ホーム > 特許ランキング > 住友ゴム工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024127362
(43)【公開日】2024-09-20
(54)【発明の名称】正着性評価方法
(51)【国際特許分類】
G08G 1/00 20060101AFI20240912BHJP
E01C 11/22 20060101ALI20240912BHJP
E01C 1/00 20060101ALI20240912BHJP
【ＦＩ】
G08G1/00 J
E01C11/22 B
E01C1/00 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023036480
(22)【出願日】2023-03-09
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】▲高▼田 悦郎
【テーマコード（参考）】
2D051
5H181
【Ｆターム（参考）】
2D051AA07
2D051AB03
2D051AC05
2D051AH02
2D051DA01
2D051DA16
2D051DA18
5H181AA01
5H181FF10
5H181FF27
(57)【要約】
【課題】操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる技術を提供する。
【解決手段】 正着性評価方法は、車道２と歩道４との境界に設けられる縁石１であって幅寄せする車両ＳのタイヤＴが接触する接触壁面部８を有する縁石１の正着性を評価する方法である。この方法は、前側のタイヤＴ１が接触壁面部８に接触するように車両Ｓを縁石１に向けて所定の幅寄せモードで走行させる走行工程と、走行工程における、タイヤＴ１から車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値を経時的に取得し、複数の計測値を含む計測データを取得する計測工程と、を含む。
【選択図】図３
【解決手段】 正着性評価方法は、車道２と歩道４との境界に設けられる縁石１であって幅寄せする車両ＳのタイヤＴが接触する接触壁面部８を有する縁石１の正着性を評価する方法である。この方法は、前側のタイヤＴ１が接触壁面部８に接触するように車両Ｓを縁石１に向けて所定の幅寄せモードで走行させる走行工程と、走行工程における、タイヤＴ１から車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値を経時的に取得し、複数の計測値を含む計測データを取得する計測工程と、を含む。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車道と歩道との境界に設けられる縁石であって幅寄せする車両のタイヤが接触する接触壁面部を有する前記縁石の正着性評価方法であって、
前側の前記タイヤが前記接触壁面部に接触するように前記車両を前記縁石に向けて所定の幅寄せモードで走行させる走行工程と、
前記走行工程における、前記タイヤから前記車両のハンドルへ伝わる反力を示す計測値を経時的に取得し、複数の前記計測値を含む計測データを取得する計測工程と、を含む
正着性評価方法。
前側の前記タイヤが前記接触壁面部に接触するように前記車両を前記縁石に向けて所定の幅寄せモードで走行させる走行工程と、
前記走行工程における、前記タイヤから前記車両のハンドルへ伝わる反力を示す計測値を経時的に取得し、複数の前記計測値を含む計測データを取得する計測工程と、を含む
正着性評価方法。
【請求項2】
前記走行工程において、前記所定の幅寄せモードは、前記縁石に対する進入角度が８度、走行速度が５ｋｍ／時、操舵角が０度であり、前記タイヤが前記縁石に接触する前に前記車両のドライバが、前記ハンドルから手を放すことを含む
請求項１に記載の正着性評価方法。
請求項１に記載の正着性評価方法。
【請求項3】
前記タイヤが前記縁石に接触した接触タイミングを取得し、前記計測データに含まれる複数の前記計測値のうち前記接触タイミングに対応する計測値を特定する工程をさらに含む
請求項１に記載の正着性評価方法。
請求項１に記載の正着性評価方法。
【請求項4】
前記計測データに基づいて前記縁石の正着性を評価するための第１評価値を取得する工程と、
前記第１評価値と、前記タイヤとは異なる他のタイヤによる前記計測データに基づく第２評価値と、を比較する工程と、をさらに含む
請求項１に記載の正着性評価方法。
前記第１評価値と、前記タイヤとは異なる他のタイヤによる前記計測データに基づく第２評価値と、を比較する工程と、をさらに含む
請求項１に記載の正着性評価方法。
【請求項5】
前記計測データに含まれる複数の前記計測値のうちの最大値である最大計測値を取得する最大計測値取得工程と、をさらに含む
請求項１に記載の正着性評価方法。
請求項１に記載の正着性評価方法。
【請求項6】
前記走行工程、前記計測工程、および前記最大計測値取得工程を複数回繰り返す第１繰り返し工程と、
前記第１繰り返し工程によって得られる複数の前記最大計測値のうちの少なくとも一部の最大計測値の平均値である第１平均値を求める第１演算工程と、をさらに含む
請求項５に記載の正着性評価方法。
前記第１繰り返し工程によって得られる複数の前記最大計測値のうちの少なくとも一部の最大計測値の平均値である第１平均値を求める第１演算工程と、をさらに含む
請求項５に記載の正着性評価方法。
【請求項7】
前記第１繰り返し工程における繰り返し回数は５回以上であり、
複数の前記最大計測値のうちの最大の第１最大値と、最小の第１最小値と、を取得する第１最大小値取得工程をさらに含み、
前記少なくとも一部の最大計測値は、複数の前記最大計測値のうち、前記第１最大値と、前記最小値と、を除いた残りの最大計測値である
請求項６に記載の正着性評価方法。
複数の前記最大計測値のうちの最大の第１最大値と、最小の第１最小値と、を取得する第１最大小値取得工程をさらに含み、
前記少なくとも一部の最大計測値は、複数の前記最大計測値のうち、前記第１最大値と、前記最小値と、を除いた残りの最大計測値である
請求項６に記載の正着性評価方法。
【請求項8】
下記の変動係数を求める工程と、
前記変動係数が所定の閾値以上である場合、前記走行工程、前記計測工程、および前記最大値取得工程をさらに２回繰り返す第２繰り返し工程と、
前記第２繰り返し工程で得られる２つの最大計測値および前記残りの最大計測値のうちの最大の第２最大値と、最小の第２最小値と、を取得する第２最大小値取得工程と、
前記第２繰り返し工程で得られる２つの最大計測値および前記残りの最大計測値のうち、前記第２最大値と、前記第２最小値と、を除いた最大計測値を新たな残りの最大計測値とし、前記第１平均値を求める第２演算工程と、
前記第２演算工程を終えると、前記変動係数を求める工程へ戻る工程と、をさらに含む
請求項７に記載の正着性評価方法。
変動係数＝（前記残りの最大計測値の標準偏差／前記第１平均値）×１００
前記変動係数が所定の閾値以上である場合、前記走行工程、前記計測工程、および前記最大値取得工程をさらに２回繰り返す第２繰り返し工程と、
前記第２繰り返し工程で得られる２つの最大計測値および前記残りの最大計測値のうちの最大の第２最大値と、最小の第２最小値と、を取得する第２最大小値取得工程と、
