特開 2024-129720 フロントフォーク

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024129720

(43)【公開日】2024-09-27

(54)【発明の名称】フロントフォーク

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/32 20060101AFI20240919BHJP

   F16F 9/19 20060101ALI20240919BHJP

   B62K 25/08 20060101ALI20240919BHJP

【ＦＩ】

F16F9/32 B

F16F9/19

F16F9/32 C

B62K25/08

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023039091

(22)【出願日】2023-03-13

(71)【出願人】

【識別番号】514241869

【氏名又は名称】カヤバモーターサイクルサスペンション株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】秋本 政信

【テーマコード（参考）】

3D014

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D014DD08

3D014DE02

3J069AA51

3J069CC02

3J069CC03

3J069EE08

3J069EE49

(57)【要約】

【課題】本発明は、操作部の周囲に必要なスペースを最小限にできるとともに、操作部を視認できない状態であっても、懸架ばねのイニシャル荷重を所望の大きさに容易に調整可能なフロントフォークの提供を目的とする。
【解決手段】本発明は、車体側チューブ１と車体側チューブ１に対して軸方向へ移動可能な車軸側チューブ２とを有するチューブ部材Ｔと、チューブ部材Ｔ内に収容されてチューブ部材Ｔを伸長方向へ付勢する懸架ばねＳと、車体側チューブ１内に収容されて懸架ばねＳの一端を支持するとともに周方向の回転によって段階的に軸方向に移動する環状のカム部材３１を有するカム装置３と、車体側チューブ１内に周方向へ回転可能に挿入されて下端がカム部材３１に連結されるとともに上端が車体側チューブ１外に突出するシャフト４と、シャフト４の下端側に設けられて車体側チューブ１外に配置される手動操作可能なダイヤル５とを備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体側チューブと、前記車体側チューブに対して軸方向へ移動可能な車軸側チューブとを有する伸縮部材と、
前記伸縮部材内に収容されるとともに前記車体側チューブと前記車軸側チューブとを離間させる方向へ付勢する懸架ばねと、
前記車体側チューブ内に収容されて前記懸架ばねの一端を支持するとともに周方向の回転によって段階的に軸方向に移動する環状のカム部材を有するカム装置と、
前記車体側チューブ内に周方向へ回転可能に挿入されて一端側が前記カム部材に連結されるシャフトと、
前記シャフトの他端側に設けられて前記車体側チューブ外に配置される手動操作可能な操作部とを備える
ことを特徴とするフロントフォーク。

【請求項2】

前記カム装置は、前記車体側チューブ内に不動に収容される環状のカムフォロア部材と、前記カムフォロア部材と前記懸架ばねとの間に介装される前記カム部材とを有し、
前記カム部材は、周方向に軸方向高さが異なる複数の突起を有し、
前記カムフォロア部材は、周方向に軸方向高さが異なって前記突起と嵌合可能な複数の凹部を有する
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。

【請求項3】

前記カム部材は、前記複数の突起を有して周方向に沿って配置される複数の突起群を有し、
前記カムフォロア部材は、前記複数の凹部を有して前記各突起群と軸方向でそれぞれ対向する位置に配置される前記突起群と同数の凹部群を有し、
前記複数の突起群と前記複数の凹部群のうちで一の突起群と一の凹部群は、他の突起群と他の凹部群と互いに同じ数の前記突起と前記凹部とが嵌合される
ことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。

【請求項4】

前記カム装置が合成樹脂により形成される
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。

【請求項5】

前記複数の突起は前記操作部側から見て周方向の一方向で軸方向高さが段階的に低くなるように配置され、
前記複数の凹部は前記操作部側から見て周方向の前記一方向で軸方向高さが段階的に高くなるように配置され、
前記シャフトの外周又は前記車体側チューブの内周には、最も軸方向高さが高い前記突起が最も軸方向高さが高い前記凹部に嵌合した状態の前記カム部材が前記カムフォロア部材に対して最大限離間するまでの間で、前記カム部材の前記懸架ばね側端に当接して前記カム部材の前記懸架ばね側への移動を規制するストッパが設けられる
ことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。

【請求項6】

前記車体側チューブ内に挿入されつつ前記車体側チューブの車体側開口を閉塞する筒状のキャップを備え、
前記シャフトは、前記キャップを軸方向の移動を規制しつつ相対回転可能に保持しており、
前記カム装置は、前記キャップの一端に相対回転不能に連結されて前記車体側チューブ内に不動に収容されるカムフォロア部材と、前記カムフォロア部材と前記懸架ばねとの間に介装される前記カム部材とを有し、
前記シャフトの外周に、前記キャップと前記カムフォロア部材と前記カム部材の内側に前記シャフトが挿通された状態で、前記カム部材の前記シャフトからの抜けを防止するストッパが設けられる
ことを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、フロントフォークに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、フロントフォークは、車両における車体に連結される車体側チューブと、前輪の車軸に連結されて車体側チューブに対して軸方向へ移動可能な車軸側チューブとを有する伸縮部材と、伸縮部材内に収容されるとともに車体側チューブと車軸側チューブとを離間させる方向へ付勢する懸架ばねとを備え、車両の前輪を懸架するのに利用されている。

【0003】

このようなフロントフォークの中には、伸縮部材内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに下端に取付けられたばね受を介して懸架ばねの一端を支持するロッドと、ロッドの上端外周に設けられた螺子溝に螺合された有底筒状の操作部とを備え、操作部を回転操作することで送り螺子の要領でロッドを軸方向へ移動させて懸架ばねのイニシャル荷重を調節できるものがある（特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－２００２５７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

従来のフロントフォークの操作部は、ロッドの上端外周に設けられた螺子溝に螺合されているため、工具を使って操作部を回転操作する必要がある。ところが、フロントフォークが搭載される車両が、例えば、スクーターのようにフロントフォークの上端を全て覆うカウルを備える車両である場合には、工具で操作部を操作するスペースを確保できない場合がある。

【0006】

また、従来のフロントフォークでは、操作部をロッドの上端外周の螺子溝に螺合することで、ロッドを送り螺子の要領で軸方向へ移動させるものであるから、懸架ばねのイニシャル荷重を所望する大きさに設定するためには、作業者は操作部を何回転させたかを把握しておく必要がある。しかしながら、上述したように、フロントフォークの上端がカウル等で覆われて操作部を視認できない状態では、操作部を何回転させたかを把握しておくことが難しく、懸架ばねのイニシャル荷重を所望する大きさに調整するのは難しい。

【0007】

そこで、本発明は、操作部の周囲に必要なスペースを最小限にできるとともに、操作部を視認できない状態であっても、懸架ばねのイニシャル荷重を所望する大きさに容易に調整可能なフロントフォークの提供を目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0008】

