特開 2024-128601 駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024128601

(43)【公開日】2024-09-24

(54)【発明の名称】駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 53/24 20190101AFI20240913BHJP

   B60L 55/00 20190101ALI20240913BHJP

   H02M 7/48 20070101ALI20240913BHJP

   B60H 1/22 20060101ALI20240913BHJP

【ＦＩ】

B60L53/24

B60L55/00

H02M7/48 E

B60H1/22 671

B60H1/22 611Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】16

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023037654

(22)【出願日】2023-03-10

(71)【出願人】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000017

【氏名又は名称】弁理士法人アイテック国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 満孝

(72)【発明者】

【氏名】杉本 和大

【テーマコード（参考）】

3L211

5H125

5H770

【Ｆターム（参考）】

3L211AA11

3L211BA32

3L211DA48

3L211DA99

5H125AA01

5H125AC12

5H125AC23

5H125BB00

5H125BC19

5H125BC21

5H125BC24

5H125BE02

5H125CD06

5H125CD08

5H125CD09

5H125EE05

5H125EE12

5H125EE15

5H125EE51

5H770BA02

5H770DA03

5H770DA41

5H770HA02W

5H770HA02Y

5H770HA02Z

5H770HA03W

5H770HA06W

5H770HA06X

5H770HA06Z

5H770HA07Z

5H770JA17Z

(57)【要約】

【課題】外部充電と外部給電とのうちの少なくとも一方をより適正に実行する。
【解決手段】駆動装置は、３相コイルを有するモータと、蓄電装置と、蓄電装置からの直流電力を３相交流電力に変換してモータに供給するインバータとを備える。駆動装置は、３相コイルが接続された中性点に外部電源装置から供給される電力をモータおよびインバータによる電圧変換を伴って蓄電装置に供給する外部充電と、蓄電装置からの電力をインバータおよびモータによる電圧変換を伴って中性点を介して駆動装置の外部に供給する外部給電と、のうちの少なくとも一方の際には、インバータの３相の全てを駆動する第１モード、または、インバータの３相のうち２相を駆動する第２モードを実行する。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

３相コイルを有するモータと、蓄電装置と、前記蓄電装置からの直流電力を３相交流電力に変換して前記モータに供給するインバータと、を備える駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記３相コイルが接続された中性点に外部電源装置から供給される電力を前記モータおよび前記インバータによる電圧変換を伴って前記蓄電装置に供給する外部充電と、前記蓄電装置からの電力を前記インバータおよび前記モータによる電圧変換を伴って前記中性点を介して前記駆動装置の外部に供給する外部給電と、のうちの少なくとも一方の際には、前記インバータの３相の全てを駆動する第１モード、または、前記インバータの前記３相のうち２相を駆動する第２モードを実行する、
駆動装置。

【請求項2】

請求項１記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記モータに関連する情報、前記インバータに関連する情報、前記蓄電装置に関連する情報、前記中性点に関連する情報、外部環境に関連する情報、のうちの少なくとも１つに基づいて、前記第１モードまたは前記第２モードを実行する、
駆動装置。

【請求項3】

請求項２記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記外部電源装置から前記中性点への電力または電流に関連する供給関連値が供給閾値以下であるときには、前記第２モードでインターリーブ駆動を実行し、前記供給関連値が前記供給閾値よりも大きいときには、前記第１モードで前記インターリーブ駆動を実行する、
駆動装置。

【請求項4】

請求項３記載の駆動装置であって、
前記モータと前記インバータと前記蓄電装置とに冷却媒体を循環させる冷却装置を更に備え、
前記駆動装置は、前記蓄電装置の昇温要求が行なわれている場合、前記供給関連値が前記供給閾値未満のときには、前記第１モードで前記インターリーブ駆動を実行し、前記供給関連値が前記供給閾値以上のときには、前記第２モードで前記インターリーブ駆動を実行する、
駆動装置。

【請求項5】

請求項３記載の駆動装置であって、
前記モータおよび前記インバータを熱源として車両の車室内の暖房を行なう暖房装置を更に備え、
前記駆動装置は、前記車室内の暖房要求が行なわれている場合、前記供給関連値が前記供給閾値未満のときには、前記第１モードで前記インターリーブ駆動を実行し、前記供給関連値が前記供給閾値以上のときには、前記第２モードで前記インターリーブ駆動を実行する、
駆動装置。

【請求項6】

請求項２ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記インバータの温度が第２温度閾値よりも高いときには、前記第１モードでインターリーブ駆動を実行する、
駆動装置。

【請求項7】

請求項２ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記モータの温度が第１温度閾値よりも高く且つ前記インバータの温度が第２温度閾値よりも高い場合、前記インバータが前記モータに比して熱的に厳しいときには、前記第１モードで前記インターリーブ駆動を実行する、
駆動装置。

【請求項8】

請求項２ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記モータの温度が第１温度閾値よりも高いときおよび／または前記インバータの温度が第２温度閾値よりも高いときには、前記モータの温度が前記第１温度閾値以下で且つ前記インバータの温度が前記第２温度閾値以下のときに比して、前記外部電源装置から前記中性点への電力または電流を制限するように、前記外部電源装置に指示する、
駆動装置。

【請求項9】

請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記第１モードまたは前記第２モードでインターリーブ駆動を実行し、
更に、前記駆動装置は、前記第２モードでは、前記３相のうちインダクタンス値のズレが最小となる前記２相を駆動２相として前記インターリーブ駆動を実行する、
駆動装置。

【請求項10】

請求項９記載の駆動装置であって、
前記モータと前記インバータと前記蓄電装置とに冷却媒体を循環させる冷却装置を更に備え、
前記駆動装置は、前記蓄電装置の昇温要求が行なわれている場合、前記第２モードでは、前記３相のうちインダクタンス値のズレが最大となる前記２相を前記駆動２相として前記インターリーブ駆動を実行する、
駆動装置。

【請求項11】

請求項９記載の駆動装置であって、
前記モータおよび前記インバータを熱源として車両の車室内の暖房を行なう暖房装置を更に備え、
前記駆動装置は、前記車室内の暖房要求が行なわれている場合、前記第２モードでは、前記３相のうちインダクタンス値のズレが最大となる前記２相を前記駆動２相として前記インターリーブ駆動を実行する、
駆動装置。

【請求項12】

請求項９記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記モータの回転子の回転位置に基づいて前記駆動２相を設定する、
駆動装置。

【請求項13】

請求項９記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記モータの各相に試験用電流が流れたときの前記各相の相電流の単位時間当たりの変化量に基づいて前記駆動２相を設定する、
駆動装置。

【請求項14】

請求項１ないし５のうちの何れか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記第１モードおよび前記第２モードの何れであるかに基づいて目標電圧比を設定し、前記外部電源装置から前記中性点に、前記蓄電装置の電圧と前記目標電圧比とに基づく目標電圧を印加するように、前記外部電源装置に指示する、
駆動装置。

【請求項15】

請求項１４記載の駆動装置であって、
前記モータと前記インバータと前記蓄電装置とに冷却媒体を循環させる冷却装置を更に備え、
前記駆動装置は、前記第１モードおよび前記第２モードの何れであるかと前記蓄電装置の昇温要求が行なわれているか否かとに基づいて前記目標電圧比を設定する、
駆動装置。

【請求項16】

請求項１４記載の駆動装置であって、
前記モータおよび前記インバータを熱源として車両の車室内の暖房を行なう暖房装置を更に備え、
前記駆動装置は、前記第１モードおよび前記第２モードの何れであるかと前記車室内の暖房要求が行なわれているか否かとに基づいて前記目標電圧比を設定する、
駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、駆動装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、３相コイルを有するモータと、蓄電装置と、蓄電装置からの直流電力を３相交流電力に変換してモータに供給するインバータと、を備える駆動装置が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。特許文献１の駆動装置は、３相コイルが接続された中性点に外部電源装置から供給される電力をモータおよびインバータによる電圧変換を伴って蓄電装置に供給する外部充電の際に、インバータのスイッチング素子のデューティ値を設定してインバータを制御する。また、特許文献２の駆動装置は、外部充電の際に、モータの回転子角に基づいてモータの３相電流の１つをゼロにし、モータのトルクをゼロにするための残りの２相電流を設定し、インバータを制御する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】米国特許出願公開２０２０／０１７７０１４号明細書

【特許文献2】米国特許出願公開２０２０／０１８９４０９号明細書

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

駆動装置は、外部充電と、蓄電装置からの電力をインバータおよびモータによる電圧変換を伴ってモータの中性点を介して駆動装置の外部に供給する外部給電と、のうちの少なくとも一方の際に、常時、特許文献１のように、インバータの３相の全てを駆動する第１モードを実行する場合、モータの発熱量が大きくなる傾向がある。一方、駆動装置は、外部充電と外部給電とのうちの少なくとも一方の際に、常時、特許文献２のように、インバータの３相のうち２相を駆動する第２モードを実行する場合、インバータの発熱量が大きくなる傾向がある。これらを踏まえて、外部充電と外部給電とのうちの少なくとも一方をより適正に実行することが求められている。

