特開 2024-127267 ガラスラン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024127267

(43)【公開日】2024-09-20

(54)【発明の名称】ガラスラン

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/76 20160101AFI20240912BHJP

   B60J 10/27 20160101ALI20240912BHJP

【ＦＩ】

B60J10/76

B60J10/27

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023036298

(22)【出願日】2023-03-09

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100120765

【弁理士】

【氏名又は名称】小滝 正宏

(74)【代理人】

【識別番号】100097076

【弁理士】

【氏名又は名称】糟谷 敬彦

(72)【発明者】

【氏名】石黒 輔

(72)【発明者】

【氏名】清水 康広

(72)【発明者】

【氏名】野尻 昌利

【テーマコード（参考）】

3D201

【Ｆターム（参考）】

3D201AA06

3D201AA21

3D201CA19

3D201DA03

3D201DA31

3D201DA34

3D201DA36

3D201EA02Z

3D201EA03A

3D201FA05

(57)【要約】

【課題】 ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることが可能なガラスランを提供する。
【課題を解決するための手段】
底壁２０と、車外側側壁３０と、車内側側壁４０を基本骨格とし、基本骨格がドアフレーム３に取付けられ、ドアガラス４の昇降をガイドするガラスラン１０であって、底壁２０には、底壁２０のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップ２３と、底壁２０とドアガラス側リップ２３との間に介在するドアガラス側膨出部２４が形成され、ドアガラス側リップ２３とドアガラス側膨出部２４の少なくとも一方は、底壁２０より硬度が高い。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに取付けられ、前記基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、前記ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、
前記底壁には、前記底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップが形成され、
前記ドアガラス側リップの硬度は、前記底壁より高いことを特徴とするガラスラン。

【請求項2】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに取付けられ、前記基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、前記ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、
前記底壁には、前記底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップと、
前記底壁と前記ドアガラス側リップとの間に介在するドアガラス側膨出部が形成され、
前記ドアガラス側リップと前記ドアガラス側膨出部の少なくとも一方は、前記底壁より硬度が高いことを特徴とするガラスラン。

【請求項3】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに取付けられ、前記基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、前記ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、
前記底壁には、前記底壁の前記ドアガラス側面から突出するドアガラス側リップが形成され、
前記底壁には、前記ドアガラス側リップと当接する部分に、前記ドアガラス側リップと当接する部分以外の前記底壁より硬度の高い硬質部が形成されていることを特徴とするガラスラン。

【請求項4】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記基本骨格がドアフレームに取付けられ、前記基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、前記ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、
前記底壁には、前記底壁のドアフレーム側面から突出するドアフレーム側リップが形成され、
前記底壁の前記ドアフレーム側面から前記ドアフレーム側に膨らむドアフレーム側膨出部が形成され、
前記ドアフレーム側膨出部の硬度は、前記底壁より高いことを特徴とするガラスラン。

【請求項5】

前記ドアフレーム側膨出部は、前記底壁と前記ドアフレーム側リップの間に介在する請求項４に記載のガラスラン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車等車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。

【背景技術】

【0002】

自動車等車両の静粛性向上は、乗員の快適性が高められるので、商品力向上のアピール度が高い。又、今後急速に普及が進むことが予想される電気自動車においては、従来搭載されているエンジンが無くなるので、そのエンジン音が無くなることによって残存する主な騒音は、ロードノイズと風切音が顕在化する。したがって、それらの低減技術の必要性が従来以上に高まっている。

【0003】

風切音は、走行時の風が車両に当たって車室外で発生する音が車体を透過して車室内に届く音である。その透過経路では、車室内の乗員の耳の位置に近いドアガラスの寄与が最も大きいことが分かっており、ドアガラスの板厚増加やアコースティックガラスの設定等の対策が行われているが、重量増とコストアップが障害になっている。

