特開 2024-129626 鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024129626

(43)【公開日】2024-09-27

(54)【発明の名称】鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   F16D 23/12 20060101AFI20240919BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20240919BHJP

【ＦＩ】

F16D23/12 A

F16D28/00 A

F16D48/06 102

【審査請求】有

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023038954

(22)【出願日】2023-03-13

(11)【特許番号】

(45)【特許公報発行日】2024-07-24

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003281

【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】松本 真也

【テーマコード（参考）】

3J056

3J057

【Ｆターム（参考）】

3J056AA60

3J056AA62

3J056BA06

3J056BB21

3J056DA02

3J056DA04

3J056DA12

3J056DA23

3J056DA24

3J056GA13

3J057AA02

3J057BB04

3J057GA12

3J057GA51

3J057GA80

3J057GE07

3J057HH06

3J057JJ01

(57)【要約】

【課題】アクチュエータによる操作と手動操作との重複する操作量を比較的簡単な構成でキャンセル可能な技術を提供すること。
【解決手段】クラッチ装置と、前記クラッチ装置のレリーズ操作部材に第一の連結部材を介して連結された電動アクチュエータと、前記レリーズ操作部材に第二の連結部材を介して操作者の操作を伝達するクラッチ操作子とを備えた鞍乗型車両であって、前記レリーズ操作部材は各連結部材が連結される連結部を有し、前記連結部は、前記第一の連結部材の第一の係合部を保持し、前記クラッチ操作子に対する操作による前記レリーズ操作部材の回動に対して前記第一の係合部の相対変位を許容するスロットと、前記第二の連結部材の第二の係合部を保持し、前記電動アクチュエータによる前記レリーズ操作部材の回動に対して、前記第二の係合部の相対変位を許容するスロットを備える。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

原動機(108)が出力する駆動力の伝達経路に配置され、前記駆動力の伝達を断接可能なクラッチ装置(120)と、
前記クラッチ装置(120)のレリーズ操作部材(128)に第一の連結部材(31a)を介して連結され、前記レリーズ操作部材(128)を回動させる電動アクチュエータ(10)と、
操作者が操作可能に設けられ、前記クラッチ装置(120)の前記レリーズ操作部材(128)に第二の連結部材(32a)を介して前記操作者の操作を伝達して前記レリーズ操作部材(128)を回動させるクラッチ操作子(113L)と、
を備えた鞍乗型車両(100)であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、前記第一の連結部材(31a)及び前記第二の連結部材(32a)が連結される連結部(128b)を有し、
前記連結部(128b)は、
前記第一の連結部材(31a)の第一の係合部(31c)を保持し、かつ、前記クラッチ操作子(113L)に対する操作による前記レリーズ操作部材(128)の回動に対して、前記第一の係合部(31c)の相対変位を許容する空間(172a)を形成する第一のスロット(SL1)と、
前記第二の連結部材(32a)の第二の係合部(32c)を保持し、かつ、前記電動アクチュエータ(10)による前記レリーズ操作部材(128)の回動に対して、前記第二の係合部(32c)の相対変位を許容する空間(172b)を形成する第二のスロット(SL2)と、を備える、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項2】

請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、回動自在に支持された軸部(128a)を備え、
前記第一のスロット(SL1)と前記第二のスロット(SL2)とは、前記軸部(128a)の軸方向に並ぶように配置される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項3】

請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
前記軸部(128a)の径方向(RD)に見て、前記第一のスロット(SL1)又は前記第二のスロット(SL2)の少なくともいずれか一方の一部が、前記軸部(128a)に重なっている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項4】

請求項２に記載の鞍乗型車両であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、
前記軸部(128a)を形成する軸部材(16)と、
前記軸部材(16)とは別の部材であって、前記連結部(128b)を形成するレバー部材(17)と、を備え、
前記レバー部材(17)は、
前記軸部材(16)に固定される固定部(170)を有し、
前記軸方向で、前記固定部(170)は、前記第一のスロット(SL1 )よりも前記第二のスロット(SL2)に近い位置に設けられている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項5】

請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、回動自在に支持された軸部(128a)を備え、
前記連結部(128b)は、前記軸部(128a)の一方の端部に配置され、
前記軸部(128a)の他方の端部には、前記軸部(128a)の回動量を検知するセンサ(9)が設けられ、
前記電動アクチュエータ(10)は、前記センサ(9)の検知結果に基づいて制御される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【請求項6】

請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、回動自在に支持された軸部(128a)を備え、
前記鞍乗型車両(100)の車幅方向(D2)で、前記第一のスロット(SL1)及び前記第二のスロット(SL2)は、前記軸部(128a)よりも内側に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

クラッチ装置の断接を自動化する技術が提案されている。特許文献１には、鞍乗型車両の原動機（エンジン）の出力の伝達を断接するクラッチ装置をアクチュエータにより自動制御可能な装置が開示されている。特許文献１のクラッチ装置は、クラッチレバーを用いた手動操作にも対応可能な構造を有している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００５－１０６２４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

クラッチ装置に対する操作系統が、アクチュエータによる操作と手動操作との二系統ある場合、重複する操作量をキャンセルする必要がある。特許文献１の構造は、操作系統毎に、ケーブルが接続されるアームと、これらのアームを動作させるカム機構とを備えている。部品点数が多く構造が複雑化するという課題がある。構造の複雑化は、手動操作の操作性に影響を与える場合もある。

【0005】

本発明の目的は、アクチュエータによる操作と手動操作との重複する操作量を比較的簡単な構成でキャンセル可能な技術を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明によれば、
原動機(108)が出力する駆動力の伝達経路に配置され、前記駆動力の伝達を断接可能なクラッチ装置(120)と、
前記クラッチ装置(120)のレリーズ操作部材(128)に第一の連結部材(31a)を介して連結され、前記レリーズ操作部材(128)を回動させる電動アクチュエータ(10)と、
操作者が操作可能に設けられ、前記クラッチ装置(120)の前記レリーズ操作部材(128)に第二の連結部材(32a)を介して前記操作者の操作を伝達して前記レリーズ操作部材(128)を回動させるクラッチ操作子(113L)と、
を備えた鞍乗型車両(100)であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、前記第一の連結部材(31a)及び前記第二の連結部材(32a)が連結される連結部(128b)を有し、
前記連結部(128b)は、
前記第一の連結部材(31a)の第一の係合部(31c)を保持し、かつ、前記クラッチ操作子(113L)に対する操作による前記レリーズ操作部材(128)の回動に対して、前記第一の係合部(31c)の相対変位を許容する空間(172a)を形成する第一のスロット(SL1)と、
前記第二の連結部材(32a)の第二の係合部(32c)を保持し、かつ、前記電動アクチュエータ(10)による前記レリーズ操作部材(128)の回動に対して、前記第二の係合部(32c)の相対変位を許容する空間(172b)を形成する第二のスロット(SL2)と、を備える、
ことを特徴とする鞍乗型車両が提供される。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、アクチュエータによる操作と手動操作との重複する操作量を比較的簡単な構成でキャンセル可能な技術を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】鞍乗型車両の右側面図。