【0005】

本開示の駆動装置は、外部充電と外部給電とのうちの少なくとも一方をより適正に実行することを主目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本開示の駆動装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

【0007】

本開示の駆動装置は、
３相コイルを有するモータと、蓄電装置と、前記蓄電装置からの直流電力を３相交流電力に変換して前記モータに供給するインバータと、を備える駆動装置であって、
前記駆動装置は、前記３相コイルが接続された中性点に外部電源装置から供給される電力を前記モータおよび前記インバータによる電圧変換を伴って前記蓄電装置に供給する外部充電と、前記蓄電装置からの電力を前記インバータおよび前記モータによる電圧変換を伴って前記中性点を介して前記駆動装置の外部に供給する外部給電と、のうちの少なくとも一方の際には、前記インバータの３相の全てを駆動する第１モード、または、前記インバータの前記３相のうち２相を駆動する第２モードを実行する、
ことを要旨とする。

【0008】

本開示の駆動装置は、３相コイルが接続された中性点に外部電源装置から供給される電力をモータおよびインバータによる電圧変換を伴って蓄電装置に供給する外部充電と、蓄電装置からの電力をインバータおよびモータによる電圧変換を伴って中性点を介して駆動装置の外部に供給する外部給電と、のうちの少なくとも一方の際には、インバータの３相の全てを駆動する第１モード、または、インバータの３相のうち２相を駆動する第２モードを実行する。これにより、駆動装置は、外部充電と外部給電とのうちの少なくとも一方をより適正に実行することができる。

【0009】

本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記モータに関連する情報、前記インバータに関連する情報、前記蓄電装置に関連する情報、前記中性点に関連する情報、外部環境に関連する情報、のうちの少なくとも１つに基づいて、前記第１モードまたは前記第２モードを実行するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、各種情報のうちの少なくとも１つに基づいて第１モードまたは第２モードを実行することができる。ここで、モータに関連する情報は、モータの温度を含む。インバータに関連する情報は、インバータの温度を含む。蓄電装置に関連する情報は、蓄電装置の温度を含む。中性点に関連する情報は、外部電源装置から中性点への電力および電流を含む。外部環境に関連する情報は、モータおよびインバータを熱源として車両の車室内の暖房を行なう暖房装置を駆動装置が備える場合、暖房要求の有無および車室内の温度を含む。

【0010】

各種情報のうちの少なくとも１つに基づいて第１モードまたは第２モードを実行する態様の本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記外部電源装置から前記中性点への電力または電流に関連する供給関連値が供給閾値以下であるときには、前記第２モードでインターリーブ駆動を実行し、前記供給関連値が前記供給閾値よりも大きいときには、前記第１モードで前記インターリーブ駆動を実行するものとしてもよい。ここで、第１モードのインターリーブ駆動は、モータの３相の相電流の位相が互いに１２０度ずつズレるようにインバータが駆動される。例えば、第１モードのインターリーブ駆動は、インバータの３相のスイッチング素子のデューティ制御における各相のキャリア（例えば、三角波、ノコギリ波、逆ノコギリ波など）の位相を互いに１２０度ずつズラすことにより、モータの３相の相電流の位相を互いに１２０度ずつズラすものとしてもよい。第２モードのインターリーブ駆動は、モータの２相の相電流が互いに１８０度ズレるようにインバータが駆動される。例えば、第２モードのインターリーブ駆動は、インバータの２相のスイッチング素子のデューティ制御における各相のキャリアの位相を互いに１８０度ズラすことにより、モータの２相の相電流の位相を互いに１８０度ズラすものとしてもよい。発明者らは、実験や解析、機械学習などにより、以下のことを確認した。供給関連値が小さい場合、第１モードでインターリーブ駆動を実行するときに、第２モードでインターリーブ駆動を駆動するときに比して、モータおよびインバータを含む駆動部全体の発熱量が大きくなり、外部充電の効率が低くなる。一方、供給関連値が大きい場合、第２モードでインターリーブ駆動を実行するときに、第１モードでインターリーブ駆動を駆動するときに比して、駆動部全体の発熱量が大きくなり、外部充電の効率が低下する。これを踏まえて、駆動装置は、供給関連値が供給閾値以下であるときには、第２モードでインターリーブ駆動を実行し、供給関連値が供給閾値よりも大きいときには、第１モードでインターリーブ駆動を実行する。これにより、駆動装置は、駆動部全体の発熱量を抑制することができる。この結果、駆動装置は、外部充電を効率よく行なうことができる。

【0011】

供給関連値に基づいて第１モードまたは第２モードでインターリーブ駆動を実行する態様の本開示の駆動装置において、前記モータと前記インバータと前記蓄電装置とに冷却媒体を循環させる冷却装置を更に備え、前記駆動装置は、前記蓄電装置の昇温要求が行なわれている場合、前記供給関連値が前記供給閾値未満のときには、前記第１モードで前記インターリーブ駆動を実行し、前記供給関連値が前記供給閾値以上のときには、前記第２モードで前記インターリーブ駆動を実行するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、駆動部全体の発熱量を大きくすることができる。この結果、駆動装置は、蓄電装置の昇温を促進することができる。

【0012】

供給関連値に基づいて第１モードまたは第２モードでインターリーブ駆動を実行する態様の本開示の駆動装置において、前記モータおよび前記インバータを熱源として車両の車室内の暖房を行なう暖房装置を更に備え、前記駆動装置は、前記車室内の暖房要求が行なわれている場合、前記供給関連値が前記供給閾値未満のときには、前記第１モードで前記インターリーブ駆動を実行し、前記供給関連値が前記供給閾値以上のときには、前記第２モードで前記インターリーブ駆動を実行するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、駆動部全体の発熱量を大きくすることができる。この結果、駆動装置は、車室内の暖房をより十分に行なうことができる。

【0013】

各種情報のうちの少なくとも１つに基づいて第１モードまたは第２モードを実行する態様の本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記インバータの温度が第２温度閾値よりも高いときには、前記第１モードでインターリーブ駆動を実行するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、インバータの更なる温度上昇を抑制することができる。

【0014】

各種情報のうちの少なくとも１つに基づいて第１モードまたは第２モードを実行する態様の本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記モータの温度が第１温度閾値よりも高く且つ前記インバータの温度が第２温度閾値よりも高い場合、前記インバータが前記モータに比して熱的に厳しいときには、前記第１モードで前記インターリーブ駆動を実行するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、インバータがモータに比して熱的に厳しいときには、インバータの更なる温度上昇を抑制することができる。

【0015】

各種情報のうちの少なくとも１つに基づいて第１モードまたは第２モードを実行する態様の本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記モータの温度が第１温度閾値よりも高いときおよび／または前記インバータの温度が第２温度閾値よりも高いときには、前記モータの温度が前記第１温度閾値以下で且つ前記インバータの温度が前記第２温度閾値以下のときに比して、前記外部電源装置から前記中性点への電力または電流を制限するように、前記外部電源装置に指示するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、モータの温度が第１温度閾値よりも高いときおよび／またはインバータの温度が第２温度閾値よりも高いときに、モータおよびインバータの更なる温度上昇を抑制することができる。

【0016】

本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記第１モードまたは前記第２モードでインターリーブ駆動を実行し、更に、前記駆動装置は、前記第２モードでは、前記３相のうちインダクタンス値のズレ（差分）が最小となる前記２相を駆動２相として前記インターリーブ駆動を実行するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、第２モードでインターリーブ駆動を実行するときに、モータの発熱量を抑制することができる。この結果、駆動装置は、外部充電を効率よく行なうことができる。

【0017】

第２モードで駆動２相を用いてインターリーブ駆動を実行する態様の本開示の駆動装置において、前記モータと前記インバータと前記蓄電装置とに冷却媒体を循環させる冷却装置を更に備え、前記駆動装置は、前記蓄電装置の昇温要求が行なわれている場合、前記第２モードでは、前記３相のうちインダクタンス値のズレ（差分）が最大となる前記２相を前記駆動２相として前記インターリーブ駆動を実行するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、第２モードでインターリーブ駆動を実行するときに、モータの発熱量を大きくすることができる。この結果、駆動装置は、蓄電装置の昇温を促進することができる。

【0018】

第２モードで駆動２相を用いてインターリーブ駆動を実行する態様の本開示の駆動装置において、前記モータおよび前記インバータを熱源として車両の車室内の暖房を行なう暖房装置を更に備え、前記駆動装置は、前記車室内の暖房要求が行なわれている場合、前記第２モードでは、前記３相のうちインダクタンス値のズレが最大となる前記２相を前記駆動２相として前記インターリーブ駆動を実行するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、第２モードでインターリーブ駆動を実行するときに、モータの発熱量を大きくすることができる。この結果、駆動装置は、車室内の暖房をより十分に行なうことができる。