前述の課題を解決するため、本発明のフロントフォークは、車体側チューブと車軸側チューブとを有する伸縮部材と、伸縮部材内に収容されるとともに車体側チューブと車軸側チューブとを離間させる方向へ付勢する懸架ばねと、車体側チューブ内に収容されて懸架ばねの一端を支持するとともに周方向の回転によって段階的に軸方向に移動する環状のカム部材を有するカム装置と、車体側チューブ内に周方向へ回転可能に挿入されて一端側がカム部材に連結されるシャフトと、シャフトの他端側に設けられて車体側チューブ外に配置される手動操作可能な操作部とを備えることを特徴とする。この構成によると、懸架ばねのイニシャル荷重を調整する手動操作可能な操作部が、フロントフォークの上部に配置されているため、操作部を操作するために必要な操作部の周囲のスペースは、手を入れられる大きさがあれば足りる。また、操作部を回転操作することでカム部材を段階的に軸方向に移動させられるようになっており、懸架ばねのイニシャル荷重を段階的に調整できるようになっているため、懸架ばねのイニシャル荷重の調整量を段数で把握できるとともに、懸架ばねのイニシャル荷重の段数が切り換わるときに、操作部を回転操作する作業者にはシャフトと操作部を通じてクリック感が伝わり、作業者は懸架ばねのイニシャル荷重の段数が切り換わったことを操作部を見ることなく知覚できる。

【0009】

また、本発明のフロントフォークでは、カム装置は、車体側チューブ内に不動に収容される環状のカムフォロア部材と、カムフォロア部材と懸架ばねとの間に介装されるカム部材とを有し、カム部材は、周方向に軸方向高さが異なる複数の突起を有し、カムフォロア部材は、周方向に軸方向高さが異なって突起と嵌合可能な複数の凹部を有してもよい。この構成によると、カム装置において、複数の突起と複数の凹部とが、それぞれ複数箇所で嵌合するため、複数の突起と複数の凹部とが、それぞれ複数箇所で嵌合するため、カム部材とカムフォロア部材の接触面積が大きくなる。よって、懸架ばねのばね力によってカム部材とカムフォロア部材に作用する圧力を低減できる。

【0010】

また、本発明のフロントフォークでは、カム部材は、複数の突起を有して周方向に沿って配置される複数の突起群を有し、カムフォロア部材は、複数の凹部を有して各突起群と軸方向でそれぞれ対向する位置に配置される突起群と同数の凹部群を有し、複数の突起群と複数の凹部群のうちで一の突起群と一の凹部群は、他の突起群と他の凹部群と互いに同じ数の突起と凹部とが嵌合されてもよい。この構成によると、突起群と凹部群の数に応じて、突起と凹部の嵌合数が増加するため、カム部材とカムフォロア部材の接触面積がより大きくなる。よって、懸架ばねのばね力によってカム部材とカムフォロア部材に作用する圧力をより低減できる。

【0011】

また、本発明のフロントフォークでは、カム装置が合成樹脂により形成されてもよい。この構成によると、カム部材を周方向に回転させたときにカム部材がカムフォロア部材に擦れても金属粉が発生しない。したがって、フロントフォーク内に収容された液体に混ざった金属粉が、車体側チューブと車軸側チューブの隙間をシールするオイルシールやダストシールを攻撃する恐れがない。

【0012】

また、本発明のフロントフォークでは、複数の突起は操作部側から見て周方向の一方向で軸方向高さが段階的に低くなるように配置され、複数の凹部は操作部側から見て周方向の前記一方向で軸方向高さが段階的に高くなるように配置され、シャフトの外周又は車体側チューブの内周には、最も軸方向高さが高い突起が最も軸方向高さが高い凹部に嵌合した状態のカム部材がカムフォロア部材に対して最大限離間するまでの間で、カム部材の懸架ばね側端に当接してカム部材の懸架ばね側への移動を規制するストッパが設けられている。この構成によると、カム部材における最も軸方向高さの高い突起の嵌合相手が、カムフォロア部材における最も軸方向高さの高い凹部から最も軸方向高さの低い凹部に切り換わることによって、大きな衝撃が生じるのを防止できる。

【0013】

また、本発明のフロントフォークは、車体側チューブ内に挿入されつつ車体側チューブの車体側開口を閉塞する筒状のキャップを備え、シャフトは、キャップを軸方向の移動を規制しつつ相対回転可能に保持しており、カム装置は、キャップの一端に相対回転不能に連結されて車体側チューブ内に不動に収容されるカムフォロア部材と、カムフォロア部材と懸架ばねとの間に介装されるカム部材とを有し、シャフトの外周に、キャップとカムフォロア部材とカム部材の内側にシャフトが挿通された状態で、カム部材のシャフトからの抜けを防止するストッパが設けられてもよい。この構成によると、シャフトの外周にキャップとカムフォロア部材とカム部材とを組付けてアッセンブリ化できる。そして、シャフトは、キャップをシャフトに対して軸方向の移動が規制された状態で相対回転可能に保持しているため、シャフトの外周にキャップとカムフォロア部材とカム部材とを組付けてアッセンブリ化してからキャップを車体側チューブの車体側開口に装着するだけで、車体側チューブの上端にアジャスタを設けることができる。よって、上記構成によれば、フロントフォークの組立が容易となる。

【発明の効果】

【0014】

本発明のフロントフォークによれば、操作部の周囲に必要なスペースを最小限にできるとともに、操作部を視認できない状態であっても、懸架ばねのイニシャル荷重を所望の大きさに容易に調整可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】本実施の形態のフロントフォークを適用した鞍乗型車両の一部を示す側面図である。

【図2】本実施の形態のフロントフォークの正面側断面図である。

【図3】本実施の形態のフロントフォークの上部を拡大して示す一部拡大断面図である。

【図4】本実施の形態のフロントフォークにおけるアジャスタとキャップの分解斜視図である。

【図5】（Ａ）は本実施の形態のカム装置の展開図であってカム装置の一段階目の状態を示し、（Ｂ）は本実施の形態のカム装置の展開図であってカム装置の二段階目の状態を示し、（Ｃ）は本実施の形態のカム装置の展開図であってカム装置の三段階目の状態を示す。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、本実施の形態のフロントフォークＦについて、図面を参照しながら説明する。いくつかの図面を通して付された同じ符号は、同じ部品を示す。また、フロントフォークＦが車両に取り付けられた状態での上下を、特別な説明がない限り、単に「上」「下」という。

【0017】

図１に示すように、本実施の形態に係るフロントフォークＦは、鞍乗型車両Ｖにおいて前輪Ｗを懸架する懸架装置である。鞍乗型車両とは、鞍に跨るような姿勢で乗車するタイプの車両全般のことであり、オートバイ、スクーター、自転車等が含まれる。本発明に係るフロントフォークは、如何なる鞍乗型車両に搭載されてもよい。

【0018】

本実施の形態のフロントフォークＦは、図２に示すように、車体側チューブ１と、車体側チューブ１に対して軸方向へ移動可能な車軸側チューブ２とを有する伸縮部材としてのチューブ部材Ｔと、チューブ部材Ｔ内に収容されるとともに車体側チューブ１と車軸側チューブ２とを離間させる方向へ付勢する懸架ばねＳと、車体側チューブ１の車体側（上端）に設けられて懸架ばねＳの一端（上端）を支持しつつ懸架ばねＳのイニシャル荷重を調整可能なアジャスタＡとを備える。

【0019】

つづいて、本実施の形態のフロントフォークＦの具体的な構造について説明する。図２に示すように、本実施の形態のフロントフォークＦは正立型であり、車軸側チューブ２の上側開口から車体側チューブ１が摺動自在に挿入されている。なお、チューブ部材Ｔは、車体側チューブ１の下側開口から車軸側チューブ２を摺動自在に挿入する倒立型とされてもよい。さらに、図１に示すように、車軸側チューブ２には車軸側ブラケットＢＷが一体に設けられており、車軸側チューブ２は、その車軸側ブラケットＢＷを介して前輪Ｗの車軸に連結される。その一方、車体側チューブ１は、図示しない車体側ブラケットを介して車体Ｂに連結される。

