特開 2024-127656 車輪用軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024127656

(43)【公開日】2024-09-20

(54)【発明の名称】車輪用軸受装置

(51)【国際特許分類】

   F16C 19/18 20060101AFI20240912BHJP

   F16C 33/58 20060101ALI20240912BHJP

   B60B 35/14 20060101ALI20240912BHJP

【ＦＩ】

F16C19/18

F16C33/58

B60B35/14 V

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023036997

(22)【出願日】2023-03-09

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002217

【氏名又は名称】弁理士法人矢野内外国特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松谷 亮太

【テーマコード（参考）】

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J701AA03

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701BA09

3J701BA53

3J701BA54

3J701BA55

3J701BA69

3J701EA01

3J701FA15

3J701GA03

3J701XB03

3J701XB13

3J701XB14

3J701XB26

3J701XB39

(57)【要約】

【課題】車輪用軸受装置を大型化した場合に、複列の転動体の軸方向における距離を適切な値に設定して、軸受剛性を向上させることができる車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】
外方部材２４と、内側軌道面２９および車輪取付フランジ２５を有するハブ輪３１と、ハブ輪３１に連結されて外径に内側軌道面３０を有する内輪２８と、から構成される内方部材と、それぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の鋼球３２と、を備えた車輪用軸受装置であって、側面断面視において、アウター側の鋼球の接触角をθ１、インナー側の鋼球の接触角をθ２とし、アウター側の鋼球中心から延びる接触角θ１方向の仮想直線Ｌ１と車体取付用フランジ２３のアウター側根元部４３との間の距離ｆがｆ＞０、かつ、インナー側の鋼球中心から延びる接触角θ２方向の仮想直線Ｌ２と車体取付用フランジ２３のインナー側根元部４４との間の距離ｇがｇ＞０となる。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に設けられた複列の外側軌道面と、車体に取り付けるための車体取付用フランジと、を有する外方部材と、
内側軌道面および車輪取付フランジを有するハブ輪と、前記ハブ輪に連結されて外径に内側軌道面を有する軌道面形成部材と、から構成される内方部材と、
前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の鋼球と、を備えた車輪用軸受装置であって、
鋼球径ｅと鋼球間中心距離ｊの関係が０．２０ｅ＜ｊ－ｅ＜０．５３ｅとなり、
側面断面視において、アウター側の鋼球の接触角をθ１、インナー側の鋼球の接触角をθ２とし、アウター側の鋼球中心から延びる前記接触角θ１方向の仮想直線Ｌ１と前記車体取付フランジのアウター側根元部との間の距離ｆがｆ＞０、かつ、インナー側の鋼球中心から延びる前記接触角θ２方向の仮想直線Ｌ２と前記車体取付フランジのインナー側根元部との間の距離ｇがｇ＞０となる、車輪用軸受装置。

【請求項2】

前記内方部材は、車輪に取り付けるための車輪取付フランジを有し、
前記車輪取付フランジ端面からインナー側鋼球中心の距離ａと前記車輪取付フランジ端面から前記車体取付用フランジのインナー側端面の距離ｂとの関係がａ＞ｂかつ、前記車輪取付フランジ端面から前記車体取付用フランジのアウター側端面の距離ｃと前記車輪取付フランジ端面からアウター側鋼球中心の距離ｄとの関係がｃ＞ｄとなる、請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項3】

前記各鋼球中心から延びる接触角θ１方向の直線および接触角θ２方向の直線の交点は、前記車体取付用フランジのボルト取付孔の内径側端部よりも外径側に存在する、請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【請求項4】

前記外方部材の前記ボルト取付孔中心が反路面側を基準とし、－３０°～＋３０°の間に一つ以上設けられる、請求項１に記載の車輪用軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車輪用軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車輪を回転自在に支持する車輪用軸受装置が知られている。車輪用軸受装置は、外方部材の内側に内方部材が配置され、外方部材と内方部材のそれぞれの軌道面間に転動部材が介装されている。こうして、車輪用軸受装置は、転がり軸受構造を構成し、内方部材に取り付けられた車輪を回転自在としている。