前記第２繰り返し工程で得られる２つの最大計測値および前記残りの最大計測値のうち、前記第２最大値と、前記第２最小値と、を除いた最大計測値を新たな残りの最大計測値とし、前記第１平均値を求める第２演算工程と、
前記第２演算工程を終えると、前記変動係数を求める工程へ戻る工程と、をさらに含む
請求項７に記載の正着性評価方法。
変動係数＝（前記残りの最大計測値の標準偏差／前記第１平均値）×１００
【請求項9】
前記計測値は、前記ハンドルの操舵角および前記ハンドルの操舵トルクの少なくとも一方を含む
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の正着性評価方法。
請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の正着性評価方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、正着性評価方法に関する。
【背景技術】
【0002】
近年、バス等の車両の正着性を高めるための縁石が車道と歩道との境界に設けられることがある。
このような縁石は、車道に連なる上面部と、上面部と歩道とを繋ぐ壁面と、を有する。上面部は、上面部を車両が走行すると当該車両が自然に壁面に近づくような形状を有しており、縁石に対する車両の幅寄せを容易に行うことができ、正着性が高められている。
このような縁石は、車道に連なる上面部と、上面部と歩道とを繋ぐ壁面と、を有する。上面部は、上面部を車両が走行すると当該車両が自然に壁面に近づくような形状を有しており、縁石に対する車両の幅寄せを容易に行うことができ、正着性が高められている。
【0003】
下記特許文献１には、上述のような縁石と車両との間の距離を測定するための装置が開示されている。
この装置によって測定された縁石と車両との間の距離は、正着性を評価するための数値として用いられる。
この装置によって測定された縁石と車両との間の距離は、正着性を評価するための数値として用いられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０２２－４５５７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本発明の目的は、操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる技術を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
（１）本発明は、車道と歩道との境界に設けられる縁石であって幅寄せする車両のタイヤが接触する接触壁面部を有する前記縁石の正着性評価方法である。この方法は、前側の前記タイヤが前記接触壁面部に接触するように前記車両を前記縁石に向けて所定の幅寄せモードで走行させる走行工程と、前記走行工程における、前記タイヤから前記車両のハンドルへ伝わる反力を示す計測値を経時的に取得し、複数の前記計測値を含む計測データを取得する計測工程と、を含む。
【0007】
上記構成によれば、タイヤから車両のハンドルへ伝わる反力を示す計測値を含む計測データを取得することができる。
車両のハンドルへ伝わる反力は、前側のタイヤが縁石に接触したときにタイヤが転舵することで生じる。よって、計測データは、タイヤが縁石に接触したときにハンドルへ伝わる反力の他、タイヤに加わる衝撃に関する情報も含んでいる。
タイヤが縁石に接触したときにハンドルへ伝わる反力やタイヤに加わる衝撃は、車両を正着させる際のドライバに対する操作性に影響を与える要因であって、操作性の観点からの正着性の良否に影響を与える要因と言える。
よって、この計測データに用いることで、車両を縁石に幅寄せし正着させる際のドライバに対する操作性に与える影響を数値として評価することができ、操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる。
車両のハンドルへ伝わる反力は、前側のタイヤが縁石に接触したときにタイヤが転舵することで生じる。よって、計測データは、タイヤが縁石に接触したときにハンドルへ伝わる反力の他、タイヤに加わる衝撃に関する情報も含んでいる。
タイヤが縁石に接触したときにハンドルへ伝わる反力やタイヤに加わる衝撃は、車両を正着させる際のドライバに対する操作性に影響を与える要因であって、操作性の観点からの正着性の良否に影響を与える要因と言える。
よって、この計測データに用いることで、車両を縁石に幅寄せし正着させる際のドライバに対する操作性に与える影響を数値として評価することができ、操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる。
【0008】
（２）上記正着性評価方法において、前記走行工程における前記所定の幅寄せモードは、前記縁石に対する進入角度が８度、進入速度が５ｋｍ／時、操舵角が０度であり、前記タイヤが前記縁石に接触する前に前記車両のドライバが、前記ハンドルから手を放すことを含むことが好ましい。
この場合、幅寄せモードを、実際の車道での幅寄せに近い条件とすることができる。さらに、タイヤが縁石に接触する際に、ドライバの操作によってハンドルの動きが妨げられるのを防止でき、タイヤが縁石に接触したことでハンドルに伝わる反力をより精度よく計測することができる。
この場合、幅寄せモードを、実際の車道での幅寄せに近い条件とすることができる。さらに、タイヤが縁石に接触する際に、ドライバの操作によってハンドルの動きが妨げられるのを防止でき、タイヤが縁石に接触したことでハンドルに伝わる反力をより精度よく計測することができる。
【0009】
（３）上記正着性評価方法において、前記タイヤが前記縁石に接触した接触タイミングを取得し、前記計測データに含まれる複数の前記計測値のうち前記接触タイミングに対応する計測値を特定する工程をさらに含むことが好ましい。
この場合、計測データに接触タイミングを反映させることができる。
この場合、計測データに接触タイミングを反映させることができる。
【0010】
（４）上記正着性評価方法において、前記計測データに基づいて前記縁石の正着性を評価するための第１評価値を取得する工程と、前記第１評価値と、前記タイヤとは異なる他のタイヤによる前記計測データに基づく第２評価値と、を比較する工程と、をさらに含むことが好ましい。
この場合、縁石とタイヤとの組み合わせに応じた正着性の良否を適切に評価することができる。
この場合、縁石とタイヤとの組み合わせに応じた正着性の良否を適切に評価することができる。
【0011】
（５）上記正着性評価方法において、前記計測データに含まれる複数の前記計測値のうちの最大値である最大計測値を取得する最大計測値取得工程と、をさらに含むことが好ましい。
この場合、最大計測値を縁石の正着性を評価するための評価値として用いることができる。
この場合、最大計測値を縁石の正着性を評価するための評価値として用いることができる。
【0012】
（６）上記正着性評価方法において、前記走行工程、前記計測工程、および前記最大計測値取得工程を複数回繰り返す第１繰り返し工程と、前記第１繰り返し工程によって得られる複数の前記最大計測値のうちの少なくとも一部の最大計測値の平均値である第１平均値を求める第１演算工程と、をさらに含んでいてもよい。
この場合、最大計測値の平均値である第１平均値を縁石の正着性を評価するための評価値として用いることで、最大計測値に含まれる、ドライバの操作や計測操作等に起因するばらつきを抑制することができ、より適切な評価が可能となる。