【0020】

このように、フロントフォークＦは、車軸側チューブ２を前輪（車輪）Ｗ側へ、車体側チューブ１を車体Ｂ側へ向けて配置して、車体Ｂと前輪Ｗの車軸との間に介装されている。そして、鞍乗型車両Ｖが凹凸のある路面を走行する等して前輪Ｗが上下に振動すると、車体側チューブ１が車軸側チューブ２に出入りしてフロントフォークＦが伸縮する。なお、図２では、車軸側ブラケットＢＷの記載を省略している。

【0021】

また、車体側チューブ１の上端開口は、後述するキャップ６とアジャスタＡによって塞がれている。その一方、車軸側チューブ２は、有底筒状であり、車軸側チューブ２の下側開口はその底部２ａで塞がれている。さらに、車軸側チューブ２と車体側チューブ１の重複部の間は、オイルシール１１とダストシール１２により塞がれている。このようにしてチューブ部材Ｔ内は密閉空間とされており、そのチューブ部材Ｔ内に液体と気体が封入されている。

【0022】

さらに、車軸側チューブ２の底部２ａには、シリンダ１０がボルト１３で連結されている。このシリンダ１０は、筒状部１０ａと、この筒状部１０ａの上端から径方向外側へ張り出す環状のバルブケース部１０ｂとを有し、下端から車軸側チューブ２の中心部に軸方向に沿うように起立して、車体側チューブ１内に挿入されている。

【0023】

チューブ部材Ｔ内は、シリンダ１０の外周側に形成される筒状の液室Ｌと、シリンダ１０の内周側に形成されるリザーバ室Ｒとに区画される。液室Ｌには作動油等の液体が充填されている。その一方、リザーバ室Ｒには、液室Ｌと同じ液体が貯留されるとともに、その液面上方にエア等の気体が封入されている。なお、リザーバ室Ｒの液面は、フロントフォークＦの伸縮時において常にシリンダ１０の上端よりも上側に位置している。

【0024】

また、車体側チューブ１の下端部には、液室Ｌを上側の伸側室Ｌ１と下側の圧側室Ｌ２とに区画するピストン１５が設けられている。具体的には、ピストン１５は、有頂筒状であって頂部（符示せず）にシリンダ１０の挿通を許容する孔（符示せず）を有するケース１６と、ケース１６の内周側に配置されて圧側室Ｌ２から伸側室Ｒ１への液体の通過のみを許容する第二圧側チェック弁１７と、ケース１６の下端と当接しつつ第二圧側チェック弁１７を支持する筒状のロックケース１８とを有する。

【0025】

車体側チューブ１は、小径筒部１ａと、小径筒部１ａの下端に連なって小径筒部１ａよりも内径の大きい大径筒部１ｂとを有しており、小径筒部１ａと大径筒部１ｂとの境には段部１ｃが形成されている。そして、この段部１ｃにピストン１５の上端（ケース１６の上端）を当接させた状態で、車体側チューブ１の下端を加締めることで、ピストン１５は、車体側チューブ１の下端部に取付けられている。ただし、ピストン１５は、加締め以外の方法で、車体側チューブ１に固定されてもよい。

【0026】

なお、本実施の形態のピストン１５の構成は一例であって、ピストン１５は、液室Ｌを伸側室Ｌ１と圧側室Ｌ２とに区画する限りにおいて、どのように構成されてもよい。

【0027】

また、ピストン１５の上側には伸び切りばね１９が積層されている。そして、この伸び切りばね１９は、フロントフォークＦの最伸長時にピストン１５とバルブケース部１０ｂとの間で圧縮されて、最伸長時の衝撃を緩和する。なお、図２に示す伸び切りばね１９は、コイルばねであるが、コイルばね以外のばねでもよい。また、伸び切りばね１９に替えて、クッションラバー等を設け、このクッションラバー等でフロントフォークＦの最伸長時の衝撃を緩和してもよい。

【0028】

また、車軸側チューブ２の底部２ａには、筒状のロックピース２０が起立している。そして、フロントフォークＦの最収縮時には、ロックケース１８内にロックピース２０が挿入される。すると、ロックケース１８内の圧力が上昇して液圧ロックが効いて、フロントフォークＦの最収縮時の衝撃が緩和される。

【0029】

また、シリンダ１０の上部には、図２に示すように、シリンダ１０の内外を連通するオリフィス１０ｃ，１０ｄが上下に並べて設けられている。各オリフィス１０ｃ，１０ｄは、フロントフォークＦに荷重がかかっていない状態で、伸側室Ｌ１と対向する位置に設けられている。

【0030】

また、シリンダ１０の下部には圧側室Ｒ２とリザーバ室Ｒを連通する連通孔１０ｅが設けられている。この連通孔１０ｅは、液体が抵抗なく通過できる大きさに形成されているため、液体が連通孔１０ｅを通って圧側室Ｌ２とリザーバ室Ｒとの間を自由に行き来できるようになっている。

【0031】

また、バルブケース部１０ｂの外周には、車体側チューブ１の内周に摺接して、リザーバ室Ｒから伸側室Ｌ１への液体の通過のみを許容する第一圧側チェック弁１４が装着されている。

【0032】

このように構成されたフロントフォークＦによると、車体側チューブ１が車軸側チューブ２から退出するフロントフォークＦの伸長時には、第一圧側チェック弁１４が閉じてピストン１５が液室Ｌ内を上方へ移動して伸側室Ｌ１を縮小するとともに圧側室Ｌ２を拡大する。

【0033】

このフロントフォークＦの伸長時には、第一圧側チェック弁１４が閉じて伸側室Ｌ１の液体がオリフィス１０ｃ，１０ｄを通ってリザーバ室Ｒへと移動するとともに、圧側室Ｌ２の拡大体積分の液体が連通孔１０ｅを介してリザーバ室Ｒから圧側室Ｌ２へ供給される。したがって、フロントフォークＦの伸長時においては、伸側室Ｌ１からリザーバ室Ｒへと向かう液体の流れに対して、オリフィス１０ｃ，１０ｄにより抵抗が付与される。よって、フロントフォークＦの伸長時には伸側室Ｌ１の圧力が上昇し、フロントフォークＦの伸長作動を妨げる伸側の減衰力が発生する。

【0034】

また、フロントフォークＦがさらに伸長していくと、ピストン１５の第二圧側チェック弁１７が各オリフィス１０ｃ，１０ｄの上方へ移動して、各オリフィス１０ｃ，１０ｄの伸側室Ｌ１との連通が下側のオリフィス１０ｄから順に遮断されていく。

【0035】

そして、フロントフォークＦが最伸長して、ピストン１５の第二圧側チェック弁１７が上側のオリフィス１０ｃの上側まで移動すると、伸側室Ｌ１とリザーバ室Ｒとの連通が完全に遮断されるため、伸側室Ｌ１は密閉されて液圧ロックが効く。そのため、本実施の形態では、フロントフォークＦの最伸長時の衝撃は、前述した伸び切りばね１９の弾発力と上記液圧ロックとによって緩和される。なお、フロントフォークＦの最伸長時の衝撃が、上記液圧ロックによって十分に緩和できる場合には、伸び切りばね１９は省略されてもよい。