【0003】

このような転がり軸受構造を備えた車輪用軸受装置において、内方部材と前記外方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の転動体を備えた転がり軸受構造が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。複列の転動体は軸方向において一定の距離を離間して配置される。車輪用軸受装置の長寿命化を図る手段の一つとして複列の転動体の軸方向における距離および各転動体のピッチ円直径を大きくすることにより剛性の向上を図っていた。しかしながら、このような構造では、車輪用軸受装置全体の寸法が大型化せざるを得なくなる。

【0004】

例えばピッチ円直径が転動体である鋼球径の６倍より大きい構成の車輪用軸受装置が公知となっている（例えば、特許文献２参照）。このように構成することにより、スパンを減少させることなく、車輪用軸受装置の軸受剛性の低下を防止する。しかし、鋼球径の大径化に伴い、車輪用軸受装置全体の寸法が大型化せざるを得なくなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００４－１０８４４９号公報

【特許文献2】米国特許第０７４１３３４９号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

また、近年、ＥＶ車の普及が進んでいる。ＥＶ車はバッテリーを搭載しており、車両質量が増加しやすい傾向にあるため、車輪用軸受装置の軸受剛性を向上させる必要がある。また、ＥＶのモータ駆動に起因するトルク増加によって、等速ジョイントのスプラインサイズが大型化するのに伴い、車輪用軸受装置においては、転動輪のピッチ円径が大径化して重量が増加していた。

【0007】

車輪用軸受装置の重量増加を抑制するために、複列の転動体の軸方向における距離を小さくすることが考えられる。また、車両重量が増加すると、車体取付用フランジに係る旋回荷重が大きくなり、車体取付用フランジを厚肉化する必要が生じるが、重量増加を抑制する観点から厚肉化には限界があった。

【0008】

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、車輪用軸受装置を大型化した場合に、複列の転動体の軸方向における距離を適切な値に設定して、軸受剛性を向上させることができる車輪用軸受装置の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

第一の発明は、内周に設けられた複列の外側軌道面と、車体に取り付けるための車体取付用フランジと、を有する外方部材と、
外周に複列の内側軌道面を有する内方部材と、
前記内方部材と前記外方部材のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の鋼球と、を備えた車輪用軸受装置であって、
鋼球径ｅと鋼球間中心距離ｊの関係が０．２０ｅ＜ｊ－ｅ＜０．５３ｅとなり、
側面断面視において、アウター側の鋼球の接触角をθ１、インナー側の鋼球の接触角をθ２とし、アウター側の鋼球中心から延びる前記接触角θ１方向の仮想直線Ｌ１と前記車体取付フランジのアウター側根元部との間の距離ｆがｆ＞０、かつ、インナー側の鋼球中心から延びる前記接触角θ２方向の仮想直線Ｌ２と前記車体取付フランジのインナー側根元部との間の距離ｇがｇ＞０となるものである。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、鋼球間中心距離を接近させて、かつ、軸受からの荷重が最もかかる接触角方向の外方部材の肉厚を増加させることができるので、軸方向の転動体間距離を適切な値に設定しつつ軸受剛性を増加させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】車輪用軸受装置の第一実施形態における全体構成を示す断面図。

【図2】車輪用軸受装置の第一実施形態における各部材間の距離を示す断面一部拡大図。

【図3】車輪用軸受装置の第一実施形態における外方部材を示す側面図。

【図4】第二実施形態における車輪用軸受装置を示す上部断面図。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、図１を用いて、車輪用軸受装置の第一実施形態である車輪用軸受装置１について説明する。なお、以下の説明において、インナー側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車体側を表し、アウター側とは、車体に取り付けた際の車輪用軸受装置１の車輪側を表す。

【0013】

図１は、軸受中心軸を含む仮想平面（アキシアル平面）における車輪用軸受装置１の断面を示す。図１に示す実施形態の車輪用軸受装置１は、内周に複列の軌道面２１、２２を一体に設け、外周に車体取付用フランジ２３を一体に有する外方部材２４と、一端に車輪取付フランジ２５、他端に円筒状小径段部２６を設け、その小径段部２６の外径に内輪２８を圧入して、圧入した内輪２８に外方部材２４の軌道面２２に対向する軌道面３０を形成したハブ輪３１と、外方部材２４とハブ輪３１のそれぞれの軌道面間に介在する複列の転動体である鋼球３２と、ハブ輪３１と外方部材２４との間に介在し、複列の転動体である複数の鋼球３２を各列に円周方向等間隔に支持する保持器３３と、を備える。内方部材は、ハブ輪３１と内輪２８とによって構成されている。また、アウター側の外側軌道面２１と対向する軌道面２９をハブ輪３１の外径に直接形成した構造を有する。

