウェット性を重視した架橋ゴムでキャップ部２４を構成できる。
【0104】
さらにこのタイヤ２では、基準接地面の形状指数Ｆは１．００以上１．３０以下である。これにより、ショルダー部分やクラウン部分での摩耗の進行、言い換えれば、偏摩耗の進行が抑制される。このタイヤ２は良好な耐偏摩耗性を有する。このタイヤ２のバンド１８は、その機能を安定して発揮できる。前述したように、このタイヤ２の転がり抵抗は、従来タイヤのそれに比べて低い。このタイヤ２は車両の燃費性能の向上に貢献できる。
【0105】
このタイヤ２は、ウェット性能を低下させることなく転がり抵抗の低減を達成できる。
【0106】
前述したように、このタイヤ２では、基準接地面の形状指数Ｆは１．００以上１．３０以下である。
形状指数Ｆが１．００以上であるので、このタイヤ２は、ショルダー部分での摩耗の進行を抑制できる。この観点から、形状指数Ｆは１．０８以上であるのが好ましく、１．０９以上であるのがより好ましい。
形状指数Ｆが１．３０以下であるので、このタイヤ２は、赤道面における接地長、言い換えれば、赤道接地長が長くなることを抑制できる。このタイヤ２は、クラウン部分での摩耗の進行を抑制できる。この観点から、形状指数Ｆは１．２０以下であるのが好ましく、１．１３以下であるのがより好ましい。
形状指数Ｆが１．００以上であるので、このタイヤ２は、ショルダー部分での摩耗の進行を抑制できる。この観点から、形状指数Ｆは１．０８以上であるのが好ましく、１．０９以上であるのがより好ましい。
形状指数Ｆが１．３０以下であるので、このタイヤ２は、赤道面における接地長、言い換えれば、赤道接地長が長くなることを抑制できる。このタイヤ２は、クラウン部分での摩耗の進行を抑制できる。この観点から、形状指数Ｆは１．２０以下であるのが好ましく、１．１３以下であるのがより好ましい。
【0107】
前述したように、このタイヤ２では、クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃが、ショルダーゾーンＳｈにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｓよりも高い。ショルダー部分での圧縮歪みの発生を効果的に抑制でき、タイヤ２の転がり抵抗を効果的に低減できる観点から、ショルダーゾーンＳｈにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｓの、クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃに対する比（ＲＴｓ／ＲＴｃ）は、０．９２以下であるのが好ましく、０．８０以下であるのがより好ましい。同様の観点から、ショルダーゾーンＳｈにおいてバンドコード６０にかける荷重ＣＬｓの、クラウンゾーンＣｒにおいてバンドコード６０にかける荷重ＣＬｃに対する比（ＣＬｓ／ＣＬｃ）は、０．９２以下であるのが好ましく、０．８０以下であるのがより好ましい。
ベルトコード４４の傾斜角度の変化を小さく抑制できる観点から、比（ＲＴｓ／ＲＴｃ）は、０．５０以上であるのが好ましく、０．６０以上であるのがより好ましく、０．７０以上であるのがさらに好ましい。同様の観点から、比（ＣＬｓ／ＣＬｃ）は、０．５０以上であるのが好ましく、０．６０以上であるのがより好ましく、０．７０以上であるのがさらに好ましい。
ベルトコード４４の傾斜角度の変化を小さく抑制できる観点から、比（ＲＴｓ／ＲＴｃ）は、０．５０以上であるのが好ましく、０．６０以上であるのがより好ましく、０．７０以上であるのがさらに好ましい。同様の観点から、比（ＣＬｓ／ＣＬｃ）は、０．５０以上であるのが好ましく、０．６０以上であるのがより好ましく、０．７０以上であるのがさらに好ましい。
【0108】
このタイヤ２のクラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃは５０．０Ｎ以下であるのが好ましい。
クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃが大きいと、バンドコード６０が外側ベルトコード５０に近接し、両者の間に十分なゴム量を確保できない恐れがある。この場合、バンド１８とベルト１６との間において損傷が生じやすく、タイヤ２の耐久性が低下する。耐久性の低下を抑制するために、バンドコード６０を被覆するトッピングゴム６２を厚くすると、転がり抵抗が増大してしまう。
しかしクラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃが５０．０Ｎ以下に設定されることにより、バンドコード６０と外側ベルトコード５０との間に十分なゴム量を確保できる。バンドコード６０と外側ベルトコード５０とが近接したことを起因とする損傷の発生が抑制される。このタイヤ２は良好な耐久性を維持できる。バンド１８は、その機能を安定して発揮できる。前述したように、このタイヤ２の転がり抵抗は、従来タイヤのそれに比べて低い。このタイヤ２は車両の燃費性能の向上に貢献できる。この観点から、クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃは、４５．０Ｎ以下であるのがより好ましく、４３．５Ｎ以下であるのがさらに好ましい。同様の観点から、クラウンゾーンＣｒにおいてバンドコード６０にかける荷重の残留張力ＣＬｃは５０．０Ｎ以下であるのが好ましく、４５．０Ｎ以下であるのがより好ましく、４３．５Ｎ以下であるのがさらに好ましい。
クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃが大きいと、バンドコード６０が外側ベルトコード５０に近接し、両者の間に十分なゴム量を確保できない恐れがある。この場合、バンド１８とベルト１６との間において損傷が生じやすく、タイヤ２の耐久性が低下する。耐久性の低下を抑制するために、バンドコード６０を被覆するトッピングゴム６２を厚くすると、転がり抵抗が増大してしまう。
しかしクラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃが５０．０Ｎ以下に設定されることにより、バンドコード６０と外側ベルトコード５０との間に十分なゴム量を確保できる。バンドコード６０と外側ベルトコード５０とが近接したことを起因とする損傷の発生が抑制される。このタイヤ２は良好な耐久性を維持できる。バンド１８は、その機能を安定して発揮できる。前述したように、このタイヤ２の転がり抵抗は、従来タイヤのそれに比べて低い。このタイヤ２は車両の燃費性能の向上に貢献できる。この観点から、クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃは、４５．０Ｎ以下であるのがより好ましく、４３．５Ｎ以下であるのがさらに好ましい。同様の観点から、クラウンゾーンＣｒにおいてバンドコード６０にかける荷重の残留張力ＣＬｃは５０．０Ｎ以下であるのが好ましく、４５．０Ｎ以下であるのがより好ましく、４３．５Ｎ以下であるのがさらに好ましい。
【0109】
前述したように、バンドコード６０は有機繊維コードである。ＪＩＳ Ｌ１０１７に準拠して得られる、バンドコード６０の一定荷重時伸び率は、１．９％以上８．４％以下であるのが好ましい。
バンドコード６０の一定荷重時伸び率が１．９％以上に設定されることにより、バンドコード６０を含むバンド１８がベルト１６を効果的に拘束できる。ベルト１６の変形が抑制されるので、ベルト１６のトッピングゴム４６の変形が抑制される。このバンド１８は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制することに貢献できる。このタイヤ２は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制できる。この観点から、バンドコード６０の一定荷重時伸び率は２．５％以上であるのがより好ましい。
バンドコード６０の一定荷重時伸び率が８．４％以下に設定されることにより、バンドコード６０に荷重をかけることで生じる伸びが適切に抑制される。バンドコード６０にかけた荷重が、張力に効果的に反映される。この場合も、バンド１８がベルト１６を効果的に拘束できる。ベルト１６の変形が抑制されるので、ベルト１６のトッピングゴム４６の変形が抑制される。このバンド１８は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制することに貢献できる。このタイヤ２は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制できる。この観点から、バンドコード６０の一定荷重時伸び率は４．０％以下であるのがより好ましい。
バンドコード６０の一定荷重時伸び率が１．９％以上に設定されることにより、バンドコード６０を含むバンド１８がベルト１６を効果的に拘束できる。ベルト１６の変形が抑制されるので、ベルト１６のトッピングゴム４６の変形が抑制される。このバンド１８は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制することに貢献できる。このタイヤ２は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制できる。この観点から、バンドコード６０の一定荷重時伸び率は２．５％以上であるのがより好ましい。
バンドコード６０の一定荷重時伸び率が８．４％以下に設定されることにより、バンドコード６０に荷重をかけることで生じる伸びが適切に抑制される。バンドコード６０にかけた荷重が、張力に効果的に反映される。この場合も、バンド１８がベルト１６を効果的に拘束できる。ベルト１６の変形が抑制されるので、ベルト１６のトッピングゴム４６の変形が抑制される。このバンド１８は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制することに貢献できる。このタイヤ２は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制できる。この観点から、バンドコード６０の一定荷重時伸び率は４．０％以下であるのがより好ましい。
【0110】
前述したように、コントロールゾーンは、クラウンゾーンＣｒと一対のショルダーゾーンＳｈとからなる。それぞれのショルダーゾーンＳｈの軸方向幅ＷＳＺはコントロールゾーンの軸方向幅ＷＣＺの１／８以上３／８以下であるのが好ましい。言い換えれば、軸方向幅ＷＳＺの、軸方向幅ＷＣＺに対する比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）は１／８以上３／８以下であるのが好ましい。