【0019】

第２モードで駆動２相を用いてインターリーブ駆動を実行する態様の本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記モータの回転子の回転位置に基づいて前記駆動２相を設定するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、駆動２相をより適正に設定することができる。

【0020】

第２モードで駆動２相を用いてインターリーブ駆動を実行する態様の本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記モータの各相に試験用電流が流れたときの前記各相の相電流の単位時間当たりの変化量に基づいて前記駆動２相を設定するものとしてもよい。これうすれば、駆動装置は、駆動２相をより適正に設定することができる。

【0021】

本開示の駆動装置において、前記駆動装置は、前記第１モードおよび前記第２モードの何れであるかに基づいて目標電圧比を設定し、前記外部電源装置から前記中性点に、前記蓄電装置の電圧と前記目標電圧比とに基づく目標電圧を印加するように、前記外部電源装置に指示するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、第１モードおよび第２モードの何れであるかに応じた電圧比での、モータおよびインバータによる電圧変換を伴って、外部充電を行なうことができる。ここで、電圧比は、中性点の電圧と蓄電装置の電圧との比として定義される。

【0022】

第１モードおよび第２モードの何れであるかに基づいて目標電圧比を設定する態様の本開示の駆動装置において、前記モータと前記インバータと前記蓄電装置とに冷却媒体を循環させる冷却装置を更に備え、前記駆動装置は、前記第１モードおよび前記第２モードの何れであるかと前記蓄電装置の昇温要求が行なわれているか否かとに基づいて前記目標電圧比を設定するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、目標電圧比をより適正に設定することができる。

【0023】

第１モードおよび第２モードの何れであるかに基づいて目標電圧比を設定する態様の本開示の駆動装置において、前記モータおよび前記インバータを熱源として車両の車室内の暖房を行なう暖房装置を更に備え、前記駆動装置は、前記第１モードおよび前記第２モードの何れであるかと前記車室内の暖房要求が行なわれているか否かとに基づいて前記目標電圧比を設定するものとしてもよい。こうすれば、駆動装置は、目標電圧比をより適正に設定することができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】駆動装置と充電スタンドとの概略構成図である。

【図2】駆動装置と充電スタンドとの概略構成図である。

【図3】外部充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図4】モータの各相の相電流の様子の一例を示す説明図である。

【図5】モータの電気角と各相のインダクタンス値との関係の一例を示す説明図である。

【図6】第１サブ処理の一例を示すフローチャートである。

【図7】第２サブ処理の一例を示すフローチャートである。

【図8】昇圧コンバータの電圧比とモータの各相の相電流のリプルとの関係の一例を示す説明図である。

【図9】外部充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

【図10】第３サブ処理の一例を示すフローチャートである。

【図11】第３サブ処理の一例を示すフローチャートである。

【図12】駆動装置の概略構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0025】

本開示の実施形態について図面を参照しながら説明する。図１および図２は、電気自動車１０に搭載される本実施形態の駆動装置２０と外部電源装置としての充電スタンド８０との概略構成図である。図１および図２に示すように、駆動装置２０は、モータ２２と、インバータ２４と、蓄電装置としてのバッテリ２６と、装置側コネクタ３０と、スイッチ３６と、冷却装置４０と、暖房装置５０と、制御装置としての駆動用電子制御ユニット（以下、「駆動ＥＣＵ」という）６０とを備える。

【0026】

モータ２２は、３相交流電動機として構成されており、回転子コアに永久磁石が埋め込まれた回転子と、固定子コアにＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル２２ｕ，２２ｖ，２２ｗがそれぞれ巻回された固定子とを備える。コイル２２ｕ，２２ｖ，２２ｗの接続により中性点２２ｎが形成されている。モータ２２の回転子は、駆動輪１２にデファレンシャルギヤ１４を介して連結された駆動軸１６に接続されている。

【0027】

インバータ２４は、モータ２２の駆動に用いられると共に電力ライン２８の正極側ライン２８ａおよび負極側ライン２８ｂを介してバッテリ２６に接続されている。インバータ２４は、６個のスイッチング素子としてのトランジスタＴ１１～Ｔ１６と、６個のダイオードＤ１１～Ｄ１６とを有する。トランジスタＴ１１～Ｔ１６は、それぞれ、正極側ライン２８ａと負極側ライン２８ｂとに対してソース側とシンク側とになるように２個ずつペアで配置されている。トランジスタＴ１１，Ｔ１２の接続点、トランジスタＴ１３，Ｔ１４の接続点、トランジスタＴ１５，Ｔ１６の接続点は、それぞれ、モータ２２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のコイル２２ｕ，２２ｖ，２２ｗに接続されている。６個のダイオードＤ１１～Ｄ１６は、６個のトランジスタＴ１１～Ｔ１６のそれぞれに並列に接続されている。インバータ２４は、バッテリ２６からの直流電力をパルス幅変調制御（ＰＷＭ制御）により３相交流電力に変換してモータ２２に供給する。正極側ライン２８ａと負極側ライン２８ｂとには、コンデンサ２９が接続されている。

【0028】

バッテリ２６は、複数の電池セルを有しており、複数の電池セルは、それぞれリチウムイオン二次電池として構成され且つ互いに直列に接続されている。バッテリ２６は、上述したように、正極側ライン２８ａおよび負極側ライン２８ｂを介してインバータ２４に接続されている。

【0029】

装置側コネクタ３０は、充電スタンド８０のスタンド側コネクタ８４と接続可能に構成されている。装置側コネクタ３０は、電力ライン３２の正極側ライン３２ａおよびスイッチ３６を介してモータ２２の中性点２２ｎに接続されると共に、電力ライン３２の負極側ライン３２ｂを介して負極側ライン２８ｂに接続されている。正極側ライン３２ａと負極側ライン３２ｂとには、コンデンサ３３が接続されている。スイッチ３６は、オンオフにより、モータ２２の中性点２２ｎと正極側ライン３２ａとの接続および接続の解除を行なう。

【0030】

スイッチ３６がオンのときには、電力ライン３２の正極側ライン３２ａおよび負極側ライン３２ｂと電力ライン２８の正極側ライン２８ａおよび負極側ライン２８ｂとの間に、モータ２２およびインバータ２４により多相昇圧コンバータ２１が構成される。多相昇圧コンバータ２１は、電力ライン３２と電力ライン２８とに対して互いに並列に接続された３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）の電圧変換部２１ｕ，２１ｖ，２１ｗを有する。Ｕ相の電圧変換部２１ｕは、モータ２２のＵ相のコイル２２ｕとインバータ２４のトランジスタＴ１１，Ｔ１４とを有する。Ｖ相の電圧変換部２１ｖは、モータ２２のＶ相のコイル２２ｖとインバータ２４のトランジスタＴ１２，Ｔ１５とを有する。Ｗ相の電圧変換部２１ｗは、モータ２２のＷ相のコイル２２ｗとインバータ２４のトランジスタＴ１３，Ｔ１６とを有する。

【0031】

冷却装置４０は、循環流路４２と、熱交換器４４と、電動ポンプ４６とを有する。循環流路４２は、モータ２２とインバータ２４とバッテリ２６と熱交換器４４とにこの順に冷却水を循環させるための流路として構成されている。電動ポンプ４６は、循環流路４２の冷却水を循環させる。なお、循環流路４２は、インバータ２４、モータ２２、バッテリ２６、熱交換器４４の順に冷却水が循環するように構成されてもよい。

【0032】

暖房装置５０は、冷却装置４０の冷却水（モータ２２およびインバータ２４により温められた冷却水）を熱源として車室内の暖房を行なう。暖房装置５０は、熱交換器４４との熱交換により暖められた空気を車室内に送風するブロワを有する。

【0033】

駆動ＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータを備えており、マイクロコンピュータは、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有する。駆動ＥＣＵ６０は、各種センサからの信号を入力している。例えば、駆動ＥＣＵ６０は、回転位置センサ２３ａからのモータ２２の回転子の回転位置θｍや、電流センサ２３ｕ，２３ｖ，２３ｗからのモータ２２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ、温度センサ２３ｔからのモータ２２の温度αｍ、温度センサ２５ｔからのインバータ２４の温度αｉを入力している。駆動ＥＣＵ６０は、電圧センサ２７ｖからのバッテリ２６の電圧Ｖｂや、電流センサ２７ｉからのバッテリ２６の電流Ｉｂ、温度センサ２７ｔからのバッテリ２６の温度αｂも入力している。駆動ＥＣＵ６０は、電圧センサ３４からのコンデンサ３３（電力ライン３２）の電圧ＶＬや、水温センサ４８からの循環流路４２の冷却水の温度である冷却水温αｗも入力している。駆動ＥＣＵ６０は、室温センサ５２からの車室内の温度である室温αｃや、暖房スイッチ５４からの、車室内の暖房要求の有無や車室内の設定温度αｃｓｅｔも入力している。

