知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024128701
(43)【公開日】2024-09-24
(54)【発明の名称】スタビライザ制御装置
(51)【国際特許分類】
B60G 21/055 20060101AFI20240913BHJP
F16H 1/46 20060101ALI20240913BHJP
F16D 27/02 20060101ALI20240913BHJP
【ＦＩ】
B60G21/055
F16H1/46
F16D27/02 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】2
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023037844
(22)【出願日】2023-03-10
(71)【出願人】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】100114959
【弁理士】
【氏名又は名称】山▲崎▼ 徹也
(72)【発明者】
【氏名】梅本 英和
【テーマコード（参考）】
3D301
3J027
【Ｆターム（参考）】
3D301AA04
3D301AA69
3D301AA74
3D301AB02
3D301DA66
3D301DA76
3D301DB50
3J027FB01
3J027GC24
3J027GD04
3J027GD08
3J027GD12
(57)【要約】
【課題】コンパクト且つ軽量のスタビライザ制御装置を提供する。
【解決手段】車両の左右のサスペンションに取り付けられる第１・第２スタビライザ１，２が接続され、第１・第２スタビライザ１，２が相対回転するアンロック状態と、相対回転しないロック状態とに切り替える制御軸ｃ２を備えたクラッチＣと、制御軸ｃ２と第２スタビライザ２とに亘って設けられ、制御軸ｃ２の回転数よりも第２スタビライザ２の回転数を減じる遊星歯車機構ｇと、クラッチＣが固設され遊星歯車機構ｇを包持するケースＫと、を備え、ケースＫのうち遊星歯車機構ｇと反対側の端部に第１スタビライザ１が接続される第１接続部Ｊ１が設けられ、遊星歯車機構ｇのうちクラッチＣと反対側にある出力軸ｓ２に第２スタビライザ２が接続される第２接続部Ｊ２が設けられたスタビライザ制御装置Ｓ。
【選択図】図１
【解決手段】車両の左右のサスペンションに取り付けられる第１・第２スタビライザ１，２が接続され、第１・第２スタビライザ１，２が相対回転するアンロック状態と、相対回転しないロック状態とに切り替える制御軸ｃ２を備えたクラッチＣと、制御軸ｃ２と第２スタビライザ２とに亘って設けられ、制御軸ｃ２の回転数よりも第２スタビライザ２の回転数を減じる遊星歯車機構ｇと、クラッチＣが固設され遊星歯車機構ｇを包持するケースＫと、を備え、ケースＫのうち遊星歯車機構ｇと反対側の端部に第１スタビライザ１が接続される第１接続部Ｊ１が設けられ、遊星歯車機構ｇのうちクラッチＣと反対側にある出力軸ｓ２に第２スタビライザ２が接続される第２接続部Ｊ２が設けられたスタビライザ制御装置Ｓ。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の左右のサスペンションに各別に取り付けられる第１スタビライザおよび第２スタビライザが接続されるものであり、
前記第１スタビライザと前記第２スタビライザとの相対回転を許容するアンロック状態と、前記相対回転を阻止するロック状態とに切り替えるよう、前記アンロック状態で自由回転し前記ロック状態で自由回転が規制される制御軸を備えたクラッチと、
前記制御軸と前記第２スタビライザとに亘って設けられ、前記制御軸の回転数よりも前記第２スタビライザの回転数を減じる減速機構と、
前記クラッチが固設され前記減速機構を包持するケースと、を備え、
前記ケースのうち前記減速機構と反対側の端部に、前記ケースから遠ざかる方向に延出する前記第１スタビライザが接続される第１接続部が設けられ、
前記減速機構のうち前記クラッチと反対側にある出力軸に、前記減速機構から遠ざかる方向に延出する前記第２スタビライザが接続される第２接続部が設けられたスタビライザ制御装置。
前記第１スタビライザと前記第２スタビライザとの相対回転を許容するアンロック状態と、前記相対回転を阻止するロック状態とに切り替えるよう、前記アンロック状態で自由回転し前記ロック状態で自由回転が規制される制御軸を備えたクラッチと、
