特開 2024-129595 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024129595

(43)【公開日】2024-09-27

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20240919BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023038910

(22)【出願日】2023-03-13

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】信國 真吾

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC17

3D131BC44

3D131EB07V

3D131EB07X

3D131EB07Y

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB31V

3D131EB31X

3D131EB31Y

3D131EB46Y

3D131EC11V

3D131EC11X

(57)【要約】

【課題】 マッド性能の悪化を抑制しながら、車外騒音を低減する。
【解決手段】 トレッド部２とバットレス部Ｂｔとを含むタイヤ１である。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと中間位置２ｃとの間のクラウン領域Ｃｒと、第１トレッド接地端Ｔ１と中間位置２ｃとの間のショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。バットレス部Ｂｔは、第１トレッド接地端Ｔ１と第１位置Ｐ１との間の陸部率であるランド比Ｄを有している。ショルダー領域Ｓｈのランド比Ｂは、クラウン領域Ｃｒのランド比Ａ及びバットレス部Ｂｔのランド比Ｄよりも大きい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤであって、
第１トレッド接地端を有するトレッド部と、
前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向外側に延びるバットレス部とを含み、
前記トレッド部は、前記第１トレッド接地端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の中間位置と、前記タイヤ赤道と前記中間位置との間のクラウン領域と、前記第１トレッド接地端と前記中間位置との間のショルダー領域とを含み、
前記バットレス部は、前記第１トレッド接地端と、前記トレッド部のタイヤ半径方向の外端からタイヤ半径方向の内側にタイヤ断面高さＨａの２３％の距離を隔てた第１位置との間の陸部率であるランド比を有し、
前記ショルダー領域のランド比は、前記クラウン領域のランド比及び前記バットレス部のランド比よりも大きい、
タイヤ。

【請求項2】

前記クラウン領域のランド比は、前記バットレス部のランド比よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記ショルダー領域のランド比（％）は、前記バットレス部のランド比（％）よりも２０～５０ポイント大きい、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記ショルダー領域のランド比は、７０％～９０％であり、
前記クラウン領域のランド比は、５０％～７０％であり、
前記バットレス部のランド比は、３０％～５０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記タイヤを正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、ロードインデックスで表される荷重の８０％を負荷してキャンバー角を０°として平面に接地させた正規荷重負荷状態での接地面において、
前記タイヤ赤道上でのタイヤ周方向の接地長さＥと、前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向の外側へ、前記第１トレッド接地端と前記タイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の長さの８０％を離隔した第２位置でのタイヤ周方向の接地長さＦとの比（Ｆ／Ｅ）は、０．７～０．９である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部は、複数の溝を含み、
前記複数の溝は、前記第１トレッド接地端に繋がる複数のショルダー横溝を含み、
前記バットレス部は、前記第１トレッド接地端に繋がる複数のバットレス横溝を含み、
前記複数のショルダー横溝の半数未満が、前記複数のバットレス横溝のいずれかに繋がる、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記複数の溝のうち、前記クラウン領域に配された溝のタイヤ軸方向のエッジ成分の合計は、前記複数の溝のうち、前記ショルダー領域に配された溝のタイヤ軸方向のエッジ成分の合計の３０％～５０％である、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記複数の溝のうち、前記クラウン領域に配された溝のタイヤ周方向のエッジ成分の合計は、前記複数の溝のうち、前記ショルダー領域に配された溝のタイヤ周方向のエッジ成分の合計の３００％～５００％である、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記複数のバットレス横溝において、タイヤ半径方向のエッジ成分の合計は、タイヤ周方向のエッジ成分の合計の１０００％～２０００％である、請求項６に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、一対のショルダー主溝、及び、前記各ショルダー主溝から延びる複数のショルダー横溝が設けられた空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤでは、前記ショルダー横溝の最大溝幅を前記ショルダー主溝の最大溝幅の０．２～０．６倍とすることで、ショルダー領域のランド比を大きくして、ノイズ性能を向上している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－０８３５０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、環境問題への関心の高まりに合わせて、ノイズ性能、とりわけ車外騒音をより低減することが求められている。車外騒音を低減する方法として、例えば、トレッド部のランド比を大きくすることが考えられる。しかしながら、トレッド部のランド比を大きくすると、泥濘地での走行性能であるマッド性能が悪化する。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、マッド性能の悪化を抑制しながら、車外騒音を低減することが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、タイヤであって、第１トレッド接地端を有するトレッド部と、前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向外側に延びるバットレス部とを含み、前記トレッド部は、前記第１トレッド接地端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の中間位置と、前記タイヤ赤道と前記中間位置との間のクラウン領域と、前記第１トレッド接地端と前記中間位置との間のショルダー領域とを含み、前記バットレス部は、前記第１トレッド接地端と、前記トレッド部のタイヤ半径方向の外端からタイヤ半径方向の内側にタイヤ断面高さの２３％の距離を隔てた第１位置との間の陸部率であるランド比を有し、前記ショルダー領域のランド比は、前記クラウン領域のランド比及び前記バットレス部のランド比よりも大きい、タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、マッド性能の悪化を抑制しながら、車外騒音を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態の主要部を拡大して示すタイヤ子午線断面図である。