【図2】図１の鞍乗型車両の正面図。

【図3】制御装置のブロック図。

【図4】クラッチ装置及び関連する構成の説明図。

【図5】（Ａ）及び（Ｂ）はレバー部材の斜視図。

【図6】（Ａ）は軸方向を基準としたレバー部材の側面図、（Ｂ）は軸方向を基準としたレバー部材の平面図。

【図7】（Ａ）～（Ｃ）はレバー部材の動作説明図。

【図8】テストデータの説明図。

【図9】図３の制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【図10】図３の制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【図11】図３の制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【図12】図３の制御ユニットが実行する処理例を示すフローチャート。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

【0010】

＜鞍乗型車両の概略＞
図１及び図２は本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両（以下、単に車両と呼ぶ）１００の右側面図及び正面図である。車両１００は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとを各一輪備えた自動二輪車である。図中、矢印Ｄ１は車両１００の前後方向を示し、矢印Ｄ２は幅方向（左右方向）を示す。Ｆｒは前側、Ｒｒは後側を示す。Ｒは前進時の右側、Ｌは前進時の左側を示す。

【0011】

車両１００は、その骨格をなす車体フレーム１０１を備える。車体フレーム１０１の前端には前輪操向部１０２が支持され、後端にはスイングアーム１０７が揺動自在に支持されている。前輪操向部１０２は、前輪ＦＷを支持する左右一対のフロントフォーク１０３と、一対のフロントフォーク１０３の上部に取り付けられる操向ハンドル１０４とを含む。

【0012】

操向ハンドル１０４の右グリップ１１２Ｒは車両１００の加速を操作者（ライダ）が指示可能な操作子（アクセルグリップ）である。右グリップ１１２Ｒに隣接して、前輪ＦＷに対するライダの制動操作を受け付ける操作子（ブレーキレバー）１１３Ｒが回動自在に設けられている。操向ハンドル１０４の左グリップ１１２Ｌに隣接して、クラッチ装置１２０に対するライダの断接操作を受け付ける操作子（クラッチレバー）１１３Ｌが回動自在に設けられている。

【0013】

スイングアーム１０７は、その前端が車体フレーム１０１に揺動自在に支持され、その後端には後輪ＲＷが支持されている。前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間の領域において、車体フレーム１０１には原動機１０８と変速機１０９とが支持されている。原動機１０８は、本実施形態の場合、内燃機関であり、特に、並列四気筒の４ストローク・ＤＯＨＣ・水冷エンジンである。原動機１０８の排気ガスは排気管１１０、消音器１１１を含む排気通路を介して排出される。

【0014】

原動機１０８が出力する駆動力の伝達経路にはクラッチ装置１２０が配置されている。本実施形態の場合、クラッチ装置１２０は原動機１０８と変速機１０９との間に配置されており、変速機１０９に対する原動機１０８の駆動力の伝達を断接する。

【0015】

原動機１０８の駆動力は変速機１０９及び不図示のチェーン伝動機構を介して後輪ＲＷに伝達される。原動機１０８の上方には、燃料タンク１０５が配置されており、燃料タンク１０５の後方にはライダが着座するシート１０６が配置されている。

【0016】

変速機１０９は原動機１０８の出力を変速する、マニュアル式で常時噛み合い式の変速機である。変速機１０９は、操作子１１５Ｌ（ギアチェンジペダル）に対するライダのシフト操作に応じて、複数のギア比（例えば一速～六速のギア比）と、ニュートラルとのいずれかの状態に切り替えられる。操作子１１５Ｌは、ライダが操作可能に左側のステップ１１４Ｌに隣接して設けられている。ライダは左側のステップ１１４Ｌに左足を置いて、操作子１１５Ｌを左足で操作することができる。

【0017】

操作子１１５Ｒは、ライダが操作可能に右側のステップ１１４Ｒに隣接して設けられているブレーキペダルである。ライダは右側のステップ１１４Ｒに右足を置いて、操作子１１５Ｒを右足で操作することで、後輪ＲＷの制動操作を行うことができる。ステップ１１６Ｒ、１１６Ｌは同乗者用のステップである。

【0018】

クラッチ装置１２０は、本実施形態の場合、湿式多板コイルスプリング式のクラッチであり、その断接は電動アクチュエータ１０により自動化されている。電動アクチュエータ１０は車両１００の前部で前輪操向部１０２の後方に配置されている。シート１０６の下方には制御ユニット２が配置されている。制御ユニット２は電動アクチュエータ１０等の制御を行う。

【0019】

＜制御装置＞
図３は、クラッチ装置１２０を制御する制御装置１のブロック図である。制御装置１は、制御ユニット２を含む。制御ユニット２は、処理部２１と、記憶部２２と、インタフェース部２３とを含む。処理部２１はＣＰＵに代表されるプロセッサであり、記憶部２２に記憶されたプログラムを実行する。記憶部２２は半導体メモリ等の記憶デバイスであり、処理部２１が実行するプログラムや処理に使用されるデータ等が格納される。インタフェース部２３は処理部２１と、制御ユニット２の外部のデバイスとのデータの入出力を行う。処理部２１は、後述するとおり、各種のセンサ３～９の検知結果に基づいて電動アクチュエータ１０を駆動し、クラッチ装置１２０のクラッチ容量を変化させる制御を実行する。

【0020】

スロットル開度センサ３は、原動機１０８の各燃焼室への空気の流入量を調整するスロットル弁の開度を検知するセンサであり、例えば、スロットル軸の回転量を検知するロータリエンコーダである。エンジン回転数センサ４は原動機１０８の回転数を検知するセンサであり、例えば、原動機１０８のクランク角を検知する磁気式のクランク角センサである。

