特開 2024-129703 フロントフォーク

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024129703

(43)【公開日】2024-09-27

(54)【発明の名称】フロントフォーク

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/348 20060101AFI20240919BHJP

【ＦＩ】

F16F9/348

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023039068

(22)【出願日】2023-03-13

(71)【出願人】

【識別番号】514241869

【氏名又は名称】カヤバモーターサイクルサスペンション株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】野口 寛洋

【テーマコード（参考）】

3J069

【Ｆターム（参考）】

3J069AA46

3J069EE10

3J069EE16

3J069EE25

3J069EE54

(57)【要約】

【課題】高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制できるフロントフォークを提供する。
【解決手段】フロントフォークＦは、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを有する伸縮体１と、伸縮体１内に収容されるダンパＤとを備え、ダンパＤは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるピストンロッド１２と、シリンダ１０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、シリンダ１０内に挿入される軸部材１３と、環状であって内周側が軸部材１３の外周に装着されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブ１４と、シリンダ１０の内周であって圧側室Ｒ２と伸縮体１内であってシリンダ１０外の液溜室Ｒ内に連通される液室Ｌとの間に設けられてシリンダ１０の内側へ向けて突出するとともにリーフバルブ１４の外周に対向する環状の対向座部１５とを備えている。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体側チューブと前記車体側チューブに対して軸方向へ移動可能な車輪側チューブとを有する伸縮体と、
前記伸縮体内に収容されて前記伸縮体とともに伸縮して減衰力を発生するダンパとを備え、
前記ダンパは、
前記車体側チューブと前記車輪側チューブとの一方に連結されるシリンダと、
前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに前記車体側チューブと前記車輪側チューブとの他方に連結されるピストンロッドと、
前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記ピストンロッドに連結されるとともに前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、
前記シリンダ内に挿入される軸部材と、
環状であって前記軸部材の外周に装着されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブと、
前記シリンダの内周であって前記圧側室と前記伸縮体内であって前記シリンダ外の液溜室内に連通される液室との間に設けられて前記シリンダの内側へ向けて突出するとともに前記リーフバルブの外周に対向する環状の対向座部とを備えた
ことを特徴とするフロントフォーク。

【請求項2】

前記リーフバルブは、
環状であって前記軸部材の外周に装着されるスペーサと、
環状であって前記軸部材の外周に装着されて前記スペーサを軸方向に挟んで互いに軸方向で対向する一対の保持環と、
環状であって外径が前記保持環の外径よりも大きく内径が前記スペーサの外径よりも大きいとともに、前記各保持環間に介装されて外周が前記対向座部に対向する環状弁体とを有する
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。

【請求項3】

前記環状弁体は、重ねられた複数枚の環状板で形成される
ことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。

【請求項4】

前記対向座部は、
前記リーフバルブの外周面に対向する環状の対向面と、
前記対向面の軸方向両側にそれぞれ設けられた傾斜面とを有する
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。

【請求項5】

前記シリンダの内周に装着される対向部材を備え、
前記対向座部は、前記対向部材に設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、フロントフォークに関する。

【背景技術】

【0002】

フロントフォークは、二輪車或いは三輪車といった鞍乗型車両の前輪を車体に懸架する懸架装置に利用されており、たとえば、アウターチューブとアウターチューブ内に軸方向へ摺動可能に挿入されるインナーチューブとを有する伸縮体と、伸縮体内に収容されてアウターチューブとインナーチューブとの間に介装されて伸縮時に減衰力を発生するダンパとを備えている。このようなフロントフォークは、走行時に伸縮する際にダンパが減衰力を発生して車体の振動を抑制して車両における乗心地を向上させる。

【0003】

鞍乗型車両では、四輪自動車に比較すると、発進時や制動時、悪路走行時に車体に対して前輪が大きく変位するため、フロントフォーク内に設けられたダンパが高速でストロークすることがあり、ダンパ内の減衰バルブを通過する作動油量が多くなって減衰力が過剰となる場合がある。

【0004】

ストローク速度が低い場合に減衰係数を大きくして、ストローク速度が高くなると減衰係数を小さくして減衰力過多を抑制しつつ車体の振動を抑制可能な減衰バルブとしては、四輪自動車に利用されているものがある。この減衰バルブは、たとえば、環状であって内周がピストンロッドに固定されて外周側の撓みが許容されるリーフバルブと、ピストンロッドに固定される環状のバルブケースとを備えており、バルブケースにメインバルブに連通されるポートと、筒状であってポートの外周から立ち上がりシリンダとの間に環状隙間を形成して内周にリーフバルブの外周に非接触で対向する対向座部と設けている（たとえば、特許文献１参照）。

【0005】

前述の減衰バルブは、ダンパのストローク速度が低速域にある場合、リーフバルブが然程撓まず対向座部との間の流路面積を極小さくするように制限するので、ストローク速度に応じて急激に立ち上がり、対してストローク速度が高速になるとリーフバルブが撓んで流路面積を大きくしてそれ以上の減衰力の増加を抑制するような減衰力特性を発揮する。よって、このような四輪自動車に利用されている減衰バルブをフロントフォークのダンパにおける減衰バルブとして利用すれば鞍乗型車両における乗心地の向上を期待し得る。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１９－１８３９１８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

前述した通り、鞍乗型車両に利用されるフロントフォークでは、ダンパが高速でストロークすることから減衰バルブを通過する作動油量が多いため、リーフバルブが撓んで対向座部から軸方向に離間した際に流路面積を大きくする必要がある。

【0008】

ところが、従来の減衰バルブは、ピストンロッドに固定されるバルブケースの筒部がシリンダに干渉しないように充分大きな隙間を空けて対向する構造を採っており、筒部の内周に設けられる対向座部の内径を大きくできないため、リーフバルブが撓んで対向座部から軸方向に離間した際に流路面積を大きく確保するのが難しい。

【0009】

よって、従来の減衰バルブをそのままフロントフォークのダンパに適用してもダンパが高速でストロークする際に過大な減衰力を発生してしまい鞍乗型車両における乗心地を向上するのが難しい。

【0010】

そこで、本発明は、高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制できるフロントフォークの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上記課題を解決するため、本発明のフロントフォークは、車体側チューブと車体側チューブに対して軸方向へ移動可能な車輪側チューブとを有する伸縮体と、伸縮体内に収容されて伸縮体とともに伸縮して減衰力を発生するダンパとを備え、ダンパは、車輪側チューブに連結されるシリンダと、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに車体側チューブに連結されるピストンロッドと、シリンダ内に移動可能に挿入されてピストンロッドに連結されるとともにシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンと、シリンダ内に挿入される軸部材と、環状であって内周側が軸部材の外周に装着されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブと、シリンダの内周であって圧側室と伸縮体内であってシリンダ外の液溜室内に連通される液室との間に設けられてシリンダの内側へ向けて突出するとともにリーフバルブの外周に対向する環状の対向座部とを備えている。