【図2】図１のタイヤの断面斜視図である。

【図3】トレッド部及びバットレス部を平面に展開した平面図である。

【図4】（ａ）～（ｃ）は、溝のタイヤ周方向のエッジ成分及びタイヤ軸方向のエッジ成分を説明するための平面図である。

【図5】トレッド部の接地面形状を示す平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0010】

図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面の部分拡大図である。図２は、図１のタイヤ１の部分斜視断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用空気入りタイヤ、具体的には、泥濘地での走行が可能な四輪駆動用として好適に使用される。但し、本発明は、例えば、重荷重用の空気入りタイヤ、さらに、内部に圧縮空気が充填されない非空気式タイヤに用いられてもよい。

【0011】

本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤ１を正規リム（図示省略）に装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。

【0012】

前記「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0013】

前記「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0014】

図１及び図２に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２とバットレス部Ｂｔとを含んでいる。トレッド部２は、第１トレッド接地端Ｔ１を有している。バットレス部Ｂｔは、第１トレッド接地端Ｔ１からタイヤ軸方向外側に延びている。

【0015】

トレッド部２は、第１トレッド接地端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の中間位置２ｃと、タイヤ赤道Ｃと中間位置２ｃとの間のクラウン領域Ｃｒと、第１トレッド接地端Ｔ１と中間位置２ｃとの間のショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。タイヤ走行時、ショルダー領域Ｓｈは、振動や気柱共鳴によるノイズがタイヤ１の外側へ漏れやすく、車外騒音への寄与が相対的に大きな領域である。他方、第１トレッド接地端Ｔ１から離れて位置するクラウン領域Ｃｒ、及び、第１トレッド接地端Ｔ１からタイヤ軸方向外側に延びるバットレス部Ｂｔは、車外騒音への寄与が相対的に小さい。