比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）が１／８以上に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時にトレッド面２０のプロファイルが丸みを帯びることが抑制される。このタイヤ２は、ショルダー部分において圧縮歪みが発生することを抑制できる。このタイヤ２では、圧縮歪みを起因とする転がり抵抗の増大が抑制される。このタイヤ２は、バンド１８による効果が相殺されることなく、バンド１８がその機能を十分に発揮できる。この観点から、比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）は、１／６以上であるのがより好ましい。
比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）が３／８以下に設定されることにより、タイヤ２のバンド１８がベルト１６を効果的に拘束できる。このバンド１８は、特に、クラウン部分において、ベルト１６を効果的に拘束できる。このタイヤ２は、ベルトコード４４の傾斜角度の変化を小さく抑制できる。ベルト１６の変形が抑制されるので、ベルト１６のトッピングゴム４６の変形が抑制される。このバンド１８は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制することに貢献できる。このタイヤ２は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制できる。この観点から、比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）は１／３以下であるのがより好ましい。
比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）が１／８以上に設定されることにより、タイヤ２のインフレート時にトレッド面２０のプロファイルが丸みを帯びることが抑制される。このタイヤ２は、ショルダー部分において圧縮歪みが発生することを抑制できる。このタイヤ２では、圧縮歪みを起因とする転がり抵抗の増大が抑制される。このタイヤ２は、バンド１８による効果が相殺されることなく、バンド１８がその機能を十分に発揮できる。この観点から、比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）は、１／６以上であるのがより好ましい。
比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）が３／８以下に設定されることにより、タイヤ２のバンド１８がベルト１６を効果的に拘束できる。このバンド１８は、特に、クラウン部分において、ベルト１６を効果的に拘束できる。このタイヤ２は、ベルトコード４４の傾斜角度の変化を小さく抑制できる。ベルト１６の変形が抑制されるので、ベルト１６のトッピングゴム４６の変形が抑制される。このバンド１８は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制することに貢献できる。このタイヤ２は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制できる。この観点から、比（ＷＳＺ／ＷＣＺ）は１／３以下であるのがより好ましい。
【0111】
前述したように、生タイヤの準備工程において、帯状のバンドストリップ５８に荷重ＳＬをかけながら、バンドストリップ５８をベルト１６上にらせん状に巻き付けて、バンド１８は形成される。このバンド１８の形成において、バンドストリップ５８は隙間をあけずにらせん状に巻き付けられる。この準備工程では、隙間をあけてバンドストリップ５８をらせん状に巻き付けて、バンド１８が形成されてもよい。このようにして得たバンド１８は、タイヤ２の軽量化に貢献できる。この場合、タイヤ２は転がり抵抗の低減をさらに図ることができる。この観点から、隙間をあけてバンドストリップ５８をらせん状に巻き付けて、バンド１８が形成されるのが好ましい。ベルト１６を効果的に拘束でき、軽量化に貢献できるバンド１８が得られる観点から、この隙間は３ｍｍ以上５ｍｍ以下であるのが好ましい。
【0112】
前述したように、このタイヤ２の子午線断面において、トレッド面２０の輪郭線は軸方向に並ぶ複数の円弧を含む。
図３に示されたトレッド面２０の輪郭線は、第一円弧、一対の第二円弧、一対の第三円弧及び一対のショルダー円弧を含む。
図３において、符号ＰＣＳで示される位置は、前述の、クラウンゾーンＣｒとショルダーゾーンＳｈとの境界ＣＳに対応するトレッド面２０上の位置、すなわち、境界対応位置である。
図３に示されたトレッド面２０の輪郭線は、第一円弧、一対の第二円弧、一対の第三円弧及び一対のショルダー円弧を含む。
図３において、符号ＰＣＳで示される位置は、前述の、クラウンゾーンＣｒとショルダーゾーンＳｈとの境界ＣＳに対応するトレッド面２０上の位置、すなわち、境界対応位置である。
【0113】
図３に示されるように、境界対応位置ＰＣＳは、軸方向において、第一円弧と第二円弧との境界ＣＭの軸方向外側に位置する。これにより、クラウンゾーンＣｒにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｃがショルダーゾーンＳｈにおけるバンドコード６０の残留張力ＲＴｓよりも高くなるように構成された、バンド１８が、ベルト１６を効果的に拘束できる。このバンド１８は、特に、クラウン部分において、ベルト１６を効果的に拘束できる。このタイヤ２は、ベルトコード４４の傾斜角度の変化を小さく抑制できる。ベルト１６の変形が抑制されるので、ベルト１６のトッピングゴム４６の変形が抑制される。このバンド１８は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制することに貢献できる。このタイヤ２は、ベルト１６の動きを起因とする転がり抵抗の増加を抑制できる。この観点から、境界対応位置ＰＣＳは、軸方向において、第一円弧と第二円弧との境界ＣＭの軸方向外側に位置するのが好ましい。