【0012】

このように構成されたフロントフォークでは、対向座部がシリンダの内周に設けられており、対向座部の内径とリーフバルブの内径を大きくでき、リーフバルブの開弁時にリーフバルブと対向座部と間に大きな流路面積を確保できる。

【0013】

また、フロントフォークにおけるリーフバルブは、環状であって軸部材の外周に装着されるスペーサと、環状であって軸部材の外周に装着されてスペーサを軸方向に挟んで互いに軸方向で対向する一対の保持環と、環状であって外径が保持環の外径よりも大きく内径がスペーサの外径よりも大きいとともに、各保持環間に介装されて外周が対向座部に対向する環状弁体とを備えてもよい。

【0014】

このように構成されたフロントフォークでは、環状弁体が径方向へ移動可能であるので、シリンダ内にリーフバルブを取り付けた軸部材を挿入する際に、対向座部に対して環状弁体がずれていても、環状弁体を対向座部と同心になるように位置決めできるので、フロントフォークの組立作業が容易になる。また、このように構成されたフロントフォークによれば、保持環の撓み剛性の設定により、フロントフォークの伸長作動時にリーフバルブが液体の流れに与える抵抗と収縮作動時にリーフバルブが液体の流れに与える抵抗とを独立に設定できる。

【0015】

さらに、フロントフォークにおける環状弁体が重ねられた複数枚の環状板で形成されてもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、環状弁体が複数枚の環状板で形成されているので環状弁体の強度を向上でき、製造コストが安価となるとともに誤組立を抑制できる。

【0016】

また、フロントフォークにおける対向座部がリーフバルブの外周面に対向する環状の対向面と、対向面の軸方向両側にそれぞれ設けられた傾斜面とを有してもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、容易に組立できるとともに、常時狙い通りの減衰力を発生できる。

【0017】

そして、フロントフォークは、シリンダの内周に装着される対向部材を備え、対向座部が対向部材に設けられてもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、対向座部のシリンダへの設置が容易で加工コストも安価となり、軸部材の設計変更によってリーフバルブの設置位置が変更されてもシリンダの仕様を変更する必要が無くなるので、部品点数も削減される。

【発明の効果】

【0018】

本発明のフロントフォークによれば、高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の一実施の形態のフロントフォークの縦断面図である。

【図2】本発明の一実施の形態のフロントフォークの一部拡大断面図である。

【図3】本発明の一実施の形態のフロントフォークにおけるダンパの減衰力特性を示した図である。

【図4】本発明の一実施の形態の一変形例におけるフロントフォークの一部拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるフロントフォークＦは、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを有して伸縮可能な伸縮体１と、伸縮体１内に収容されて車体側チューブ２と車輪側チューブ３との間に介装されるダンパＤとを備えて構成されており、図示はしないが、二輪車や三輪車といった鞍乗型車両の車体と前輪との間に介装されて車体と前輪との振動を抑制するものである。

【0021】

フロントフォークＦは、前述したように、伸縮体１と伸縮体内に収容されるダンパＤとを備えている。伸縮体１は、車体側チューブ２と、車体側チューブ２に対して軸方向へ移動可能な車輪側チューブ３とを備えて伸縮可能となっている。また、伸縮体１は、車体側チューブ２の上端を閉塞するキャップ４と、車輪側チューブ３の下端を閉塞するとともに前記前輪の車軸を保持するアクスルブラケット５と備えており、内部が密閉状態となっている。

【0022】

車輪側チューブ３は、車体側チューブ２の下方から車体側チューブ２内に挿入されており、車体側チューブ２に対して軸方向へ相対移動できる。なお、車体側チューブ２の下端の内周には、車輪側チューブ３の外周に摺接する環状のブッシュ７と環状のシール部材８とが設けられており、車輪側チューブ３の上端外周には車体側チューブ２の内周に摺接する環状のブッシュ９が装着されている。よって、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とは、ブッシュ７，９によって互いに軸ぶれせずに軸方向へ移動できる。

【0023】

車体側チューブ２の上端の内周には、キャップ４が螺子結合されており、車体側チューブ２の上端はキャップ４によって閉塞されている。キャップ４は、筒状であって、車体側チューブ２の上端の開口部の内周に螺子結合される大径部４ａと、大径部４ａの図１中下端から下方へ延びて外径が大径部４ａよりも小径である小径部４ｂとを備えている。また、キャップ４の大径部４ａの内周には、アジャスタ６が螺着されている。アジャスタ６は、キャップ４に対して回転操作されるとキャップ４に対して図１中上下方向へ移動できる。

【0024】

車輪側チューブ３の下端は、図外の前記前輪の車軸を保持するアクスルブラケット５によって閉塞されており、アクスルブラケット５によって伸縮体１が前記前輪に連結される。そして、このように構成された伸縮体１内は、シール部材８によって外方から密閉された空間となっている。アクスルブラケット５は、車輪側チューブ３の下端の外周に螺子締結される筒部５ａと、筒部５ａの側方に連なって図外の前記車軸が挿通される孔５ｂと、筒部５ａの内周に間隔を空けて設けられた段部５ｃと環状凸部５ｄとを備えている。なお、図示はしないが、アクスルブラケット５には、ブレーキキャリパ等の装着を可能とする取り付け部が設けられてもよい。アクスルブラケット５の筒部５ａの図１中で上方側の段部５ｃより上方側には螺子溝が形成されており、当該螺子溝に車輪側チューブ３の下端外周が螺着されて、アクスルブラケット５と車輪側チューブ３とが締結される。

【0025】

なお、本実施の形態のフロントフォークＦでは、伸縮体１は、車体側チューブ２内に車輪側チューブ３を挿入した倒立型として構成されているが、車体側チューブ２を車輪側チューブ３内に挿入した正立型として構成されてもよい。

【0026】

ダンパＤは、伸縮体１内に収容される。本実施の形態のダンパＤは、車輪側チューブ３にアクスルブラケット５を介して連結されるシリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されてシリンダ１０内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されて上端がキャップ４を介して車体側チューブ２に連結されるとともに下方側がピストン１１に連結されるピストンロッド１２と、シリンダ１０の車輪側チューブ側端となる図１中下端からシリンダ１０内に挿入される軸部材としてのボトムキャップ１３と、ボトムキャップ１３に取り付けられたリーフバルブ１４と、シリンダ１０の内周に設けられた対向座部１５とを備えている。