【0004】

ところで、ドアガラス以外にも、ドアガラスとドアフレームとの間のシール材であるガラスランにおいて、特に１ｋＨｚ以上の高周波数域の騒音の低減が可能であり、この低減効果の増大化検討が行われている。

【0005】

ガラスランによる騒音低減技術として、例えば、以下の特許文献１に記載の技術が知られている。図１０に示すように、ガラスラン１００は、底壁２００、車外側側壁３００と車内側側壁４００を基本骨格としてチャンネル状（断面コ字形状）に形成されている。車外側側壁３００の先端にはドアガラス６００に当接するカバーリップ３４０が形成され、車外側側壁３００のカバーリップ３４０より底壁２００側の車内側には、底壁２００側に突出し、ドアガラス６００に摺接する車外側シールリップ３１０が形成されている。

【0006】

一方、車内側側壁４００の先端には、ドアガラス６００に摺接する車内側第１シールリップ４１０と、車内側第１シールリップ４１０より底壁２００側に形成され、ドアガラス６００に摺接する車内側第２シールリップ４２０が共に底壁２００側に向けて形成され、車内側第１シールリップ４１０と車内側第２シールリップ４２０は、ドアガラス６００との摺接時に、互いに当接しない。車内側シールリップを車内側第１シールリップ４１０と車内側第２シールリップ４２０の複数形成することにより、矢印Ａで示すガラスラン透過ルートにおける透過音の遮蔽効果が増大する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０２１－２４３８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

ところで、風切音による騒音を低減する技術には、ドアガラスの振動エネルギーをドアガラスに当接する部品に効率的に流して散逸させる、いわゆるインピーダンスマッチングを利用して振動を低減することも可能であるが、現時点ではその検討は十分行われていない。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、インピーダンスマッチングに着目し、ドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させ、風切音による騒音を低減することを可能とするガラスランを提供するものである。

【0010】

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに取付けられ、基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、底壁には、底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップが形成され、ドアガラス側リップの硬度は、底壁より高いことを特徴とするガラスランである。

【0011】

請求項１の本発明では、ガラスランの底壁には、底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップが形成され、ドアガラス側リップの硬度は、底壁より高いので、底壁を含むガラスランの剛性が増大し、ドアガラスとの当接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0012】

ここで、「ガラスランの剛性」は、ドアガラスでガラスランを押圧した時の押圧部位の変位量に対するガラスランからの反力の増加量で表される。したがって、「ガラスランの剛性が増大する」とは、変位と反力との関係において、その傾き（勾配）が大きくなることをいう。

【0013】

ドアガラスとガラスランとの間のインピーダンスマッチングにおいては、ドアガラスのインピーダンスはドアガラスの質量が、ガラスランのインピーダンスはガラスランの剛性が支配的であると考えられる。ガラスランによる騒音低減が期待される２ｋＨｚ以上の高周波数域においては、ドアガラスのインピーダンスは、ガラスランのインピーダンスより大きい。したがって、ガラスランの剛性を増大させることによりガラスランのインピーダンスをガラスのインピーダンスに近づける若しくは等しくすることができれば、インピーダンスマッチングによりドアガラスの振動エネルギーを効率的にガラスランに流して散逸させることができるので、風切音による騒音を低減することができると考える。

【0014】

請求項２に記載の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに取付けられ、基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、底壁には、底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップと、底壁とドアガラス側リップとの間に介在するドアガラス側膨出部が形成され、ドアガラス側リップとドアガラス側膨出部の少なくとも一方は、底壁より硬度が高いことを特徴とするガラスランである。

【0015】

請求項２に記載の本発明では、ガラスランの底壁には、底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップと、底壁とドアガラス側リップとの間に介在するドアガラス側膨出部が形成され、ドアガラス側リップとドアガラス側膨出部の少なくとも一方は、底壁より硬度が高いので、底壁を含むガラスランの剛性が増大し、さらに、底壁とドアガラス側リップとの接触面積が増大し、ドアガラスとの当接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0016】