境界対応位置ＰＣＳは、軸方向において、第二円弧と第三円弧との境界ＭＳの軸方向内側に位置する。これにより、タイヤ２のインフレート時にトレッド面２０のプロファイルが丸みを帯びることが抑制される。このタイヤ２は、ショルダー部分において圧縮歪みが発生することを抑制できる。このタイヤ２では、圧縮歪みを起因とする転がり抵抗の増大が抑制される。このタイヤ２は、バンド１８による効果が相殺されることなく、バンド１８がその機能を十分に発揮できる。この観点から、境界対応位置ＰＣＳは、軸方向において、第二円弧と第三円弧との境界ＭＳの軸方向内側に位置するのが好ましい。
境界対応位置ＰＣＳは、軸方向において、第二円弧と第三円弧との境界ＭＳの軸方向内側に位置する。これにより、タイヤ２のインフレート時にトレッド面２０のプロファイルが丸みを帯びることが抑制される。このタイヤ２は、ショルダー部分において圧縮歪みが発生することを抑制できる。このタイヤ２では、圧縮歪みを起因とする転がり抵抗の増大が抑制される。このタイヤ２は、バンド１８による効果が相殺されることなく、バンド１８がその機能を十分に発揮できる。この観点から、境界対応位置ＰＣＳは、軸方向において、第二円弧と第三円弧との境界ＭＳの軸方向内側に位置するのが好ましい。
【0114】
タイヤ２の転がり抵抗を効果的に低減できる観点から、境界対応位置ＰＣＳは、軸方向において、第一円弧と第二円弧との境界ＣＭと、第二円弧と第三円弧との境界ＭＳとの間に位置する、言い換えれば、境界対応位置ＰＣＳは、第二円弧に含まれるのがより好ましい。
【0115】
トレッド面２０において、第三円弧とショルダー円弧との境界ＳＳは、輪郭線の曲率変化が大きい箇所である。
図３に示されるように、基準接地位置ＧＥは、境界ＳＳの軸方向内側に位置する。このタイヤ２のトレッド面２０では、その輪郭線の曲率変化が大きい境界ＳＳが基準接地面に含まれない。このタイヤ２は、ショルダー部分における圧縮歪みの発生を効果的に抑制できる。このタイヤ２は、バンド１８による効果が相殺されることなく、バンド１８がその機能を十分に発揮できる。この観点から、基準接地位置ＧＥは、第三円弧とショルダー円弧との境界ＳＳの軸方向内側に位置するのが好ましい。
図３に示されるように、基準接地位置ＧＥは、境界ＳＳの軸方向内側に位置する。このタイヤ２のトレッド面２０では、その輪郭線の曲率変化が大きい境界ＳＳが基準接地面に含まれない。このタイヤ２は、ショルダー部分における圧縮歪みの発生を効果的に抑制できる。このタイヤ２は、バンド１８による効果が相殺されることなく、バンド１８がその機能を十分に発揮できる。この観点から、基準接地位置ＧＥは、第三円弧とショルダー円弧との境界ＳＳの軸方向内側に位置するのが好ましい。
【0116】
このタイヤ２では、第二円弧の半径Ｒｍの、第三円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．１以上２．７以下であるのが好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．１以上に設定されることにより、圧縮歪みの発生が効果的に抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７以下に設定されることにより、トレッド面２０の路面に対する滑りが抑制され、ショルダー部分でのトレッド４が適切な厚さで構成される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５以下であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．１以上に設定されることにより、圧縮歪みの発生が効果的に抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．３以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｍ／Ｒｓ）が２．７以下に設定されることにより、トレッド面２０の路面に対する滑りが抑制され、ショルダー部分でのトレッド４が適切な厚さで構成される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は２．５以下であるのがより好ましい。
【0117】
このタイヤ２では、第一円弧の半径Ｒｃの、第二円弧の半径Ｒｍに対する比（Ｒｃ／Ｒｍ）は４．０以上５．５以下であるのが好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が４．０以上に設定されることにより、圧縮歪みの発生が効果的に抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は４．２以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が５．５以下に設定されることにより、トレッド面２０の路面に対する滑りが抑制され、ショルダー部分でのトレッド４が適切な厚さで構成される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は５．３以下であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が４．０以上に設定されることにより、圧縮歪みの発生が効果的に抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。この観点から、比（Ｒｃ／Ｒｍ）は４．２以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｃ／Ｒｍ）が５．５以下に設定されることにより、トレッド面２０の路面に対する滑りが抑制され、ショルダー部分でのトレッド４が適切な厚さで構成される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、比（Ｒｍ／Ｒｓ）は５．３以下であるのがより好ましい。