【0034】

駆動ＥＣＵ６０は、各種制御信号を出力している。例えば、駆動ＥＣＵ６０は、インバータ２４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６への制御信号や、スイッチ３６への制御信号、電動ポンプ４６への制御信号、暖房装置５０への制御信号を出力している。駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ２２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣを演算したり、バッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣとバッテリ２６の温度αｂとに基づいてバッテリ２６の許容入力電力である入力制限Ｗｉｎを設定したりしている。駆動ＥＣＵ６０は、自宅や充電ステーションなどで、充電スタンド８０の電子制御ユニット（以下、「スタンドＥＣＵ」という）８８と通信可能となっている。

【0035】

充電スタンド８０は、自宅や充電ステーションなどに設けられている。充電スタンド８０は、電力供給装置８２と、スタンド側コネクタ８４と、スタンドＥＣＵ８８とを備える。電力供給装置８２は、電力ライン８６の正極側ライン８６ａおよび負極側ライン８６ｂを介してスタンド側コネクタ８４に接続されている。電力供給装置８２は、電力系統からの交流電力を直流電力に変換し且つ出力電圧や出力電力を調整して出力可能に構成されている。スタンド側コネクタ８４は、駆動装置２０の装置側コネクタ３０と接続可能に構成されている。スタンド側コネクタ８４と装置側コネクタ３０とが接続されると、正極側ライン８６ａと正極側ライン３２ａ、負極側ライン８６ｂと負極側ライン３２ｂ、がそれぞれ接続される。

【0036】

スタンドＥＣＵ８８は、マイクロコンピュータを備えており、マイクロコンピュータは、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートを有する。スタンドＥＣＵ８８は、電圧センサ８３ｖからの電力供給装置８２の出力電圧Ｖｓや、電流センサ８３ｉからの電力供給装置８２の出力電流Ｉｓを入力している。スタンドＥＣＵ８８は、電力供給装置８２への制御信号を出力している。スタンドＥＣＵ８８は、出力電圧Ｖｓおよび出力電流Ｉｓに基づいて出力電力Ｐｓを演算している。スタンドＥＣＵ８８は、駆動装置２０の駆動ＥＣＵ６０と通信可能となっている。

【0037】

次に、駆動装置２０の動作、特に、外部充電の際の動作について説明する。外部充電は、充電スタンド８０の電力供給装置８２からの電力を用いたバッテリ２６の充電である。外部充電では、電力供給装置８２からモータ２２の中性点２２ｎに供給される中性点電力が、多相昇圧コンバータ２１（モータ２２およびインバータ２４）による電圧変換を伴ってバッテリ２６に供給される。図３は、駆動ＥＣＵ６０により実行される外部充電制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、駆動装置２０の装置側コネクタ３０と充電スタンド８０のスタンド側コネクタ８４とが接続され、且つ、充電開始条件が成立したときに実行される。充電開始条件は、例えば、ユーザによりバッテリ２６の充電開始が指示された条件、ユーザにより設定されたバッテリ２６の充電開始時刻に至った条件、などのオア条件が用いられる。

【0038】

図３の外部充電制御ルーチンが実行されると、駆動ＥＣＵ６０は、最初に、スイッチ３６をオンとする（ステップＳ１００）。これにより、モータ２２の中性点２２ｎと正極側ライン３２ａとが接続される。このため、上述したように、電力ライン３２と電力ライン２８との間に、モータ２２およびインバータ２４により多相昇圧コンバータ２１（３相の電圧変換部２１ｕ，２１ｖ，２１ｗ）が構成される。

【0039】

続いて、駆動ＥＣＵ６０は、効率用、発熱用の駆動２相を設定する（ステップＳ１１０）。本実施形態では、外部充電の際に、駆動ＥＣＵ６０は、３相インターリーブ駆動または２相インターリーブ駆動を実行する。３相インターリーブ駆動は、モータ２２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの位相が互いに１２０度ずつズレるようにインバータ２４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６のスイッチング制御が行なわれる。例えば、３相インターリーブ駆動は、インバータ２４のＵ相のトランジスタＴ１１，Ｔ１２、Ｖ相のトランジスタＴ１３，Ｔ１４、Ｗ相のトランジスタＴ１５，Ｔ１６のデューティ制御における各相のキャリア（例えば、三角波、ノコギリ波、逆ノコギリ波など）の位相を互いに１２０度ずつズラすことにより、モータ２２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの位相を互いに１２０度ずつズラすものとしてもよい。２相インターリーブ駆動は、モータ２２の２相の相電流（例えば、Ｖ相、Ｗ相の相電流Ｉｖ，Ｉｗ）の位相が互いに１８０度ズレるようにインバータ２４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６のスイッチング制御が行なわれる。例えば、２相インターリーブ駆動は、インバータ２４の２相のトランジスタのデューティ制御における各相のキャリアの位相を互いに１８０度ズラすことにより、モータ２２の２相の相電流の位相を互いに１８０度ズラすものとしてもよい。３相インターリーブ駆動は、本開示の第１モードでのインターリーブ駆動に相当し、２相インターリーブ駆動は、本開示の第２モードでのインターリーブ駆動に相当する。駆動２相は、多相昇圧コンバータ２１（３相の電圧変換部２１ｕ，２１ｖ，２１ｗ）のうち２相インターリーブ駆動で駆動すべき２相である。

【0040】

図４は、モータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの様子の一例を示す説明図である。図４（Ａ）は、３相インターリーブ駆動を実行するときの様子の一例を示す。図４（Ｂ）は、モータ２２の各相のうちインダクタンス値のズレ（差分）が最大となる２相を駆動２相として、２相インターリーブ駆動を実行するときの様子の一例を示す。図４（Ｃ）は、モータ２２の各相のうちインダクタンス値のズレが最小となる２相を駆動２相として、２相インターリーブ駆動を実行するときの様子の一例を示す。図４では、Ｖ相、Ｗ相のインダクタンス値Ｌｖ，Ｌｗとのズレが最小となり且つＵ相、Ｖ相のインダクタンス値Ｌｕ，Ｌｖのズレが最大となる場合について示した。各相の相電流のリプルは、インダクタンス値に依存する。図４（Ａ）、図４（Ｂ）、図４（Ｃ）の例では、Ｕ相の相電流Ｉｕのリプル（振幅）ＩｒｕがＶ相、Ｗ相の相電流Ｉｖ，ＩｗのリプルＩｒｖ，Ｉｒｗに比してある程度大きくなっており、Ｗ相の相電流ＩｗのリプルＩｒｗがＶ相の相電流ＩｖのリプルＩｒｖに比して僅かに大きくなっている。このため、図４（Ａ）の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの合計電流のリプルＩｒａ、図４（Ｂ）の相電流Ｉｕ，Ｉｖの合計電流のリプルＩｒｂ、図４（Ｃ）の相電流Ｉｖ，Ｉｗの合計電流のリプルＩｒｃは、大きい側から順にリプルＩｒａ，Ｉｒｂ，Ｉｒｃとなる。発明者らは、実験や解析、機械学習などにより、合計電流のリプルが小さいほどモータ２２の渦電流損が抑制され、モータ２２での発熱量が抑制されることを確認した。これらのことを踏まえて、ステップＳ１１０の処理において、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の各相のうちインダクタンス値のズレが最小となる２相を効率用の駆動２相に設定し、モータ２２の各相のうちインダクタンス値のズレが最大となる２相を発熱用の駆動２相に設定する。

【0041】

ステップＳ１１０の処理は、例えば、駆動２相マップに電気角θｅを適用して駆動２相を導出することにより行なわれる。駆動２相マップは、モータ２２の電気角θｅと効率用、発熱用の駆動２相との関係として、実験や解析、機械学習などにより予め定められている。図５は、モータ２２の電気角θｅと各相のインダクタンス値Ｌｕ，Ｌｖ，Ｌｗとの関係の一例を示す説明図である。図示するように、各相のインダクタンス値Ｌｕ，Ｌｖ，Ｌｗは、電気角θｅに依存する。駆動２相マップは、電気角θｅとインダクタンス値Ｌｕ，Ｌｖ，Ｌｗとの関係を考慮して定められる。図５の例において、モータ２２の電気角θｅが５９度の場合、Ｖ相、Ｗ相のインダクタンス値Ｌｖ，Ｌｗのズレが最小となり、Ｕ相、Ｖ相のインダクタンス値Ｌｕ，Ｌｖのズレが最大となる。この場合、駆動ＥＣＵ６０は、Ｖ相、Ｗ相を効率用の駆動２相に設定すると共にＵ相、Ｖ相を発熱用の駆動２相に設定する。

【0042】

続いて、駆動ＥＣＵ６０は、目標電力Ｐｓ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、目標電力Ｐｓ＊は、電力供給装置８２からモータ２２の中性点２２ｎに供給すべき電力、即ち、中性点電力の目標値である。ステップＳ１２０の処理は、例えば、バッテリ２６の入力制限Ｗｉｎの範囲内で目標電力Ｐｓ＊を設定することにより行なわれる。