【0016】

バットレス部Ｂｔは、第１トレッド接地端Ｔ１と、トレッド部２のタイヤ半径方向の外端２ｅからタイヤ半径方向の内側にタイヤ断面高さＨａの２３％の距離Ｌａを隔てた第１位置Ｐ１との間の陸部率であるランド比Ｄを有している。そして、ショルダー領域Ｓｈのランド比Ｂは、クラウン領域Ｃｒのランド比Ａ及びバットレス部Ｂｔのランド比Ｄよりも大とされている。これにより、ショルダー領域Ｓｈからタイヤの外側へ漏れ出るノイズを小さくすることができる。他方、クラウン領域Ｃｒ及びバットレス部Ｂｔでは、これらに配された溝による泥に対するせん断力（以下、単に「せん断力」という場合がある）が発揮される。したがって、本実施形態のタイヤ１は、マッド性能の悪化を抑制しながら、車外騒音を低減することができる。ランド比Ｄとして、第１位置Ｐ１が採用された理由は、第１位置Ｐ１が、いずれのサイズのタイヤ１においても、泥濘地での走行時に泥と接触する機会の大きい領域（せん断力を発揮する領域）のタイヤ半径方向の内端であるためである。外端２ｅは、トレッド部２の踏面２ｓとタイヤ赤道Ｃとが交差する位置である。なお、タイヤ赤道Ｃ上に溝（後述する溝１１）が設けられる場合、外端２ｅは、前記溝を埋めて得られる仮想踏面２ｖとタイヤ赤道Ｃとが交差する位置である。タイヤ断面高さＨａは、ビードベースライン（図示省略）と外端２ｅとの間のタイヤ半径方向の距離である。前記ビードベースラインは、前記正規リムのリム径位置を通るタイヤ軸方向線である。

【0017】

ランド比Ａ及びランド比Ｂは、それぞれ、各領域Ｃｒ、Ｓｈでの踏面の表面積Ｋと、各領域Ｃｒ、Ｓｈでの全ての溝１１を埋めて得られる仮想踏面の表面積Ｋａとの比（Ｋ／Ｋａ）として特定される。なお、ランド比Ｂは、バットレス部Ｂｔに配されるバットレス横溝２３の第１トレッド接地端Ｔ１での開口Ｏ１がないものとして特定される。また、ランド比Ｄは、仮想面Ｋ１と、第１トレッド接地端Ｔ１に繋がるバットレス横溝２３の開口面積の合計Ｋ２とを用いた下記式（１）で特定される。なお、ランド比Ｄは、トレッド部２に配される溝１１の第１トレッド接地端Ｔ１での開口Ｏ２がないものとして特定される。
Ｄ＝（Ｋ１－Ｋ２）／Ｋ１…（１）
仮想面Ｋ１は、第１トレッド接地端Ｔ１と、第１位置Ｐ１で最もタイヤ軸方向外側となるバットレス部Ｂｔの外表面上の第１点ｅとを直線ｎ１で繋いで形成される円環状の面である。前記「開口面積」は、バットレス横溝２３の仮想面Ｋ１上の面積である。

【0018】

ショルダー領域Ｓｈのランド比Ｂ（％）は、バットレス部Ｂｔのランド比Ｄ（％）よりも２０ポイント以上が望ましく、３０ポイント以上がさらに望ましく、５０ポイント以下が望ましく、４０ポイント以下がさらに望ましい。ランド比の差（Ｂ－Ｄ）が２０ポイント以上であるので、ショルダー領域Ｓｈのランド比Ｂを適度に大きくすることができ、車外騒音の低減を図ることができる。また、ランド比の差（Ｂ－Ｄ）が５０ポイント以下であるので、バットレス部Ｂｔの剛性が過度に小さくなることを抑えることができ、泥に対するせん断力を発揮することができる。

【0019】

クラウン領域Ｃｒは、ピッチ音や気柱共鳴音を生じさせる可能性があり、バットレス部Ｂｔよりも車外騒音への寄与が大きい領域である。このため、クラウン領域Ｃｒのランド比Ａをバットレス部Ｂｔのランド比Ｄよりも大きくすることで、車外騒音のさらなる低減を図るのが望ましい。

【0020】

上述のような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー領域Ｓｈのランド比Ｂは、７０％以上が望ましく、７５％以上がさらに望ましく、９０％以下が望ましく、８５％以下がさらに望ましい。また、クラウン領域Ｃｒのランド比Ａは、５０％以上が望ましく、５５％以上がさらに望ましく、７０％以下が望ましく、６５％以下がさらに望ましい。さらに、バットレス部Ｂｔのランド比Ｄは、３０％以上が望ましく、３５％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。