【0014】

内輪２８と外方部材２４の両端には、外部からの異物の侵入や内部に充填したグリースの漏出を防止するためにインナー側シール部材３５およびアウター側シール部材３６を装着している。ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５の円周方向等間隔位置に車輪ホイールを固定するためのハブボルト３７が取り付けられている。また、外方部材２４の車体取付用フランジ２３には、ナックル（図示せず）を介して車体の懸架装置が取り付けられている。

【0015】

ハブ輪３１は、図示しない車両の車輪を回転自在に支持する。ハブ輪３１は、略円筒状に形成され、例えば、Ｓ５３Ｃ等の中高炭素鋼で構成されている。ハブ輪３１のインナー側端部には、外周面に縮径された小径段部２６が設けられている。ハブ輪３１のアウター側端部には車輪取付フランジ２５が一体的に設けられている。

【0016】

内輪２８は、ハブ輪３１の小径段部２６に圧入されている。内輪２８の外周面には、軌道面３０が設けられている。内輪２８は、ハブ輪３１のインナー側端が径方向の外側に向かって塑性変形（加締め）されている。つまり、ハブ輪３１のインナー側には、内輪２８によって内側軌道面３０が構成されている。ハブ輪３１は、インナー側端部の内輪２８に設けられている軌道面３０が外方部材２４のインナー側の軌道面２２に対向し、アウター側に設けられている軌道面２９が外方部材２４のアウター側の外側軌道面２１に対向している。

【0017】

転動体である複数の鋼球３２は、保持器３３によって保持されることにより構成されている。インナー側の鋼球３２の列は、内輪２８の軌道面３０と、外方部材２４のインナー側の軌道面２２との間に転動自在に挟まれている。アウター側の鋼球３２の列は、ハブ輪３１の軌道面２９と、外方部材２４のアウター側の外側軌道面２１との間に転動自在に挟まれている。つまり、インナー側の鋼球３２の列とアウター側の鋼球３２の列とは、外方部材２４と内方部材との両軌道面間に転動自在に収容されている。外方部材２４は、インナー側の鋼球３２の列およびアウター側の鋼球３２の列を介してハブ輪３１および内輪２８を回転可能に支持している。

【0018】

次に、図２を用いて各部材間の距離について説明する。図２は、軸受中心軸を含む仮想平面（アキシアル平面）における車輪用軸受装置１の一部断面を示す。図２に示すように、インナー側の鋼球３２の列と、アウター側の鋼球３２の列とは、軸方向において並列に配置されている。図２に示すように、車輪取付フランジ２５のアウター側端面を基準とした各部材との距離を定義する。車輪取付フランジ２５のアウター側端面からインナー側の鋼球３２中心との距離をａとする。また、車輪取付フランジ２５のアウター側端面から車体取付用フランジ２３のインナー側端面との距離をｂとする。また、車輪取付フランジ２５のアウター側端面から車体取付用フランジ２３のアウター側端面との距離をｃとする。また、車輪取付フランジ２５のアウター側端面からアウター側の鋼球３２中心との距離をｄとする。また鋼球３２の直径である鋼球径はｅと定義する。

【0019】

ここで、鋼球３２中心間の軸方向における距離をｊとすると、鋼球間中心距離ｊは、ａとｄとの差となる。鋼球間中心距離ｊから鋼球径ｅを減算すると、インナー側の鋼球３２の軸方向におけるアウター側端部の位置からアウター側の鋼球３２の軸方向におけるインナー側端部の位置までの長さが算出される。当該長さが短ければ短いほど車輪用軸受装置１自体の軸方向の幅が狭まる。一方で、当該長さが短すぎると保持器３３のリング部４１の軸方向の厚みを十分にとることができず、軸受運転時に保持器３３の強度が不足して破断する可能性があった。