【0021】

シフトポジションセンサ５は、変速機１０９の状態（例えば、一速～六速のいずれか、又は、ニュートラル）を検知するセンサであり、例えば、変速機１０９のシフトドラム（不図示）の回転角を検知するセンサである。車速センサ６は車両１００の車速を検知するセンサであり、例えば、前輪ＦＷの回転量を検知するセンサである。シフト操作センサ７は、操作子１１５Ｌに対するライダのシフト操作を検知するセンサであり、例えば操作子１１５Ｌの回動中心軸に作用する荷重を検知するトルクセンサである。

【0022】

入力部４０は、ライダからの入力を受け付ける装置であり、例えば、スイッチ、タッチパネル等である。ライダは、各種の設定の選択等を入力部４０から入力することができ、これにより制御ユニット２の処理部２１はライダの選択等を認識する。表示部４１はライダに情報を表示する装置であり、例えば、ＬＥＤ等のインジケータや、液晶表示装置等である。入力部４０や表示部４１は例えばハンドル１０４に搭載することができる。

【0023】

ここで、図３に加えて図４及び図５を参照して操作量センサ８、回動量センサ９、電動アクチュエータ１０及び伝達機構１８を説明する。図４はクラッチ装置１２０及び関連する構成の説明図である。図５は伝達機構１８の動作説明図である。

【0024】

クラッチ装置１２０は、原動機１０８のクランクシャフト（不図示）から原動機１０８の駆動力が入力される入力ギア１２２を備える。クラッチアウタ１２１は回転中心線Ｘ１の周りに入力ギア１２２と一体的に回転する。回転中心線Ｘ１は変速機１０９のメインシャフト１０９ａの回転中心線（軸線）である。メインシャフト１０９ａはクラッチセンタ１２３に結合されており、クラッチセンタ１２３と一体的に回転する。クラッチアウタ１２１とクラッチセンタ１２３との間には、円板状の複数のクラッチ板１２５が回転中心線Ｘ１の方向に積層されている。

【0025】

複数のクラッチ板１２５は、クラッチアウタ１２１と一体的に回転するクラッチ板と、クラッチセンタ１２３と一体的に回転するクラッチ板とが積層方向に交互に配置されており、これら複数のクラッチ板１２５の摩擦係合によってクラッチアウタ１２１とクラッチセンタ１２３との間の駆動伝達、すなわち、変速機１０９に対する原動機１０８の駆動力の伝達を行う。

【0026】

複数のクラッチ板１２５は、プレッシャプレート１２４を介してクラッチスプリング１２６の付勢力によりその積層方向に押圧され、摩擦係合する。クラッチスプリング１２６は回転中心線Ｘ１の周りに複数配置されている。

【0027】

クラッチ装置１２０は、レリーズ機構として、リフタシャフト１２７及びレリーズ操作部材１２８を備える。リフタシャフト１２７は、円筒形状のメインシャフト１０９ａに端部が挿入され、回転中心線Ｘ１の方向であるＤ３方向にプレッシャプレート１２４と共に往復移動可能に設けられている。レリーズ操作部材１２８は、リフタシャフト１２７の軸方向（Ｄ３方向）と直交する方向に延びる軸部材であり、外部入力によりクラッチ装置１２０の駆動伝達を遮断するための部材である。

【0028】

レリーズ操作部材１２８は、クラッチカバー１２０ａに、その軸線周り（回動中心線Ｘ２周り）に回動自在に支持されており、その上端部及び下端部がクラッチカバー１２０ａの外部に露出している。レリーズ操作部材１２８は、クラッチカバー１２０ａに回動自在に支持された軸部１２８ａと、連結部１２８ｂとを有する。連結部１２８ｂは軸部１２８ａの一方の端部に設けられており、本実施形態の場合軸部１２８ａの下端部に設けられている。

【0029】

軸部１２８ａの軸方向中央部には偏心カム部１２８ｃが形成されている。偏心カム部１２８ｃは、クラッチカバー１２０ａの内側において、リフタシャフト１２７の端部の係合部１２７ａと係合する。レリーズ操作部材１２８を所定の方向に回動させると、偏心カム部１２８ｃと係合部１２７ａとの係合によって、リフタシャフト１２７を、複数のクラッチ板１２５の摩擦係合解除方向（図４でＤ３方向右側）に移動させることができる。レリーズ操作部材１２８の回動量（作動角）とリフタシャフト１２７のＤ３方向の移動量は比例する。レリーズ操作部材１２８の回動により、複数のクラッチ板１２５の摩擦係合力を変化させてクラッチ装置１２０のクラッチ容量を変化させ、また、駆動伝達を遮断することができる。

【0030】

連結部１２８ｂには、連結部材３１ａを介して電動アクチュエータ１０が連結され、また、連結部材３２ａを介して操作子１１３Ｌが連結される。本実施形態の場合、連結部材３１ａはケーブル３１のインナケーブルであり、以下の説明においてインナケーブル３１ａと呼ぶ場合がある。また、本実施形態の場合、連結部材３２ａはケーブル３２のインナケーブルであり、以下の説明においてインナケーブル３２aと呼ぶ場合がある。

【0031】

電動アクチュエータ１０はその駆動により、レリーズ操作部材１２８を回動中心線Ｘ２周りに回動させる。ライダが操作子１１３Ｌを操作することにより、この操作がレリーズ操作部材１２８に伝達されてレリーズ操作部材１２８を回動中心線Ｘ２周りに回動させる。すなわち、本実施形態では、レリーズ操作部材１２８を操作子１１３Ｌに対するライダの手動操作と、電動アクチュエータ１０による自動操作との双方で操作可能となっている。言い換えると、車両１００では、クラッチ装置１２０を介した駆動伝達を、操作子１１３Ｌに対するライダの手動操作に応じて断接可能であると共に、電動アクチュエータ１０を用いて自動制御可能でもある。連結部１２８ｂとクラッチカバー１２０ａとの間にはレリーズ操作部材１２８を初期位置に付勢するリターンスプリング１２９が設けられている。

【0032】

電動アクチュエータ１０は、本実施形態の場合、ロッド１３がＤ４方向に往復移動する電動シリンダである。電動アクチュエータ１０は、電動モータである駆動源１１と、駆動源１１の出力軸の回転運動をロッド１３の直線運動に変換する変換機構部１２と、を含む。変換機構部１２は例えばボールねじ機構や送りねじ機構等の変換機構を内蔵する。ロッド１３には保持具１４を介してインナケーブル３１ａが連結されている。