【0043】

そして、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求が行なわれているか否かを判定すると共に（ステップＳ１３０）、車室内の暖房要求が行なわれているか否かを判定する（ステップＳ１３２）。ここで、バッテリ２６の昇温要求が行なわれているか否かの判定処理は、バッテリ２６の温度αｂが比較的低い閾値Ｔｂｔｈ以下であるか否かを判定することにより行なわれる。閾値Ｔｂｔｈは、例えば、－１０℃～１０℃程度が用いられる。車室内の暖房要求が行なわれているか否かの判定処理は、暖房条件が成立しているか否かを判定することにより行なわれる。暖房条件は、暖房スイッチ５４がオンであり且つ室温αｃが設定温度αｃ未満である条件が用いられる。

【0044】

駆動ＥＣＵ６０は、ステップＳ１３０でバッテリ２６の昇温要求が行なわれていないと判定し、且つ、ステップＳ１３２で車室内の暖房要求が行なわれていないと判定したときには、図６の第１サブ処理を実行する（ステップＳ１４０）。一方、駆動ＥＣＵ６０は、ステップＳ１３０でバッテリ２６の昇温要求が行なわれていると判定したときや、ステップＳ１３２で車室内の暖房要求が行なわれていると判定したときには、図７の第２サブ処理を実行する（ステップＳ１５０）。ここで、第１サブ処理および第２サブ処理は、３相インターリーブ駆動または２相インターリーブ駆動を実行したり、目標電力Ｐｓ＊および目標電圧Ｖｓ＊を充電スタンド８０のスタンドＥＣＵ８８に送信したりする処理である。目標電圧Ｖｓ＊は、電力供給装置８２からモータ２２の中性点２２ｎに印加すべき電圧である。第１サブ処理および第２サブ処理の詳細については後述する。

【0045】

続いて、駆動ＥＣＵ６０は、充電停止条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、充電停止条件は、例えば、バッテリ２６の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｔｈ以上に至った条件、ユーザによりバッテリ２６の充電停止が指示された条件、などのオア条件が用いられる。駆動ＥＣＵ６０は、ステップＳ１６０で充電停止条件が成立していないと判定したときには、ステップＳ１２０に戻る。

【0046】

駆動ＥＣＵ６０は、ステップＳ１６０で充電停止条件が成立したと判定したときには、停止処理を実行して（ステップＳ１７０）、本ルーチンを終了する。ここで、停止処理では、駆動ＥＣＵ６０は、インバータ２４を停止すると共に電力供給停止指令をスタンドＥＣＵ８８に送信する。スタンドＥＣＵ８８は、電力供給停止指令を受信すると、電力供給装置８２を停止する。これにより、外部充電が終了する。

【0047】

次に、図３の外部充電制御ルーチンのステップＳ１４０の処理、即ち、図６の第１サブ処理について説明する。上述したように、第１サブ処理は、駆動ＥＣＵ６０がステップＳ１３０でバッテリ２６の昇温要求が行なわれていないと判定し且つステップＳ１３２で車室内の暖房要求が行なわれていないと判定したときに実行される。

【0048】

第１サブ処理では、駆動ＥＣＵ６０は、最初に、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ２００）。発明者らは、実験や解析、機械学習などにより、以下のことを確認した。上述したように、２相インターリーブ駆動を実行するときには、３相インターリーブ駆動を実行するときに比して、モータ２２の渦電流損が抑制され、渦電流損に起因するモータ２２の発熱量（温度上昇）が抑制される。しかしながら、２相インターリーブ駆動を実行するときには、駆動２相に電流集中が生じ、３相インターリーブ駆動を実行するときに比して、インバータ２４の発熱量とモータ２２の銅損に起因するモータ２２の発熱量とが大きくなる。なお、モータ２２の発熱量は、銅損の影響よりも渦電流損の影響を十分に大きく受ける。中性点電力が比較的小さい場合、モータ２２およびインバータ２４を含む駆動部全体の発熱量（熱損失）は、インバータ２４の発熱量の影響よりもモータ２２の発熱量（特に、渦電流損に起因する発熱量）の影響を大きく受ける。このため、中性点電力が比較的小さい場合、３相インターリーブ駆動を実行するときに、２相インターリーブ駆動を実行するときに比して、駆動部全体の発熱量が大きくなり、外部充電の効率が低くなる。一方、中性点電力が比較的大きい場合、駆動部全体の発熱量は、モータ２２の発熱量の影響よりもインバータ２４の発熱量の影響を大きく受ける。このため、中性点電力が比較的大きい場合、２相インターリーブ駆動を実行するときには、３相インターリーブ駆動を実行するときに比して、駆動部全体の発熱量が大きくなり、外部充電の効率が低くなる。閾値Ｐｓｒｅｆは、３相インターリーブ駆動を実行する方が駆動部全体の発熱量が大きくなる領域と、２相インターリーブ駆動を実行する方が駆動部全体の発熱量が大きくなる領域と、の境界値として、モータ２２およびインバータ２４の仕様に基づいて実験や解析、機械学習により定められる。閾値Ｐｓｒｅｆは、例えば、数十ｋＷ程度が用いられる。

【0049】

駆動ＥＣＵ６０は、ステップＳ２００で目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ以下であると判定したときには、駆動相数Ｎｐに値２を設定し（ステップＳ２１０）、多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊に所定値Ｒｖ１を設定する（ステップＳ２１２）。ここで、駆動相数Ｎｐは、多相昇圧コンバータ２１（３相の電圧変換部２１ｕ，２１ｖ，２１ｗ）のうちインターリーブ駆動で駆動すべき相数（３相または２相）である。多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊は、電力ライン３２の目標電圧（電力供給装置８２の目標電圧）と電力ライン２８の電圧（バッテリ２６の電圧）との電圧比として定義される。一方、駆動ＥＣＵ６０は、ステップＳ２００で目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆよりも大きいと判定したときには、駆動相数Ｎｐに値３を設定し（ステップＳ２２０）、多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊に所定値Ｒｖ２を設定する（ステップＳ２２２）。これらより、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていないときには、３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動のうち駆動部全体の発熱量（熱損失）が小さい方を実行することになる。所定値Ｒｖ１，Ｒｖ２については後述する。

【0050】

続いて、駆動ＥＣＵ６０は、目標電圧Ｖｓ＊を演算し（ステップＳ２３０）、目標電力Ｐｓ＊および目標電圧Ｖｓ＊を充電スタンド８０のスタンドＥＣＵ８８に送信する（ステップＳ２４０）。ここで、目標電圧Ｖｓ＊は、バッテリ２６の電圧Ｖｂと多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊との積として演算される。スタンドＥＣＵ８８は、目標電力Ｐｓ＊および目標電圧Ｖｓ＊を受信すると、出力電圧Ｖｓが目標電圧Ｖｓ＊になると共に出力電力Ｐｓが目標電力Ｐｓ＊になるように電力供給装置８２を制御する。

【0051】

そして、駆動ＥＣＵ６０は、駆動相数Ｎｐが値３であるか値２であるかを判定する（ステップＳ２５０）。駆動ＥＣＵ６０は、駆動相数Ｎｐが値３であると判定したときには、３相インターリーブ駆動を実行して（ステップＳ２６０）、第１サブ処理を終了する。一方、駆動ＥＣＵ６０は、駆動相数Ｎｐが値２であると判定したときには、ステップＳ１１０で設定した効率用の駆動２相を用いた２相インターリーブ駆動を実行して（ステップＳ２７０）、第１サブ処理を終了する。駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていないときには、３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動のうち駆動部全体の発熱量（熱損失）が小さい方を実行する。これにより、駆動装置２０は、外部充電を効率よく行なうことができる。また、駆動ＥＣＵ６０は、２相インターリーブ駆動を実行するときには、発熱用の駆動２相でなく、効率用の駆動２相を用いる。これにより、駆動装置２０は、モータ２２の渦電流損を抑制し、駆動部全体の発熱量をより抑制することができる。なお、３相インターリーブ駆動または２相インターリーブ駆動におけるトランジスタＴ１１～Ｔ１６のデューティは、多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊に基づいて設定される。

【0052】

次に、図３の外部充電制御ルーチンのステップＳ１５０の処理、即ち、図７の第２サブ処理について説明する。上述したように、第２サブ処理は、駆動ＥＣＵ６０がステップＳ１３０でバッテリ２６の昇温要求が行なわれていないと判定したときやステップＳ１３２で車室内の暖房要求が行なわれていないと判定したときに実行される。