この場合、最大計測値の平均値である第１平均値を縁石の正着性を評価するための評価値として用いることで、最大計測値に含まれる、ドライバの操作や計測操作等に起因するばらつきを抑制することができ、より適切な評価が可能となる。
【0013】
（７）上記正着性評価方法において、前記第１繰り返し工程における繰り返し回数は５回以上である場合、複数の前記最大計測値のうちの最大の第１最大値と、最小の第１最小値と、を取得する第１最大小値取得工程をさらに含み、前記少なくとも一部の最大計測値は、複数の前記最大計測値のうち、前記第１最大値と、前記第１最小値と、を除いた残りの最大計測値であってもよい。
この場合、単に平均値を求めるよりもより効果的にばらつきを抑制することができる。
この場合、単に平均値を求めるよりもより効果的にばらつきを抑制することができる。
【0014】
（８）上記正着性評価方法において、下記の変動係数を求める工程と、前記変動係数が所定の閾値以上である場合、前記走行工程、前記計測工程、および前記最大値取得工程をさらに２回繰り返す第２繰り返し工程と、前記第２繰り返し工程で得られる２つの最大計測値および前記残りの最大計測値のうちの最大の第２最大値と、最小の第２最小値と、を取得する第２最大小値取得工程と、前記第２繰り返し工程で得られる２つの最大計測値および前記残りの最大計測値のうち、前記第２最大値と、前記第２最小値と、を除いた最大計測値を新たな残りの最大計測値とし、前記第１平均値を求める第２演算工程と、前記第２演算工程を終えると、前記変動係数を求める工程へ戻る工程と、をさらに含んでいてもよい。
変動係数＝（前記残りの最大計測値の標準偏差／前記第１平均値）×１００
変動係数＝（前記残りの最大計測値の標準偏差／前記第１平均値）×１００
【0015】
この場合、上記変動係数を用いて処理を繰り返すことで、さらにばらつきを抑制することができる。
【0016】
（９）上記正着性評価方法において、前記計測値は、前記ハンドルの操舵角および前記ハンドルの操舵トルクの少なくとも一方を含むことが好ましい。
この場合、センサにより、タイヤから前記車両のハンドルへ伝わる反力を示す計測値を容易に計測することができる。
この場合、センサにより、タイヤから前記車両のハンドルへ伝わる反力を示す計測値を容易に計測することができる。
【発明の効果】
【0017】
本発明によれば、操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【発明を実施するための形態】
【0019】
［本開示が解決しようとする課題］
正着性とは、バス等の車両を停留所に幅寄せし停止させるときの性質であり、車両の乗降口と歩道（縁石）との距離や段差の度合の他、車両を縁石に幅寄せし正着させる際の操作性を含むと考えることができる。
ここで、上記従来の装置では、正着させたときの壁面と車両との間の距離を測定することができるだけであり、正着させる際の車両の操作性に関して評価することはできない。
このため、操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる技術が望まれる。
正着性とは、バス等の車両を停留所に幅寄せし停止させるときの性質であり、車両の乗降口と歩道（縁石）との距離や段差の度合の他、車両を縁石に幅寄せし正着させる際の操作性を含むと考えることができる。
ここで、上記従来の装置では、正着させたときの壁面と車両との間の距離を測定することができるだけであり、正着させる際の車両の操作性に関して評価することはできない。
このため、操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる技術が望まれる。
【0020】
［実施形態の詳細］
以下、好ましい実施形態について図面を参照しつつ説明する。
〔正着性評価方法について〕
図１は、実施形態に係る正着性評価方法において用いられる縁石の一例を示す断面図である。
図１に示す縁石１は、バリアレス縁石と呼ばれる縁石である。本実施形態の正着性評価方法は、バスの停留所等に設けられるバリアブル縁石に対して幅寄せしたときの正着性を評価する方法である。
以下、好ましい実施形態について図面を参照しつつ説明する。
〔正着性評価方法について〕
図１は、実施形態に係る正着性評価方法において用いられる縁石の一例を示す断面図である。
図１に示す縁石１は、バリアレス縁石と呼ばれる縁石である。本実施形態の正着性評価方法は、バスの停留所等に設けられるバリアブル縁石に対して幅寄せしたときの正着性を評価する方法である。
【0021】
正着性とは、上述したように、バス等の車両を停留所に幅寄せし停止させるときの性質であり、車両の乗降口と歩道（縁石）との距離や段差の度合の他、車両を縁石に幅寄せし正着させる際の操作性等を含む。車両の乗降口と歩道（縁石）との距離が相対的に小さい場合や、段差が低い場合、正着性が良好であると言える。また、車両を縁石に幅寄せしたときに操作性に与える影響が低ければ、正着性が良好であると言える。
【0022】
バリアレス縁石とは、一般的な縁石と比較して正着性が高い縁石であり、停留所等に用いることで、車両の乗降口と歩道との距離や段差を小さくすることができる縁石である。
バリアレス縁石は、幅寄せする車両のタイヤが接触する接触壁面部を有することがある。
バリアレス縁石の接触壁面部は、縁石に幅寄せしようとする車両のタイヤが接触したときにタイヤに加わる衝撃を抑制するとともに幅寄せを容易にし得る形状を有している。バリアレス縁石は、接触壁面部を有することで、高い正着性を有する。
バリアレス縁石は、幅寄せする車両のタイヤが接触する接触壁面部を有することがある。
バリアレス縁石の接触壁面部は、縁石に幅寄せしようとする車両のタイヤが接触したときにタイヤに加わる衝撃を抑制するとともに幅寄せを容易にし得る形状を有している。バリアレス縁石は、接触壁面部を有することで、高い正着性を有する。
【0023】
図１中、縁石１は、車道２と、歩道４との境界に設けられている。なお、図１は車道２の幅方向に沿った断面を示している。
縁石１は、上面６と、接触壁面部８と、Ｒ面部１０と、段差部１２と、歩道面部１４と、を有する。
縁石１は、上面６と、接触壁面部８と、Ｒ面部１０と、段差部１２と、歩道面部１４と、を有する。
【0024】
上面６は、車道２の路面２ａに連なる面である。よって、縁石１に幅寄せしようとする車両ＳのタイヤＴが上面６に接触する。
接触壁面部８は、上面６の車道幅方向の外端縁６ａから上方へ向かって立ち上がる壁面である。接触壁面部８は、上方へ向かうにつれて歩道４側へ傾斜する傾斜面９を有する。
Ｒ面部１０は、接触壁面部８の下端縁８ａと上面６の外端縁６ａとを滑らかに繋ぐＲ面である。
段差部１２は、接触壁面部８の上端縁８ｂと歩道面部１４との間に設けられている。歩道面部１４は、歩道４の路面４ａに連なる面である。段差部１２は、接触壁面部８に対して歩道４側へ凹んでいる。段差部１２は、幅寄せされた車両Ｓの車体下端部Ｓ１を回避するように設けられている。この段差部１２により、車両Ｓを縁石１により近付けることが可能となり、正着した状態の車両Ｓの乗降口Ｓ２と、縁石１の歩道面部１４と、の距離をより小さくすることができる。
接触壁面部８は、上面６の車道幅方向の外端縁６ａから上方へ向かって立ち上がる壁面である。接触壁面部８は、上方へ向かうにつれて歩道４側へ傾斜する傾斜面９を有する。