【0033】

電動アクチュエータ１０の駆動により、インナケーブル３１ａを引っ張ると、その操作入力がレリーズ操作部材１２８に伝達され、レリーズ操作部材１２８を回動させてクラッチ装置１２０のクラッチ容量を低下させることができる。逆にインナケーブル３１ａを戻す（送り出す）とクラッチスプリング１２６の付勢によりレリーズ操作部材１２８がその初期位置の側に戻ってクラッチ容量が増大する。このため、制御ユニット２は、駆動源１１を制御することで電動アクチュエータ１０を駆動してレリーズ操作部材１２８を回動（回動）させ、クラッチ装置１２０のクラッチ容量を変更することができる。

【0034】

なお、本実施形態では電動アクチュエータ１０として電動シリンダを例示したがこれに限られない。例えば、電動アクチュエータ１０はインナケーブル３１ａの巻き取り、巻き戻しが可能なドラムを備えた電動ドラム等であってもよい。

【0035】

ケーブル３１及び３２は、全体として湾曲可能な可撓性を有し、かつ、インナケーブル３１ａ及び３２ａと、インナケーブル３１ａ及び３２ａが挿通するアウタケーブル３１ｂ及び３２ｂとを有する。

【0036】

インナケーブル３１ａ及び３２ａは弾性変形可能な線材であり、例えば金属製のワイヤである。インナケーブル３１ａ及び３２ａの両端部には、円柱形状の係合部３１ｃ及び３２ｃがそれぞれ固定されている。インナケーブル３１ａ及び３２ａの一方の係合部３１ｃ、３２ｃは連結部１２８ｂのスロットＳＬ１及びＳＬ２に保持される。アウタケーブル３１ｂ及び３２ｂは湾曲可能な可撓性を有する管であり、アウタケーブル３１ｂ及び３２ｂの、レリーズ操作部材１２８側の端部は、それぞれ、キャッチャ１９に保持されている。

【0037】

連結部１２８ｂは、インナケーブル３１ａ及び３２ａを介して操作子１１３Ｌや電動アクチュエータ１０の操作入力をレリーズ操作部材１２８に伝達する部分である。スロットＳＬ１及びＳＬ２は、軸部１２８ａよりもＤ２方向で内側（左側）に配置されている。スロットＳＬ１及びＳＬ２が軸部１２８ａよりもＤ２方向で外側（右側）に配置された構成と比較して、Ｄ２方向において、クラッチレリーズ機構のコンパクト化を図れる。

【0038】

連結部１２８ｂは、また、レリーズ操作部材１２８に対する、操作子１１３Ｌを介した手動操作と電動アクチュエータ１０による操作のうち、重複する操作分をキャンセルするキャンセル機能も備えている。本実施形態の場合、レリーズ操作部材１２８は、軸部１２８ａを形成する軸部材１６と、連結部１２８ｂを形成するレバー部材１７との二部材で構成されている。

【0039】

図５（Ａ）～図６（Ｂ）を参照してレバー部材１７の構造について説明する。図５（Ａ）及び図５（Ｂ）は視線方向が異なるレバー部材１７の斜視図である。図６（Ａ）は回動中心線Ｘ２を基準としてこれを上下方向に向けた場合のレバー部材１７の側面図であり、図６（Ｂ）は回動中心線Ｘ２を基準としてこれを上下方向に向けた場合のレバー部材１７の平面図である。

【0040】

レバー部材１７は、軸部材１６の下端部に固定される固定部１７０と、スロットＳＬ１及びＳＬ２が形成されたスロット形成部１７１とを一体的に備えている。固定部１７０とスロット形成部１７１との間の部分には、リターンスプリング１２９の一端が係止される凹部１７６が形成されている。固定部１７０は回動中心線Ｘ２の方向を板厚方向とする板状の部分であり、軸部材１６の下端部が挿入される貫通穴１７０ａが形成されている。

【0041】

スロット形成部１７１は、回動中心線Ｘ２から、その径方向（ＲＤ方向）に離間した部位であり、回動中心線Ｘ２の方向で固定部１７０よりも肉厚な部分である。

【0042】

スロットＳＬ１は、インナケーブル３１ａの係合部３１ｃを保持する。スロットＳＬ１は、回動中心線Ｘ２の方向に深さを有する有底の穴部１７２ａと、穴部１７２ａの側方（ＲＤ方向）に開口したスリット１７３ａと、穴部１７２ａとスリット１７３ａとの間のスリット１７４ａとを有する。インナケーブル３１ａのスロットＳＬ１に対する装着にあたっては、まず、係合部３１ｃを穴部１７２ａに挿入する。インナケーブル３１ａをスリット１７４ａを通過させてスリット１７３ａに導くことにより、その装着が完了する。言い換えると、係合部３１ｃが穴部１７２ａに保持されつつ、インナケーブル３１ａを穴部１７２ａの外部に導出した状態となる。

【0043】

穴部１７２ａは、回動中心線Ｘ２方向に見ると長穴形状を有しており、かつ、回動中心線Ｘ２を中心とした円弧形状を有している。穴部１７２ａの一方端部の内壁面１７５ａは係合部３１ｃと係合する係合面を形成し、穴部１７２ａの他方端部の側は、レリーズ操作部材１２８の回動に対して、係合部３１ｃの相対変位を許容する、係合部３１ｃの逃げ空間ＳＰ１を形成している。

【0044】

スロットＳＬ２は基本的にスロットＳＬ１と同じ構造である。すなわち、スロットＳＬ２は、インナケーブル３２ａの係合部３２ｃを保持する。スロットＳＬ２は、回動中心線Ｘ２の方向に深さを有する有底の穴部１７２ｂと、穴部１７２ｂの側方（ＲＤ方向）に開口したスリット１７３ｂと、穴部１７２ｂとスリット１７３ｂとの間のスリット１７４ｂとを有する。インナケーブル３２ａのスロットＳＬ２に対する装着にあたっては、まず、係合部３２ｃを穴部１７２ｂに挿入する。インナケーブル３２ａをスリット１７４ｂを通過させてスリット１７３ｂに導くことにより、その装着が完了する。言い換えると、係合部３２ｃが穴部１７２ｂに保持されつつ、インナケーブル３２ａを穴部１７２ｂの外部に導出した状態となる。

【0045】

穴部１７２ｂは、回動中心線Ｘ２方向に見ると長穴形状を有しており、かつ、回動中心線Ｘ２を中心として僅かに湾曲した円弧形状を有している。穴部１７２ｂの一方端部の内壁面１７５ｂは係合部３２ｃと係合する係合面を形成し、穴部１７２ｂの他方端部の側は、レリーズ操作部材１２８の回動に対して、係合部３２ｃの相対変位を許容する、係合部３２ｃの逃げ空間ＳＰ２を形成している。