【0021】

図３は、本実施形態のトレッド部２とバットレス部Ｂｔとを平面に展開して示す平面図である。図３に示されるように、トレッド部２は、第２トレッド接地端Ｔ２をさらに有している。第１トレッド接地端Ｔ１及び第２トレッド接地端Ｔ２は、正規荷重負荷状態での接地面２ａ（図５に示す）のタイヤ軸方向の両端である。前記「正規荷重負荷状態」は、タイヤ１を正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、ロードインデックス（ＬＩ）で表される荷重の８０％を負荷してキャンバー角を０°として平面に接地させた状態である。

【0022】

本明細書において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。

【0023】

また、トレッド部２は、複数の溝１１を含んでいる。複数の溝１１は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上を延びるクラウン周方向溝１２と、タイヤ赤道Ｃの両側に配される一対のショルダー周方向溝１３とを含んでいる。一対のショルダー周方向溝１３は、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈに位置している。また、トレッド部２は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点に対して点対称パターンを有している。このため、本明細書では、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド接地端Ｔ１との間のトレッド部２についての説明が、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド接地端Ｔ２との間のトレッド部２についての説明を兼ねる。なお、トレッド部２は、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ赤道Ｃに対して線対称パターンでもよいし、非対称パターンでもよい。

【0024】

クラウン周方向溝１２及びショルダー周方向溝１３は、本実施形態では、タイヤ周方向と平行に直線状に延びている。クラウン周方向溝１２及びショルダー周方向溝１３の各溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２％以上が望ましく、３％以上がさらに望ましく、７％以下が望ましく、６％以下がさらに望ましい。クラウン周方向溝１２及びショルダー周方向溝１３は、このような態様に限定されるものではない。なお、トレッド幅ＴＷは、第１トレッド接地端Ｔ１と第２トレッド接地端Ｔ２との間のタイヤ軸方向の離隔距離である。

【0025】

本実施形態のトレッド部２は、クラウン周方向溝１２とショルダー周方向溝１３との間に位置するクラウン陸部２５と、ショルダー周方向溝１３と第１トレッド接地端Ｔ１との間に位置するショルダー陸部２６とを含んでいる。

【0026】

また、複数の溝１１は、例えば、クラウン陸部２５に配されるクラウン溝１５と、ショルダー陸部２６に配されるショルダー溝１６とを含んでいる。クラウン溝１５は、クラウン陸部２５を横断する複数のクラウン横溝１７と、タイヤ周方向に隣接するクラウン横溝１７間を繋ぐクラウン縦溝１８と、一端がクラウン陸部２５内で終端する端部１９ｅを有するクラウン副横溝１９と含んでいる。ショルダー溝１６は、例えば、第１トレッド接地端Ｔ１に繋がる複数のショルダー横溝２０を含んでいる。また、ショルダー溝１６は、本実施形態では、第１トレッド接地端Ｔ１とショルダー周方向溝１３との間を繋ぐショルダー副横溝２１を含んでいる。本明細書では、「副横溝」は、溝幅が２mm未満の切れ込み状のものをいい、溝幅が２mm以上の横溝、縦溝及び周方向溝とは区別される。

【0027】

クラウン横溝１７は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。クラウン横溝１７の溝幅Ｗ２は、例えば、クラウン周方向溝１２の溝幅Ｗ１の２０％～６０％である。クラウン縦溝１８は、本実施形態では、クラウン陸部２５のタイヤ軸方向の中間に位置し、かつ、タイヤ周方向と平行に延びている。クラウン縦溝１８の溝幅Ｗ３は、例えば、クラウン周方向溝１２の溝幅Ｗ１の１０％～３０％である。クラウン副横溝１９は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接するクラウン横溝１７同士の間に配され、かつ、クラウン横溝１７と平行に延びている。クラウン副横溝１９は、例えば、クラウン周方向溝１２に繋がる第１クラウン副横溝１９Ａと、ショルダー周方向溝１３に繋がる第２クラウン副横溝１９Ｂとを含んでいる。