前記制御軸と前記第２スタビライザとに亘って設けられ、前記制御軸の回転数よりも前記第２スタビライザの回転数を減じる減速機構と、
前記クラッチが固設され前記減速機構を包持するケースと、を備え、
前記ケースのうち前記減速機構と反対側の端部に、前記ケースから遠ざかる方向に延出する前記第１スタビライザが接続される第１接続部が設けられ、
前記減速機構のうち前記クラッチと反対側にある出力軸に、前記減速機構から遠ざかる方向に延出する前記第２スタビライザが接続される第２接続部が設けられたスタビライザ制御装置。
【請求項2】
前記減速機構が遊星歯車機構であり、前記遊星歯車機構が有するサンギアの少なくとも一つ、および、前記制御軸が中実構造である請求項１に記載のスタビライザ制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の左右のサスペンションに対して各別にスタビライザを取り付け、これらスタビライザを車両の走行状態に応じて一体化し、或は、分離して機能させるスタビライザ制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、このようなスタビライザ制御装置としては例えば特許文献１に示す装置がある（〔0010〕～〔0014〕及び図１参照）。
【0003】
この従来技術は、車両の左右車輪間に配設される一対のスタビライザバーどうしを連結状態と開放状態に切り換えるスタビライザ制御装置である。この装置では、一方の車輪側の第１のスタビライザバー11の先端部に対し、他方の車輪側の第２のスタビライザバー12の先端部が近接配置される。第１のスタビライザバー11と第２のスタビライザバー12との間には、クラッチ機構40と回転トルク低減機構20とが配置され、これらはハウジング50に収納されている。
【0004】
クラッチ機構40および回転トルク低減機構20を貫通する軸部材として中空部材30が配置されている。中空部材30の一方はハウジング50に回転自在に支持され、他方は回転トルク低減機構20の出力部に挿入固定されている。
【0005】
第１のスタビライザバー11はハウジング50の一方から挿入され、中空部材30を貫通してハウジング50の反対側の端部近傍まで延出している。この位置において第１のスタビライザバー11の端部は回転トルク低減機構20の可撓性ギヤ22の端部、即ち、出力部に固定されている。
【0006】
第２のスタビライザバー12の先端部はハウジング50に固定されている。この先端部近傍に第１のスタビライザバー11の端部が位置している。
【0007】
これらの構成により、車両の通常の旋回走行時には、クラッチ機構40を連結状態として、第１及び第２のスタビライザバー11,12によって、車体ロール角を抑制するように、円滑なトルク制御を行うことができる。一方、直進中を含み、悪路や凹凸路面といった走行路面状態の変動が激しい場合には、クラッチ機構40を開放状態とすることで、第１及び第２のスタビライザバー11,12間の相対的回転が許容され、良好な乗り心地を維持することができる。しかも、第１及び第２のスタビライザバー11,12の両端面間の間隙は小さく、クラッチ機構40も小型に形成することができるので、コストアップを惹起することなく、装置全体として大幅な小型化、軽量化が可能となるとのことである。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0008】
【特許文献1】特開２００８－１２０１７５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0009】
上記従来技術では、一方の車輪側の第１のスタビライザバー11の先端部に対し他方の車輪側の第２のスタビライザバー12の先端部が近接配置されている。こうすることで、クラッチ機構40が連結状態にあるときには分割前の一体のスタビライザバーと略同じ全長のスタビライザとなり、一体のスタビライザバーとしての機能を発揮させつつ略同じ外径及び重量とすることが目的である。
【0010】
しかし本構成では、クラッチ機構および回転トルク低減機構は、必ず第１のスタビライザバーの外周領域に配置されることとなる。そのため、スタビライザ制御装置の体格が大きくなって登載性に劣り質量が大きくなる。
【0011】