【0046】

本実施形態の場合、スロットＳＬ１とスロットＳＬ２は、回動中心線Ｘ２の方向に並ぶように配置されており、回動中心線Ｘ２の方向に見ると互いに重なっている。ＲＤ方向或いはＤ２方向において、クラッチレリーズ機構のコンパクト化を図れる。

【0047】

図６（Ａ）に示すようにＲＤ方向に見ると、軸部１２８ａとスロットＳＬ２の全部とが重なっている。回動中心線Ｘ２の方向においてクラッチレリーズ機構のコンパクト化を図れる。なお、ＲＤ方向に見ると、軸部１２８ａとスロットＳＬ２の一部とが重なってもよい。また、軸部１２８ａとスロットＳＬ１の全部又は一部が重なってもよい。

【0048】

係合部３１ｃ及び３２ｃの保持スペースや、レバー部材１７の剛性確保のため、スロットＳＬ１とスロットＳＬ２とは回動中心線Ｘ２の方向で離間させる必要がある。本実施形態では、回動中心線Ｘ２の方向で、固定部１７０をスロットＳＬ１とスロットＳＬ２との間の中央に設けられておらず、スロットＳＬ１よりもスロットＳＬ２に近い位置にオフセットして設けられている。

【0049】

具体的には図６（Ａ）に示すように、回動中心線Ｘ２の方向で固定部１７０の中心線ＣＴ０と、スロットＳＬ１の中心線ＣＴ１との距離がＬ１１であり、中心線ＣＴ０とスロットＳＬ２の中心線ＣＴ２との距離がＬ１２であり、距離Ｌ１２＜距離Ｌ１１の関係にある。本実施形態のように、中心線ＣＴ０と中心線ＣＴ１又はＣＴ２とが回動中心線Ｘ２の方向にずれていると、レリーズ操作部材１２８を回動させる際、レバー部材１７にねじれが作用する。

【0050】

具体的に述べると、インナケーブル３１ａが電動アクチュエータ１０によって操作されると、スロットＳＬ１の係合面１７５ａにインナケーブル３１ａの方向に負荷が作用する。このとき、距離Ｌ１１の長さに応じたモーメントがレバー部材１７に作用する。同様に、操作子１１３Ｌに対するライダの操作によりインナケーブル３２ａが操作されると、スロットＳＬ２の係合面１７５ｂにインナケーブル３２ａの方向に負荷が作用する。

【0051】

このとき、距離Ｌ１２の長さに応じたモーメントがレバー部材１７に作用する。本実施形態の場合、距離Ｌ１２＜距離Ｌ１１の関係にあり、モーメントの大きさは操作子１１３Ｌに対するライダの操作があった場合の方が、電動アクチュエータ１０が作動した場合よりも小さい。ライダの操作の際には、相対的にレバー部材１７のねじれが少なく、操作感を向上できる。一方、スロットＳＬ１の側にはリブ１７７を設けて剛性を向上している。電動アクチュエータ１０によるレリーズ操作部材１２８の操作精度を向上することができる。

【0052】

以上の構成からなるレバー部材１７、つまり連結部１２８ｂの動作について図７（Ａ）～図７（Ｃ）を参照して説明する。図７（Ａ）～図７（Ｃ）は連結部１２８ｂの動作を示す模式図であり、図６（Ｂ）のＡ－Ａ線断面に相当する模式図である。

【0053】

図７（Ａ）は初期状態を示している。インナケーブル３１ａの係合部３１ｃは穴部１７２ａのうち、係合面１７５ａの側に位置し、また、インナケーブル３２ａの係合部３２ｃも穴部１７２ｂのうち、係合面１７５ｂの側に位置している。この状態ではレリーズ操作部材１２８は初期位置に位置し、クラッチ装置１２０は接続状態にある。また、この状態は電動アクチュエータ１０はインナケーブル３１ａを引いておらず、また、操作子１１３Ｌに対する操作入力もない状態である。

【0054】

この状態から電動アクチュエータ１０を駆動すると、図７（Ｂ）に示すように、インナケーブル３１ａが引っ張られてレリーズ操作部材１２８を初期位置から回動させる。操作子１１３Ｌに対する操作入力がないため、インナケーブル３２ａの係合部３２ｃ自体の位置は変わらない。係合部３２ｃに対して穴部１７２ｂが相対変位し、係合部３２ｃは逃げ空間ＳＰ２に位置する。

【0055】

仮に図７（Ｂ）の状態において操作子１１３Ｌが操作されたとしても、係合部３２ｃが係合面１７３ｂに係合していないので、レリーズ操作部材１２８を回動させることはない。言い換えると、図７（Ｂ）の状態では、レリーズ操作部材１２８の最大回動量は、電動アクチュエータ１０による操作により既に生じており、これに重複する操作子１１３Ｌに対する操作はキャンセルされたことになる。

【0056】

図７（Ｃ）は図７（Ａ）の初期状態から操作子１１３Ｌが操作されてインナケーブル３２ａが引っ張られた状態を示す。レリーズ操作部材１２８が初期位置から回動される。電動アクチュエータ１０による操作入力がないため、インナケーブル３１ａの係合部３１ｃ自体の位置は変わらない。係合部３１ｃに対して穴部１７２ａが相対変位し、係合部３１ｃは逃げ空間ＳＰ１に位置する。

【0057】

仮に図７（Ｃ）の状態において電動アクチュエータ１０を駆動したとしても、係合部３１ｃが係合面１７３ａに係合していないので、レリーズ操作部材１２８を回動させることはない。言い換えると、図７（Ｃ）の状態では、レリーズ操作部材１２８の最大回動量は、操作子１１３Ｌによる操作により既に生じており、これに重複する電動アクチュエータ１０の操作はキャンセルされたことになる。

【0058】

このようなキャンセル機構を設けたことで、操作子１１３Ｌに対する操作入力と、電動アクチュエータ１０による操作入力が加重されることはなく、レリーズ操作部材１２８の回動量が倍になることを回避できる。しかも、レバー部材１７にスロットＳＬ１、ＳＬ２を形成するという比較的簡易な構成でキャンセル機構を実現できる。