【0027】

なお、ダンパＤの外側の空間には、液体と気体が充填されており、当該空間は液体を貯留するための液溜室Ｒとなっている。また、キャップ４と
している。

【0028】

以下、ダンパＤの各部について説明する。シリンダ１０は、伸縮体１におけるアクスルブラケット５に固定される軸部材としてのボトムキャップ１３に螺子締結されており、ボトムキャップ１３を介してアクスルブラケット５に連結されている。シリンダ１０は、下端の側部に開口してシリンダ１０内と液溜室Ｒとを連通する透孔１０ａを備えている。また、シリンダ１０の上端開口端には、環状のロッドガイド２０が装着されている。ロッドガイド２０は、環状であってシリンダ１０の上端の内周に螺合されて内周に挿通されるピストンロッド１２の外周に摺接するガイド部２０ａと、ガイド部２０ａの上端から上方へ向けて突出する筒状のケース部２０ｂとを備えている。なお、シリンダ１０内および液溜室Ｒに充填される液体は、たとえば、作動油とされるが、作動油以外の液体とされてもよい。

【0029】

なお、ロッドガイド２０のケース部２０ｂの図１中上端とキャップ４との間には、懸架ばね２１が介装されている。懸架ばね２１は、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを軸方向で離間させる方向、つまり、伸縮体１を伸長させる方向へ付勢しており、フロントフォークＦが鞍乗型車両の車体と前輪との間に介装される車体を弾性的に支持する。

【0030】

ピストンロッド１２は、円筒状のピストンロッド本体２２と、筒状であってピストンロッド本体２２の下端に連結されてピストン１１を保持するピストン保持ロッド２３とを備えている。そして、ピストンロッド１２は、上端がキャップ４における小径部４ｂの内周に螺子結合されて連結されており、下端側がロッドガイド２０の内周を通してシリンダ１０内に挿入されている。ピストンロッド１２は、ロッドガイド２０とピストン１１によってシリンダ１０に対して径方向への移動が規制された状態でピストン１１とともに軸方向となる図１中上下方向へ相対移動できる。

【0031】

図１に示すように、ピストンロッド１２おけるピストン保持ロッド２３は、筒状であってピストンロッド本体２２の下端外周に螺子結合される外径が大径な大径筒部２３ａと、ピストン１１が外周に装着される外径が小径な小径筒部２３ｂとを備えている。また、ピストン保持ロッド２３は、大径筒部２３ａの内外を連通する孔２３ｃを備えており、内部と孔２３ｃを通じて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰力調整通路ＤＰを形成している。さらに、ピストン保持ロッド２３内には、上下方向へ移動可能であって上下方向への移動に伴って減衰力調整通路ＤＰの流路面積を変更するニードル２４が収容されている。

【0032】

ピストンロッド本体２２内には、キャップ４に螺着されたアジャスタ６とニードル２４と間に介装されるコントロールロッド２５が軸方向へ移動可能に挿入されている。よって、アジャスタ６を回転操作して図１中上下方向へ変位させると、アジャスタ６の変位がコントロールロッド２５を介してニードル２４に伝達され、ニードル２４をピストン保持ロッド２３内で図１中上下方向へ移動させて減衰力調整通路ＤＰの流路面積を調整できる。

【0033】

また、ピストンロッド本体２２の外周には、ダンパＤが最収縮する際にロッドガイド２０のケース部２０ｂ内に侵入する環状のロックピース２６が設けられている。ケース部２０ｂとロックピース２６とは液圧クッション装置を構成しており、液圧クッション装置は、ケース部２０ｂ内にロックピース２６が侵入すると、ケース部２０ｂ内の圧力を上昇させてダンパＤのそれ以上の収縮を抑制する。

【0034】

ピストン１１は、環状であって、ピストンロッド１２のピストン保持ロッド２３の図１中下方となる先端に設けられた小径筒部２３ｂの外周に嵌合しており、大径筒部２３ａの下端と小径筒部２３ｂの図１中下端に螺子結合されるピストンナット２７とによって挟持されて小径筒部２３ｂに固定されている。また、ピストン１１は、シリンダ１０の内周に接しており、シリンダ１０内をそれぞれ液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画している。さらに、ピストン１１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを並列に連通する伸側減衰通路１１ａと圧側通路１１ｂとを備えている。

【0035】

ピストン１１の圧側室側端となる図１中下端には、伸側減衰通路１１ａの出口端を開閉するとともに伸側減衰通路１１ａを伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向けて通過する液体の流れのみを許容しつつ当該流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ１６が重ねられている。伸側減衰バルブ１６は、複数の環状板を積層して構成された積層リーフバルブとされており、内周がピストン１１とともに小径筒部２３ｂとピストンナット２７との間で挟持されて小径筒部２３ｂに固定されており、外周側の撓みが許容されている。よって、伸側減衰バルブ１６は、伸側減衰通路１１ａを介して作用する伸側室Ｒ１の圧力を受けて撓むと伸側減衰通路１１ａを開放するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える一方、外周をピストン１１に当接した状態では伸側減衰通路１１ａを遮断する。よって、伸側減衰バルブ１６は、伸側減衰通路１１ａを伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定している。

【0036】

ピストン１１の伸側室側端となる図１中上端には、圧側通路１１ｂの出口端を開閉するとともに圧側通路１１ｂを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向けて通過する液体の流れのみを許容する圧側チェックバルブ１７が設けられている。圧側チェックバルブ１７は、ピストン保持ロッド２３の小径筒部２３ｂの外周に軸方向へ移動可能に装着された環状板と、環状板をピストン１１へ向けて付勢するばねとを備えて構成されており、ピストン１１に対して遠近できる。そして、圧側チェックバルブ１７は、ピストン１１から離間すると圧側通路１１ｂを開放し、ピストン１１に着座すると圧側通路１１ｂを遮断する。よって、圧側チェックバルブ１７は、圧側通路１１ｂを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定している。なお、圧側のバルブは、前述したところでは圧側チェックバルブ１７とされているが、通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブであってもよい。

【0037】

シリンダ１０をアクスルブラケット５に固定するボトムキャップ１３は、軸部材として機能しており、筒状であって、先端側となる図２中上端側からリーフバルブ１４および対向座部１５を保持する小径部１３ａと、小径部１３ａの図２中下端に連なり外径が小径部１３ａよりも大径な中径部１３ｂと、中径部１３ｂの図２中下端に連なり外径が中径部１３ｂよりも大径な大径部１３ｃと、大径部１３ｃの図２中下端外周に設けられたフランジ部１３ｄとを備えている。

【0038】

ボトムキャップ１３は、アクスルブラケット５の筒部５ａの下端開口端側からアクスルブラケット５内に挿入される。ボトムキャップ１３がアクスルブラケット５内に最大限に挿入されると、大径部１３ｃがアクスルブラケット５の筒部５ａの下端内周に設けた環状凸部５ｄの内周に嵌合され、フランジ部１３ｄが環状凸部５ｄに軸方向で当接する。