【0036】

また、上述したように、本実施の形態のオリフィス１０ｃ，１０ｄは、シリンダ１０の上部に上下に並べて設けられており、フロントフォークＦの伸長が進むと下側のオリフィス１０ｄから順に遮断されるようになっている。そのため、フロントフォークＦの伸長作動のストロークエンド付近では、伸側の減衰力は徐々に大きくなる。よって、フロントフォークＦの伸長時に、伸側の減衰力が急激に高まって乗心地が悪化するのを抑制できる。なお、オリフィス１０ｃ，１０ｄの数は、２つには限定されず、１つでもよいし、３つ以上であってもよい。

【0037】

反対に、車体側チューブ１が車軸側チューブ２内へ侵入するフロントフォークＦの収縮時には、車体側チューブ１が車軸側チューブ２とシリンダ１０との間の液室Ｌ内へ侵入し、ピストン１５がその液室Ｌ内を下方へ移動して圧側室Ｌ２を縮小するとともに伸側室Ｌ１を拡大する。

【0038】

このフロントフォークＦの収縮時には、圧側室Ｌ２の液体が連通孔１０ｅを通ってリザーバ室Ｒへ移動する。さらに、フロントフォークＦの収縮時には、第一圧側チェック弁１４が開いてリザーバ室Ｒの液体が伸側室Ｌ１へ供給されるとともに、第二圧側チェック弁１７が開いて圧側室Ｌ２の液体が伸側室Ｌ１へ供給される。

【0039】

このようなフロントフォークＦの収縮時には、圧側室Ｌ２の液体は連通孔１０ｅを通じてほとんど抵抗なくリザーバ室Ｒへと移動するため、フロントフォークＦの収縮作動を妨げる圧側の減衰力は発生しないか或いは極小さくなる。ただし、例えば、圧側室Ｌ２とリザーバ室Ｒとの間に減衰弁を設けるなどして、圧側の減衰力を発生させるようにしてもよい。

【0040】

また、本実施の形態では、フロントフォークＦの収縮時には、第一圧側チェック弁１４と第二圧側チェック弁１７が開いて、リザーバ室Ｒと圧側室Ｌ２の両方から拡大する伸側室Ｌ１に液体が供給されるようになっているため、伸側室Ｌ１の液体が不足して、伸側室Ｌ１内が負圧になるのを確実に防止できる。ただし、リザーバ室Ｒ又は圧側室Ｌ２のいずれか一方からの液体の供給のみで伸側室Ｌ１の液体が不足しない場合は、第一圧側チェック弁１４と第二圧側チェック弁１７のいずれか他方を省略してもよい。なお、上述したフロントフォークＦの内部の構造は一例であって、上述した構造には限定されない。

【0041】

戻って、バルブケース部１０ｂの上側には、図２に示すように、懸架ばねＳが積層されており、この懸架ばねＳの上端は、車体側チューブ１の上端に設けられた後述するアジャスタＡによって支持されている。これにより、車体側チューブ１が車軸側チューブ２内へ侵入してフロントフォークＦが収縮すると、懸架ばねＳの圧縮量が大きくなり、当該圧縮に抗する懸架ばねＳの弾性力が大きくなる。このように、懸架ばねＳは、その圧縮量に見合った弾性力を発揮するようになっており、フロントフォークＦを伸長方向へ付勢して車体Ｂを弾性支持するようになっている。

【0042】

本実施の形態のアジャスタＡは、図３に示すように、車体側チューブ１内に不動に収容される環状のカムフォロア部材３０と、車体側チューブ１内に周方向へ回転可能であって軸方向へ移動可能に収容されるとともに懸架ばねＳの上端とカムフォロア部材３０との間に介装されるカム部材３１と、車体側チューブ１内に周方向へ回転可能に挿入されるとともに下端（一端）がカム部材３１に連結されるとともに上端（他端）がカムフォロア部材３０内を通じて車体側チューブ１外に突出するシャフト４と、シャフト４の上端側に設けられて車体側チューブ１外に配置される操作部としてのダイヤル５とを備える。

【0043】

詳細には、アジャスタＡは、車体側チューブ１の上端開口を閉塞する筒状のキャップ６を介して車体側チューブ１の上端に設けられている。キャップ６は、金属製であって、図３，図４に示すように、車体側チューブ１の内周に摺接しながら挿入される筒状のキャップ本体６０と、キャップ本体６０の上端に設けられて外径が車体側チューブ１の外径と略同径であって下面が車体側チューブ１の上端に当接する環状のフランジ部６１とを有する。また、キャップ本体６０の上端外周に形成される環状溝（符示せず）に装着された環状の外周シール６２により、キャップ本体６０の外周と車体側チューブ１の内周の隙間がシールされている。そして、キャップ６は、車体側チューブ１の内周に螺子結合により固定されている。ただし、キャップ６の車体側チューブ１への固定方法は、螺子結合には限定されず、例えば、キャップ本体６０を車体側チューブ１の内周に挿入した状態で車体側チューブ１の上端外周を加締めて、キャップ６を車体側チューブ１に固定してもよい。なお、図４では、キャップ本体６０の外周に設けられる螺子部を省略している。

【0044】

また、シャフト４は、図３，図４に示すように、車体側チューブ１内に挿入された状態で車体側チューブ１外に突出する突出軸部４０と、突出軸部４０の下端に連なって突出軸部４０よりも大径な第一取付軸部４１と、第一取付軸部４１の下端に連なる第二取付軸部４２とを備える。

【0045】

そして、シャフト４の第一取付軸部４１の上端と下端の外周にそれぞれ装着されたスナップリング４３，４４によってキャップ６は挟持されている。よって、シャフト４は、キャップ６を軸方向の移動を規制しつつ相対回転可能に保持している。そのため、図２，図３に示すように、キャップ６が車体側チューブ１に固定されると、シャフト４は、車体側チューブ１に対して周方向に回転可能に挿入された状態となる。

【0046】

また、キャップ本体６０の内周に形成された環状溝（符示せず）には、環状の内周シール６４が装着されており、内周シール６４は、キャップ６の内側に挿通されるシャフト４の外周に摺接して、キャップ６とシャフト４の間の隙間をシールしている。

【0047】

また、シャフト４の突出軸部４０には手動操作可能な操作部としてのダイヤル５が設けられており、ダイヤル５はシャフト４を周方向に回転させる際の持手として機能する。

【0048】

具体的には、ダイヤル５は、図３，図４に示すように、有頂筒状の嵌合部５０と、嵌合部５０の下端から径方向に突出する環状のフランジ部５１と、フランジ部５１の上端から起立して嵌合部５０の周方向に間隔を空けて設けられる複数の突条部５２とを備える。隣り合う突条部５２，５２の間隔は、指を入れられる程度の大きさに設定されているため、作業者がダイヤル５を操作する際に、指を突条部５２，５２間に入れることができ、作業者がダイヤル５を握りやすいようになっている。

【0049】

また、図示しないが、突出軸部４０は、円柱の径方向で対向する二箇所を軸方向に切り落としてできる二面幅形状となっており、一方、嵌合部５０の内周形状も突出軸部４０の外周形状と符合する形状となっている。そのため、ダイヤル５の嵌合部５０が突出軸部４０の上端に嵌合されると、ダイヤル５は突出軸部４０に対して回り止めされる。なお、突出軸部４０の外周形状と嵌合部５０の内周形状は、真円以外であればよく、例えば、Ｄ形状や四角状とされてもよい。