【0053】

第２サブ処理では、駆動ＥＣＵ６０は、最初に、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ未満であるか否かを判定する（ステップＳ３００）。駆動ＥＣＵ６０は、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ未満であると判定したときには、駆動相数Ｎｐに値３を設定し（ステップＳ３１０）、多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊に所定値Ｒｖ３を設定する（ステップＳ３１２）。一方、駆動ＥＣＵ６０は、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ以上であると判定したときには、駆動相数Ｎｐに値２を設定し（ステップＳ３２０）、多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊に所定値Ｒｖ４を設定する（ステップＳ３２２）。これらより、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求のうちの少なくとも一方が行なわれているときには、３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動のうち駆動部全体の発熱量（熱損失）が大きい方を実行することになる。所定値Ｒｖ３，Ｒｖ４については後述する。

【0054】

続いて、駆動ＥＣＵ６０は、図６の第１サブ処理のステップＳ２３０～Ｓ２５０と同様に、目標電圧Ｖｓ＊を演算し（ステップＳ３３０）、目標電力Ｐｓ＊および目標電圧Ｖｓ＊をスタンドＥＣＵ８８に送信し（ステップＳ３４０）、駆動相数Ｎｐが値３であるか値２であるかを判定する（ステップＳ３５０）。駆動ＥＣＵ６０は、駆動相数Ｎｐが値３であると判定したときには、３相インターリーブ駆動を実行して（ステップＳ３６０）、第２サブ処理を終了する。一方、駆動ＥＣＵ６０は、駆動相数Ｎｐが値２であると判定したときには、ステップＳ１１０で設定した発熱用の駆動２相を用いた２相インターリーブ駆動を実行して（ステップＳ３７０）、第２サブ処理を終了する。駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求のうちの少なくとも一方が行なわれているときには、３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動のうち駆動部全体の発熱量（熱損失）が大きい方を実行する。これにより、駆動装置２０は、モータ２２およびインバータ２４から冷却装置４０の冷却水を介してバッテリ２６により多くの熱を供給したり、冷却装置４０の熱交換器４４との熱交換により車室内に送風する空気をより暖めたりすることができる。この結果、駆動装置２０は、バッテリ２６の昇温を促進したり、車室内の暖房をより十分に行なったりすることができる。また、駆動ＥＣＵ６０は、２相インターリーブ駆動を実行するときには、効率用の駆動２相でなく、発熱用の駆動２相を用いる。これにより、駆動装置２０は、駆動部全体の発熱量をより大きくすることができる。

【0055】

ここで、所定値Ｒｖ１～Ｒｖ４について説明する。図８は、多相昇圧コンバータ２１の電圧比Ｒｖとモータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，ＩｗのリプルＩｒｕ，Ｉｒｖ，Ｉｒｗとの関係の一例を示す説明図である。多相昇圧コンバータ２１の電圧比Ｒｖは、電力ライン３２の電圧（電力供給装置８２の出力電圧）と電力ライン２８の電圧（バッテリ２６の電圧）との電圧比として定義される。図８（Ａ）は、３相インターリーブ駆動を実行するときの関係の一例を示す。図８（Ｂ）は、２相インターリーブ駆動を実行するときの関係の一例を示す。図８では、図４と同様に、Ｖ相、Ｗ相のインダクタンス値Ｌｖ，Ｌｗとのズレが最小となり且つＵ相、Ｖ相のインダクタンス値Ｌｕ，Ｌｖのズレが最大となる場合について示した。また、図８（Ｂ）では、効率用の駆動２相を用いて２相インターリーブ駆動を実行するときの関係の一例を図示した。発熱用の駆動２相を用いて２相インターリーブ駆動を実行するときも、同様に考えることができる。

【0056】

図８（Ａ）に示すように、駆動ＥＣＵ６０が３相インターリーブ駆動を実行するときには、モータ２２のＵ相、Ｖ相、Ｗ相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，ＩｗのリプルＩｒｕ，Ｉｒｖ，Ｉｒｗは、何れも、多相昇圧コンバータ２１の電圧比Ｒｖが０．５のときに極大となると共に、多相昇圧コンバータ２１の電圧比Ｒｖが０．５から離間するほど小さくなる。また、図８（Ｂ）に示すように、駆動ＥＣＵ６０が２相インターリーブ駆動を実行するときには、Ｖ相、Ｗ相の相電流Ｉｖ，ＩｗのリプルＩｒｖ，Ｉｒｗは、何れも、多相昇圧コンバータ２１の電圧比Ｒｖが０．５のときに極小となると共に、多相昇圧コンバータ２１の電圧比Ｒｖが０．３付近や０．７付近のときに極大となる。発明者らは、実験や解析、機械学習などにより、モータ２２の各相の相電流のリプルが大きいほど駆動部全体の発熱量（熱損失）が大きくなることを確認した。

【0057】

これらのことを踏まえて、所定値Ｒｖ１は、例えば、０．５などが用いられ、所定値Ｒｖ２は、例えば、０．３３や０．６７などが用いられる。これらより、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていないときには、駆動装置２０は、３相インターリーブ駆動または２相インターリーブ駆動での駆動部全体の発熱量（熱損失）を抑制することができる。この結果、駆動装置２０は、外部充電を効率よく行なうことができる。

【0058】

また、所定値Ｒｖ３は、例えば、０．５などが用いられ、所定値Ｒｖ４は、例えば、０．３３や０．６７などが用いられる。これらより、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求のうちの少なくとも一方が行なわれているときには、駆動装置２０は、３相インターリーブ駆動または２相インターリーブ駆動での駆動部全体の発熱量（熱損失）を大きくすることができる。この結果、駆動装置２０は、バッテリ２６の昇温を促進したり、車室内の暖房をより十分に行なったりすることができる。

【0059】

以上説明した本実施形態の駆動装置２０では、駆動ＥＣＵ６０は、充電スタンド８０の電力供給装置８２からモータ２２の中性点２２ｎに供給される電力を多相昇圧コンバータ２１（モータ２２およびインバータ２４）による電圧変換を伴ってバッテリ２６に供給する外部充電の際には、３相インターリーブ駆動（第１モードでのインバータ２４の駆動）または２相インターリーブ駆動（第２モードでのインバータ２４の駆動）を実行する。これにより、駆動装置２０は、外部充電をより適正に実行することができる。

【0060】

具体的には、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていない場合、駆動ＥＣＵ６０は、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ以下のときには２相インターリーブ駆動を実行し、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆよりも大きいときには３相インターリーブ駆動を実行する。これにより、駆動ＥＣＵ６０は、３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動のうち駆動部全体の発熱量（熱損失）が小さい方を実行することができる。この結果、駆動装置２０は、外部充電を効率よく行なうことができる。しかも、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていない場合に２相インターリーブ駆動を実行するときには、発熱用の駆動２相でなく、効率用の駆動２相を用いる。これにより、駆動装置２０は、駆動部全体の発熱量をより抑制することができる。

【0061】

駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求のうちの少なくとも一方が行なわれている場合、駆動ＥＣＵ６０は、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ未満のときには３相インターリーブ駆動を実行し、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ以上のときには２相インターリーブ駆動を実行する。これにより、駆動ＥＣＵ６０は、３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動のうち駆動部全体の発熱量（熱損失）が大きい方を実行することができる。この結果、駆動装置２０は、バッテリ２６の昇温を促進したり、車室内の暖房をより十分に行なったりすることができる。しかも、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求のうちの少なくとも一方が行なわれている場合に２相インターリーブ駆動を実行するときには、効率用の駆動２相でなく、発熱用の駆動２相を用いる。これにより、駆動装置２０は、駆動部全体の発熱量をより大きくすることができる。

【0062】

また、本実施形態の駆動装置２０では、駆動ＥＣＵ６０は、外部充電の際には、バッテリ２６の昇温要求が行なわれているか否かと、車室内の暖房要求が行なわれているか否かと、インターリーブ駆動の駆動相数Ｎｐと、に基づいて多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊を設定し、バッテリ２６の電圧Ｖｂと目標電圧比Ｒｖ＊とに基づく目標電圧Ｖｓ＊をスタンドＥＣＵ８８に送信する。スタンドＥＣＵ８８は、出力電圧Ｖｓが目標電圧Ｖｓ＊となるように電力供給装置８２を制御する。これにより、駆動装置２０は、外部充電をより適正に実行することができる。

【0063】

具体的には、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていないときには、３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動でのモータ２２の各相の相電流のリプルが小さくなるように多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊を設定する。これにより、駆動装置２０は、駆動部全体の発熱量（熱損失）を抑制することができる。この結果、駆動装置２０は、外部充電を効率よく行なうことができる。

【0064】

駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求のうちの少なくとも一方が行なわれているときには、３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動でのモータ２２の各相の相電流のリプルが大きくなるように多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊を設定する。これにより、駆動装置２０は、駆動部全体の発熱量を大きくすることができる。この結果、駆動装置２０は、バッテリ２６の昇温を促進したり、車室内の暖房をより十分に行なったりすることができる。