【0020】

そこで、本実施形態においては、鋼球径ｅと鋼球間中心距離ｊの関係が０．２０ｅ＜ｊ－ｅ＜０．５３ｅが望ましい。このように構成することにより、車輪用軸受装置１自体の軸方向の幅を狭めつつ、軸受運転時の保持器３３の強度を確保することができる。

【0021】

また、車輪取付フランジ２５端面からインナー側鋼球３２中心の距離ａと車輪取付フランジ２５端面から車体取付用フランジ２３のインナー側端面の距離ｂとの関係がａ＞ｂとなるのが好ましい。ａ＞ｂとなることで、インナー側の鋼球３２中心よりもアウター側に車体取付用フランジ２３が位置することとなり、インナー側の仮想直線Ｌ２の延びる方向において、外方部材２４の肉厚を厚くすることができ、当該部分で軸受からの荷重を受けることができるので外方部材２４の軸受剛性が向上する。

【0022】

また、車輪取付フランジ２５のアウター側端面から車体取付用フランジ２３のアウター側端面との距離ｃと車輪取付フランジ２５のアウター側端面からアウター側の鋼球３２中心との距離ｄとの関係が、ｃ＞ｄとなるのが好ましい。ｃ＞ｄとなることで、アウター側の鋼球３２中心よりもインナー側に車体取付用フランジ２３が位置することとなり、アウター側の仮想直線Ｌ１の延びる方向において、外方部材２４の肉厚を厚くすることができ、当該部分で軸受からの荷重を受けることができるので外方部材２４の軸受剛性が向上する。

【0023】

アウター側の仮想直線Ｌ１について説明する。アウター側の鋼球３２は、モーメント荷重などに対応するため、ハブ輪３１および外方部材２４との接触角θ１を有する玉軸受としている。転動体接触角θ１は、３０°以上４５°以下であるのが好ましい。

【0024】

仮想直線Ｌ１は転動体接触角θ１方向の直線であって、インナー側へ向かうにしたがって外径側へ延びる直線である。ここで、転動体接触角θ１とは、軸受中心軸に直交する仮想平面（ラジアル平面）に対して、アウター側の軌道面２１、２９によって鋼球３２へ伝達される力の作用方向がなす角度を意味する。側面断面視において、アウター側の鋼球中心から延びる接触角θ１方向の仮想直線Ｌ１と車体取付用フランジ２３のアウター側根元部４３との間の距離をｆとする。ここで、側面断面視とは、図２に示す拡大断面図において車輪用軸受装置１を見た状態を意味する。アウター側根元部４３は、車体取付用フランジ２３のアウター側端面２３ｂと外方部材２４の外周面２４ａとが交わる箇所である。距離ｆは、アウター側根本部４３の湾曲形状の接線であって、θ１に対して平行な線と仮想直線Ｌ１との間の距離である。なお、距離ｆは、アウター側根本部４３からインナー側に引かれる場合を正とする。

【0025】

本実施形態においては、距離ｆはｆ＞０となるのが望ましい。すなわち、アウター側根本部４３の湾曲形状の接線からインナー側に仮想直線Ｌ１が存在することが望ましい。このように構成することにより、軸受からの荷重が最もかかる接触角方向の外方部材２４の肉厚を厚くすることができ、当該部分で軸受からの荷重を受けることができるので外方部材２４の軸受剛性が向上する。

【0026】

次に、インナー側の仮想直線Ｌ２について説明する。インナー側の鋼球３２は、モーメント荷重などに対応するため、ハブ輪３１および外方部材２４との接触角θ２を有する玉軸受としている。転動体接触角θ２は、３０°以上４５°以下であるのが好ましい。

【0027】

仮想直線Ｌ２は転動体接触角θ２方向の直線であって、アウター側へ向かうにしたがって外径側へ延びる直線である。ここで、転動体接触角θ２とは、軸受中心軸に直交する仮想平面（ラジアル平面）に対して、インナー側の軌道面２２、３０によって鋼球３２へ伝達される力の作用方向がなす角度を意味する。側面断面視において、インナー側の鋼球中心から延びる接触角θ２方向の仮想直線Ｌ２と車体取付用フランジ２３のインナー側根元部との間の距離をｇとする。ここで、側面断面視とは、図２に示す拡大断面図において車輪用軸受装置１を見た状態を意味する。インナー側根元部４４は、車体取付用フランジ２３のインナー側端面２３ｃと外方部材２４の外周面２４ｂとが交わる箇所である。距離ｇは、インナー側根本部４４の湾曲形状の接線であって、θ２に対して平行な線と仮想直線Ｌ２との間の距離である。なお、距離ｇは、インナー側根本部４４からアウター側に引かれる場合を正とする。