【0028】

ショルダー横溝２０は、本実施形態では、ショルダー陸部２６内で終端する端部２０ｅを有し、かつ、タイヤ軸方向と平行に延びている。ショルダー横溝２０の端部２０ｅは、例えば、ショルダー陸部２６のタイヤ軸方向の中間に位置している。ショルダー横溝２０の溝幅Ｗ４は、クラウン周方向溝１２の溝幅Ｗ１の２０％～６０％であるのが望ましい。ショルダー副横溝２１は、本実施形態では、タイヤ周方向に隣接するショルダー横溝２０同士の間に配され、かつ、ショルダー横溝２０と平行に延びている。

【0029】

複数の溝１１のうち、クラウン領域Ｃｒに配された溝１１のタイヤ軸方向のエッジ成分の合計Ｊａは、複数の溝１１のうち、ショルダー領域Ｓｈに配された溝１１のタイヤ軸方向のエッジ成分の合計Ｊｂの３０％以上が望ましく、３５％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。合計Ｊａが合計Ｊｂの３０％以上であるので、クラウン領域Ｃｒでの泥への引掻き力が維持されて、マッド性能の悪化が抑制される。合計Ｊａが合計Ｊｂの５０％以下であるので、クラウン領域Ｃｒのタイヤ周方向の剛性が維持されて、泥濘地での安定した走行を図ることができる。

【0030】

複数の溝１１のうち、クラウン領域Ｃｒに配された溝１１のタイヤ周方向のエッジ成分の合計Ｓａは、複数の溝１１のうち、ショルダー領域Ｓｈに配された溝１１のタイヤ周方向のエッジ成分の合計Ｓｂの３００％以上が望ましく、３５０％以上がさらに望ましく、５００％以下が望ましく、４５０％以下がさらに望ましい。合計Ｓａが合計Ｓｂの３００％以上であるので、旋回時に、クラウン領域Ｃｒでの泥への引掻き力が高められて、泥濘路での操作性を向上することができる。合計Ｓａが合計Ｓｂの５００％以下であるので、クラウン領域Ｃｒでのタイヤ軸方向の剛性が維持される。

【0031】

図４（ａ）ないし（ｃ）は、各溝１１のタイヤ軸方向のエッジ成分Ｊ及びタイヤ周方向のエッジ成分Ｓの特定を説明するための平面図である。図４（ａ）には、直線状に延びる溝１１が示され、図４（ｂ）には、波状に延びる溝１１が示され、図４（ｃ）には、稲妻状に延びる溝１１が示される。図４（ａ）ないし（ｃ）に示されるように、各溝１１の各エッジ成分は、溝１１の溝中心線１１ｃで特定される。図４（ａ）に示されるような溝１１では、タイヤ軸方向のエッジ成分Ｊは、Ｊ１であり、タイヤ周方向のエッジ成分Ｓは、Ｓ１である。図４（ｂ）に示されるような溝１１では、タイヤ軸方向のエッジ成分Ｊは、Ｊ１であり、タイヤ周方向のエッジ成分Ｓは、Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３である。図４（ｃ）に示されるような溝１１では、タイヤ軸方向のエッジ成分Ｊは、Ｊ１＋Ｊ２＋Ｊ３であり、タイヤ周方向のエッジ成分Ｓは、Ｓ１＋Ｓ２＋Ｓ３である。なお、クラウン周方向溝１２及びショルダー周方向溝１３のタイヤ軸方向のエッジ成分Ｊは、本実施形態では、それぞれ「０（零）」とされる。また、ショルダー横溝２０及びショルダー副横溝２１のタイヤ周方向のエッジ成分Ｓは、本実施形態では、それぞれ「０（零）」とされる。