Ｒ面部１０は、接触壁面部８の下端縁８ａと上面６の外端縁６ａとを滑らかに繋ぐＲ面である。
段差部１２は、接触壁面部８の上端縁８ｂと歩道面部１４との間に設けられている。歩道面部１４は、歩道４の路面４ａに連なる面である。段差部１２は、接触壁面部８に対して歩道４側へ凹んでいる。段差部１２は、幅寄せされた車両Ｓの車体下端部Ｓ１を回避するように設けられている。この段差部１２により、車両Ｓを縁石１により近付けることが可能となり、正着した状態の車両Ｓの乗降口Ｓ２と、縁石１の歩道面部１４と、の距離をより小さくすることができる。
【0025】
縁石１に幅寄せしようとする車両Ｓは、タイヤＴを接触壁面部８に接触させるように走行する。このとき接触壁面部８は、上述のように、上方へ向かうにつれて歩道４側へ傾斜する傾斜面９を有する。よって、車両Ｓが縁石１に幅寄せされることで、タイヤＴのショルダーｔ１やサイドウォールｔ２が接触壁面部８に接触したとしても、タイヤＴに加わる衝撃が抑制され、車両Ｓは縁石１に沿うように案内される。
これによって、縁石１は、車両Ｓの正着性を高めることができる。
これによって、縁石１は、車両Ｓの正着性を高めることができる。
【0026】
図２は、本実施形態に係る正着性評価方法の一例を示すフローチャートである。
本実施形態の正着性評価方法において、まず、データ取得が行われる（図２中、ステップＳ１）。
データ取得においては、車両Ｓを走行させて縁石１に幅寄せするように走行させたときに得られる計測値を取得する。
本実施形態の正着性評価方法において、まず、データ取得が行われる（図２中、ステップＳ１）。
データ取得においては、車両Ｓを走行させて縁石１に幅寄せするように走行させたときに得られる計測値を取得する。
【0027】
図３は、図２中のデータ取得の内容を示すフローチャートである。
データ取得では、まず、走行工程および計測工程が行われる（図３中、ステップＳ２１、Ｓ２２）。
走行工程では、車両Ｓを縁石１に向けて所定の幅寄せモードで走行させる。
データ取得では、まず、走行工程および計測工程が行われる（図３中、ステップＳ２１、Ｓ２２）。
走行工程では、車両Ｓを縁石１に向けて所定の幅寄せモードで走行させる。
【0028】
図４は、走行工程を説明するための平面図である。
走行工程では、図４に示すように、車両Ｓの前タイヤＴ１が縁石１の接触壁面部８に接触するように車両Ｓを走行させる。
ここで、車両Ｓの走行条件である幅寄せモードは、接触壁面部８に対する進入角度θが８度、走行速度Ｖが５ｋｍ／時、車両Ｓにおける操舵角が０度である。
また、幅寄せモードは、車両Ｓを前進走行させた後、前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触する前に、車両Ｓのドライバが、車両Ｓのハンドルから手を放すことを含む。
走行工程では、図４に示すように、車両Ｓの前タイヤＴ１が縁石１の接触壁面部８に接触するように車両Ｓを走行させる。
ここで、車両Ｓの走行条件である幅寄せモードは、接触壁面部８に対する進入角度θが８度、走行速度Ｖが５ｋｍ／時、車両Ｓにおける操舵角が０度である。
また、幅寄せモードは、車両Ｓを前進走行させた後、前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触する前に、車両Ｓのドライバが、車両Ｓのハンドルから手を放すことを含む。
【0029】
走行工程は、ドライバが車両Ｓの走行を開始させることで開始される。ドライバは、上記幅寄せモードに従って車両Ｓを前進走行させ、前タイヤＴ１を接触壁面部８に接触させる。ドライバは、前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触する前に、ハンドルから手を放す。ドライバは、ハンドルから手を放した後も走行速度Ｖを維持する。
【0030】
上記幅寄せモードは、実際の車道での幅寄せに近い条件とされる。さらに、前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触する前に、ドライバはハンドルから手を放すので、前タイヤＴ１が縁石１に接触する際に、ドライバの操作によってハンドルの動きが妨げられるのを防止でき、前タイヤＴ１が縁石１に接触したことでハンドルに伝わる反力（後に説明する）をより精度よく計測することができる。
【0031】
前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触したときにおいて、ドライバはハンドルから手を放しているので、前タイヤＴ１は、ドライバに操作されることなく、接触壁面部８との接触に応じて転舵する。
【0032】
図４では、前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触すると、前タイヤＴ１は右方向に曲がるように転舵する。よって、車両Ｓは、前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触した後、接触壁面部８から離れるように走行する。
その後、前タイヤＴ１の切れ角（舵角）の変化が安定すると（切れ角が一定になると）、ドライバは車両Ｓを停車させる。
ドライバが車両Ｓを停車させることで、走行工程は終了する。
その後、前タイヤＴ１の切れ角（舵角）の変化が安定すると（切れ角が一定になると）、ドライバは車両Ｓを停車させる。
ドライバが車両Ｓを停車させることで、走行工程は終了する。
【0033】
図３中、計測工程は、走行工程と同時に行われる（図３中、ステップＳ２２）。
計測工程では、前タイヤＴ１から車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値Ｍが取得される。計測工程では、所定のサンプリング周期で計測値Ｍが経時的に取得される（図３中ステップＳ２２）。よって、計測工程では、複数の計測値Ｍが取得される。複数の計測値Ｍは、走行工程における経過時間に応じた離散値であり、計測データを構成する。
本実施形態において、計測値Ｍは、ハンドルの操舵角（回転角度）である。操舵角は、車両Ｓのハンドル又は操舵軸等に設けられたセンサによって取得される。
この場合、前タイヤＴ１から車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値（操舵角）をセンサによって容易に計測することができる。
計測工程では、前タイヤＴ１から車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値Ｍが取得される。計測工程では、所定のサンプリング周期で計測値Ｍが経時的に取得される（図３中ステップＳ２２）。よって、計測工程では、複数の計測値Ｍが取得される。複数の計測値Ｍは、走行工程における経過時間に応じた離散値であり、計測データを構成する。
本実施形態において、計測値Ｍは、ハンドルの操舵角（回転角度）である。操舵角は、車両Ｓのハンドル又は操舵軸等に設けられたセンサによって取得される。
この場合、前タイヤＴ１から車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値（操舵角）をセンサによって容易に計測することができる。
【0034】