請求項３の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに取付けられ、基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、底壁には、底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップが形成され、底壁には、ドアガラス側リップと当接する部分に、ドアガラス側リップと当接する部分以外の底壁より硬度の高い硬質部が形成されていることを特徴とするガラスランである。

【0017】

請求項３の本発明では、ガラスランの底壁には、底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップが形成され、底壁には、ドアガラス側リップと当接する部分に、ドアガラス側リップと当接する部分以外の底壁より硬度の高い硬質部が形成されているので、底壁を含むガラスランの剛性が増大し、ドアガラスとの当接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0018】

請求項４の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに取付けられ、基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、底壁には、底壁のドアフレーム側面から突出するドアフレーム側リップが形成され、底壁のドアフレーム側面からドアフレーム側に膨らむドアフレーム側膨出部が形成され、ドアフレーム側膨出部の硬度は、底壁より高いことを特徴とするガラスランである。

【0019】

請求項４の本発明では、ガラスランの底壁には、底壁のドアフレーム側面から突出するドアフレーム側リップが形成されているので、ドアフレーム側リップにより、ドアフレームと底壁との間をシールすることができる。又、底壁のドアフレーム側面からドアフレーム側に膨らむドアフレーム側膨出部が形成され、ドアフレーム側膨出部の硬度は、底壁より高いので、底壁を含むガラスランの剛性が増大し、上記背景技術における底壁の場合に比較してドアガラスとの当接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、シール性を確保しつつ、風切音による騒音を低減することができる。

【0020】

請求項５の本発明は、請求項４の発明において、ドアフレーム側膨出部は、底壁とドアフレーム側リップの間に介在するガラスランである。

【0021】

請求項５の本発明では、ドアフレーム側膨出部は、底壁とドアフレーム側リップの間に介在するので、底壁を含むガラスランの剛性が増大し、さらに、底壁とドアガラス側リップとの接触面積が増大し、ドアガラスとの当接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、シール性を確保しつつ、風切音による騒音を低減することができる。

【発明の効果】

【0022】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、基本骨格がドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、基本骨格の開口にドアガラスを受け入れると共に、ドアガラスの車内外側をシールするシール部材を備えるガラスランであって、底壁には、底壁のドアガラス側面から突出するドアガラス側リップが形成され、ドアガラス側リップの硬度は、底壁より高いので、底壁を含むガラスランの剛性が増大し、ドアガラスとの当接時にドアガラスの振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】自動車用ドアの正面図である。

【図2】図１のドアフレームに用いるガラスランを示す正面図である。

【図3】本発明の第1の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図4】比較形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図5】騒音測定を説明する図である。

【図6】本発明の第２の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図7】本発明の第３の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図8】本発明の第４の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図9】本発明の第５の実施形態のガラスランであり、図２のＸ－Ｘ断面図である。

【図10】従来のガラスランの取付構造を示す断面図である（特許文献１）。

【発明を実施するための形態】

【0024】

本発明の第１の実施形態について図１から図５に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１を構成するドア本体２の上部には、ドアフレーム３が装着されている。このドアフレーム３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されている。ドアフレーム３とドア本体２の内部にはガラスラン１０が取付られ、ドアガラス４の昇降動作を案内するようになっている。なお、本発明は、左側のフロントドア１のみならず、右側のフロントドア、左右のリヤドアにも適用可能である。又、ドアガラスの昇降するスライドドアにも適用可能である。

【0025】

図２はガラスラン１０のみを簡略化して車外側からみた正面図である。このガラスラン１０はドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３とにより構成されている。第１の押出成形部１１の前端部は第２の押出成形部１２の上端部に対し第１の型成形部１４により接続されている。又、第１の押出成形部１１の後端部は第３の押出成形部１３の上端部に対し第２の型成形部１５により接続されている。