また、回転トルク低減機構を構成する歯車内径の最小値が制限される結果、所定の減速比を得るための歯車外径がさらに大きいものとなり、これによっても装置の体格が大きくなる。
【0012】
このように、従来のスタビライザ制御装置では未だ解決すべき課題を有しており、コンパクト且つ軽量のスタビライザ制御装置が求められていた。
【課題を解決するための手段】
【0013】
（特徴構成）
本発明に係るスタビライザ制御装置の特徴構成は、
車両の左右のサスペンションに各別に取り付けられる第１スタビライザおよび第２スタビライザが接続されるものであり、
前記第１スタビライザと前記第２スタビライザとの相対回転を許容するアンロック状態と、前記相対回転を阻止するロック状態とに切り替えるよう、前記アンロック状態で自由回転し前記ロック状態で自由回転が規制される制御軸を備えたクラッチと、
前記制御軸と前記第２スタビライザとに亘って設けられ、前記制御軸の回転数よりも前記第２スタビライザの回転数を減じる減速機構と、
前記クラッチが固設され前記減速機構を包持するケースと、を備え、
前記ケースのうち前記減速機構と反対側の端部に、前記ケースから遠ざかる方向に延出する前記第１スタビライザが接続される第１接続部が設けられ、
前記減速機構のうち前記クラッチと反対側にある出力軸に、前記減速機構から遠ざかる方向に延出する前記第２スタビライザが接続される第２接続部が設けられた点にある。
本発明に係るスタビライザ制御装置の特徴構成は、
車両の左右のサスペンションに各別に取り付けられる第１スタビライザおよび第２スタビライザが接続されるものであり、
前記第１スタビライザと前記第２スタビライザとの相対回転を許容するアンロック状態と、前記相対回転を阻止するロック状態とに切り替えるよう、前記アンロック状態で自由回転し前記ロック状態で自由回転が規制される制御軸を備えたクラッチと、
前記制御軸と前記第２スタビライザとに亘って設けられ、前記制御軸の回転数よりも前記第２スタビライザの回転数を減じる減速機構と、
前記クラッチが固設され前記減速機構を包持するケースと、を備え、
前記ケースのうち前記減速機構と反対側の端部に、前記ケースから遠ざかる方向に延出する前記第１スタビライザが接続される第１接続部が設けられ、
前記減速機構のうち前記クラッチと反対側にある出力軸に、前記減速機構から遠ざかる方向に延出する前記第２スタビライザが接続される第２接続部が設けられた点にある。
【0014】
（効果）
本構成のスタビライザ制御装置は、クラッチをロック状態とすることで、第１スタビライザと第２スタビライザとが一体化され、通常の一本のスタビライザを備えたサスペンション機能が発揮される。一方、クラッチをアンロック状態とすることで、第１スタビライザと第２スタビライザとの相対回転が自由となり、左右のサスペンションが独立した緩衝機能を発揮することとなる。
本構成のスタビライザ制御装置は、クラッチをロック状態とすることで、第１スタビライザと第２スタビライザとが一体化され、通常の一本のスタビライザを備えたサスペンション機能が発揮される。一方、クラッチをアンロック状態とすることで、第１スタビライザと第２スタビライザとの相対回転が自由となり、左右のサスペンションが独立した緩衝機能を発揮することとなる。
【0015】
本構成であれば、第１スタビライザがケースの端部に接続され、第２スタビライザが、減速機構のうちクラッチと反対側の出力軸に接続される。よって、第１スタビライザおよび第２スタビライザは何れもケースの内部を貫通することがない。そのため、クラッチの制御軸および減速機構の出力軸等の外径寸法を小さくすることができ、ケースの体格をコンパクト化することができる。併せてスタビライザ制御装置の質量が小さくなり、車両への搭載性を高めることができる。
【0016】
また、減速機構が小さくなることで減速比を高めることができる。よって、制御軸を拘束するべくクラッチに必要なトルクが減少し、さらに体格の小さなスタビライザ制御装置を得ることができる。
【0017】
（特徴構成）
本発明に係るスタビライザ制御装置においては、前記減速機構が遊星歯車機構であり、前記遊星歯車機構が有するサンギアの少なくとも一つ、および、前記制御軸を中実構造とすることができる。
本発明に係るスタビライザ制御装置においては、前記減速機構が遊星歯車機構であり、前記遊星歯車機構が有するサンギアの少なくとも一つ、および、前記制御軸を中実構造とすることができる。
【0018】
（効果）