【0028】

本実施形態においては、距離ｇはｇ＞０となるのが望ましい。すなわち、インナー側根本部４４の湾曲形状の接線からアウター側に仮想直線Ｌ２が存在することが望ましい。このように構成することにより、軸受からの荷重が最もかかる接触角方向の外方部材２４の肉厚を厚くすることができ、当該部分で軸受けからの荷重を受けることができるので外方部材２４の軸受剛性が向上する。

【0029】

また、車輪取付フランジ２５のアウター側端面からインナー側の鋼球３２中心との距離ａは、車輪取付フランジ２５のアウター側端面から車体取付用フランジ２３のインナー側端面との距離ｂよりも大きくなることが望ましい。このように構成することにより、転動体荷重を受ける部分がより肉厚となり、剛性向上の効果が顕著となる。

【0030】

また、車輪取付フランジ２５のアウター側端面から車体取付用フランジ２３のアウター側端面との距離ｃは、車輪取付フランジ２５のアウター側端面からアウター側の鋼球３２中心との距離ｄよりも大きくなることが望ましい。このように構成することにより、転動体荷重を受ける部分がより肉厚となり、剛性向上の効果が顕著となる。

【0031】

また、仮想直線Ｌ１および仮想直線Ｌ２の交点をＰ１とする。車体取付用フランジ２３には、ボルトを取り付けるためのボルト取付孔２３ａが設けられている。ボルト取付孔２３ａにボルトを取り付けた場合のボルトの内径側端部から交点Ｐ１までの距離をｈとする。距離ｈは、内径側の方向を負とする。

【0032】

本実施形態においては、距離ｈはｈ＞０となるのが望ましい。すなわち交点Ｐ１は、ボルト取付孔２３ａの内径側端部よりも外径側に存在する。このように構成することにより、車体取付用フランジ２３の腕長さが必然的に短くなる。車体取付用フランジ２３の腕長さとは、図３に示されるボルト取付孔２３ａの設けられた突出部の外径方向への長さである。これにより、取付箇所が軸中心に近い位置となり、取付箇所にかかるモーメントを減少させることができるので、外方部材２４の軸受剛性向上の効果が顕著となる。

【0033】

また、図３に示すように車体取付用フランジ２３において、ボルト取付孔２３ａは軸方向視において軸心を中心とした同心円状に複数個所配置されている。このボルト取付孔２３ａの一つの取付中心が路面と反対側を０度とし、０度を基準とした場合に、基準から円周方向において－３０°～＋３０°の間に配置されることが望ましい。このように構成することにより、軸受からの荷重がかかりやすい上方に厚肉部である車体取付用フランジ２３を設けるので剛性向上の効果が顕著となる。

【0034】

以上のように、内周に設けられた複列の外側軌道面２１、２２と、車体に取り付けるための車体取付用フランジ２３と、を有する外方部材２４と、内側軌道面２９および車輪取付フランジ２５を有するハブ輪３１と、ハブ輪３１に連結されて外径に内側軌道面３０を有する内輪２８と、から構成される内方部材と、内方部材と外方部材２４のそれぞれの軌道面間に転動自在に収容された複列の鋼球３２と、を備えた車輪用軸受装置であって、鋼球径ｅと鋼球間中心距離ｊの関係が０．２０ｅ＜ｊ－ｅ＜０．５３ｅとなり、側面断面視において、アウター側の鋼球の接触角をθ１、インナー側の鋼球の接触角をθ２とし、アウター側の鋼球中心から延びる接触角θ１方向の仮想直線Ｌ１と最も近い外方部材表面との距離ｆがｆ＞０、かつ、インナー側の鋼球中心から延びる接触角θ２方向の仮想直線Ｌ２と最も近い外方部材表面との距離ｇがｇ＞０となるものである。