【0039】

また、小径部１３ａの先端側の外周には、螺子部１３ａ１が形成されており、大径部１３ｃの図２中上端部の外周にも、螺子部１３ｃ１が形成されている。大径部１３ｃの上端側は、シリンダ１０の下端の内周に挿入されるとともに、大径部１３ｃの螺子部１３ｃ１にシリンダ１０の下端内周が螺着される。シリンダ１０が大径部１３ｃの螺子部１３ｃ１に螺着されると、ボトムキャップ１３の小径部１３ａ、中径部１３ｂおよび大径部１３ｃの上端部がシリンダ１０内に収容され、シリンダ１０の下端とボトムキャップ１３のフランジ部１３ｄとがアクスルブラケット５の環状凸部５ｄを挟持するので、シリンダ１０、ボトムキャップ１３がアクスルブラケット５に固定されて車輪側チューブ３に連結される。

【0040】

なお、中径部１３ｂには、中径部１３ｂの内外を連通するとともにシリンダ１０に設けられた透孔１０ａに連通される通孔１３ｂ１が設けられており、ボトムキャップ１３内、通孔１３ｂ１およびシリンダ１０の透孔１０ａを通じて、圧側室Ｒ２がシリンダ１０外の液溜室Ｒに連通されている。また、ボトムキャップ１３の内周には、先端に円錐状の弁体を備えたニードル１８が螺着されている。ニードル１８は、回転操作によってボトムキャップ１３内を軸方向へ移動でき、ボトムキャップ１３の内周に設けられた環状弁座１３ｅに対して遠近して環状弁座１３ｅとの間の流路面積の大きさを調整できる。

【0041】

ボトムキャップ１３のシリンダ１０内に挿入される小径部１３ａの外周には、環状のバルブストッパ３０、環状の間座３１、環状のリーフバルブ１４、環状の間座３２と、環状のバルブストッパ３３とが順番に組み付けられており、バルブストッパ３０、間座３１、リーフバルブ１４、間座３２およびバルブストッパ３３は、小径部１３ａの螺子部１３ａ１に螺着されるナット３４とボトムキャップ１３の小径部１３ａと中径部１３ｂとの境に形成される段部とで挟持されてボトムキャップ１３に固定される。このようにボトムキャップ１３は、シリンダ１０内に挿入されてリーフバルブ１４を保持する軸部材として機能している。

【0042】

リーフバルブ１４は、図２に示すように、環状であって内周側が間座３１，３２によって挟まれてボトムキャップ１３の小径部１３ａの外周に不動に装着されており、内周側を固定端とするとともに外周側を自由端として、自由端である外周の撓みが許容されている。本実施の形態のリーフバルブ１４は、環状であって小径部１３ａの外周に装着されるスペーサ１４ａと、環状であって小径部１３ａの外周に装着されてスペーサ１４ａを軸方向に挟んで互いに軸方向で対向する一対の保持環１４ｂ，１４ｃと、環状であって外径が保持環１４ｂ，１４ｃの外径よりも大きく内径がスペーサ１４ａの外径よりも大きいとともに、複数枚の環状板を重ねて形成されて各保持環１４ｂ，１４ｃ間に介装される環状弁体１４ｄとを備えている。

【0043】

スペーサ１４ａは、外径が保持環１４ｂ，１４ｃの外径よりも小径であって、保持環１４ｂ，１４ｃ、間座３１，３２およびバルブストッパ３０，３３とともに軸部材としてのボトムキャップ１３における小径部１３ａの外周にナット３４によって不動に装着されている。保持環１４ｂ，１４ｃは、弾性を備えるとともに環状であって内径が小径部１３ａの外周に嵌合可能な径とされており、内周がナット３４によって小径部１３ａの外周に固定されて外周側の撓みが許容されている。また、保持環１４ｂ，１４ｃの外径は、ともに等しくスペーサ１４ａおよび間座３１，３２の外径よりも大径とされており、保持環１４ｂは、図２中上下に重ねられた間座３１およびスペーサ１４ａの外周縁を支点に外周側を撓ませることができ、保持環１４ｃは、図２中上下に重ねられた間座３２およびスペーサ１４ａの外周縁を支点に外周側を撓ませることができる。

【0044】

また、環状弁体１４ｄは、本実施の形態のフロントフォークＦでは、２枚の弾性を有する環状板１４ｄ１，１４ｄ２を重ねて形成され、図２中上下の保持環１４ｂ，１４ｃ間に介装されている。環状板１４ｄ１，１４ｄ２は、ともに内径と外径を共通にしており、保持環１４ｂ，１４ｃの外径よりも大きな外径を有するとともに、保持環１４ｂ，１４ｃの外径よりも小さくかつスペーサ１４ａの外径よりも大きな内径を有している。よって、環状弁体１４ｄは、保持環１４ｂと保持環１４ｃとの間に介装されると、内周面とスペーサ１４ａの外周面との間に隙間が生じるために、保持環１４ｂ，１４ｃ間で径方向へ移動することができる。なお、リーフバルブ１４における環状弁体１４ｄを構成する環状板の枚数は、ダンパＤで得たい減衰力に応じて任意に設定でき、３枚以上であってもよいし１枚とされてもよい。

【0045】

リーフバルブ１４の図２中の上下には、ボトムキャップ１３の小径部１３ａの外周に移動不能に装着される環状の間座３１，３２が積層されている。本実施の形態では、リーフバルブ１４は、内周がリーフバルブ１４の保持環１４ｂ，１４ｃの外径よりも小径の間座３１，３２によって挟持されているので、保持環１４ｂ，１４ｃおよび環状弁体１４ｄとが間座３１，３２の外周縁を支点として外周側が図２中上下方向へ弾性変形して撓むことができる。なお、間座３１，３２は、図示したところでは、それぞれ１枚の環状板で構成されているが、複数枚の環状板で構成されてもよい。また、間座３１の反リーフバルブ１４側に配置されるバルブストッパ３０の外径は、間座３１の外径およびリーフバルブ１４の保持環１４ｂの外径よりも大きく、環状弁体１４ｄの外径よりも小さい。そして、バルブストッパ３０は、リーフバルブ１４が図２中で下方側へ向けて所定量以上撓むとリーフバルブ１４の環状弁体１４ｄに当接してリーフバルブ１４の撓みを規制する。さらに、間座３２の反リーフバルブ１４側に配置されるバルブストッパ３３の外径は、間座３２の外径およびリーフバルブ１４の保持環１４ｃの外径よりも大きく、環状弁体１４ｄの外径よりも小さい。そして、バルブストッパ３３は、リーフバルブ１４が図２中で上方側へ向けて所定量以上撓むとリーフバルブ１４の環状弁体１４ｄに当接してリーフバルブ１４の撓みを規制する。

【0046】

対向座部１５は、シリンダ１０の内周に設けられており、リーフバルブ１４が組み付けられた軸部材としてのボトムキャップ１３をシリンダ１０に前述の通りに組み付けると、リーフバルブ１４における環状弁体１４ｄの外周面に対して所定の僅かな環状隙間Ｐをあけて対向する。