減速機構を遊星歯車機構で構成し、遊星歯車機構のサンギアの少なくとも一つ、および、制御軸を中実構造にすることで、これらの軸を小径にした場合でも軸に所定の強度を付与することができる。このため軸の表面へのギア形成が容易となり、スタビライザ制御装置のさらなるコンパクト化が可能となる。
減速機構を遊星歯車機構で構成し、遊星歯車機構のサンギアの少なくとも一つ、および、制御軸を中実構造にすることで、これらの軸を小径にした場合でも軸に所定の強度を付与することができる。このため軸の表面へのギア形成が容易となり、スタビライザ制御装置のさらなるコンパクト化が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0019】
【発明を実施するための形態】
【0020】
〔第１実施形態〕
（概要）
本発明のスタビライザ制御装置Ｓ（以下、「制御装置Ｓ」と称する）は、例えば、車両の左右のサスペンションの間に組み込まれて使用される。具体的には、当該制御装置Ｓは、コーナー走行時の車体の傾きを抑えて走行安定性を高めるために、左右のサスペンションに対して各別に接続される第１スタビライザ１および第２スタビライザ２の間に取り付けられる。第１スタビライザ１および第２スタビライザ２は共に棒状であり、双方の軸心Ｘが直線状に一致した状態下でケースＫに取り付けられる。
（概要）
本発明のスタビライザ制御装置Ｓ（以下、「制御装置Ｓ」と称する）は、例えば、車両の左右のサスペンションの間に組み込まれて使用される。具体的には、当該制御装置Ｓは、コーナー走行時の車体の傾きを抑えて走行安定性を高めるために、左右のサスペンションに対して各別に接続される第１スタビライザ１および第２スタビライザ２の間に取り付けられる。第１スタビライザ１および第２スタビライザ２は共に棒状であり、双方の軸心Ｘが直線状に一致した状態下でケースＫに取り付けられる。
【0021】
制御装置Ｓは、第１スタビライザ１に接続されるクラッチＣと、第２スタビライザ２に接続される減速機構Ｇとを備えている。クラッチＣは第１スタビライザ１と減速機構Ｇとを断続するものであり、第１スタビライザ１と第２スタビライザ２とが一体化されるロック状態と、両スタビライザを切り離すアンロック状態とに切り替え可能である。減速機構Ｇは、第２スタビライザ２の軸心Ｘの周りの回転速度を大幅に減速してクラッチＣに伝達する。これにより、クラッチＣがロック状態にあるとき、クラッチＣが減速機構Ｇの回転を規制し、第１スタビライザ１と第２スタビライザ２との相対回転が阻止される。
【0022】
【0023】
〔第１スタビライザおよび第２スタビライザ〕
第１スタビライザ１および第２スタビライザ２は共に棒状の部材である。夫々の端部のうちサスペンションに接続される側の端部は所定の角度に曲げられており、車輪およびサスペンションの上下動に際して捩じりが加えられる。第１スタビライザ１および第２スタビライザ２の端部のうち制御装置Ｓに接続される側の端部は直線状態に形成されている。
第１スタビライザ１および第２スタビライザ２は共に棒状の部材である。夫々の端部のうちサスペンションに接続される側の端部は所定の角度に曲げられており、車輪およびサスペンションの上下動に際して捩じりが加えられる。第１スタビライザ１および第２スタビライザ２の端部のうち制御装置Ｓに接続される側の端部は直線状態に形成されている。
【0024】
図１および図２に示すように、第１スタビライザ１は、ケースＫのうちクラッチＣを保持するクラッチケースｋ１に取り付けられる。具体的には、第１スタビライザ１の端部は、クラッチケースｋ１のうち遊星歯車機構ｇと反対側の端部に内挿され、クラッチケースｋ１と溶接されている。この部位が第１接続部Ｊ１である。ただし、第１スタビライザ１の取り付け方法としては、嵌合やスプライン結合など任意の手法を用いることができる。
【0025】
一方の第２スタビライザ２は、図１に示すように、減速機構Ｇの一例である遊星歯車機構ｇの出力軸ｓ２に対してスプライン結合されている。減速機構Ｇは、ケースＫのうちギアケースｋ２に収められている。第２スタビライザ２は遊星歯車機構ｇと一体回転しつつ第２スタビライザ２の軸心Ｘの方向に沿って摺動可能である。尚、クラッチケースｋ１とギアケースｋ２とは、互いに相対回転しないように、嵌合固定や螺合固定など適宜構成により接続固定されている。
【0026】
〔クラッチ〕