【0050】

そして、ダイヤル５の嵌合部５０を突出軸部４０に嵌合し、嵌合部５０の頂部（符示せず）に設けた孔と突出軸部４０の上部に開孔される螺子孔（符示せず）とを対向させた状態で、その螺子孔にボルト５３を螺合することで、ダイヤル５はシャフト４の上端に対して相対回転が防止された状態で固定される。

【0051】

ただし、ダイヤル５のシャフト４への固定方法は、一例であって上記方法には限定されず、例えば、ダイヤル５を接着や溶接によりシャフト４に固定してもよい。なお、上述したダイヤル５の形状は一例であって、ダイヤル５の形状は上記した構成には限定されない。

【0052】

また、キャップ本体６０の下端には、環状であってシャフト４の挿通と周方向回転を許容する環状のカムフォロア部材３０が、相対回転不能に連結されており、カムフォロア部材３０は、車体側チューブ１内に不動に収容されている。

【0053】

具体的には、図４に示すように、キャップ本体６０の下端には、キャップ本体６０の径方向で対向する二箇所の外周側をそれぞれ軸方向に切り落として二面幅形状に形成された嵌合部６３が設けられている。そして、カムフォロア部材３０の上端には、二つの嵌合部６３にそれぞれ嵌合可能な板状の一対の回り止め片３３が設けられており、各回り止め片３３と各嵌合部６３とをそれぞれ嵌合させることで、カムフォロア部材３０は、キャップ本体６０に対して相対回転不能に連結される。

【0054】

また、シャフト４の下端である第二取付軸部４２の外周には、環状のカム部材３１が、第二取付軸部４２に対して相対回転不能であって第二取付軸部４２に沿って軸方向に移動可能に連結されている。そして、カム部材３１の下端には、懸架ばねＳの上端が当接しており、カム部材３１は、懸架ばねＳの上端を支持している。

【0055】

具体的には、図４に示すように、シャフト４の第二取付軸部４２は、円柱の径方向で対向する二箇所を軸方向に切り落としてできる二面幅形状となっている。また、カム部材３１の内周形状は、第二取付軸部４２の外周形状と符合する形状となっている。そして、カム部材３１の内周に第二取付軸部４２を挿通し、カム部材３１を第二取付軸部４２の外周に装着することで、カム部材３１は、シャフト４に対して相対回転が規制されるがシャフト４に沿って軸方向に移動可能に連結される。

【0056】

ただし、カム部材３１の内周形状と第二取付軸部４２の外周形状は、真円以外であればよく、例えば、Ｄ形状や四角状であってもよい。また、カム部材３１を第二取付軸部４２に対して相対回転不能に回り止めする方法は、上記方法には限定されない。

【0057】

そして、これらのカムフォロア部材３０とカム部材３１は、それぞれ合成樹脂で形成されていて、懸架ばねＳの上端の軸方向位置を段階的に変更可能なカム装置３を構成する。

【0058】

具体的には、カム部材３１の上端には、図５に示すように、周方向で軸方向高さが異なる複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃを有する突起群３１Ａ，３１Ｂが周方向に連続して二つ設けられている。ただし、突起群３１Ａ，３１Ｂは周方向で離間して配置されてもよい。

【0059】

各突起群３１Ａ，３１Ｂにおける高い位置にある突起から順に番号を付けると、各突起群３１Ａ，３１Ｂは、それぞれ、第一突起３１ａと、第一突起３１ａよりも軸方向高さが低い第二突起３１ｂと、第二突起３１ｂよりも軸方向高さが低い第三突起３１ｃとを有しており、ダイヤル５側から見て第一突起３１ａ、第二突起３１ｂ、第三突起３１ｃの順で時計回りに配置されている。つまり、本実施の形態では、複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃはダイヤル５側から見て時計回りで軸方向高さが段階的に低くなるように配置されている。

【0060】

他方、カムフォロア部材３０の下端には、図５に示すように、周方向で軸方向高さが異なる複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃを有する凹部群３０Ａ，３０Ｂが周方向に連続して二つ設けられている。ただし、凹部群３０Ａ，３０Ｂは周方向で離間して配置されてもよい。

【0061】

各凹部群３０Ａ，３０Ｂにおける低い位置にある凹部から順に番号を付けると、各凹部群３０Ａ，３０Ｂは、それぞれ、第一凹部３０ａと、第一凹部３０ａよりも軸方向高さが高い第二凹部３０ｂと、第二凹部３０ｂよりも軸方向高さが高い第三凹部３０ｃとを有しており、第一凹部３０ａ、第二凹部３０ｂ、第三凹部３０ｃの順でダイヤル５側から見て時計回りに配置されている。つまり、本実施の形態では、複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃはダイヤル５側から見て時計回りで軸方向高さが段階的に高くなるように配置されている。

【0062】

そして、図５（Ａ）に示すように、カムフォロア部材３０の下端に設けられた各凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃとカム部材３１の上端に設けられた各突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃは互いに嵌合するようになっている。つまり、カムフォロア部材３０の凹部群３０Ａ，３０Ｂと、カム部材３１の突起群３１Ａ，３１Ｂは、互いに符合する形状となっている。なお、突起群３１Ａ，３１Ｂと凹部群３０Ａ，３０Ｂの数は二つには限定されず、一つであってもよいし、三つ以上あってもよい。

【0063】

つづいて、アジャスタＡの操作方法について詳細に説明する。本実施の形態では、アジャスタＡは、懸架ばねＳのイニシャル荷重を三段階で調整できるようになっている。

【0064】

懸架ばねＳのイニシャル荷重が最も小さくなるカム装置３の一段階目では、図５（Ａ）に示すように、カム部材３１の第一突起３１ａがカムフォロア部材３０の第一凹部３０ａに嵌合し、カム部材３１の第二突起３１ｂがカムフォロア部材３０の第二凹部３０ｂに嵌合し、カム部材３１の第三突起３１ｃがカムフォロア部材３０の第三凹部３０ｃに嵌合した状態となる。

【0065】

ここで、突起群３１Ａ，３１Ｂと凹部群３０Ａ，３０Ｂは、それぞれ、周方向に連続して配置されているため、図５（Ａ）に示すように、カム装置３の一段階目では、軸方向高さの最も高い第一突起３１ａの側面が軸方向高さの最も高い第三凹部３０ｃを形成する突部（符示せず）の側面に当接して、ダイヤル５側から見てカム部材３１の反時計回りの回転が規制される。したがって、カム装置３が一段階目の状態では、作業者がダイヤル５を逆方向（反時計回り）に回転させてしまうことが防止される。

【0066】

そして、カム部材３１の第一突起３１ａと第二突起３１ｂがそれぞれカムフォロア部材３０の第二凹部３０ｂと第三凹部３０ｃに嵌合するまで、作業者がダイヤル５を時計回りに回転操作してシャフト４を介してカム部材３１を時計回りに回転させると、図５（Ｂ）に示すように、カム装置３が、一段階目から二段階目に切り換わる。

【0067】

この際、カム部材３１が懸架ばねＳによってカムフォロア部材３０に押し付けられた状態で、第一突起３１ａと第二突起３１ｂがそれぞれ第二凹部３０ｂと第三凹部３０ｃに嵌合することになるため、嵌合時の振動によるクリック感がシャフト４とダイヤル５を通じて作業者に伝わる。よって、作業者は、カム装置３が一段目から二段目に切り換わったことをクリック感により知覚できる。