【0059】

図４を参照する。操作量センサ８は、インナケーブル３１ａに対する電動アクチュエータ１０の操作量を検知するセンサであり、本実施形態の場合、駆動源１１の回転量を検知するロータリエンコーダである。本実施形態の場合、操作量センサ８の検知結果をロッド１３のＤ４方向の移動量に換算し、これをインナケーブル３１ａに対する電動アクチュエータ１０の操作量Ｌ１とする。換言すると、操作量Ｌ１はインナケーブル３１ａの電動アクチュエータ１０側の端部の移動量である。図４の例ではロッド１３の初期位置（最大突出位置）から、ロッド１３を引き込む方向の移動量を操作量Ｌ１としている。

【0060】

回動量センサ９は、レリーズ操作部材１２８の回動量を検知するセンサであり、本実施形態の場合、回動量センサ９は、レリーズ操作部材１２８の回動中心線Ｘ２周りの回動量（作動角）を検知する角度センサである。回動量センサ９はブラケット１８を介してクラッチカバー１２０ａに支持されており、レリーズ操作部材１２８の上端部が回動量センサ９に連結されている。レリーズ操作部材１２８の一端部（上端部）に回動量センサ９を配置し、他端部（下端部）に連結部１２８ｂ（レバー部材１７）を設けているので、回動量センサ９と連結部１２８ｂの各配置スペースを十分に確保できる。また、回動量センサ９がレリーズ操作部材１２８に直接接続されているので、その回動量を精度よく検知できる。回動量の検知結果を電動アクチュエータ１０の制御に用いることで、電動アクチュエータ１０を精度よく制御することができる。

【0061】

＜クラッチ容量の自動制御＞
本実施形態では、クラッチ装置１２０の断接に関し、操作子１１３Ｌを用いたライダによる手動操作のモード（手動操作モード）と、電動アクチュエータ１０を用いた自動制御のモード（自動制御モード）とをライダが選択可能である。これらのモードの選択は、入力部４０に対するライダの選択操作により行うことができる。

【0062】

自動制御モードでは、車両１００の発進時や、変速機１０９のシフトチェンジ時に、駆動伝達の遮断状態から接続状態にクラッチ装置１２０のクラッチ容量を制御する。電動アクチュエータ１０を使用した、クラッチ装置１２０のクラッチ容量（クラッチ押付荷重／クラッチスプリング荷重）に関する制御について説明する。

【0063】

本実施形態のクラッチ装置１２０は、通常時、クラッチスプリング１２６の付勢により接続状態（クラッチ容量が１００％）とされ、レリーズ操作部材１２８の回動によるリフタシャフト１２７の移動によりクラッチ容量の低下（半クラッチ状態）及び遮断状態（クラッチ容量が０％）の実現が可能である。したがってクラッチ容量は、レリーズ操作部材１２８の回動中心線Ｘ２の周りのトルク（又は回動量）と相関がある。

【0064】

一方、インナケーブル３１ａは弾性体であるため、引っ張り荷重に対して弾性領域内で荷重に比例して伸びる。フックの法則に基づき、インナケーブル３１ａの伸び量は、レリーズ操作部材１２８の回動中心線Ｘ２の周りのトルク、すなわち、クラッチ容量と相関がある。インナケーブル３１ａの伸び量をＬ３とすると、Ｌ３＝操作量Ｌ１－係数×回動量Ｌ２、で得られる。係数は回動量Ｌ２をインナケーブル３１ａのレリーズ操作部材１２８の側の端部の移動量に変換する係数であり、例えば、レリーズ操作部材１２８からの径方向の連結部１２８ｂの長さに基づき設定される。操作量Ｌ１、回動量Ｌ２は、操作量センサ８、回動量センサ９で検知可能である。したがって、操作量センサ８、回動量センサ９の検知結果に基づき、クラッチ装置１２０のクラッチ容量を変化させる制御が可能となる。

【0065】

電動アクチュエータ１０の制御に用いる、伸び量Ｌ３とクラッチ容量との相関を示す特性情報は、事前の学習動作により得ることができる。図８は学習動作により得たテストデータＥＸＰと、テストデータＥＸＰから得られる特性情報ＳＩの例を示す。

【0066】

学習動作では少なくともクラッチ容量の変化の範囲（０～１００％）に相当する範囲で、電動アクチュエータ１０を駆動する。例えば、クラッチ装置１２０のトルク容量が１００％である状態（レリーズ操作部材１２８がフリーの状態であればよい）で、ロッド１３をその初期位置から引込方向にフルストロークさせ、続いて初期位置に戻すことで、クラッチ容量が０％～１００％の範囲を包含するように電動アクチュエータ１０を駆動する。電動アクチュエータ１０の駆動中の操作量センサ８及び回動量センサ９の検知結果から伸び量Ｌ３を演算し、図８のテストデータＥＸＰを得る。

【0067】

テストデータＥＸＰは、横軸を回動量Ｌ２（インナケーブル３１ａの引っ張り荷重に相当）、縦軸を伸び量Ｌ３としており、破線はインナケーブル３１ａを引っ張っている段階のデータ、実線は引っ張りを戻している段階のデータを示している。

【0068】

このデータから、作動開始ポイントＳＰ及びタッチポイントＴＣが特定される。作動開始ポイントＳＰはクラッチ装置１２０が接続状態から半クラッチ状態に移行するポイントである。作動開始ポイントは機構の遊び等によって変動する。タッチポイントＴＣはクラッチ装置１２０が接続状態から半クラッチ状態に移行するポイントであり、クラッチ板１２５の摩耗等により変動する。

【0069】

作動開始ポイントＳＰ及びタッチポイントＴＣは、いずれも、テストデータＥＸＰにおいて、傾きが変化する変曲点から特定される。例えば、タッチポイントＴＣにおいては、回動量Ｌ２に対して、伸び量Ｌ３の変化が鈍化する。

【0070】

特性情報ＳＩは、作動開始ポイントＳＰとタッチポイントＴＣと、それらのポイント間での回動量Ｌ２とクラッチ容量との相関関係を示す。特性情報ＳＩは例えば記憶部２２に記憶される。

【0071】

以上の特性情報ＳＩにより、クラッチ容量を変化させる制御においては、目標とするクラッチ容量に対応する回動量Ｌ２を実現するように、回動量センサ９の検知結果を監視しつつ、駆動源１１のフィードバック制御を行えばよい。

【0072】

＜制御ユニットの処理例＞
クラッチ装置１２０に制御に関する制御ユニット２の処理例について説明する。まず、特性情報ＳＩの更新について説明する。車両１００の使用による機構の摩耗等によって伸び量Ｌ３とクラッチ容量との相関は変動し得る。そこで、特性情報ＳＩは車両１００の出荷時にメーカによって設定されるだけでなく、ライダの使用に応じて随時自動的に更新されることが望ましい。