図１及び図２に示すように、クラッチＣは制御装置Ｓのクラッチケースｋ１に保持されている。クラッチＣは環状に配置された複数のコイルｃ１を備えており、環状の中心は第１スタビライザ１の軸心Ｘと同軸心である。複数のコイルｃ１の中心にはクラッチＣの制御軸ｃ２が設けられている。制御軸ｃ２の両端部はクラッチケースｋ１にベアリングｃ２ａ，ｃ２ｂにより軸支されている。この制御軸ｃ２の外周面にはクラッチＣを構成するクラッチリングｃ４が一体的に外挿固定されている。クラッチリングｃ４にはクラッチプレートｃ３が近接配置されている。
図１及び図２に示すように、クラッチＣは制御装置Ｓのクラッチケースｋ１に保持されている。クラッチＣは環状に配置された複数のコイルｃ１を備えており、環状の中心は第１スタビライザ１の軸心Ｘと同軸心である。複数のコイルｃ１の中心にはクラッチＣの制御軸ｃ２が設けられている。制御軸ｃ２の両端部はクラッチケースｋ１にベアリングｃ２ａ，ｃ２ｂにより軸支されている。この制御軸ｃ２の外周面にはクラッチＣを構成するクラッチリングｃ４が一体的に外挿固定されている。クラッチリングｃ４にはクラッチプレートｃ３が近接配置されている。
【0027】
クラッチプレートｃ３は、コイルｃ１に対して吸着・離脱するよう円盤状に形成されており、複数のローラーｃ５を軸支している。クラッチリングｃ４は筒状であり、複数のローラーｃ５の内方側に配置されている。
【0028】
本構成のクラッチＣは以下のように動作する。クラッチプレートｃ３は、コイルｃ１への通電によってコイルｃ１に吸着される。これによりローラーｃ５の位置が、クラッチケースｋ１に固定され、つまりは第１スタビライザ１と一体となる。この状態で第２スタビライザ２に回転力が作用すると、遊星歯車機構ｇを介して制御軸ｃ２が回転しようとする。しかしながら、ローラーｃ５の位置が、クラッチケースｋ１に固定されているため、第１スタビライザ１と第２スタビライザ２とが一体となる。この規制動作は、制御軸ｃ２が反対方向に回転する場合にも同様に生じる。
【0029】
一方、クラッチプレートｃ３の吸引を停止した場合には、クラッチプレートｃ３および各ローラーｃ５は回転自在となる。これにより、第１スタビライザ１と第２スタビライザ２とは独立で捩じり回転自在となる。
【0030】
〔遊星歯車機構〕
図１及び図２に示すように、ギアケースｋ２の内部に減速機構Ｇとしての遊星歯車機構ｇが設けられている。本実施形態では二組の第１プラネタリギアｐ１および第２プラネタリギアｐ２が連接してある。制御軸ｃ２の端部には平歯車ｃ７が形成してあり、ここに第１プラネタリギアｐ１が歯合している。また、第１プラネタリギアｐ１の外周部、つまり、ギアケースｋ２の内面には、第１プラネタリギアｐ１が歯合するリングギアｒが設けられている。第１プラネタリギアｐ１は、第１キャリアｂ１に三組あるいは四組備えておくと回転動作が安定化する。
図１及び図２に示すように、ギアケースｋ２の内部に減速機構Ｇとしての遊星歯車機構ｇが設けられている。本実施形態では二組の第１プラネタリギアｐ１および第２プラネタリギアｐ２が連接してある。制御軸ｃ２の端部には平歯車ｃ７が形成してあり、ここに第１プラネタリギアｐ１が歯合している。また、第１プラネタリギアｐ１の外周部、つまり、ギアケースｋ２の内面には、第１プラネタリギアｐ１が歯合するリングギアｒが設けられている。第１プラネタリギアｐ１は、第１キャリアｂ１に三組あるいは四組備えておくと回転動作が安定化する。
【0031】
第１キャリアｂ１の中心部は第１サンギアｓ１として機能する。第１サンギアｓ１は中実構造を有する。中実構造であれば、細径に構成した場合でも強度確保が容易であり、第１キャリアｂ１の小型化が可能である。また、中実構造であれば第１サンギアｓ１の形成も容易となる。
【0032】
第１サンギアｓ１には第２プラネタリギアｐ２が歯合している。第２プラネタリギアｐ２も、第２キャリアｂ２に三組あるいは四組備えておくとよい。第２プラネタリギアｐ２は、第１プラネタリギアｐ１と共通のリングギアｒに歯合している。尚、リングギアｒは、第２プラネタリギアｐ２のみに歯合する第２のリングギアを設けておいてもよい。その場合には、遊星歯車機構ｇが有する減速比の設定自由度がより高まる。
【0033】
第２キャリアｂ２の中心部は遊星歯車機構ｇの出力軸ｓ２となる。出力軸ｓ２は中空構造であり、内面にはスプラインギアが形成してある。第２スタビライザ２の端部外表面にもスプラインギアが形成してあり両者が挿入係合される。この部位が第２接続部Ｊ２となる。また、出力軸ｓ２の外周面はギアケースｋ２の内面にベアリングｇ２により軸支されている。