【0026】

図３は、図２のＸ－Ｘ断面図であり、ドアガラス４を閉めた時の断面図である。又、図３は、ガラスラン１０を、後述する効果を測定するための治具６０に取付けた断面図である。なお、治具６０の内面の形状は、ガラスラン１０を車両に取付けるドアフレーム３の形状をトレースしたものである。ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０と車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。底壁２０と車外側側壁３０、車内側側壁４０の連結部は、車外側及び車内側の溝部２１、２１により自由状態で展開可能に連結されている。

【0027】

底壁２０は、略板状に形成されている。又、底壁２０の治具内面（ドアフレーム）側には、ドアフレーム側リップ２２が形成され、治具内面（ドアフレーム）と底壁２０の間をシールしている。一方、底壁２０のドアガラス側面には、ドアガラス４方向に突出するドアガラス側リップ２３が形成されている。ドアガラス側リップ２３は、ドアガラス４側に凸状に湾曲して形成され、ドアガラス側リップ２３のドアガラス側とドアガラス４が当接する。本第１の実施形態では、ドアガラス側リップ２３の硬度は、底壁２０の硬度より高い。

【0028】

車外側側壁３０の車内側には、車外側側壁３０の先端部分から車内側、且つ底壁２０側方向に突出してドアガラス４に摺接する車外側シールリップ３１が形成されている。又、車外側側壁３０の車外側には、第1係止部３２と第２係止部３３が形成され、屈曲している治具６０の内面を挟むように保持している。

【0029】

車内側側壁４０の車外側には、車内側側壁４０の先端部分から車外側、底壁２０側に突出してドアガラス４に摺接する車内側シールリップ４１が形成されている。又、車内側側壁４０の車内側には、第１保持リップ４２、第２保持リップ４３と当接リブ４４が形成され、屈曲して形成されている治具６０の内面を保持している。
したがって、ドアガラス４の車内外側をシールするシール部材は、車内側シールリップ４１と車外側シールリップ３１である。

【0030】

本第１の実施形態において、ドアガラス側リップ２３を除くガラスラン１０は、ＩＲＨＤ（国際ゴム硬さ）が８０±５のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を使用し、ドアガラス側リップ２３は、ＩＲＨＤが１００±５のＴＰＯを使用し、押出成形によって作製した。

【0031】

ドアガラス４を閉じた時、図３に示すように、ドアガラス４の車外側面には、車外側シールリップ３１が、ドアガラス４の車内側面には、車内側シールリップ４１が弾接し、ドアガラス４の先端部分には、ドアガラス側リップ２３が弾接している。又、ドアガラス側リップ２３の先端部分は、底壁２０に当接している。なお、ドアガラス側リップ２３の先端部分は、底壁２０に当接しなくてもよい。

【0032】

図４は、比較形態であり、図３と同一形状であり、ドアガラス側リップ２３も図３の他の部位と同じ材料で形成したガラスラン１０である。

【0033】

図５は、騒音測定を説明する図である。車両の室内における人間の耳の位置（図５の破線の円）に音源７０を設置する。ドアガラス４の車外側に、ドアガラス４の振動を受信する加速度ピックアップ７１（振動レベル計）を２０箇所貼り付けた。加速度ピックアップ７１は、振動レベル計のセンサ部分であり、振動加速度に比例した電気信号を出力する。 図５に示すように、ドアガラス４の車両上方の横枠部の位置に、図２の第１の押出成形部１１であり、断面が図３と図４のガラスラン１０を装着し、騒音測定を実施した。

【0034】

人間の耳に感じる周波数特性が等比的であるため、分析はオクターブ分析を使用した。騒音に対して可聴周波数の周波数範囲において、１／３ オクターブの規格に定められたバンドパスフィルタを通して各々の帯域毎の音圧レベルを測定する。なお、バンドパスフィルタの特性などはＪＩＳ Ｃ １５１３：２００２を参照されたい。