【0035】

このように構成することにより、車輪用軸受装置１自体の軸方向の幅を狭めつつ、軸受運転時の保持器３３の強度を確保することができる。

【0036】

またハブ輪３１は、車輪に取り付けるための車輪取付フランジ２５を有し、車輪取付フランジ２５端面からインナー側鋼球３２中心の距離ａと車輪取付フランジ２５端面から車体取付用フランジ２３のインナー側端面の距離ｂとの関係がａ＞ｂかつ、車輪取付フランジ２５端面から車体取付用フランジ２３のアウター側端面の距離ｃと車輪取付フランジ２５端面からアウター側鋼球３２中心の距離ｄとの関係がｃ＞ｄとなることが好ましい。

【0037】

このように構成することにより、インナー側の鋼球３２中心よりもアウター側に車体取付用フランジ２３が位置することとなり、インナー側の仮想直線Ｌ２の延びる方向において、外方部材２４の肉厚を厚くすることができ、当該部分で軸受からの荷重を受けることができるので外方部材２４の軸受剛性が向上する。また、アウター側の鋼球３２中心よりもインナー側に車体取付用フランジ２３が位置することとなり、アウター側の仮想直線Ｌ１の延びる方向において、外方部材２４の肉厚を厚くすることができ、当該部分で軸受からの荷重を受けることができるので外方部材２４の軸受剛性が向上する。

【0038】

また、各鋼球３２中心から延びる接触角θ１方向の仮想直線Ｌ１および接触角θ２方向の仮想直線Ｌ２の交点Ｐ１は、ボルト取付孔２３ａの内径側端部よりも外径側に存在する ことが好ましい。
このように構成することにより、車体取付用フランジ２３の腕長さが必然的に短くなるので、外方部材の軸受剛性向上の効果が顕著となる。

【0039】

また、外方部材のボルト取付孔２３ａ中心が反路面側６０度以内に一つ以上設けられる。

【0040】

また、別の実施形態として、軌道面形成部材として、内輪２８ではなく、外径に軌道面を有するＣＶＪの外側継手部材６１を採用してもよい。図４に示すように、外側継手部材６１の外径には軌道面２２に対向する軌道面６２を形成している。外側継手部材６１は、ステム部６３とマウス部６４とからなり、軌道面６２は、マウス部６４のアウター側端部外径に設けられている。ステム部６３の外周面とハブ輪３１の内径とはスプライン嵌合によって回動不能に固定されている。

【0041】

また、ハブ輪３１の車輪取付フランジ２５にはボルト装着孔２５ｂが設けられて、ホイールおよびブレーキロータをこの車輪取付フランジ２５に固定するためのハブボルト３７がこのボルト装着孔２５ｂに装着される。

【0042】

なお、本実施形態では、車輪用軸受装置１は、ハブ輪３１の外周にアウター側の鋼球３２の列の内側転走面３０が形成されている第三世代構造の車輪用軸受装置１として構成されているが、本発明はこれに限定されない。例えば、本発明は、ハブ輪３１に一対の内輪が圧入固定された第二世代構造であっても良い。

【符号の説明】

【0043】

１ 車輪用軸受装置
２１ 外側軌道面（アウター側）
２２ 外側軌道面（インナー側）
２３ 車体取付用フランジ
２３ａ ボルト取付孔
２４ 外方部材
２５ 車輪取付フランジ
２８ 内輪
２９ 内側軌道面（アウター側）
３０ 内側軌道面（インナー側）
３１ ハブ輪
３２ 鋼球（転動体）
ａ 車輪取付フランジのアウター側端面からインナー側の鋼球中心との距離
ｂ 車輪取付フランジのアウター側端面から車体取付用フランジのインナー側端面との距離
ｃ 車輪取付フランジのアウター側端面から車体取付用フランジのアウター側端面との距離
ｄ 車輪取付フランジのアウター側端面からアウター側の鋼球中心との距離
ｅ 鋼球径
ｆ 仮想直線Ｌ１と外方部材の車体取付用フランジのアウター側根本部との間の距離
ｇ 仮想直線Ｌ２と外方部材の車体取付用フランジのインナー側根本部との間の距離
Ｌ１ アウター側の仮想直線
Ｌ２ インナー側の仮想直線
θ１、θ２ 接触角

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】