【0034】
本構成の制御装置Ｓは、クラッチＣをロック状態とすることで、第１スタビライザ１と第２スタビライザ２とが一体化され、通常の一本のスタビライザを備えたサスペンション機能が発揮される。一方、クラッチＣをアンロック状態とすることで、第１スタビライザ１と第２スタビライザ２との相対回転が自由となり、左右のサスペンションが独立した緩衝機能を発揮することとなる。
【0035】
本構成であれば、第１スタビライザ１がケースＫの端部に接続され、第２スタビライザ２が、遊星歯車機構ｇのうちクラッチＣと反対側の出力軸ｓ２に接続される。よって、第１スタビライザ１および第２スタビライザ２は何れもケースＫの内部を貫通することがない。そのため、クラッチＣの制御軸ｃ２および遊星歯車機構ｇの出力軸ｓ２等の外径寸法を小さくすることができ、ケースＫの体格をコンパクト化することができる。併せて制御装置Ｓの質量が小さくなり、車両への搭載性を高めることができる。
【0036】
また、遊星歯車機構ｇが小さくなることで減速比を高めることができる。よって、制御軸ｃ２を拘束するためにクラッチＣに求められるトルクが減少し、さらに体格の小さな制御装置Ｓを得ることができる。
【0037】
図１に示すように、制御装置Ｓにおいては、ギアケースｋ２のうちクラッチＣと反対側の端部に、第２スタビライザ２を外挿保持する軸受部ｇ３が形成してある。
【0038】
第２スタビライザ２は遊星歯車機構ｇの出力軸ｓ２にスプライン結合されている。出力軸ｓ２はベアリングｇ２によってギアケースｋ２に軸支されているものの、ギアケースｋ２や他の歯車と相対回転する都合上、回転時には幾分のガタ付きが存在する可能性がある。その場合、例えば出力軸ｓ２の回転に際して第２スタビライザ２に首振り動作が生じ、スタビライザの機能が幾分損なわれる可能性がある。
【0039】
しかし、本構成のごとく軸受部ｇ３を備えておくことで、ギアケースｋ２による第２スタビライザ２の保持効果が高まって第２スタビライザ２の首振り動作の発生を効果的に抑えることができる。
【0040】
〔組立手順〕
本制御装置Ｓの組み立ては、図２に示すように、第１スタビライザ１の端部をクラッチケースｋ１の端部に溶接すれば良く当該作業は容易である。図２ではベアリングを省略してあるが、第１スタビライザ１を溶接した後、ベアリングｃ２ａ,ｃ２ｂ等をクラッチケースｋ１に装着しながらコイルｃ１、クラッチプレートｃ３、ローラーｃ５、ばねｃ６、クラッチリングｃ４、制御軸ｃ２を組み込む。尚、クラッチケースｋ１は軸心Ｘの方向に沿って分割構成してあるが、図２では、図示簡略化のために双方を組み合わせた状態で示している。
本制御装置Ｓの組み立ては、図２に示すように、第１スタビライザ１の端部をクラッチケースｋ１の端部に溶接すれば良く当該作業は容易である。図２ではベアリングを省略してあるが、第１スタビライザ１を溶接した後、ベアリングｃ２ａ,ｃ２ｂ等をクラッチケースｋ１に装着しながらコイルｃ１、クラッチプレートｃ３、ローラーｃ５、ばねｃ６、クラッチリングｃ４、制御軸ｃ２を組み込む。尚、クラッチケースｋ１は軸心Ｘの方向に沿って分割構成してあるが、図２では、図示簡略化のために双方を組み合わせた状態で示している。
【0041】
一方、ギアケースｋ２には遊星歯車機構ｇを挿入配置し、外方から第２スタビライザ２を挿入して出力軸ｓ２の内面に形成したスプラインギアに第２スタビライザ２の端部を挿入する。その後、制御軸ｃ２の先端に形成した平歯車ｃ７を第１プラネタリギアｐ１に歯合させつつクラッチケースｋ１とギアケースｋ２とを接合する。このように第１スタビライザ１がケースＫの内部を貫通しない本構成であれば、制御装置Ｓの組み立てが極めて容易となる。
【産業上の利用可能性】
【0042】
本発明のスタビライザ制御装置は、左右のサスペンションに個別に接続されたスタビライザを断続する形式のものに広く用いることができる。
【符号の説明】
【0043】
１ 第１スタビライザ
２ 第２スタビライザ
Ｃ クラッチ
ｃ２ 制御軸
ｇ 遊星歯車機構
Ｊ１ 第１接続部
Ｊ２ 第２接続部
Ｋ ケース
Ｓ スタビライザ制御装置
２ 第２スタビライザ
Ｃ クラッチ
ｃ２ 制御軸
ｇ 遊星歯車機構
Ｊ１ 第１接続部
Ｊ２ 第２接続部
Ｋ ケース
Ｓ スタビライザ制御装置
【図1】
【図2】