【0032】

図３に示されるように、バットレス部Ｂｔは、第１トレッド接地端Ｔ１に繋がる複数のバットレス横溝２３を含んでいる。複数のバットレス横溝２３は、例えば、第１バットレス横溝２３Ａ、第２バットレス横溝２３Ｂ、第３バットレス横溝２３Ｃ及び第４バットレス横溝２３Ｄを、それぞれ複数含んでいる。第１バットレス横溝２３Ａは、バットレス横溝２３の中で最も大きな最大溝幅を有し、屈曲して延びている。第２バットレス横溝２３Ｂは、第１バットレス横溝２３Ａと同じ向きに屈曲して第１バットレス横溝２３Ａに繋がっている。第３バットレス横溝２３Ｃは、第１バットレス横溝２３Ａよりもタイヤ半径方向のエッジ成分が小さく形成されている。第４バットレス横溝２３Ｄは、第３バットレス横溝２３Ｃよりもタイヤ半径方向のエッジ成分が小さく形成されている。

【0033】

複数のバットレス横溝２３において、タイヤ半径方向のエッジ成分の合計Ｒは、タイヤ周方向のエッジ成分の合計Ｓｘの１０００％以上が望ましく、１１００％以上がさらに望ましく、２０００％以下が望ましく、１９００％以下がさらに望ましい。合計Ｒが合計Ｓｘの１０００％以上であるので、せん断力を大きくすることができる。合計Ｒが合計Ｓｘの２０００％以下であるので、バットレス部Ｂｔの剛性の過度の低下を抑制することができる。バットレス横溝２３のタイヤ半径方向のエッジ成分及びタイヤ周方向のエッジ成分は、それぞれ、溝１１と同様に、バットレス横溝２３の溝中心線２３ｃで特定される。

【0034】

複数のショルダー横溝２０の半数未満が、複数のバットレス横溝２３のいずれかに繋がっている。換言すると、複数のショルダー横溝２０の半数以上が複数のバットレス横溝２３のいずれかに繋がっていない。これにより、ショルダー横溝２０内を通過するノイズが、バットレス横溝２３を通過してタイヤ１の外側に排出されることが抑えられる。また、複数のショルダー横溝２０の半数以上が複数のバットレス横溝２３のいずれかに繋がっていないので、各横溝２０、２３を通過するノイズの周波数が分散される。このため、車外騒音を一層低減することができる。

【0035】

図５は、正規荷重負荷状態での接地面２ａの平面図である。図５に示されるように、本実施形態の接地面２ａでは、タイヤ赤道Ｃ上でのタイヤ周方向の接地長さＥと、第２位置Ｐ２でのタイヤ周方向の接地長さＦとの比（Ｆ／Ｅ）は、０．７以上が望ましく、０．７５以上がさらに望ましく、０．９以下が望ましく、０．８５以下がさらに望ましい。比（Ｆ／Ｅ）が０．７以上であるので、ショルダー領域Ｓｈでの走行時のすべりが抑制されて、すべりによるノイズの発生を低減することができる。比（Ｆ／Ｅ）が０．９以下であるので、ショルダー領域Ｓｈよりもタイヤ赤道Ｃを含むクラウン領域Ｃｒにおいてせん断力を発揮することができ、マッド性能を向上することができる。第２位置Ｐ２は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の外側へ、第１トレッド接地端Ｔ１とタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向の長さＴＷｅの８０％を離隔した位置である。また、各接地長さＥ、Ｆは、トレッド部２の溝１１を埋めて得られる長さである。

【0036】

図５に示されるような接地面２ａの形状を有するタイヤ１は、例えば、トレッド部２に配される周知構造のトレッドゴムの厚さや、トレッド部２の内部に配されるカーカスなどの周知構造のタイヤ構成部材を変更させることで製造することができる。

【0037】

以上、本発明の一実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0038】

図３の基本パターンを有するタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。そして、各テストタイヤのマッド性能及びノイズ性能についてテストがされた。各テストタイヤの共通仕様及びテスト方法は、以下の通りである。なお、各例とも基本パターンが同じであり、溝の溝幅を変化させることで、ランド比を変化させた。
タイヤサイズ：１９５／８０Ｒ１６
内圧（kPa）：２３０（全輪）