上述のように、走行工程において前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触し前タイヤＴ１が転舵すると、車両Ｓのハンドルは、前タイヤＴ１の転舵に応じて回転する。
計測工程では、走行工程において回転し変化する車両Ｓのハンドルの操舵角が計測値Ｍとして取得される。
本実施形態では、直進状態の場合を０°としたときのハンドルの操舵角を計測値Ｍとする。
計測工程では、走行工程において回転し変化する車両Ｓのハンドルの操舵角が計測値Ｍとして取得される。
本実施形態では、直進状態の場合を０°としたときのハンドルの操舵角を計測値Ｍとする。
【0035】
さらに、走行工程および計測工程と同時に、接触タイミングを取得し接触タイミングに対応する計測値Ｍを特定する工程が行われる（図３中、ステップＳ２３）。
接触タイミングとは、前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触したタイミングである。接触タイミングは、車両Ｓの外部に位置し車両Ｓを観察する観察者によって取得される。なお、接触タイミングは、近接センサ等によって取得することもできる。
接触タイミングが取得されると、計測データに含まれる複数の計測値Ｍのうち、接触タイミングに対応する計測値Ｍが特定される。
接触タイミングとは、前タイヤＴ１が接触壁面部８に接触したタイミングである。接触タイミングは、車両Ｓの外部に位置し車両Ｓを観察する観察者によって取得される。なお、接触タイミングは、近接センサ等によって取得することもできる。
接触タイミングが取得されると、計測データに含まれる複数の計測値Ｍのうち、接触タイミングに対応する計測値Ｍが特定される。
【0036】
図３中、ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３を終えると、ステップＳ２４へ進み、最大値取得工程が行われる。最大値取得工程では、計測データに含まれる複数の計測値Ｍのうちの最大値である最大計測値Ｍｍａｘが取得される。
【0037】
最大計測値Ｍｍａｘが取得されると、ステップＳ２５へ進み、ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４を所定回数繰り返したか否かが判定される（図３中、ステップＳ２５）。
ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４を所定回数繰り返してないと判定されると、再度、ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４が行われる。
ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４を所定回数繰り返したと判定されると、データ取得を終え、図２中のステップＳ２へ進む。
図２中のステップＳ１におけるデータ取得では、所定の繰り返し回数は例えば５回である。
よって、図３中のステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４が５回繰り返されると、図２中のステップＳ２へ進む。またこの場合、５つの最大計測値Ｍｍａｘが得られる。
このように、図２中のステップＳ１は、走行工程、計測工程、および最大値取得工程を複数回繰り返す第１繰り返し工程を構成する。
ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４を所定回数繰り返してないと判定されると、再度、ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４が行われる。
ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４を所定回数繰り返したと判定されると、データ取得を終え、図２中のステップＳ２へ進む。
図２中のステップＳ１におけるデータ取得では、所定の繰り返し回数は例えば５回である。
よって、図３中のステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４が５回繰り返されると、図２中のステップＳ２へ進む。またこの場合、５つの最大計測値Ｍｍａｘが得られる。
このように、図２中のステップＳ１は、走行工程、計測工程、および最大値取得工程を複数回繰り返す第１繰り返し工程を構成する。
【0038】
図２中のステップＳ１を終えると、ステップＳ２へ進み、第１最大小値取得工程が行われる。
第１最大小値取得工程では、ステップＳ１にて得られた複数の最大計測値Ｍｍａｘのうちの最大値である第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、最小値である第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、が取得される（図２中、ステップＳ２）。
第１最大値取得工程において、第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、が取得されると、ステップＳ３へ進み、第１演算工程が行われる。
第１最大小値取得工程では、ステップＳ１にて得られた複数の最大計測値Ｍｍａｘのうちの最大値である第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、最小値である第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、が取得される（図２中、ステップＳ２）。
第１最大値取得工程において、第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、が取得されると、ステップＳ３へ進み、第１演算工程が行われる。
【0039】
第１演算工程では、第１繰り返し工程によって得られる複数の最大計測値Ｍｍａｘのうちの少なくとも一部の最大計測値Ｍｍａｘの平均値である第１平均値Ｍａｖ１が求められる（図２中、ステップＳ３）。
ここで、本実施形態において、少なくとも一部の最大計測値Ｍｍａｘは、複数の最大計測値Ｍｍａｘのうち、第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、を除いた残りの最大計測値Ｍｍａｘである。
よって、第１演算工程では、５つの最大計測値Ｍｍａｘのうち、第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、を除いた残りの３つの最大計測値Ｍｍａｘの平均値が第１平均値Ｍａｖ１として求められる。
ここで、本実施形態において、少なくとも一部の最大計測値Ｍｍａｘは、複数の最大計測値Ｍｍａｘのうち、第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、を除いた残りの最大計測値Ｍｍａｘである。
よって、第１演算工程では、５つの最大計測値Ｍｍａｘのうち、第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、を除いた残りの３つの最大計測値Ｍｍａｘの平均値が第１平均値Ｍａｖ１として求められる。
【0040】
第１演算工程において、第１平均値Ｍａｖ１が求められると、ステップＳ４へ進み、変動係数Ｃの取得が行われる（図２中、ステップＳ４）。
変動係数Ｃは、下記式のように表される。
変動係数Ｃ＝