【0035】

騒音測定の結果、本第１の実施形態では、図４のガラスラン１０の測定結果と比較して、２ｋＨｚから５ｋＨｚの領域において、騒音低減効果が確認された。

【0036】

上記の効果は、ガラスラン１０において、ドアガラス側リップ２３の硬度を高くすることにより、ドアガラス４との剛性差が小さくなり、インピーダンスマッチングによりドアガラス４の振動エネルギーをドアガラス側リップ２３に、すなわち、ガラスラン１０に効率的に流して（伝達して）散逸させることができたことに基づく結果と考える。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0037】

又、本発明は、ガラスラン１０の基本骨格の材料を変更する必要もなく、ガラスラン１０の他の性能（例えば、ドアフレーム３への装着性、雨滴やチリ等他の侵入防止に関するドアガラス４との間のシール性能）に影響を与えることもない。

【0038】

図６は、本発明の第２の実施形態であり、図２のＸ－Ｘ断面図である。又、図６は、上記の第１の実施形態と同様に、ガラスラン１０を、効果を測定するための治具６０に取付けた断面図である。本第２の実施形態と上記の第１の実施形態との相違点は、第１に、底壁２０とドアガラス側リップ２３との間に介在するドアガラス側膨出部２４が形成され、ドアガラス側膨出部２４の硬度が底壁２０より硬度が高いこと、第２に、ドアガラス側リップ２３の硬度が底壁２０と同じである点にある。なお、車外側側壁３０等、他の部位は図３と同じである。ドアガラス側膨出部２４の硬度は、第１の実施形態のドアガラス側リップ２３（図３）の硬度と同じである。

【0039】

ドアガラス側膨出部２４は、底壁２０のドアガラス側面に形成され、ガラスラン１０を治具６０（車両搭載時には、ドアフレーム３）に装着した時には、ドアガラス側リップ２３には当接していない。なお、ドアガラス側膨出部２４は、ガラスラン１０を治具６０（車両搭載時には、ドアフレーム３）に装着した時に、ドアガラス側リップ２３の付根部分と当接していてもよい。

【0040】

ここで、ドアガラス側膨出部２４とドアガラス側リップ２３の硬度については、ドアガラス側膨出部２４とドアガラス側リップ２３の少なくとも一方の硬度が底壁２０の硬度より高ければよい。したがって、上記の他に、ドアガラス側膨出部２４の硬度が底壁２０と同じであり、ドアガラス側リップ２３の硬度が底壁２０より高い場合、ドアガラス側膨出部２４とドアガラス側リップ２３の硬度が共に底壁２０より高い場合を含んでいる。

【0041】

ドアガラス４を閉じた時、図６に示すように、ドアガラス４の先端部分には、ガラスラン１０のドアガラス側リップ２３が弾接し、ドアガラス側リップ２３は、ドアガラス側膨出部２４に面で当接している。

【0042】

騒音測定の結果、本第２の実施形態では、図４のガラスラン１０の測定結果と比較して、２ｋＨｚから５ｋＨｚの領域において、騒音低減効果が確認された。又、２ｋＨｚにおいて、０．３ｄＢの低減効果が確認された。したがって、底壁２０とドアガラス側リップ２３の間に、底壁２０より硬度が高いドアガラス側膨出部２４を介在させることにより、底壁２０とドアガラス側リップ２３との接触面積が増大し、ドアガラス４との当接時にドアガラス４の振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0043】

図７は、本発明の第３の実施形態であり、図２のＸ－Ｘ断面図である。又、図７は、上記の第１の実施形態と同様に、ガラスラン１０を、効果を測定するための治具６０に取付けた断面図である。本第３の実施形態と上記の第１の実施形態との相違点は、第１に、ドアガラス側リップ２３の硬度が底壁２０と同じであること、第２に、底壁２０において、ドアガラス側リップ２３と当接する部分には、ドアガラス側リップ２３と当接する部分以外の底壁２０より硬度の高い硬度の高い硬質部２５が形成されている点にある。なお、図７において、硬質部２５は、底壁２０をドアガラス４側から治具６０側（ドアフレーム側）に貫通して形成されているが、貫通せず、ドアガラス側リップ２３側に形成してもよい。さらに、硬質部２５を、底壁２０のドアガラス側リップ２３側と治具６０側（ドアフレーム側）に分けて形成してもよい。