【0068】

このようにカム装置３が二段階目になると、カムフォロア部材３０の第一凹部３０ａと第二凹部３０ｂの軸方向高さの差分だけ、カム部材３１がシャフト４に沿って下方向（懸架ばねＳ側）に移動するため、懸架ばねＳが圧縮されて懸架ばねＳのイニシャル荷重がカム装置３の一段階目よりも大きくなる。

【0069】

つづいて、カム部材３１の第一突起３１ａがカムフォロア部材３０の第三凹部３０ｃに嵌合するまで、作業者がダイヤル５を時計回りに回転操作してシャフト４を介してカム部材３１を時計回りに回転させると、図５（Ｃ）に示すように、カム装置３が、二段階目から三段階目に切り換わる。

【0070】

この際に、カム部材３１が懸架ばねＳによってカムフォロア部材３０に押し付けられた状態で、第一突起３１ａが第三凹部３０ｃに嵌合することになるため、嵌合時の振動によるクリック感がシャフト４とダイヤル５を通じて作業者に伝わる。よって、作業者は、カム装置３が二段目から三段目に切り換わったことをクリック感により知覚できる。

【0071】

そして、このようにカム装置３が三段階目になると、カムフォロア部材３０の第二凹部３０ｂと第三凹部３０ｃの軸方向高さの差分だけ、カム部材３１がシャフト４に沿って下方向に移動するため、懸架ばねＳがさらに圧縮されて懸架ばねＳのイニシャル荷重が最大となる。

【0072】

ここで、図３，図４に示すように、シャフト４の第二取付軸部４２の下側の外周には、最も軸方向高さが高い第一突起３１ａが最も軸方向高さが高い第三凹部３０ｃに嵌合した状態のカム部材３１がカムフォロア部材３０に対して最大限離間するまでの間で、カム部材３１の懸架ばねＳ側端に当接してカム部材３１の下方向（懸架ばねＳ側）への移動を規制するストッパとしてのストッパリング４５が設けられている。

【0073】

ここで言う、カム部材３１がカムフォロア部材３０に対して最大限離間する状態とは、第一突起３１ａが第三凹部３０ｃに嵌合した状態からカム部材３１をさらに時計回りに回転させたときに、第一突起３１ａが第三凹部３０ｃの側部に沿って移動して、第一突起３１ａが第三凹部３０ｃの側部の先端部３０ｃ１に乗り上げた状態を示す。

【0074】

このように、第一突起３１ａが第三凹部３０ｃに嵌合した状態のカム部材３１がカムフォロア部材３０に対して最大限離間するまでの間で、カム部材３１の懸架ばねＳ側端に当接してカム部材３１の下方向（懸架ばねＳ側）への移動がストッパリング４５によって規制されると、カム部材３１における最も軸方向高さの高い第一突起３１ａの嵌合相手が、カムフォロア部材３０における最も軸方向高さの高い第三凹部３０ｃから第三凹部３０ｃの先端部３０ｃ１を乗り越えて最も軸方向高さの低い第一凹部３０ａに切り換わることによって、大きな衝撃が生じるのを防止できる。

【0075】

なお、懸架ばねＳのイニシャル荷重を小さくする場合には、ダイヤル５を反時計回りに回転操作してシャフト４を反時計回りに回転させて、カム部材３１を反時計回りに回転させればよい。

【0076】

このように、本実施の形態のアジャスタＡでは、ダイヤル５を周方向に回転操作することで、カム部材３１を周方向に回転させるとともに段階的に軸方向に移動させて、懸架ばねＳのイニシャル荷重の大小を段階的に調整できる。

【0077】

また、本実施の形態では、懸架ばねＳのイニシャル荷重を調整可能な段数は、三段階に設定されているが、特に限定されず、二段階以上であれば任意の段数に設定できる。その場合、カム部材３１に設けられる突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃとカムフォロア部材３０に設けられる凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃの数を、懸架ばねＳのイニシャル荷重を調整可能な段数に合わせて適宜増減させればよい。

【0078】

また、本実施の形態では、懸架ばねＳのイニシャル荷重を調整する手動操作可能な操作部としてのダイヤル５が、フロントフォークＦの上部に配置されている。したがって、ダイヤル５を操作するために必要なダイヤル５の周囲のスペースは手を入れられる大きさあれば足りるため、ダイヤル５の周囲に必要なスペースを最小限にできる。

【0079】

よって、例えば、本実施の形態のフロントフォークＦが、図１に示すように、フロントフォークＦの上端を全て覆うカウルＣを備えるスクーターに搭載されて、ダイヤル５の周囲のスペースが狭くなっていても、カウルＣとダイヤル５の間に手を入れられるスペースさえあれば、作業者は、カウルＣとダイヤル５の隙間に手を入れて、ダイヤル５を回転操作することで、懸架ばねＳのイニシャル荷重を調整できる。

【0080】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、ダイヤル５を回転操作することで、カム部材３１を段階的に軸方向に移動させて懸架ばねＳのイニシャル荷重の大小を段階的に調整できるようになっているため、懸架ばねＳのイニシャル荷重の調整量を段数で把握できる。

【0081】

さらに、懸架ばねＳのイニシャル荷重の段数が切り換わるときに、ダイヤル５を回転操作する作業者にはシャフト４とダイヤル５を通じてクリック感が伝わるため、作業者は懸架ばねＳのイニシャル荷重の段数が切り換わったことをダイヤル５を見ることなく知覚できる。

【0082】

したがって、フロントフォークＦが、図１に示すように、フロントフォークＦの上端がカウルＣによって覆われて、ダイヤル５を作業者から視認できない状態であっても、懸架ばねＳのイニシャル荷重の調整量を把握しやすいため、懸架ばねＳのイニシャル荷重を所望する大きさに容易に調整できる。

【0083】

なお、本実施の形態では、フロントフォークＦの上端に配置される操作部がダイヤル５となっているが、操作部は、作業者が手動操作可能な限りにおいて、特に限定されず、例えば、径方向に突出するレバーを備えていてもよい。このようなレバーを設けると、シャフト４の回転中心から力点までの距離が大きくなるので小さい力でシャフト４を回すことができる。

【0084】

また、本実施の形態では、カム装置３を構成するカム部材３１とカムフォロア部材３０の両方が合成樹脂で形成されているが、カム部材３１とカムフォロア部材３０の両方又は一方が合成樹脂以外の材料、例えば金属で形成されてもよい。ただし、カム部材３１とカムフォロア部材３０が金属で形成される場合、カム部材３１を周方向に回転させたときにカム部材３１がカムフォロア部材３０に擦れて金属粉が発生する。すると、カム装置３はフロントフォークＦ内に収容されているため、金属粉がフロントフォークＦ内に収容された液体に混ざって、車体側チューブ１と車軸側チューブ２の隙間をシールするオイルシール１１やダストシール１２を攻撃する恐れがある。

【0085】

これに対し、本実施の形態のように、カム部材３１とカムフォロア部材３０を合成樹脂で形成すると、カム部材３１がカムフォロア部材３０に擦れても金属粉が発生しないため、シールを攻撃する恐れがない。

【0086】

また、合成樹脂は金属に比べて軽量であるため、カム部材３１とカムフォロア部材３０を合成樹脂で形成すると、フロントフォークＦを軽量化できる。また、合成樹脂は金属に比べて加工しやすいため、カム部材３１とカムフォロア部材３０を合成樹脂で形成すると、カム部材３１とカムフォロア部材３０にそれぞれ突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃと凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃを設けるのが容易となる。