【0118】
このタイヤ２では、第三円弧の半径Ｒｓの、ショルダー円弧の半径Ｒｓｈに対する比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）は１０以上２０以下であるのが好ましい。
比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）が１０以上に設定されることにより、圧縮歪みの発生が効果的に抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。この観点から、比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）は１３以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）が２０以下に設定されることにより、トレッド面２０の路面に対する滑りが抑制され、ショルダー部分でのトレッド４が適切な厚さで構成される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）は１７以下であるのがより好ましい。
比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）が１０以上に設定されることにより、圧縮歪みの発生が効果的に抑制される。このタイヤ２は、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。この観点から、比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）は１３以上であるのがより好ましい。
比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）が２０以下に設定されることにより、トレッド面２０の路面に対する滑りが抑制され、ショルダー部分でのトレッド４が適切な厚さで構成される。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が維持される。この観点から、比（Ｒｓ／Ｒｓｈ）は１７以下であるのがより好ましい。
【0119】
以上説明したように、本発明によれば、ウェット性能を低下させることなく転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。
【実施例0120】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0121】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ）を得た。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤの呼び＝２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖ）を得た。
【0122】
ショルダーゾーンの軸方向幅ＷＳＺは、コントロールゾーンの軸方向幅ＷＣＺの１／４に設定された。バンドコードには、ナイロン繊維からなるコードが使用された。バンドコードの一定荷重時伸び率は１．３％であった。
クラウンゾーンにおけるバンドコードの残留張力ＲＴｃ、ショルダーゾーンにおけるバンドコードの残留張力ＲＴｓ、比（ＲＴｓ/ＲＴｃ）及び形状指数Ｆは、下記の表１に示される通りであった。
クラウンゾーンにおけるバンドコードの残留張力ＲＴｃ、ショルダーゾーンにおけるバンドコードの残留張力ＲＴｓ、比（ＲＴｓ/ＲＴｃ）及び形状指数Ｆは、下記の表１に示される通りであった。
【0123】
［実施例２－８及び比較例１－５］
残留張力ＲＴｃ、残留張力ＲＴｓ、比（ＲＴｓ／ＲＴｃ）及び形状指数Ｆを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－８及び比較例１－５を得た。
残留張力ＲＴｃ、残留張力ＲＴｓ、比（ＲＴｓ／ＲＴｃ）及び形状指数Ｆを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－８及び比較例１－５を得た。
【0124】
［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１及び２の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１及び２の「ＲＲＣ」の欄に示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１６×６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：４．８２ｋＮ