【0073】

本実施形態では、車両１００の制御系の起動時（イグニションＯＮに代表される電源ＯＮ時）に特性情報ＳＩを生成・更新する処理を実行する。図９は電源ＯＮ時に制御ユニット２の処理部２１が実行する処理例を示すフローチャートである。Ｓ１では初期処理を行う。ここでは制御装置１の動作確認や、可動部の初期位置への移動等を行う。この初期処理において図９を参照して後述する特性情報ＳＩの生成・更新処理も行う。Ｓ１の初期処理で動作確認等が正常に完了した場合、Ｓ２へ進み、原動機１０８の始動許可を設定する。ライダがスタータボタン（不図示）を操作すると原動機１０が始動する。

【0074】

図１０を参照してＳ１の初期処理に含まれる、特性情報ＳＩの生成・更新処理について説明する。Ｓ１１～Ｓ１４では図８に例示したテストデータＥＸＰを得るための学習動作に関する処理を行う。Ｓ１１では駆動源１１の駆動を開始する。ここでは、上記のとおり、クラッチ容量が０％～１００％の範囲を包含するように電動アクチュエータ１０のロッド１３をその初期位置から引込方向にフルストロークさせ、続いて初期位置に戻す動作を開始する。Ｓ１２では操作量センサ８及び回動量センサ９の検知結果を取得する。

【0075】

Ｓ１３では電動アクチュエータ１０のロッド１３の往復が終了したか（初期位置に戻ったか）を判定し、終了していない場合はＳ１２へ戻って操作量センサ８及び回動量センサ９の検知結果の取得とロッド１３の移動を継続する。ロッド１３の往復が終了した場合はＳ１４へ進み、駆動源１１の駆動と操作量センサ８及び回動量センサ９の検知結果の取得を終了する。

【0076】

Ｓ１５では、操作量センサ８及び回動量センサ９の検知結果から特性情報ＳＩを生成する。ここで、例えば、学習動作中にロッド１３の移動や、レリーズ操作部材１２８の回動を妨げる、或いは、抵抗する異物が存在した場合、特性情報ＳＩの精度が低下する。また、学習動作中に操作子１１３Ｌを操作した場合も特性情報ＳＩの精度が低下する。精度の低い特性情報ＳＩの更新を排除すべく、Ｓ１６ではＳ１５で生成した特性情報ＳＩと基準データとを比較し、特性情報ＳＩが正常なデータか否かを判定する。基準データは、例えば、クラッチ容量に対する伸び量Ｌ３の正常値の範囲を特定可能なデータであり、比較専用のデータであってもよいし、記憶部２２に格納されている現在の特性情報ＳＩ（更新前の特性情報ＳＩ）であってもよい。学習動作を実行する場合は、操作子１１３Ｌに対してライダが操作を行わないように、表示部４１にライダに対して操作を行わないように促す案内表示を行ってもよい。

【0077】

Ｓ１７では、Ｓ１６での比較の結果、正常であればＳ１８へ進み、異常であればＳ１９へ進む。Ｓ１８では記憶部２２に格納されている現在の特性情報ＳＩを、Ｓ１５で今回生成した特性情報ＳＩで更新する。Ｓ１９では更新しない。

【0078】

以上により特性情報ＳＩの生成・更新処理が終了する。なお、Ｓ１１～Ｓ１４の処理を複数セット行い、操作量センサ８及び回動量センサ９の検知結果の平均値を用いて特性情報ＳＩを生成してもよい。

【0079】

図１１は、自動制御モードにおいて、特性情報ＳＩを利用したクラッチ装置１２０のクラッチ容量の自動制御例を示すフローチャートであり、制御ユニット２の処理部２１が実行する処理例を示す。図示の処理はクラッチ装置１２０が接続状態の場合に実行される処理例を示している。

【0080】

Ｓ２１ではシフト操作センサ７の検知結果を取得する。Ｓ２２ではＳ２１で取得した検知結果に基づき、操作子１１３Ｌに対してライダがシフト操作を行ったか否かを判定し、シフト操作を行ったと判定した場合はＳ２３へ進む。Ｓ２３ではクラッチ装置１２０が遮断状態となるように電動アクチュエータ１０を駆動する。ここでは、特性情報ＳＩを記憶部２２から読み出して、回動量センサ９の検知結果に基づく回動量Ｌ２が、タッチポイントＴＣに相当する回動量Ｌ２よりも大きくなるまで電動アクチュエータ１０を駆動することで、確実にクラッチ装置１２０を遮断状態に移行できる。

【0081】

Ｓ２４～Ｓ２５は、シフト操作後、クラッチ装置１２０を接続状態に移行する処理に関する。Ｓ２４では車両１００の運転状態を検知する。ここでは、スロットル開度センサ３、エンジン回転数センサ４、シフトポジションセンサ５及び車速センサ６の検知結果を取得する。Ｓ２５ではＳ２４で取得した検知結果に基づいてクラッチ装置１２０のクラッチ容量の目標値が設定される。Ｓ２６では、Ｓ２５で設定したクラッチ容量の目標値を達成するように電動アクチュエータ１０（駆動源１１）の駆動制御を行う。ここでは、特性情報ＳＩを記憶部２２から読み出して、回動量センサ９の検知結果を監視して回動量Ｌ２が、Ｓ２５で設定したクラッチ容量の目標値に対応する回動量Ｌ２となるように駆動源１１のフィードバック制御を行う。

【0082】

Ｓ２７ではクラッチ装置１２０を接続状態に移行済み（クラッチ容量が１００％か）否かを判定し、移行済みでない場合はＳ２４へ戻って同様の処理を繰り返す。移行済みであれば処理を終了する。以上の処理により、ライダのシフトチェンジの際にクラッチ装置１２０の断接を自動制御することができ、セミオートマチックの変速システムを実現することができる。

【0083】

図１２は、自動制御モードにおけるライダの手動操作の介入に関する処理の例を示しており、例えば、Ｓ２６の電動アクチュエータ１０の駆動制御中に並列的に繰り返し実行される。クラッチ装置１２０の自動制御中に、操作子１１３Ｌを介したライダの手動操作が介入した場合、本実施形態では自動制御モードを終了して手動操作モードに切り替える。ライダの手動操作が介入した場合、電動アクチュエータ１０の操作量Ｌ１に対してレリーズ操作部材１２８の回動量Ｌ２が通常よりも大きくなる。よって、操作量センサ８及び回動量センサ９の検知結果からライダの手動操作の介入を判定することができる。