【0087】

また、合成樹脂は金属に比べて摩擦係数が小さいため、カム部材３１とカムフォロア部材３０を合成樹脂で形成すると、カム装置３の段数の切り替えに必要な力が小さくなるため、ダイヤル５の操作性が向上する。

【0088】

また、本実施の形態では、キャップ６とカムフォロア部材３０を別体としているため、キャップ６を金属製とし、カムフォロア部材３０を合成樹脂製とすること、つまり、キャップ６とカムフォロア部材３０の材質を別にすることができる。ただし、カムフォロア部材３０を金属製とするのであれば、キャップ６の下端にカムフォロア部材３０が一体的に設けられてもよい。

【0089】

また、本実施の形態では、カム部材３１は、シャフト４の下端である第二取付軸部４２の外周に対して、相対回転不能であって第二取付軸部４２に沿って軸方向に移動可能に連結されているが、キャップ６に対してシャフト４の軸方向への移動を許容するようにして、カム部材３１をシャフト４の下端に不動に連結してもよい。ただし、カム部材３１をシャフト４の下端に不動に連結した場合、カム部材３１が周方向に回転して軸方向に移動したときに、カム部材３１とともにシャフト４も軸方向に移動する。すると、シャフト４の上端が車体Ｂに干渉してしまう等の問題が生じる恐れがある。

【0090】

これに対し、本実施の形態では、カム部材３１をシャフト４の第二取付軸部４２の外周に対して、相対回転不能であって第二取付軸部４２に沿って軸方向に移動可能に連結しているので、カム部材３１が周方向に回転して軸方向に移動したときに、カム部材３１は、第二取付軸部４２上を移動する。よって、シャフト４が軸方向に移動することがないため、シャフト４の上端が車体Ｂに干渉してしまう等の問題が生じない。

【0091】

つづいて、アジャスタＡとキャップ６を車体側チューブ１の上端に組付ける方法について詳細に説明する。まず、シャフト４の第一取付軸部４１の下端外周にスナップリング４４を装着してから、キャップ６の下側からキャップ６の内側に第一取付軸部４１を挿入して、キャップ６を第一取付軸部４１の外周に装着する。その後、シャフト４の第一取付軸部４１の上端外周にスナップリング４３を装着することで、キャップ６はシャフト４に軸方の移動が規制されつつ相対回転可能に保持される。

【0092】

ここで、シャフト４の第一取付軸部４１は、図３，図４に示すように、第二取付軸部４２の上端に連続する大径部分４１ａと、大径部分４１ａの上端に連続して大径部分よりも外径が小径な小径部分４１ｂとを有している。そして、キャップ６を第一取付軸部４１の外周に装着した状態で、キャップ本体６０の内周に装着された内周シール６４が第一取付軸部４１の大径部分４１ａの外周に摺接するようになっている。

【0093】

そのため、本実施の形態では、前述したように、キャップ６の下側からキャップ６の内側に第一取付軸部４１を挿入する際に、キャップ本体６０の内周に装着された内周シール６４は第一取付軸部４１の小径部分４１ｂの内周には接触しない或いは内周シール６４が第一取付軸部４１の小径部分４１ｂの内周に接触しても摩擦が小さくなる。

【0094】

よって、キャップ６を第一取付軸部４１に装着する際に、内周シール６４が第一取付軸部４１の外周に対して擦れる距離を短くできるため、内周シール６４の劣化を抑制できるとともに、キャップ６の第一取付軸部４１に対する組付けが容易となる。

【0095】

次に、カムフォロア部材３０の上側からカムフォロア部材３０の内側にシャフト４の下端を挿入していき、キャップ本体６０の下端に設けられた嵌合部６３に、カムフォロア部材３０の上端に設けられた回り止め片３３を嵌合して、カムフォロア部材３０をキャップ本体６０の下端に相対回転不能に連結する。

【0096】

その後、カム部材３１の上側からカム部材３１の内側にシャフト４の第二取付軸部４２を挿入してから、第二取付軸部４２の下端外周にストッパリング４５を装着することで、カム部材３１のシャフト４からの抜けを防止している。

【0097】

最後に、シャフト４の上端である突出軸部４０にダイヤル５を固定することで、シャフト４と、ダイヤル５と、カムフォロア部材３０と、カム部材３１とを有するアジャスタＡとキャップ６とが組付けられて、アッセンブリ化される。

【0098】

そして、このようにアジャスタＡとキャップ６をアッセンブリ化しておけば、当該アッセンブリのキャップ６を車体側チューブ１の上端内周に螺合するだけで、車体側チューブ１の上端にアジャスタＡを設けることができる。

【0099】

なお、上述したアジャスタＡとキャップ６を車体側チューブ１の上端に組付ける方法は一例であって、上記方法には限定されない。

【0100】

前述したように、本実施の形態のフロントフォークＦは、車体側チューブ１と車体側チューブ１に対して軸方向へ移動可能な車軸側チューブ２とを有する伸縮部材としてのチューブ部材Ｔと、チューブ部材Ｔ内に収容されるとともに車体側チューブ１と車軸側チューブ２とを離間させる方向へ付勢する懸架ばねＳと、車体側チューブ１内に収容されて懸架ばねＳの一端を支持するとともに周方向の回転によって段階的に軸方向に移動する環状のカム部材３１を有するカム装置３と、車体側チューブ１内に周方向へ回転可能に挿入されて一端側がカム部材３１に連結されるシャフト４と、シャフト４の他端側に設けられて車体側チューブ１外に配置される手動操作可能な操作部としてのダイヤル５とを備える。

【0101】

上記構成によると、懸架ばねＳのイニシャル荷重を調整する手動操作可能な操作部としてのダイヤル５が、フロントフォークＦの上部に配置されている。したがって、ダイヤル５を操作するために必要なダイヤル５の周囲のスペースは、手を入れられる大きさがあれば足りるため、ダイヤル５の周囲に必要なスペースを最小限にできる。

【0102】

よって、例えば、本実施の形態のフロントフォークＦが、図１に示すように、フロントフォークＦの上端を全て覆うカウルＣを備えるスクーターに搭載されて、ダイヤル５の周囲のスペースが狭くなっていても、カウルＣとダイヤル５の間に手を入れられるスペースさえあれば、作業者は、カウルＣとダイヤル５の隙間に手を入れて、ダイヤル５を回転操作することで、懸架ばねＳのイニシャル荷重を調整できる。

【0103】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、ダイヤル５を回転操作することで、カム部材３１を段階的に軸方向に移動させて懸架ばねＳのイニシャル荷重の大小を段階的に調整できるようになっているため、懸架ばねＳのイニシャル荷重の調整量を段数で把握できる。

【0104】

さらに、懸架ばねＳのイニシャル荷重の段数が切り換わるときに、ダイヤル５を回転操作する作業者にはシャフト４とダイヤル５を通じてクリック感が伝わるため、作業者は懸架ばねＳのイニシャル荷重の段数が切り換わったことをダイヤル５を見ることなく知覚できる。

【0105】

したがって、上記構成によれば、フロントフォークＦが、図１に示すように、フロントフォークＦの上端がカウルＣによって覆われて、ダイヤル５を作業者から視認できない状態であっても、懸架ばねＳのイニシャル荷重の調整量を把握しやすいため、懸架ばねＳのイニシャル荷重を所望する大きさに容易に調整できる。