（残りの（３つの）最大計測値Ｍｍａｘの標準偏差／第１平均値Ｍａｖ１）
×１００
変動係数Ｃは、下記式のように表される。
変動係数Ｃ＝
（残りの（３つの）最大計測値Ｍｍａｘの標準偏差／第１平均値Ｍａｖ１）
×１００
【0041】
変動係数Ｃが求められると、ステップＳ５へ進み、変動係数Ｃが閾値Ｔｈ以上か否かが判定される（図２中、ステップＳ５）。本実施形態では、閾値Ｔｈは、１０％である。
変動係数Ｃが閾値Ｔｈ未満と判定される場合、ステップＳ９へ進み、第１平均値Ｍａｖ１が、正着性を評価するための評価値として取得され（図２中、ステップＳ９）、評価値に基づいて正着性の評価が行われ（図２中、ステップＳ１０）、処理を終える。
変動係数Ｃが閾値Ｔｈ未満と判定される場合、ステップＳ９へ進み、第１平均値Ｍａｖ１が、正着性を評価するための評価値として取得され（図２中、ステップＳ９）、評価値に基づいて正着性の評価が行われ（図２中、ステップＳ１０）、処理を終える。
【0042】
一方、変動係数Ｃが閾値Ｔｈ以上と判定される場合、ステップＳ６へ進み、再度データ取得が行われる（図２中、ステップＳ６）。
ステップＳ６では、図３のフローチャートに従って、走行工程、計測工程、および最大値取得工程を複数回繰り返す。
図２中のステップＳ６におけるデータ取得では、所定の繰り返し回数は２回である。
よって、図３中のステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４が２回繰り返されると、図２中のステップＳ７へ進む。またこの場合、２つの最大計測値Ｍｍａｘが得られる。
このように、図２中のステップＳ６は、走行工程、計測工程、および最大値取得工程を２回繰り返す第２繰り返し工程を構成する。
ステップＳ６では、図３のフローチャートに従って、走行工程、計測工程、および最大値取得工程を複数回繰り返す。
図２中のステップＳ６におけるデータ取得では、所定の繰り返し回数は２回である。
よって、図３中のステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３、Ｓ２４が２回繰り返されると、図２中のステップＳ７へ進む。またこの場合、２つの最大計測値Ｍｍａｘが得られる。
このように、図２中のステップＳ６は、走行工程、計測工程、および最大値取得工程を２回繰り返す第２繰り返し工程を構成する。
【0043】
図２中のステップＳ６を終えると、ステップＳ７へ進み、第２最大小値取得工程が行われる。
第２最大小値取得工程では、ステップＳ６で得られた２つの最大計測値Ｍｍａｘ、および、第１演算工程（図２中、ステップＳ２）における（第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、を除いた）残りの最大計測値Ｍｍａｘのうちの最大値である第２最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ２と、最小値である第２最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ２と、が取得される（図２中、ステップＳ７）。
第２最大値取得工程において、第２最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ２と、第２最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ２と、が取得されると、ステップＳ８へ進み、第２演算工程が行われる。
第２最大小値取得工程では、ステップＳ６で得られた２つの最大計測値Ｍｍａｘ、および、第１演算工程（図２中、ステップＳ２）における（第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１と、第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１と、を除いた）残りの最大計測値Ｍｍａｘのうちの最大値である第２最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ２と、最小値である第２最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ２と、が取得される（図２中、ステップＳ７）。
第２最大値取得工程において、第２最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ２と、第２最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ２と、が取得されると、ステップＳ８へ進み、第２演算工程が行われる。
【0044】
第２演算工程では、ステップＳ６で得られた２つの最大計測値Ｍｍａｘ、および、第１演算工程における残りの３つの最大計測値Ｍｍａｘのうち、第２最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ２と、前記第２最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ２と、を除いた最大計測値Ｍｍａｘを新たな残りの最大計測値Ｍｍａｘとされ、新たな残りの３つの最大計測値Ｍｍａｘによって第１平均値Ｍａｖ１が求められる（図２中、ステップＳ８）。
【0045】
図２中のステップＳ８を終えると、再度ステップＳ４へ戻り、新たな残りの３つの最大計測値Ｍｍａｘおよび第１平均値Ｍａｖ１に基づいて変動係数Ｃが求められ、さらに、変動係数Ｃが閾値Ｔｈ以上か否かが判定される（図２中、ステップＳ４、Ｓ５）。
以降、変動係数Ｃが閾値Ｔｈ未満となるまで同様の工程が繰り返される。その後、変動係数Ｃが閾値Ｔｈ未満となる第１平均値Ｍａｖ１が評価値として取得され、正着性の評価に用いられる。
以降、変動係数Ｃが閾値Ｔｈ未満となるまで同様の工程が繰り返される。その後、変動係数Ｃが閾値Ｔｈ未満となる第１平均値Ｍａｖ１が評価値として取得され、正着性の評価に用いられる。
【0046】
図２中のステップＳ１０における評価工程では、タイヤＴに関する第１平均値Ｍａｖ１を求め、第１平均値Ｍａｖ１に基づいて評価することもできる。
また、タイヤＴとは異なる種類のタイヤＴに関する第１平均値Ｍａｖ１を求め、タイヤＴの第１平均値Ｍａｖ１と、タイヤＴとは異なる種類のタイヤＴの第１平均値Ｍａｖ１と、を比較評価することもできる。
また、タイヤＴとは異なる種類のタイヤＴに関する第１平均値Ｍａｖ１を求め、タイヤＴの第１平均値Ｍａｖ１と、タイヤＴとは異なる種類のタイヤＴの第１平均値Ｍａｖ１と、を比較評価することもできる。
【0047】
このように、本実施形態では、タイヤＴの計測データに基づいて縁石の正着性を評価するための第１評価値として第１平均値Ｍａｖ１を取得する工程と、第１評価値としての第１平均値Ｍａｖ１と、第２評価値としての第１平均値Ｍａｖ１と、を比較する工程と、を含んでいる。第２評価値は、タイヤＴとは異なる他のタイヤによる計測データに基づく評価値（第１平均値Ｍａｖ１）である。
この場合、縁石１とタイヤＴとの組み合わせに応じた正着性の良否を適切に評価することができる。
この場合、縁石１とタイヤＴとの組み合わせに応じた正着性の良否を適切に評価することができる。
【0048】