【0084】

Ｓ３１では、操作量センサ８及び回動量センサ９の検知結果を取得する。Ｓ３２ではＳ３１で取得した検知結果から伸び量Ｌ３を演算する。Ｓ３３では、回動量センサ９で検知された回動量Ｌ２と、Ｓ３２で演算した伸び量Ｌ３とが整合するか否かを判定する。この判定においては、例えば、図８のテストデータＥＸＰを用いて行うことができ、この判定のためにテストデータＥＸＰを記憶部２２に格納しておいてもよい。そして、例えば、テストデータＥＸＰ上、Ｓ３２で演算した伸び量Ｌ３に対応する回動量Ｌ２と、Ｓ３１で検知した回動量Ｌ２との差分が閾値を超えている場合に、ライダの手動操作の介入があったと判定することができる。

【0085】

Ｓ３３の判定において、整合していると判定した場合はライダの手動操作の介入はなかったと判定して処理を終了し、整合していないと判定した場合はライダの手動操作の介入があったと判定してＳ３４へ進む。Ｓ３４では、自動制御モードを中止し、クラッチ装置１２０の制御モードを自動制御モードから手動操作モードへ切り替える制御を行う。

【0086】

自動制御モードから手動操作モードへ急激に切り替わると、操作子１１３Ｌの操作負担が急激に重くなってライダに違和感を与える場合がある。切替制御では、例えば操作量Ｌ１が徐々に減少するように電動アクチュエータ１０を駆動する。また、制御モードの切り替えを表示部４１を用いた表示によってライダに報知してもよい。

【0087】

以上のとおり、本実施形態では、インナケーブル３１ａを介して電動アクチュエータ１０でレリーズ操作部材１２８を操作する構成を取ることで、従来のマニュアル式のクラッチ装置１２０をほとんどそのまま活用し、クラッチ装置１２０の外部の電動アクチュエータ１０やセンサ８及び９等の追加で制御装置２を構成できる。したがって、比較的簡便な構成でクラッチ装置１２０の自動制御を実現することができる。

【0088】

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は、以下の各項目の鞍乗型車両を少なくとも開示する。

【0089】

項目１．
原動機(108)が出力する駆動力の伝達経路に配置され、前記駆動力の伝達を断接可能なクラッチ装置(120)と、
前記クラッチ装置(120)のレリーズ操作部材(128)に第一の連結部材(31a)を介して連結され、前記レリーズ操作部材(128)を回動させる電動アクチュエータ(10)と、
操作者が操作可能に設けられ、前記クラッチ装置(120)の前記レリーズ操作部材(128)に第二の連結部材(32a)を介して前記操作者の操作を伝達して前記レリーズ操作部材(128)を回動させるクラッチ操作子(113L)と、
を備えた鞍乗型車両(100)であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、前記第一の連結部材(31a)及び前記第二の連結部材(32a)が連結される連結部(128b)を有し、
前記連結部(128b)は、
前記第一の連結部材(31a)の第一の係合部(31c)を保持し、かつ、前記クラッチ操作子(113L)に対する操作による前記レリーズ操作部材(128)の回動に対して、前記第一の係合部(31c)の相対変位を許容する空間(172a)を形成する第一のスロット(SL1)と、
前記第二の連結部材(32a)の第二の係合部(32c)を保持し、かつ、前記電動アクチュエータ(10)による前記レリーズ操作部材(128)の回動に対して、前記第二の係合部(32c)の相対変位を許容する空間(172b)を形成する第二のスロット(SL2)と、を備える、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
この実施形態によれば、アクチュエータによる操作と手動操作との重複する操作量を比較的簡単な構成でキャンセル可能な技術を提供することができる。

【0090】

項目２．
項目１に記載の鞍乗型車両であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、回動自在に支持された軸部(128a)を備え、
前記第一のスロット(SL1)と前記第二のスロット(SL2)とは、前記軸部(128a)の軸方向に並ぶように配置される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
この実施形態によれば、クラッチレリーズ機構のコンパクト化を図れる。

【0091】

項目３．
項目２に記載の鞍乗型車両であって、
前記軸部(128a)の径方向(RD)に見て、前記第一のスロット(SL1)又は前記第二のスロット(SL2)の少なくともいずれか一方の一部が、前記軸部(128a)に重なっている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
この実施形態によれば、クラッチレリーズ機構のコンパクト化を図れる。

【0092】

項目４．
項目２に記載の鞍乗型車両であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、
前記軸部(128a)を形成する軸部材(16)と、
前記軸部材(16)とは別の部材であって、前記連結部(128b)を形成するレバー部材(17)と、を備え、
前記レバー部材(17)は、
前記軸部材(16)に固定される固定部(170)を有し、
前記軸方向で、前記固定部(170)は、前記第一のスロット(SL1)よりも前記第二のスロット(SL2)に近い位置に設けられている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
この実施形態によれば、手動操作時の前記レバー部材のねじれを抑制し、操作者の操作感を向上できる。

【0093】

項目５．
項目１に記載の鞍乗型車両であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、回動自在に支持された軸部(128a)を備え、
前記連結部(128b)は、前記軸部(128a)の一方の端部に配置され、
前記軸部(128a)の他方の端部には、前記軸部(128a)の回動量を検知するセンサ(9)が設けられ、
前記電動アクチュエータ(10)は、前記センサ(9)の検知結果に基づいて制御される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
この実施形態によれば、前記連結部及び前記センサの配置スペースを確保することができ、かつ、前記センサの検知結果を利用して前記レリーズ操作部材の回動量を精度よく検知できる。このため、電動アクチュエータを精度よく制御することができる。

【0094】

項目６．
項目１に記載の鞍乗型車両であって、
前記レリーズ操作部材(128)は、回動自在に支持された軸部(128a)を備え、
前記鞍乗型車両(100)の車幅方向(D2)で、前記第一のスロット(SL1)及び前記第二のスロット(SL2)は、前記軸部(128a)よりも内側に配置されている、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
この実施形態によれば、車幅方向で前記鞍乗型車両のコンパクト化を図ることができる。

【0095】

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

【符号の説明】

【0096】

１０ 電動アクチュエータ、１００ 鞍乗型車両、１２０ クラッチ装置、１１３Ｌ クラッチ操作子、１２８ レリーズ操作部材、ＳＬ１ スロット、ＳＬ２ スロット

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】