【0039】

＜マッド性能＞
各テストタイヤが、下記のテスト車両の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥濘地のテストコースでこの車両を走行させた。テストドライバーは、このときのハンドル応答性、せん断力及びグリップ等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど、マッド性能は良好である。
テスト車両：排気量６６０ccの４輪駆動の乗用車

【0040】

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの車外騒音が、テスターの官能により評価された。結果は、比較例１の車外騒音を１００とする評点で示されている。数値が大きい程、車外騒音が小さくノイズ性能が良好であることを示す。
速度：７０km/h
テストの結果が示される。

【0041】

【表1】

【0042】

テストの結果、実施例のタイヤは、マッド性能の悪化を抑制しながら、車外騒音を低減することができる。

【0043】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0044】

［本発明１］
タイヤであって、
第１トレッド接地端を有するトレッド部と、
前記第１トレッド接地端からタイヤ軸方向外側に延びるバットレス部とを含み、
前記トレッド部は、前記第１トレッド接地端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の中間位置と、前記タイヤ赤道と前記中間位置との間のクラウン領域と、前記第１トレッド接地端と前記中間位置との間のショルダー領域とを含み、
前記バットレス部は、前記第１トレッド接地端と、前記トレッド部のタイヤ半径方向の外端からタイヤ半径方向の内側にタイヤ断面高さの２３％の距離を隔てた第１位置との間の陸部率であるランド比を有し、
前記ショルダー領域のランド比は、前記クラウン領域のランド比及び前記バットレス部のランド比よりも大きい、
タイヤ。
［本発明２］
前記クラウン領域のランド比は、前記バットレス部のランド比よりも大きい、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記ショルダー領域のランド比（％）は、前記バットレス部のランド比（％）よりも２０～５０ポイント大きい、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記ショルダー領域のランド比は、７０％～９０％であり、
前記クラウン領域のランド比は、５０％～７０％であり、
前記バットレス部のランド比は、３０％～５０％である、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記タイヤを正規リムに正規内圧でリム組みし、かつ、ロードインデックスで表される荷重の８０％を負荷してキャンバー角を０°として平面に接地させた正規荷重負荷状態での接地面において、
前記タイヤ赤道上でのタイヤ周方向の接地長さＥと、前記タイヤ赤道からタイヤ軸方向の外側へ、前記第１トレッド接地端と前記タイヤ赤道との間のタイヤ軸方向の長さの８０％を離隔した第２位置でのタイヤ周方向の接地長さＦとの比（Ｆ／Ｅ）は、０．７～０．９である、本発明１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記トレッド部は、複数の溝を含み、
前記複数の溝は、前記第１トレッド接地端に繋がる複数のショルダー横溝を含み、
前記バットレス部は、前記第１トレッド接地端に繋がる複数のバットレス横溝を含み、
前記複数のショルダー横溝の半数未満が、前記複数のバットレス横溝のいずれかに繋がる、本発明１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数の溝のうち、前記クラウン領域に配された溝のタイヤ軸方向のエッジ成分の合計は、前記複数の溝のうち、前記ショルダー領域に配された溝のタイヤ軸方向のエッジ成分の合計の３０％～５０％である、本発明６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記複数の溝のうち、前記クラウン領域に配された溝のタイヤ周方向のエッジ成分の合計は、前記複数の溝のうち、前記ショルダー領域に配された溝のタイヤ周方向のエッジ成分の合計の３００％～５００％である、本発明６又は７に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記複数のバットレス横溝において、タイヤ半径方向のエッジ成分の合計は、タイヤ周方向のエッジ成分の合計の１０００％～２０００％である、本発明６ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0045】

１ タイヤ
２ トレッド部
２ｃ 中間位置
Ａ、Ｂ、Ｄ ランド比
Ｂｔ バットレス部
Ｃ タイヤ赤道
Ｃｒ クラウン領域
Ｐ１ 第１位置
Ｓｈ ショルダー領域
Ｔ１ 第１トレッド接地端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】