【0047】

シリンダ１０は、図２中で下端部に内径が上方よりも大径な大径部１０ｂを備えており、対向座部１５は、大径部１０ｂの内周であって透孔１０ａよりも上方側となるピストン１１側に設けられている。対向座部１５は、シリンダ１０の大径部１０ｂからシリンダ１０の内方へ向けて周方向に沿って突出する環状の突条とされており、リーフバルブ１４の環状弁体１４ｄの外周面に対向する対向面１５ａと、対向面１５ａの軸方向両側にそれぞれ設けられた傾斜面としてのテーパ面１５ｂ，１５ｃと備えている。対向面１５ａの内径は、シリンダ１０の大径部１０ｂよりも小径となっており、本実施の形態ではシリンダ１０のピストン１１のストローク範囲における内径と同じ径となっているが、シリンダ１０のピストン１１のストローク範囲における内径よりも大径であっても小径であってもよい。なお、対向面１５ａの内径がシリンダ１０のピストン１１のストローク範囲における内径よりも大径であるとリーフバルブ１４が撓んだ際の対向座部１５との間の流路面積を大きく確保できるので好ましい。

【0048】

なお、対向面１５ａの軸方向幅は、リーフバルブ１４の外周が所定量以上撓むと環状弁体１４ｄの外周面と対向しなくなる幅に設定されており、その限りにおいて、リーフバルブ１４の最外周の外周面、この場合、環状弁体１４ｄの外周面の軸方向幅よりも狭くても広くてもよい。そして、リーフバルブ１４が撓んでリーフバルブ１４の外周面が対向面１５ａと軸方向でずれることにより、対向面１５ａとリーフバルブ１４との間の隙間を大きくなって流路面積が拡大されるようになっている。

【0049】

対向座部１５のシリンダ１０側の基端の軸方向幅は、対向面１５ａの軸方向幅よりも広く、対向面１５ａの図２中上下には対向面１５ａに連続してテーパ面１５ｂ，１５ｃが形成されている。テーパ面１５ｂ，１５ｃは、対向座部１５の先端に向かうほど先細りとなるように対向面１５ａおよびシリンダ１０の内周面に対して傾斜している。

【0050】

このように構成された対向座部１５は、対向座部１５を残すようにしてシリンダ１０の下端側の内周であって対向座部１５の軸方向の上下を切削する加工によって形成することができる。このように対向座部１５をシリンダ１０と一部品で形成する場合、対向座部１５の内径をシリンダ１０の上方側の内径以上にすると、シリンダ１０の下端部の内周のみを切削加工するだけで対向座部１５を形成できる。切削加工によって対向座部１５をシリンダ１０と一部品で形成する場合、対向座部１５の内径をシリンダ１０のピストン１１のストローク範囲における内径よりも小径にする場合、対向座部１５を残してシリンダ１０の全長に渡って内周を切削する必要があり材料歩留まりが悪くなるため、対向座部１５の内径をシリンダ１０の上方側の内径以上にするとフロントフォークＦの材料および加工におけるコストを低減でき、対向座部１５の内径を大きくできるため流路面積を大きく確保しやすくなる。なお、対向座部１５をシリンダ１０に一体に設けるのに切削加工を用いる場合を説明したが、対向座部１５をシリンダ１０に設ける加工方法はこれに限定されず、シリンダ１０の外周を環状に加締める等の塑性加工によって対向座部１５を設けることもできる。

【0051】

このように対向座部１５を内周に持つシリンダ１０に対してリーフバルブ１４を保持したボトムキャップ１３を組付けると、前述したように、対向座部１５の対向面１５ａに対してリーフバルブ１４の最外周面である環状弁体１４ｄの外周面が僅かな環状隙間Ｐを介して正対し、対向座部１５とリーフバルブ１４とによってシリンダ１０の図２中で圧側室Ｒ２の下方に液室Ｌが区画される。

【0052】

シリンダ１０へのボトムキャップ１３の組付には、リーフバルブ１４が取り付けられたボトムキャップ１３をシリンダ１０の下端側からシリンダ１０内に挿入することになる。ここで、リーフバルブ１４における環状弁体１４ｄが保持環１４ｂ，１４ｃに介装されて径方向へ移動でき、対向座部１５が軸方向の下方側にテーパ面１５ｃを備えているので、環状弁体１４ｄがボトムキャップ１３のシリンダ１０内への挿入の際にテーパ面１５ｃに倣って対向面１５ａに調心される。よって、シリンダ１０に対してリーフバルブ１４が取り付けられたボトムキャップ１３を挿入する作業が容易となるとともに、シリンダ１０内にボトムキャップ１３を挿入すると環状弁体１４ｄが対向座部１５によって自動的に調心されて対向座部１５に対して径方向にて適切な位置に位置決められる。

【0053】

そして、ダンパＤが伸縮せず停止した状態では、リーフバルブ１４は、撓まずに環状板１４ｄ１，１４ｄ２の外周面を対向座部１５の対向面１５ａに正対させて、対向座部１５との間に所定の環状隙間Ｐをあけて対向する。そして、本実施の形態のダンパＤでは、正対する環状板１４ｄ１，１４ｄ２と対向座部１５との間にできる環状隙間Ｐは非常に狭くなっている。

【0054】

他方、ダンパＤが動き出す（伸縮する）と、圧側室Ｒ２の圧力或いは液室Ｌの圧力を受けて、環状弁体１４ｄおよび保持環１４ｂ，１４ｃとが撓む。このようにリーフバルブ１４が撓むと対向座部１５との間の流路面積が大きくなる。そして、このリーフバルブ１４の撓み量は伸縮速度の増加に応じて大きくなる。ダンパＤの伸長速度が動き出しのような伸縮速度が０（ゼロ）に近い場合、リーフバルブ１４の撓み量が非常に小さく、微低速域から低速域の間でリーフバルブ１４が対向座部１５の内周面から対向し得なくなる程度に撓んでリーフバルブ１４は開弁する。さらに、ダンパＤの伸長速度が低速域、または高速域にある場合にはリーフバルブ１４の外周部が間座３２の外周を撓みの支点にして上側へと大きく撓む。反対に、ダンパＤの収縮速度が低速域、または高速域にある場合にはリーフバルブ１４の外周部が間座３１の外周を撓みの支点にして下側へと大きく撓んで対向座部１５から離間して開弁する。

【0055】

なお、環状板１４ｄ１，１４ｄ２が対向座部１５の対向面１５ａに正対した状態で環状隙間Ｐが略０になるようにすれば、ダンパＤが動き出して直ぐに圧側室Ｒ２と液室Ｌとに差圧が生じるため、ダンパＤの伸縮の切り換わりにおいてダンパＤが速やかに減衰力を発生できる。