本実施形態によれば、走行工程および計測工程によって（図３中、ステップＳ２１、Ｓ２２）、タイヤＴから車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値Ｍを含む計測データを取得することができる。
車両Ｓのハンドルへ伝わる反力は、前タイヤＴ１が縁石１に接触したときに前タイヤＴ１が転舵することで生じる。よって、計測データは、前タイヤＴ１が縁石１に接触したときにハンドルへ伝わる反力の他、前タイヤＴ１に加わる衝撃に関する情報も含んでいる。
前タイヤＴ１が縁石１に接触したときにハンドルへ伝わる反力や前タイヤＴ１に加わる衝撃は、車両Ｓを正着させる際のドライバに対する操作性に影響を与える要因であって、操作性の観点からの正着性の良否に影響を与える要因と言える。
よって、この計測データに用いることで、車両Ｓを縁石１に幅寄せし正着させる際のドライバに対する操作性に与える影響を数値として評価することができ、操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる。
車両Ｓのハンドルへ伝わる反力は、前タイヤＴ１が縁石１に接触したときに前タイヤＴ１が転舵することで生じる。よって、計測データは、前タイヤＴ１が縁石１に接触したときにハンドルへ伝わる反力の他、前タイヤＴ１に加わる衝撃に関する情報も含んでいる。
前タイヤＴ１が縁石１に接触したときにハンドルへ伝わる反力や前タイヤＴ１に加わる衝撃は、車両Ｓを正着させる際のドライバに対する操作性に影響を与える要因であって、操作性の観点からの正着性の良否に影響を与える要因と言える。
よって、この計測データに用いることで、車両Ｓを縁石１に幅寄せし正着させる際のドライバに対する操作性に与える影響を数値として評価することができ、操作性の観点から正着性の良否を適切に評価することができる。
【0049】
また、本実施形態では、第１繰り返し工程（図２中、ステップＳ１）と、第１演算工程（図２中、ステップＳ３）と、を含んでいるので、最大計測値Ｍｍａｘの平均値である第１平均値Ｍａｖ１を縁石１の正着性を評価するための評価値として用いることができる。これにより、最大計測値Ｍｍａｘに含まれる、ドライバの操作や計測操作等に起因するばらつきを抑制することができ、より適切な評価が可能となる。
【0050】
また、本実施形態では、第１最大小値取得工程（図２中、ステップＳ２）を含み、第１演算工程では、複数の最大計測値Ｍｍａｘのうち、第１最大値と、第１最小値と、を除いた残りの最大計測値の平均値を第１平均値Ｍａｖ１として求めるので、単に平均値を求めるよりもより効果的にばらつきを抑制することができる。
【0051】
また、本実施形態では、変動係数が閾値Ｔｈ未満となるまで、図２中のステップＳ５～Ｓ８を繰り返す。このように、変動係数を用いて処理を繰り返すことで、さらにばらつきを抑制することができる。
【0052】
〔検証試験について〕
次に、上記正着性評価方法により、実際に正着性を評価し、正着性の良否を評価することができるか否かについて検証した試験について説明する。
本試験では、互いにワンダリング性能に差があるタイヤＡおよびタイヤＢについて上記正着性評価方法に基づく正着性評価を行った。タイヤＡは、タイヤＢよりもワンダリング性能が低い。なお、ワンダリングとは、路面の凹凸等による影響によって車両（タイヤ）がふらつく状態であり、ワンダリング性能とは、ワンダリングの発生度合に関する性能をいう。ワンダリング性能が相対的に高い場合、ワンダリングの発生が抑制される。
次に、上記正着性評価方法により、実際に正着性を評価し、正着性の良否を評価することができるか否かについて検証した試験について説明する。
本試験では、互いにワンダリング性能に差があるタイヤＡおよびタイヤＢについて上記正着性評価方法に基づく正着性評価を行った。タイヤＡは、タイヤＢよりもワンダリング性能が低い。なお、ワンダリングとは、路面の凹凸等による影響によって車両（タイヤ）がふらつく状態であり、ワンダリング性能とは、ワンダリングの発生度合に関する性能をいう。ワンダリング性能が相対的に高い場合、ワンダリングの発生が抑制される。
【0053】
また、走行工程におけるタイヤＡ、Ｂの使用条件は、下記の通りである。
タイヤサイズ：２７５／７０Ｒ２２．５ １４８／１４５Ｊ
車種：いすゞ エルガ
リム：２２．５×７．５０
内圧：フロント、リア共に９００ｋＰａ
荷重：２名乗車
タイヤサイズ：２７５／７０Ｒ２２．５ １４８／１４５Ｊ
車種：いすゞ エルガ
リム：２２．５×７．５０
内圧：フロント、リア共に９００ｋＰａ
荷重：２名乗車
【0054】
【0055】
上記条件によって正着性評価を行い、最大計測値Ｍｍａｘおよび第１平均値Ｍａｖ１を求めた。
下記表１に評価結果を示す。
下記表１に評価結果を示す。
【0056】
【表1】
【0057】
また、図５は、表１中、繰り返し番号１におけるタイヤＡおよびタイヤＢの計測データを示すグラフである。
図５において、横軸は時間、縦軸は操舵角を示している。また、図５中、実線の線図はタイヤＡの計測データを示している。破線の線図はタイヤＢの計測データを示している。
また、図５では、走行工程の開始のタイミングを時間０としている。
図５において、横軸は時間、縦軸は操舵角を示している。また、図５中、実線の線図はタイヤＡの計測データを示している。破線の線図はタイヤＢの計測データを示している。
また、図５では、走行工程の開始のタイミングを時間０としている。
【0058】
タイヤＡの計測データにおいて、時間０から約１１秒を経過したタイミングｐ１で操舵角（計測値）の上昇が始まり、数秒で最大値となっている。この最大値が最大計測値Ｍｍａｘとして取得される。
タイミングｐ１は、前タイヤＴ１が縁石１に接触したタイミングと一致する。つまり、タイミングｐ１は、接触タイミングと一致する。よって、タイミングｐ１における計測値Ｍは、接触タイミングに対応する計測値Ｍと特定される。仮に、タイミングｐ１における計測値Ｍが接触タイミングに対応する計測値Ｍと特定されない場合、試験において何らかの不具合が生じている可能性があることを示している。
その後、最大計測値Ｍｍａｘの後、操舵角は、徐々に低下し、時間０から約２０秒を経過したタイミング以降においては、ほぼ一定となっている。
タイミングｐ１は、前タイヤＴ１が縁石１に接触したタイミングと一致する。つまり、タイミングｐ１は、接触タイミングと一致する。よって、タイミングｐ１における計測値Ｍは、接触タイミングに対応する計測値Ｍと特定される。仮に、タイミングｐ１における計測値Ｍが接触タイミングに対応する計測値Ｍと特定されない場合、試験において何らかの不具合が生じている可能性があることを示している。
その後、最大計測値Ｍｍａｘの後、操舵角は、徐々に低下し、時間０から約２０秒を経過したタイミング以降においては、ほぼ一定となっている。
【0059】
タイヤＢの計測データにおいて、時間０から約１４秒を経過したタイミングｐ２で操舵角（計測値）の上昇が始まり、数秒で最大値となっている。この最大値が最大計測値Ｍｍａｘとして取得される。
タイミングｐ１は、前タイヤＴ１が縁石１に接触したタイミングと一致する。つまり、タイミングｐ１は、接触タイミングと一致する。よって、タイミングｐ１における計測値Ｍは、接触タイミングに対応する計測値Ｍと特定される。
その後、最大計測値Ｍｍａｘの後、操舵角は、徐々に低下し、時間０から約２０秒を経過したタイミング以降においては、ほぼ一定となっている。