【0125】
［ウェット性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させて、ラップタイムを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１及び２の「ＷＥＴ」の欄に示されている。数値が大きいほど、ウェット性能に優れる。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１．４ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させて、ラップタイムを計測した。その結果が比較例１を１００とした指数で下記表１及び２の「ＷＥＴ」の欄に示されている。数値が大きいほど、ウェット性能に優れる。
【0126】
［耐久性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。７．３３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。２００００ｋｍ走行の時点で、タイヤに損傷（ＢＥＬ）の発生程度を確認した。その結果が、損傷の発生がなかった場合が「Ａ」として、損傷が発生しているものの、その程度が許容可能なレベルであった場合が「Ｂ」として、許容不可能な損傷が発生していた場合が「Ｃ」として、下記表１及び２の「耐久性」の欄に示されている。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．５Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着した。７．３３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷し、このタイヤを、１００ｋｍ／ｈの速度で、ドラム（半径＝１．７ｍ）の上で走行させた。２００００ｋｍ走行の時点で、タイヤに損傷（ＢＥＬ）の発生程度を確認した。その結果が、損傷の発生がなかった場合が「Ａ」として、損傷が発生しているものの、その程度が許容可能なレベルであった場合が「Ｂ」として、許容不可能な損傷が発生していた場合が「Ｃ」として、下記表１及び２の「耐久性」の欄に示されている。
【0127】
［耐摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを摩耗エネルギー測定装置に装着した。キャンバー角を０°、スリップ角を０°に設定して、タイヤの摩耗エネルギーを測定し、摩耗の進みやすさを評価した。その結果が、摩耗の進行が小さく抑制されていると予測された場合が「Ａ」として、摩耗が進行するものの、その程度が許容可能なレベルであると予測された場合が「Ｂ」として、許容不可能な程度まで摩耗が進行すると予測された場合が「Ｃ」として、下記表１及び２の「耐摩耗性」の欄に示されている。
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×７Ｊ）に組み、空気を充填して内圧を２５０ｋＰａに調整した。このタイヤを摩耗エネルギー測定装置に装着した。キャンバー角を０°、スリップ角を０°に設定して、タイヤの摩耗エネルギーを測定し、摩耗の進みやすさを評価した。その結果が、摩耗の進行が小さく抑制されていると予測された場合が「Ａ」として、摩耗が進行するものの、その程度が許容可能なレベルであると予測された場合が「Ｂ」として、許容不可能な程度まで摩耗が進行すると予測された場合が「Ｃ」として、下記表１及び２の「耐摩耗性」の欄に示されている。
【0128】
【表1】
【0129】
【表2】
【0130】
表１及び２に示されているように、実施例では、ウェット性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減が達成されることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0131】
以上説明された、ウェット性能を低下させることなく、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0132】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・トレッド面
３４、３４ａ、３４ｂ・・・ベルト１６の端
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４４・・・ベルトコード
４６・・・トッピングゴム
４８・・・内側ベルトコード
５０・・・外側ベルトコード
５６・・・サイド面
５８・・・バンドストリップ
６０・・・バンドコード
６２・・・トッピングゴム
６４・・・成形機
６６・・・ドラム
６８・・・リール
７６・・・張力コントローラ
７８・・・胴部
８０・・・成形面
４・・・トレッド
１６・・・ベルト
１８・・・バンド
２０・・・トレッド面
３４、３４ａ、３４ｂ・・・ベルト１６の端
３６・・・内側層
３８・・・外側層
４４・・・ベルトコード
４６・・・トッピングゴム
４８・・・内側ベルトコード
５０・・・外側ベルトコード
５６・・・サイド面
５８・・・バンドストリップ
６０・・・バンドコード
６２・・・トッピングゴム
６４・・・成形機
６６・・・ドラム
６８・・・リール
７６・・・張力コントローラ
７８・・・胴部
８０・・・成形面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】