【0056】

また、リーフバルブ１４の図２中下方に位置するバルブストッパ３０は、ダンパＤの収縮作動時に圧側室Ｒ２から液室Ｌへ向かって流れる液体の流量が多くなってリーフバルブ１４が大きく撓むと環状弁体１４ｄの図２中下端に当接してリーフバルブ１４のそれ以上の図２中下方への撓みを規制してリーフバルブ１４を保護する。さらに、リーフバルブ１４の図２中上方に位置するバルブストッパ３３は、ダンパＤの伸長作動時に液室Ｌから圧側室Ｒ２へ向かって流れる液体の流量が多くなってリーフバルブ１４が大きく撓むと環状弁体１４ｄの図２中上端に当接してリーフバルブ１４のそれ以上の図２中上方への撓みを規制してリーフバルブ１４を保護する。

【0057】

本実施の形態のフロントフォークＦは、以上のように構成されており、以下、フロントフォークＦの作動について説明する。フロントフォークＦの伸長作動時には、伸縮体１の伸長に伴ってダンパＤも伸長する。ダンパＤが伸長するとシリンダ１０内でピストン１１が図１中上方へ移動して、伸側室Ｒ１を縮小させて圧側室Ｒ２を拡大させる。縮小される伸側室Ｒ１内の液体は、伸側減衰バルブ１６を押し開いて伸側減衰通路１１ａを介して拡大される圧側室Ｒ２へ移動する。そして、伸側減衰バルブ１６が当該液体の流れに対して抵抗を与えるので、伸側室Ｒ１内の圧力が圧側室Ｒ２内の圧力よりも高くなってダンパＤは伸縮体１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。また、フロントフォークＦの伸長作動時には、シリンダ１０内からピストンロッド１２が退出して圧側室Ｒ２内で液体が不足するため、リーフバルブ１４が図２中上方側へ撓んで開弁して液溜室Ｒから圧側室Ｒ２内に不足分の液体が供給される。なお、本実施の形態におけるフロントフォークＦでは、伸側減衰通路１１ａを迂回して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰力調整通路ＤＰに流路面積を変更するニードル２４が設けられており、ニードル２４が減衰力調整通路ＤＰを開放している場合、ダンパＤの伸長作動時に伸側室Ｒ１内の液体は、伸側減衰通路１１ａの他にも減衰力調整通路ＤＰを通過して圧側室Ｒ２へ移動する。よって、減衰力調整通路ＤＰの流路面積を変更することによってダンパＤが伸長作動時に発生する減衰力を高低調整し得る。

【0058】

他方、フロントフォークＦの収縮作動時には、伸縮体１の収縮に伴ってダンパＤも収縮する。ダンパＤが収縮するとシリンダ１０内でピストン１１が図１中下方へ移動して、圧側室Ｒ２を縮小させて伸側室Ｒ１を拡大させる。縮小される圧側室Ｒ２内の液体は、圧側チェックバルブ１７を押し開いて圧側通路１１ｂを介して拡大される伸側室Ｒ１へ移動する。よって、圧側チェックバルブ１７は、液体の流れに殆ど抵抗を与えないので、ダンパＤの収縮作動時には伸側室Ｒ１内の圧力と圧側室Ｒ２内の圧力とがほぼ等しくなる。また、フロントフォークＦの収縮作動時には、シリンダ１０内にピストンロッド１２が侵入してシリンダ１０内で液体が過剰となるため、リーフバルブ１４が図２中下方へ撓んで開弁して圧側室Ｒ２から液室Ｌを介して液溜室Ｒへ過剰分の液体が排出される。そして、リーフバルブ１４が圧側室Ｒ２から液溜室Ｒへ向かう液体の流れに対して抵抗を与えるので、伸側室Ｒ１内の圧力と圧側室Ｒ２内の圧力とがほぼ等しくなる状態を保ちつつともに上昇する。ピストン１１の圧側室Ｒ２側の受圧面積は、伸側室Ｒ１側の受圧面積より大きいため、ダンパＤは、伸側室Ｒ１内の圧力と圧側室Ｒ２内の圧力とが上昇すると、伸縮体１の収縮を妨げる圧側の減衰力を発生する。

【0059】

なお、リーフバルブ１４が撓んだ際に環状弁体１４ｄが径方向へずれてしまって対向座部１５に対向する位置に戻る際に、環状弁体１４ｄが対向座部１５のテーパ面１５ｂ，１５ｃに乗り上げても、環状弁体１４ｄがテーパ面１５ｂ，１５ｃに倣って滑って径方向へ移動して調心されて、環状弁体１４ｄの外周面を対向座部１５の対向面１５ａの内周面に対向させる元の位置に自動的に戻る。

【0060】

フロントフォークＦの収縮作動時においてダンパＤのピストン速度が０に近い微低速域にある場合、ピストンロッド１２のシリンダ１０内への侵入によって圧側室Ｒ２内の圧力が上昇するものの液室Ｌの圧力との差圧がリーフバルブ１４の開弁圧に達しないためリーフバルブ１４は撓んでも外周面を対向座部１５の対向面１５ａの軸方向幅の範囲に対向させて閉弁状態となってリーフバルブ１４と対向座部１５との間の環状隙間Ｐの流路面積を極小さく維持する。さらに、ダンパＤの収縮作動時のピストン速度が増加して微低速域から低速域にまで変化する間に、圧側室Ｒ２の圧力と液室Ｌの圧力との差圧がリーフバルブ１４の開弁圧を超えるのでリーフバルブ１４は、外周を対向座部１５の内周の軸方向幅の範囲から図２中下方へ外れるようにして撓んで開弁し、リーフバルブ１４と対向座部１５との間の環状隙間Ｐの流路面積を大きくする。

【0061】

そのため、フロントフォークＦの収縮作動時において、ダンパＤの収縮作動時のピストン速度が０近傍では、ダンパＤがピストン速度に応じて発生する減衰力の特性である減衰力特性は、図３に示すように、減衰係数がピストン速度の増加に伴って非常に大きく立ち上がる特性となる。その後、ピストン速度が増加して低速域になるとリーフバルブ１４の開弁によって、ダンパＤの減衰力特性は、減衰係数が小さくなる特性となる。さらに、ダンパＤの収縮作動時のピストン速度が増加して中速域に達し、ポート１５ｅを通過して圧側室Ｒ２から液溜室Ｒへ向かう液体の流量が増加するが、リーフバルブ１４が下方へ大きく撓んで環状隙間Ｐの流路面積をさらに大きくするため、ダンパＤの減衰力特性は、図３に示すように、減衰係数を小さくしたまま維持するような特性となる。そしてさらに、ダンパＤの収縮作動時のピストン速度が増加して高速域に達すると、リーフバルブ１４が大きく撓んでバルブストッパ３０に当接してそれ以上の下方への撓みが抑制されるため、ダンパＤの減衰力特性は、図３に示すように、減衰係数を大きくする特性となる。