【0044】

騒音測定の結果、本第３の実施形態では、図４のガラスラン１０の測定結果と比較して、２ｋＨｚから５ｋＨｚの領域において、騒音低減効果が確認された。したがって、ドアガラス４との当接時にドアガラス４の振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0045】

図８は、本発明の第４の実施形態であり、図２のＸ－Ｘ断面図である。又、図８は、上記の第１の実施形態と同様に、ガラスラン１０を、効果を測定するための治具６０に取付けた断面図である。本第４の実施形態と上記の第１の実施形態との相違点は、第１に、ドアガラス側リップ２３の硬度が底壁２０と同じであること、第２に、底壁２０において、底壁２０の治具６０側（ドアフレーム側）面から治具６０側（ドアフレーム側）に突出する、底壁２０より硬度が高いドアフレーム側膨出部２６が形成されている点にある。又、ドアフレーム側膨出部２６は、治具６０（車両搭載時には、ドアフレーム３）に装着した時には、治具６０（ドアフレーム３）に当接している。

【0046】

騒音測定の結果、本第４の実施形態では、図４のガラスラン１０の測定結果と比較して、２ｋＨｚから５ｋＨｚの領域において、騒音低減効果が確認された。したがって、ドアフレーム側膨出部２６を形成することにより、ドアガラス４の振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0047】

図９は、本発明の第５の実施形態であり、図２のＸ－Ｘ断面図である。又、図８は、上記の第１の実施形態と同様に、ガラスラン１０を、効果を測定するための治具６０に取付けた断面図である。本第５の実施形態と上記の第４の実施形態との相違点は、硬質のドアフレーム側膨出部２６が、底壁２０とドアフレーム側リップ２２の間に介在する点である。

【0048】

ドアフレーム側膨出部２６は、底壁２０の治具６０側面に形成され、図９において、ドアフレーム側膨出部２６は、ドアフレーム側リップ２２に面で当接している。ガラスラン１０を治具６０（車両搭載時には、ドアフレーム３）に装着した時に、ドアフレーム側膨出部２６は、ドアフレーム側リップ２２に面で当接していてもよく、一部が当接、又は、当接していなくてもよい。

【0049】

騒音測定の結果、本第５の実施形態では、図４のガラスラン１０の測定結果と比較して、２ｋＨｚから５ｋＨｚの領域において、騒音低減効果が確認された。したがって、ドアフレーム側膨出部２６を底壁２０とドアフレーム側リップ２２の間に介在させることにより、ドアガラス４の振動エネルギーを効率的に流して散逸させることができる。その結果、風切音による騒音を低減することができる。

【0050】

本発明の実施形態において、ガラスラン１０を構成する材料としては、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が耐候性、リサイクル、コスト等の観点から望ましい。

【0051】

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0052】

例えば、上記の第３から第５の実施形態では、ドアガラス側リップ２３の硬度を底壁２０と同じにしたが、第１の実施形態と同様に、ドアガラス側リップ２３の硬度を底壁２０より高くしてもよい。

【符号の説明】

【0053】

１ フロントドア
２ ドア本体
３ ドアフレーム
１０ ガラスラン
２０ 底壁
２２ ドアフレーム側リップ
２３ ドアガラス側リップ
２４ ドアガラス側膨出部
２５ 硬質部
２６ ドアフレーム側膨出部
３０ 車外側側壁
３１ 車外側シールリップ
４０ 車内側側壁
４１ 車内側シールリップ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】