【0065】

上述した実施形態では、図３の外部充電制御ルーチンにおいて、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の電気角θｅに基づいて効率用、発熱用の駆動２相を設定するものとした。しかし、これに代えて、駆動ＥＣＵ６０は、以下のように効率用、発熱用の駆動２相を設定してもよい。駆動ＥＣＵ６０は、インバータ２４のトランジスタＴ１２，Ｔ１４，Ｔ１６をオンとして、試験用電圧指令をスタンドＥＣＵ８８に送信する。スタンドＥＣＵ８８は、試験用電圧（例えば、所定時間の一定電圧）をモータ２２の中性点２２ｎに印加するように電力供給装置８２を制御する。これにより、モータ２２の各相に相電流が流れる。そして、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の各相の相電流Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗの単位時間当たりの変化量である相電流変化率ΔＩｕ，ΔＩｖ，ΔＩｗを検出し、検出した相電流変化率ΔＩｕ，ΔＩｖ，ΔＩｗに基づいて効率用、発熱用の駆動２相を設定する。相電流変化率ΔＩｕ，ΔＩｖ，ΔＩｗは、各相のインダクタンス値Ｌｕ，Ｌｖ，Ｌｗに依存する。したがって、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の各相のうち相電流変化率のズレが最小となる２相を効率用の駆動２相に設定し、相電流変化率のズレが最大となる２相を発熱用の駆動２相に設定する。なお、ここでは、駆動装置２０および充電スタンド８０は、モータ２２の３相に同時に相電流を流して、各相の相電流変化率ΔＩｕ，ΔＩｖ，ΔＩｗを検出するものとした。これに代えて、駆動装置２０および充電スタンド８０は、モータ２２の１相ずつ順に相電流を流して、各相の相電流変化率ΔＩｕ，ΔＩｖ，ΔＩｗを検出してもよい。

【0066】

上述した実施形態では、図３の外部充電制御ルーチンにおいて、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求が行なわれているか否かと、車室内の暖房要求が行なわれているか否かをと、に基づいて図６の第１サブ処理または図７の第２サブ処理を実行するものとした。しかし、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求が行なわれているか否かと、車室内の暖房要求が行なわれているか否かをと、のうちの一方だけに基づいて第１サブ処理または第２サブ処理を実行してもよい。

【0067】

上述した実施形態では、図３の外部充電制御ルーチン（図６の第１サブ処理、図７のサブ処理）において、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求が行なわれているか否かと、車室内の暖房要求が行なわれているか否かと、目標電力Ｐｓ＊と、に基づいてインターリーブ駆動の駆動相数Ｎｐを設定するものとした。しかし、駆動ＥＣＵ６０は、目標電力Ｐｓ＊だけに基づいてインターリーブ駆動の駆動相数Ｎｐを設定してもよい。この場合、駆動ＥＣＵ６０は、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ以下のときには、駆動相数Ｎｐに値２を設定し、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆよりも大きいときには、駆動相数Ｎｐに値３を設定してもよい。

【0068】

上述した実施形態では、図３の外部充電制御ルーチン（図６の第１サブ処理、図７のサブ処理）において、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求が行なわれているか否かと、車室内の暖房要求が行なわれているか否かをと、インターリーブ駆動の駆動相数Ｎｐと、に基づいて目標電圧比Ｒｖ＊を設定するものとした。しかし、駆動ＥＣＵ６０は、インターリーブ駆動の駆動相数Ｎｐだけに基づいて目標電圧比Ｒｖ＊を設定してもよい。この場合、例えば、駆動ＥＣＵ６０は、所定値Ｒｖ１または所定値Ｒｖ２を目標電圧比Ｒｖ＊に設定してもよい。また、目標電圧比Ｒｖ＊は、予め定められた一定値が用いられてもよい。

【0069】

上述した実施形態では、図３の外部充電制御ルーチン（図６の第１サブ処理、図７のサブ処理）において、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６の昇温要求が行なわれているか否かと、車室内の暖房要求が行なわれているか否かをと、に基づいて２相インターリーブ駆動で効率用または発熱用の駆動２相を用いるものとした。しかし、駆動ＥＣＵ６０は、常時、効率用の駆動２相、または、予め定められた駆動２相を用いてもよい。

【0070】

上述した実施形態では、駆動ＥＣＵ６０は、図３の外部充電制御ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、駆動ＥＣＵ６０は、図９の外部充電制御ルーチンを実行してもよい。図９の外部充電制御ルーチンは、ステップＳ４００～Ｓ４３０の処理が追加された点で、図３の外部充電制御ルーチンとは異なる。

【0071】

図９の外部充電制御ルーチンでは、駆動ＥＣＵ６０は、ステップＳ１２０で目標電力Ｐｓ＊を設定すると、モータ２２およびインバータ２４の熱余裕度Δαｍ，Δαｉを演算する（ステップＳ４００）。ここで、モータ２２の熱余裕度Δαｍは、所定温度αｍｒｅｆからモータ２２の温度αｍを減じた値として演算される。インバータ２４の熱余裕度Δαｉは、所定温度αｉｒｅｆからインバータ２４の温度αｉを減じた値として演算される。所定温度αｍｒｅｆは、モータ２２の過熱温度よりもある程度低い温度として定められ、例えば、８０℃～１２０℃程度が用いられる。所定温度αｉｒｅｆは、インバータ２４の過熱温度よりもある程度低い温度として定められ、例えば、８０℃～１２０℃程度が用いられる。モータ２２およびインバータ２４の熱余裕度Δαｍ，Δαｉは、それぞれ、値が小さいほど熱的に厳しいことを意味する。

【0072】

続いて、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍが値０以上であるか否かを判定すると共に（ステップＳ４１０）、インバータ２４の熱余裕度Δαｉが値０以上であるか否かを判定する（ステップＳ４２０）。そして、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍが値０以上であると判定し、且つ、インバータ２４の熱余裕度Δαｉが値０以上であると判定したときには、ステップＳ１３０に移行する。一方、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍが値０未満であると判定したときや、インバータ２４の熱余裕度Δαｉが値０未満であると判定したときには、図１０の第３サブ処理を実行して（ステップＳ４３０）、ステップＳ１６０に移行する。

【0073】

次に、図１０の第３サブ処理について説明する。図１０の第３サブ処理は、ステップＳ５００～Ｓ５２０の処理が追加された点で、図６の第１サブ処理とは異なる。

【0074】

図１０の第３サブ処理では、駆動ＥＣＵ６０は、最初に、モータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉ以下であるか否かを判定する（ステップＳ５００）。そして、モータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉ以下であると判定したときには、目標電力Ｐｓ＊を再設定して（ステップＳ５１０）、ステップＳ２００に移行する。ステップＳ５１０の処理は、ステップＳ１２０で設定した目標電力Ｐｓ＊から補正値ΔＰｓ１を減じた値を新たな目標電力Ｐｓ＊に設定することにより行なわれる。補正値ΔＰｓ１は、一定値が用いられてもよいし、モータ２２の熱余裕度Δαｍが小さい（負の範囲内で絶対値が大きい）ほど大きくなる値が用いられてもよい。

【0075】

ステップＳ５１０の処理により、中性点電力が小さくなる。これにより、駆動装置２０は、モータ２２およびインバータ２４の温度上昇を抑制することができる。また、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていない場合と同様に、駆動ＥＣＵ６０が、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ以下のときには２相インターリーブ駆動を実行し、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆよりも大きいときには３相インターリーブ駆動を実行する。これにより、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆ以下のときにはモータ２２の渦電流損に起因するモータ２２の発熱量を抑制し、目標電力Ｐｓ＊が閾値Ｐｓｒｅｆよりも大きいときにはモータ２２の銅損に起因するモータ２２の発熱量を抑制することができる。さらに、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていない場合と同様に、駆動ＥＣＵ６０が、効率用の駆動２相を用いたり、多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊に所定値Ｒｖ１を設定したりする。これにより、駆動部全体の発熱量（熱損失）をより抑制することができる。

【0076】

駆動ＥＣＵ６０は、ステップＳ５００でモータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉよりも大きいと判定したときには、目標電力Ｐｓ＊を再設定して（ステップＳ５２０）、ステップＳ２２０に移行する。ステップＳ５２０の処理は、ステップＳ１２０で設定した目標電力Ｐｓ＊から補正値ΔＰｓ２を減じた値を新たな目標電力Ｐｓ＊に設定することにより行なわれる。補正値ΔＰｓ２は、一定値（例えば、補正値ΔＰｓ１と同一の値）が用いられてもよいし、インバータ２４の熱余裕度Δαｉが小さい（負の範囲内で絶対値が大きい）ほど大きくなる値が用いられてもよい。