【0062】

なお、本実施の形態のフロントフォークＦでは、リーフバルブ１４と対向座部１５との間の流路を迂回してボトムキャップ１３内を通じて圧側室Ｒ２と液室Ｌとが連通され、ボトムキャップ１３内に流路面積を変更するニードル１８が設けられており、ニードル１８が減衰力調整通路ＤＰを開放している場合、ダンパＤの収縮作動時に圧側室Ｒ２内の液体は、リーフバルブ１４と対向座部１５との間の流路の他にもボトムキャップ１３内を通過して液室Ｌへ移動する。よって、ボトムキャップ１３内の流路面積を変更することによってダンパＤが収縮作動時に発生する減衰力を高低調整し得る。

【0063】

以上、本実施の形態のフロントフォークＦは、車体側チューブ２と車体側チューブ２に対して軸方向へ移動可能な車輪側チューブ３とを有する伸縮体１と、伸縮体１内に収容されて伸縮体１とともに伸縮して減衰力を発生するダンパＤとを備え、ダンパＤは、車輪側チューブ３に連結されるシリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに車体側チューブ２に連結されるピストンロッド１２と、シリンダ１０内に移動可能に挿入されてピストンロッド１２に連結されるとともにシリンダ１０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、シリンダ１０内に挿入されるボトムキャップ（軸部材）１３と、環状であって内周側がボトムキャップ（軸部材）１３の外周に装着されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブ１４と、シリンダ１０の内周であって圧側室Ｒ２と伸縮体１内であってシリンダ１０外の液溜室Ｒ内に連通される液室Ｌとの間に設けられてシリンダ１０の内側へ向けて突出するとともにリーフバルブ１４の外周に対向する環状の対向座部１５とを備えている。

【0064】

このように構成されたフロントフォークＦでは、対向座部１５がシリンダ１０の内周に設けられており、対向座部１５の内径とリーフバルブ１４の内径を大きくでき、リーフバルブ１４の開弁時にリーフバルブ１４と対向座部１５と間に大きな流路面積を確保できる。

【0065】

このように、伸縮体１内の狭いスペースにダンパＤを収容する関係で、構造的にシリンダ１０の径を大きくできないフロントフォークＦであっても、リーフバルブ１４と対向座部１５との間の流路面積を大きく確保できるので、ダンパＤが高速でストロークしてリーフバルブ１４と対向座部１５との間を通過する液体の流量が多くなってもリーフバルブ１４が与える抵抗が過剰となるのを抑制できる。よって、本実施の形態のフロントフォークＦによれば、高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制でき、鞍乗型車両における乗心地を向上できる。

【0066】

また、このように構成されたフロントフォークＦでは、ダンパＤの収縮作動時に圧側室Ｒ２から液室Ｌを介して液溜室Ｒへ液体が通過する際にリーフバルブ１４で抵抗を与える。そして、フロントフォークＦが高速で収縮作動する場合、ピストンロッド１２がシリンダ１０内に侵入してリーフバルブ１４と対向座部１５との間を大流量の液体が通過することになるが、リーフバルブ１４と対向座部１５との間の流路面積を大きく確保できるので、圧側減衰力が過大になるのを抑制でき鞍乗型車両の搭乗者にごつごつ感を知覚させずに良好な乗心地を実現できる。また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、リーフバルブ１４が対向座部１５に対して軸方向の両方へ撓むことができるため、フロントフォークＦの伸長作動時にもリーフバルブ１４が圧側室Ｒ２側へ向けて撓んで開弁してピストンロッド１２がシリンダ１０内から退出する体積分の液体を液溜室Ｒから圧側室Ｒ２内へ供給できる。リーフバルブ１４は、対向座部１５に非接触で対向しており撓んで対向座部１５から軸方向へ大きくずれると、弁座に直接着座するバルブに比較して、流路面積を大きくでき通過する液体の流れに与える抵抗を小さくできるから、フロントフォークＦの伸長作動時に液溜室Ｒから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れを許容するチェックバルブとしても利用できる。よって、このように構成されたフロントフォークＦによれば、リーフバルブ１４をフロントフォークＦの収縮作動時には減衰力発生用のバルブとして利用できるとともにフロントフォークＦの伸長作動時にはチェックバルブとしても利用できるので、他にバルブを設置する必要が無くなり、製造コストを安価にできるとともにフロントフォークＦを軽量化できる。

【0067】

本実施の形態のフロントフォークＦでは、リーフバルブ１４の液室Ｌ側への撓みを規制するバルブストッパ３０を設けているので、ダンパＤの収縮作動時におけるピストン速度が高速域になった際にリーフバルブ１４の撓みを規制して減衰係数を大きくするような減衰力特性を得て、フロントフォークＦの最収縮による底付きの防止とリーフバルブ１４の保護が可能であるが、不要な場合にはバルブストッパ３０を省略してもよい。

【0068】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、リーフバルブ１４は、環状であってボトムキャップ（軸部材）１３の外周に装着されるスペーサ１４ａと、環状であってボトムキャップ（軸部材）１３の外周に装着されてスペーサ１４ａを軸方向に挟んで互いに軸方向で対向する一対の保持環１４ｂ，１４ｃと、環状であって外径が保持環１４ｂ，１４ｃの外径よりも大きく内径がスペーサ１４ａの外径よりも大きいとともに、各保持環１４ｂ，１４ｃ間に介装されて外周が対向座部１５に対向する環状弁体１４ｄとを備えている。

【0069】

このように構成されたフロントフォークＦでは、環状弁体１４ｄが径方向へ移動可能であるので、シリンダ１０内にリーフバルブ１４を取り付けたボトムキャップ（軸部材）１３を挿入する際に、対向座部１５に対して環状弁体１４ｄがずれていても、環状弁体１４ｄを対向座部１５と同心になるように位置決めできるので、フロントフォークＦの組立作業が容易になる。また、保持環１４ｂの撓み剛性は、リーフバルブ１４が間座３１を支点として図２中下方へ撓む場合のリーフバルブ１４の撓み剛性に影響し、保持環１４ｃの撓み剛性は、リーフバルブ１４が間座３２を支点として図２中上方へ撓む場合のリーフバルブ１４の撓み剛性に影響するので、保持環１４ｂと保持環１４ｃとの撓み剛性を異なるものとすれば、リーフバルブ１４の撓む方向毎に任意に撓み剛性を設定できる。よって、このように構成されたフロントフォークＦによれば、保持環１４ｂ，１４ｃの撓み剛性の設定により、フロントフォークＦが伸長作動時にリーフバルブ１４が液体の流れる抵抗と収縮作動時にリーフバルブ１４が液体の流れる抵抗とを独立に設定できる。なお、保持環１４ｂ，１４ｃは、それぞれ１枚の環状板で構成されているが、複数枚の環状板で構成されもよく、それぞれの撓み剛性の設定によって環状板の厚さと環状板の積層枚数が互いに異なっていてもよい。