タイミングｐ１は、前タイヤＴ１が縁石１に接触したタイミングと一致する。つまり、タイミングｐ１は、接触タイミングと一致する。よって、タイミングｐ１における計測値Ｍは、接触タイミングに対応する計測値Ｍと特定される。
その後、最大計測値Ｍｍａｘの後、操舵角は、徐々に低下し、時間０から約２０秒を経過したタイミング以降においては、ほぼ一定となっている。
【0060】
走行工程、計測工程、および最大計測値取得工程を繰り返すごとに、図５に示す計測データおよび最大計測値Ｍｍａｘが取得される。
【0061】
表１に示すタイヤＡでは、５つの最大計測値Ｍｍａｘから得られる変動係数Ｃが４．１％であることから、図２中のステップＳ５～Ｓ８に進むことなく、第１平均値Ｍａｖ１がタイヤＡの評価値とされる。
表１に示すタイヤＢにおいても、５つの最大計測値Ｍｍａｘから得られる変動係数Ｃが９．０％であることから、図２中のステップＳ５～Ｓ８に進むことなく、第１平均値Ｍａｖ１がタイヤＡの評価値とされる。
表１に示すタイヤＢにおいても、５つの最大計測値Ｍｍａｘから得られる変動係数Ｃが９．０％であることから、図２中のステップＳ５～Ｓ８に進むことなく、第１平均値Ｍａｖ１がタイヤＡの評価値とされる。
【0062】
タイヤＡにおける５つの最大計測値Ｍｍａｘのうち、繰り返し番号３の最大計測値Ｍｍａｘが第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１であり、繰り返し番号２の最大計測値Ｍｍａｘが第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１である。
よって、タイヤＡの第１平均値Ｍａｖ１は、繰り返し番号１、４、５の最大計測値Ｍｍａｘの平均値（＝２３４）となる。
よって、タイヤＡの第１平均値Ｍａｖ１は、繰り返し番号１、４、５の最大計測値Ｍｍａｘの平均値（＝２３４）となる。
【0063】
同様に、タイヤＢにおける５つの最大計測値Ｍｍａｘのうち、繰り返し番号３の最大計測値Ｍｍａｘが第１最大値Ｍｍａｘ，ｍａｘ１であり、繰り返し番号４の最大計測値Ｍｍａｘが第１最小値Ｍｍａｘ，ｍｉｎ１である。
よって、タイヤＢの第１平均値Ｍａｖ１は、繰り返し番号１、２、５の最大計測値Ｍｍａｘの平均値（＝１９９）となる。
よって、タイヤＢの第１平均値Ｍａｖ１は、繰り返し番号１、２、５の最大計測値Ｍｍａｘの平均値（＝１９９）となる。
【0064】
なお、表１中の最大操舵角指数は、タイヤＡの第１平均値Ｍａｖ１を１００としたときのタイヤＢの第１平均値Ｍａｖ１の値を示した指数である。
表１の結果から、タイヤＡの評価値（第１平均値Ｍａｖ１）の方が、タイヤＢの評価値（第１平均値Ｍａｖ１）よりも大きくなっている。
評価値は、相対的に小さければ、前タイヤＴ１が縁石１に接触したときにハンドルへ伝わる反力や、前タイヤＴ１に加わる衝撃が相対的に小さいと言える。
表１の結果から、タイヤＡの評価値（第１平均値Ｍａｖ１）の方が、タイヤＢの評価値（第１平均値Ｍａｖ１）よりも大きくなっている。
評価値は、相対的に小さければ、前タイヤＴ１が縁石１に接触したときにハンドルへ伝わる反力や、前タイヤＴ１に加わる衝撃が相対的に小さいと言える。
【0065】
よって、表１に示す結果から、タイヤＢの方がタイヤＡと比較して正着性が良好であると判定することができる。
この判定結果は、タイヤＡがタイヤＢよりもワンダリング性能が低い点から考えて妥当である。
このように、本実施形態の評価方法によれば、正着性の良否を適切に評価することができることが明らかである。
この判定結果は、タイヤＡがタイヤＢよりもワンダリング性能が低い点から考えて妥当である。
このように、本実施形態の評価方法によれば、正着性の良否を適切に評価することができることが明らかである。
【0066】
〔その他〕
なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
例えば、本実施形態では、変動係数を用いて第１平均値Ｍａｖ１を求める場合を例示したが、変動係数を用いることなく、第１演算工程（図２中、ステップＳ３）によって得られる第１平均値Ｍａｖ１を評価値として用いてもよい。
なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。
例えば、本実施形態では、変動係数を用いて第１平均値Ｍａｖ１を求める場合を例示したが、変動係数を用いることなく、第１演算工程（図２中、ステップＳ３）によって得られる第１平均値Ｍａｖ１を評価値として用いてもよい。
【0067】
また、本実施形態では、複数の最大計測値Ｍｍａｘのうち、第１最大値と、第１最小値と、を除いた残りの最大計測値の平均値を第１平均値Ｍａｖ１として求めた場合を例示したが、第１最大値と、第１最小値と、を除くことなく、複数の最大計測値Ｍｍａｘの平均値を第１平均値Ｍａｖ１として求めてもよい。
【0068】
また、各工程における数値計算は、本実施形態の評価方法を行う作業者が行ってもよいし、コンピュータ等が行ってもよい。
【0069】
また、上記実施形態では、縁石１の接触壁面部８が、上方へ向かうにつれて歩道４側へ傾斜する傾斜面９を有する場合を例示した。しかし、縁石１は、これに限定されるわけではない。
例えば、図６に示すような縁石１であってもよい。
図６中の縁石１は、上面６と、接触壁面部８と、を有する。上面６は、接触壁面部８の下端縁８ａに繋がるとともに、車道２の路面２ａに連なる面である。
上面６の車道幅方向における水平方向に対する傾斜は、車道２の路面２ａの車道幅方向における水平方向に対する傾斜よりも大きい。さらに、上面６の車道幅方向に沿う幅は、車両ＳのタイヤＴの接地幅よりも広い。
例えば、図６に示すような縁石１であってもよい。
図６中の縁石１は、上面６と、接触壁面部８と、を有する。上面６は、接触壁面部８の下端縁８ａに繋がるとともに、車道２の路面２ａに連なる面である。
上面６の車道幅方向における水平方向に対する傾斜は、車道２の路面２ａの車道幅方向における水平方向に対する傾斜よりも大きい。さらに、上面６の車道幅方向に沿う幅は、車両ＳのタイヤＴの接地幅よりも広い。
【0070】
この場合、縁石１は、接触壁面部８に近づける方向の力を、上面６を走行する車両Ｓに発生させることができ、正着性を高めることができる。このような縁石１についても正着性の評価を行うことができる。
【0071】
また、上記実施形態では、計測値Ｍが、ハンドルの操舵角である場合を例示した。しかし、計測値Ｍは、ハンドルの操舵トルクであってもよい。
この場合も、前タイヤＴ１から車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値をセンサによって容易に計測することができる。
この場合も、前タイヤＴ１から車両Ｓのハンドルへ伝わる反力を示す計測値をセンサによって容易に計測することができる。
【0072】
本開示の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【符号の説明】
【0073】
１ 縁石
２ 車道
４ 歩道
６ 上面
６ａ 外端縁
８ 接触壁面部
８ａ 下端縁
９ 傾斜面
１０ Ｒ面部
Ｓ 車両
Ｔ１ 前タイヤ
２ 車道
４ 歩道
６ 上面
６ａ 外端縁
８ 接触壁面部
８ａ 下端縁
９ 傾斜面
１０ Ｒ面部
Ｓ 車両
Ｔ１ 前タイヤ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】