【0077】

こうした処理により、中性点電力が小さくなる。これにより、駆動装置２０は、モータ２２およびインバータ２４の温度上昇を抑制することができる。また、インバータ２４がモータ２２よりも熱的に厳しいときに、駆動装置２０は、３相インターリーブ駆動を実行する。これにより、２相インターリーブ駆動を実行する場合に比して、インバータ２４の更なる温度上昇を抑制することができる。さらに、バッテリ２６の昇温要求および車室内の暖房要求の何れも行なわれていない場合と同様に、駆動ＥＣＵ６０が、効率用の駆動２相を用いたり、多相昇圧コンバータ２１の目標電圧比Ｒｖ＊に所定値Ｒｖ２を設定したりする。これにより、駆動部全体の発熱量（熱損失）をより抑制することができる。

【0078】

図９の外部充電制御ルーチンにおいて、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍが値０未満であると判定したときや、インバータ２４の熱余裕度Δαｉが値０未満であると判定したときには、図１０の第３サブ処理を実行するものとした。しかし、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍが値０未満であると判定したときにだけ、第３サブ処理のステップＳ５１０以降の処理を実行してもよい。また、駆動ＥＣＵ６０は、インバータ２４の熱余裕度Δαｉが値０未満であると判定したときにだけ、第３サブ処理のステップＳ５２０以降の処理を実行してもよい。

【0079】

図１０のサブ処理において、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉ以下であると判定したとき、モータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉよりも大きいと判定したときに、それぞれ、目標電力Ｐｓ＊を再設定するものとした。しかし、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉ以下であると判定したときにだけ、目標電力Ｐｓ＊を再設定してもよい。また、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉよりも大きいと判定したときにだけ、目標電力Ｐｓ＊を再設定してもよい。さらに、駆動ＥＣＵ６０は、モータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉ以下であると判定したときも、モータ２２の熱余裕度Δαｍがインバータ２４の熱余裕度Δαｉよりも大きいと判定したときも、目標電力Ｐｓ＊を再設定しなくてもよい。

【0080】

図１０の第３サブ処理は、図１１の第３サブ処理に置き換えられてもよい。図１１の第３サブ処理は、ステップＳ５２０の処理の後にステップＳ２２０でなくステップＳ２００に移行する点で、図１０の第３サブ処理とは異なる。

【0081】

上述した実施形態では、駆動ＥＣＵ６０は、図３や図９の外部充電制御ルーチンのステップＳ１２０で目標電力Ｐｓ＊を設定するものとした。また、駆動ＥＣＵ６０は、図６の第１サブ処理のステップＳ２００や、図７の第２サブ処理のステップＳ３００、図１１の第３サブ処理のステップＳ２００で目標電力Ｐｓ＊を判定に用いるものとした。さらに、駆動ＥＣＵ６０は、図１０や図１１のステップＳ５１０，Ｓ５２０で目標電力Ｐｓ＊を再設定するものとした。しかし、目標電力Ｐｓ＊は、目標電流Ｉｓ＊に置き換えられてもよい。目標電流Ｉｓ＊は、電力供給装置８２からモータ２２の中性点２２ｎに供給すべき電流である。目標電流Ｉｓ＊を用いる場合、目標電力Ｐｓ＊を用いる場合と同様に考えることができる。また、ステップＳ２００，３００について、目標電力Ｐｓ＊または目標電流Ｉｓ＊でなく、電力供給装置８２からモータ２２の中性点２２ｎに供給される中性点電力または中性点電流が用いられてもよい。中性点電力や中性点電流は、それぞれ、電力供給装置８２の出力電力Ｐｓや出力電流Ｉｓを用いることができる。

【0082】

上述した実施形態では、駆動ＥＣＵ６０は、外部充電の際に、３相インターリーブ駆動または２相インターリーブ駆動を実行するものとした。しかし、これに加えてまたは代えて、駆動ＥＣＵ６０は、外部給電の際に、３相インターリーブ駆動または２相インターリーブ駆動を実行してもよい。外部給電は、バッテリ２６からの電力を用いた駆動装置２０（電気自動車１０）の外部への給電である。外部給電では、駆動ＥＣＵ６０は、バッテリ２６からの電力が、多相昇圧コンバータ２１（モータ２２およびインバータ２４）による電圧変換を伴って駆動装置２０の外部に給電される。３相インターリーブ駆動および２相インターリーブ駆動の何れを実行するかの判定は、外部充電の際と同様に考えることができる。

【0083】

上述した実施形態では、駆動ＥＣＵ６０は、外部充電の際には、３相インターリーブ駆動または２相インターリーブ駆動を実行するものとした。しかし、駆動ＥＣＵ６０は、外部充電の際には、インバータ２４の３相の全てを駆動する第１モード、または、インバータ２４の３相のうち２相を駆動する第２モードでインバータ２４を制御するものであればよい。例えば、駆動ＥＣＵ６０は、第１モードまたは第２モードでモータ２２の各相の相電流が同相となるようにインバータ２４のトランジスタＴ１１～Ｔ１６をスイッチング制御してもよい。外部給電の際についても、外部充電の際と同様に考えることができる。

【0084】

上述した実施形態では、電気自動車１０は、駆動装置２０を備えるものとした。しかし、これに代えて、図１２に示すように、電気自動車１０は、駆動装置２０Ｂを備えてもよい。駆動装置２０Ｂは、電力ライン３８を更に備える点で、駆動装置２０とは異なる。駆動装置２０Ｂでは、バッテリ２６は、第１バッテリ２６ａと第２バッテリ２６ｂとが互いに直列に接続されて構成されている。第１バッテリ２６ａおよび第２バッテリ２６ｂは、それぞれ、複数の電池セルが互いに直列に接続されて構成されている。電力ライン３８は、モータ２２の中性点２２ｎと、第１バッテリ２６ａと第２バッテリ２６ｂとの接続点２６ｐと、に接続されている。この駆動装置２０Ｂでは、外部充電を行なっていないときに、駆動ＥＣＵ６０がインバータ２４を駆動することにより、第１バッテリ２６ａや第２バッテリ２６ｂを昇温することができる。

【0085】

上述した実施形態では、駆動装置２０のバッテリ２６の各電池セルは、それぞれリチウムイオン二次電池として構成されるものとした。しかし、各電池セルは、それぞれニッケル水素二次電池として構成されてもよい。

【0086】

上述した実施形態では、蓄電装置として、バッテリ２６が用いられるものとした。しかし、これに代えて、蓄電装置として、キャパシタが用いられてもよい。

【0087】

上述した実施形態では、駆動装置２０の暖房装置５０は、冷却装置４０の冷却水（モータ２２およびインバータ２４により温められた冷却水）を熱源として車室内の暖房を行なうものとした。しかし、暖房装置５０は、モータ２２およびインバータ２４を熱源として車室内の暖房を行なうものであれば、この構成に限定されない。

【0088】

上述した実施形態では、駆動装置２０は、電気自動車１０に搭載されるものとした。しかし、駆動装置２０は、ハイブリッド車や燃料電池車に搭載されてもよいし、車両以外の移動体に搭載されてもよいし、移動しない建設設備などに搭載されてもよい。

【0089】

実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、モータ２２が「モータ」に相当し、バッテリ２６が「蓄電装置」に相当し、インバータ２４が「インバータ」に相当し、駆動ＥＣＵ６０が「制御装置」に相当する。

【0090】

なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

【0091】

以上、本開示を実施するための実施形態について説明したが、本開示はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

【産業上の利用可能性】

【0092】

本開示は、駆動装置の製造産業などに利用可能である。

【符号の説明】

【0093】

１０ 電気自動車、１２ 駆動輪、１４ デファレンシャルギヤ、１６ 駆動軸、２０，２０Ｂ 駆動装置、２１ 多相昇圧コンバータ、２１ｕ，２１ｖ，２１ｗ 電圧変換部、２２ モータ、２２ｎ 中性点、２２ｕ，２２ｖ，２２ｗ コイル、２３ａ 回転位置センサ、２３ｔ 温度センサ、２３ｕ，２３ｖ，２３ｗ 電流センサ、２４ インバータ、２５ｔ 温度センサ、２６ バッテリ、２７ｉ 電流センサ、２７ｔ 温度センサ、２７ｖ 電圧センサ、２８ 電力ライン、２８ａ 正極側ライン、２８ｂ 負極側ライン、２９ コンデンサ、３０ 装置側コネクタ、３２ 電力ライン、３２ａ 正極側ライン、３２ｂ 負極側ライン、３３ コンデンサ、３４ 電圧センサ、３６ スイッチ、３８ 電力ライン、４０ 冷却装置、４２ 循環流路、４４ 熱交換器、４６ 電動ポンプ、４８ 水温センサ、５０ 暖房装置、５２ 室温センサ、５４ 暖房スイッチ、６０ 駆動ＥＣＵ、８０ 充電スタンド、８２ 電力供給装置、８３ｉ 電流センサ、８３ｖ 電圧センサ、８４ スタンド側コネクタ、８６ 電力ライン、８６ａ 正極側ライン、８６ｂ 負極側ライン、８８ スタンドＥＣＵ、Ｄ１１～Ｄ１６ ダイオード、Ｔ１１～Ｔ１６ トランジスタ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】