【0070】

そして、本実施の形態のフロントフォークＦでは、環状弁体１４ｄが重ねられた複数枚の環状板１４ｄ１，１４ｄ２で形成されている。このように構成されたフロントフォークＦによれば、環状弁体１４ｄが複数枚の環状板１４ｄ１，１４ｄ２で形成されているので環状弁体１４ｄの強度を向上させ得るとともに、リーフバルブ１４で発生する減衰力のチューニングを環状板１４ｄ１，１４ｄ２の積層枚数で簡単に調整でき、一枚の厚さの異なる環状板を保有して求める減衰力特性毎に多数の環状板の中から最適な環状板を選択して組み立てる場合に比較して、製造コストが安価となるとともに誤組立を抑制できる。

【0071】

さらに、本実施の形態のフロントフォークＦでは、対向座部１５がリーフバルブ１４の外周面に対向する環状の対向面１５ａと、対向面１５ａの軸方向両側にそれぞれ設けられたテーパ面（傾斜面）１５ｂ，１５ｃとを有している。このように構成されたフロントフォークＦによれば、リーフバルブ１４が撓んだ際に環状弁体１４ｄが径方向へずれてしまって対向座部１５に対向する位置に戻る際に、環状弁体１４ｄが対向座部１５のテーパ面（傾斜面）１５ｂ，１５ｃに乗り上げても、環状弁体１４ｄがテーパ面（傾斜面）１５ｂ，１５ｃに倣って滑って径方向へ移動して調心されて、環状弁体１４ｄの外周面を対向座部１５の対向面１５ａの内周面に対向させる元の位置に自動的に戻る。また、シリンダ１０内にリーフバルブ１４が取り付けられたボトムキャップ（軸部材）１３を挿入していくと、環状弁体１４ｄが径方向へ移動可能であるので、対向座部１５のテーパ面（傾斜面）１５ｃに倣って自動的に調心されて、環状弁体１４ｄの外周面が対向座部１５の対向面１５ａの内周面に対向する位置に環状弁体１４ｄを容易に位置決めできる。よって、このように構成されたフロントフォークＦによれば、容易に組立できるとともに、常時狙い通りの減衰力を発生できる。なお、前述したところでは、対向面１５ａの軸方向両側にテーパ面１５ｂ，１５ｃを設けているが、環状弁体１４ｄの調心が可能であればテーパ面１５ｂ，１５ｃ以外にも湾曲面であってもよいから、対向面１５ａの軸方向両側に環状弁体１４ｄの調心が可能な傾斜面を設ければよい。

【0072】

なお、前述したところでは、シリンダ１０に対向座部１５を一部品として一体に設けた例について説明したが、図４に示すように、シリンダ１０の内周に対向座部３６を備えた対向部材としてのリング３５を装着してもよい。リング（対向部材）３５は、環状の対向面３６ａと、対向面３６ａの軸方向の両端に設けられたテーパ面（傾斜面）３６ｂ，３６ｃとを備えた対向座部３６と、対向座部３６の外周に設けられてシリンダ１０の内周に固定される環状の定着部３７とを備えている。定着部３７は、外周に周方向に沿って外周側へ突出してシリンダ１０の内周に設けられた環状溝１０ｃ内に挿入される突条３７ａを備え、シリンダ１０の内周に固定される。なお、リング（対向部材）３５は、合成樹脂で形成されて、シリンダ１０内に縮径しつつ侵入して突条３７ａが環状溝１０ｃ内に挿入されるとシリンダ１０に固定されるものでもよいし、金属で形成されてシリンダ１０の外周を加締めることによって突条３７ａがシリンダ１０の内周に環状溝１０ｃを形成しつつ環状溝１０ｃ内に入り込むことによってシリンダ１０に固定されてもよい。

【0073】

図４に示したフロントフォークＦのように、シリンダ１０の内周に装着されるリング（対向部材）３５を備え、対向座部３６がリング（対向部材）３５に設けられていると、対向座部３６のシリンダ１０への設置が容易で加工コストも安価となり、軸部材の設計変更によってリーフバルブ１４の設置位置が変更されてもシリンダ１０の仕様を変更する必要が無くなるので、部品点数も削減される。なお、対向部材は、対向座部３６を備えていればリング３５以外であってもよい。

【0074】

なお、前述したところでは、リーフバルブ１４は、スペーサ１４ａ、保持環１４ｂ，１４ｃおよび環状弁体１４ｄとで構成されているが、軸部材としてボトムキャップ１３の小径部１３ａの外周に内周が不動に固定される１枚或いは複数枚の環状板で構成されてもよい。

【0075】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、軸部材がボトムキャップ１３とされているが、軸部材はシリンダ１０の端部を閉塞するボトムキャップ１３とは別部品で構成されてボトムキャップ１３に取り付けられてもよいし、ボトムキャップ１３とは別個独立に設けられてもよい。つまり、軸部材は、シリンダ１０内に挿入されてリーフバルブ１４が装着される部材であればよい。

【0076】

さらに、本実施の形態のフロントフォークＦでは、シリンダ１０が車輪側チューブ３に連結されるとともにピストンロッド１２が車体側チューブ２に連結されているが、シリンダ１０が車体側チューブ２に連結されるとともにピストンロッド１２が車輪側チューブ３に連結されていてもよい。

【0077】

また、前述したダンパＤの具体的な構成は、一例であって、特許請求の範囲から逸脱しない限り、適宜設計変更可能である。さらに、このように本実施の形態のフロントフォークＦにおけるダンパＤの減衰力特性を説明する上で、ピストン速度を微低速域、低速域、中速域および高速域に区分しているが、速度域を区分する速度については設計者が任意に設定できる。

【0078】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

【符号の説明】

【0079】

１・・・伸縮体、２・・・車体側チューブ、３・・・車輪側チューブ、１０・・・シリンダ、１１・・・ピストン、１２・・・ピストンロッド、１３・・・ボトムキャップ（軸部材）、１４・・・リーフバルブ、１４ａ・・・スペーサ、１４ｂ，１４ｃ・・・保持環、１４ｄ・・・環状弁体、１４ｄ１，１４ｄ２・・・環状板、１５，３６・・・対向座部、１５ａ，３６ａ・・・対向面、１５ｂ，１５ｃ，３６ｂ，３６ｃ・・・テーパ面（傾斜面）、３５・・・リング（対向部材）、Ｆ・・・フロントフォーク、Ｄ・・・ダンパ、Ｌ・・・液室、Ｒ・・・液溜室、Ｒ１・・・伸側室、Ｒ２・・・圧側室（作動室）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】