【0106】

なお、本実施の形態では、フロントフォークＦの上部に配置される操作部がダイヤル５となっているが、操作部は、作業者が手動操作可能な限りにおいて、特に限定されず、例えば、径方向に突出するレバーを備えていてもよい。このようなレバーを設けると、シャフト４の回転中心から力点までの距離が大きくなるので小さい力でシャフト４を回すことができる。ただし、操作部がダイヤル５であると、レバーを設ける場合に比べて、径方向の大きさをコンパクトにできるため、操作部の周囲に必要なスペースをより小さくできる。

【0107】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、カム装置３は、車体側チューブ１内に不動に収容される環状のカムフォロア部材３０と、カムフォロア部材３０と懸架ばねＳとの間に介装されるカム部材３１とを有し、カム部材３１は周方向に軸方向高さが異なる複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃを有し、カムフォロア部材３０は周方向に軸方向高さが異なって突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃと嵌合可能な複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃを有する。

【0108】

この構成によると、カム装置３において、複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃと複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃとが、それぞれ複数箇所で嵌合するため、カム部材３１とカムフォロア部材３０の接触面積が大きくなる。よって、懸架ばねＳのばね力によってカム部材３１とカムフォロア部材３０に作用する圧力を低減できる。

【0109】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、カム部材３１は、複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃを有して周方向に沿って配置される複数の突起群３１Ａ，３１Ｂを有し、カムフォロア部材３０は、複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃを有して各突起群３１Ａ，３１Ｂと軸方向でそれぞれ対向する位置に配置される突起群３１Ａ，３１Ｂと同数の凹部群３０Ａ，３０Ｂを有し、複数の突起群３１Ａ，３１Ｂと複数の凹部群３０Ａ，３０Ｂのうちで一の突起群３１Ａと一の凹部群３０Ａは、他の突起群３１Ｂと他の凹部群３０Ｂと互いに同じ数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃと凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃとが嵌合されている。

【0110】

この構成によると、突起群３１Ａ，３１Ｂと凹部群３０Ａ，３０Ｂの数に応じて、突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃと凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃの嵌合数が増加するため、カム部材３１とカムフォロア部材３０の接触面積がより大きくなる。よって、懸架ばねＳのばね力によってカム部材３１とカムフォロア部材３０に作用する圧力をより低減できる。ただし、突起群３１Ａ，３１Ｂと凹部群３０Ａ，３０Ｂの数は特に限定されず、一つであってもよい。

【0111】

なお、本実施の形態では、カム装置３は、上端に軸方向高さの異なる複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃを有するカム部材３１と、下端に軸方向高さの異なる複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃを有するカムフォロア部材３０とで構成されているが、上述したカム装置３の構成は一例であって、カム部材３１が周方向に回転したときにカム部材３１を段階的に軸方向に移動できる限りにおいて、カム装置３の構成は限定されない。

【0112】

例えば、カム部材３１の上端に複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃに代えて凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃと嵌合可能な突起を一つだけ設け、カム部材３１を周方向に回転させて、当該突起が、カムフォロア部材３０に設けられた軸方向高さの異なる複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃのいずれかと嵌合すると、その凹部の軸方向高さに応じてカム部材３１が段階的に軸方向に移動するようにしてもよい。或いは、カムフォロア部材３０の下端に一つの突起を設け、カム部材３１の上端に周方向に軸方向高さの異なる複数の凹部を設けて、カムフォロア部材３０の突起がカム部材３１の凹部のいずれかと嵌合すると、その凹部の軸方向高さに応じてカム部材３１が段階的に軸方向に移動するようにしてもよい。

【0113】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、カム装置３が合成樹脂により形成されている。この構成によると、カム部材３１を周方向に回転させたときにカム部材３１がカムフォロア部材３０に擦れても金属粉が発生しない。したがって、フロントフォークＦ内に収容された液体に混ざった金属粉が、車体側チューブ１と車軸側チューブ２の隙間をシールするオイルシール１１やダストシール１２を攻撃する恐れがない。

【0114】

また、カム装置３のカム部材３１とカムフォロア部材３０の両方を合成樹脂で形成すると、カム部材３１とカムフォロア部材３０の両方又は一方を合成樹脂以外の材料、例えば金属で形成する場合に比べて、フロントフォークＦを軽量化できる。

【0115】

また、合成樹脂は金属に比べて摩擦係数が小さいため、カム部材３１とカムフォロア部材３０を合成樹脂で形成すると、カム装置３の段数の切り替えに必要な力が小さくなるため、ダイヤル５の操作性が向上する。

【0116】

また、合成樹脂は金属に比べて加工しやすいため、カム部材３１とカムフォロア部材３０の両方を合成樹脂で形成すると、カム部材３１とカムフォロア部材３０にそれぞれ突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃと凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃを設けるのが容易となる。ただし、カム装置３を構成するカム部材３１とカムフォロア部材３０の両方又は一方を合成樹脂以外の材料、例えば金属で形成してもよい。

【0117】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、カム部材３１に設けられる複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃは周方向の一方向であるダイヤル５側から見て時計回りで軸方向高さが段階的に低くなるように配置され、カムフォロア部材３０の複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃは周方向の一方向であるダイヤル５側から見て時計回りで軸方向高さが段階的に高くなるように配置され、シャフト４の外周には、最も軸方向高さが高い第一突起３１ａが最も軸方向高さが高い第三凹部３０ｃに嵌合した状態のカム部材３１がカムフォロア部材３０に対して最大限離間するまでの間で、カム部材３１の懸架ばねＳ側端に当接してカム部材３１の懸架ばねＳ側への移動を規制するストッパとしてのストッパリング４５が設けられている。

【0118】

この構成によると、カム部材３１における最も軸方向高さの高い第一突起３１ａの嵌合相手が、カムフォロア部材３０における最も軸方向高さの高い第三凹部３０ｃから第三凹部３０ｃの先端部３０ｃ１を乗り超えて最も軸方向高さの低い第一凹部３０ａに切り換わることによって、大きな衝撃が生じるのを防止できる。

【0119】

なお、本実施の形態では、カム部材３１の懸架ばねＳ側への移動を規制するストッパを環状のストッパリング４５としているが、当該ストッパは、カム部材３１の懸架ばねＳ側への移動を規制できる限りにおいて特に限定されず、例えば、シャフト４の第二取付軸部４２から径方向に突出する凸部であってもよい。

【0120】

また、カム部材３１の懸架ばねＳ側への移動を規制するストッパは、シャフト４以外に設けられてもよく、例えば、車体側チューブ１の内周に設けられてもよい。

【0121】

なお、本実施の形態では、ダイヤル５を時計回りに回転操作することで、シャフト４を介してカム部材３１を時計回りに回転させて、懸架ばねＳのイニシャル荷重を大きくできるようになっているが、ダイヤル５を反時計回りに回転操作することで、懸架ばねＳのイニシャル荷重を大きくできるようにしてもよい。その場合、カム部材３１の上端に設けられる複数の突起３１ａ，３１ｂ，３１ｃをダイヤル５側から見て反時計回りで軸方向高さが段階的に低くなるように配置し、カムフォロア部材３０の下端に設けられる複数の凹部３０ａ，３０ｂ，３０ｃをダイヤル５側から見て反時計回りで軸方向高さが段階的に高くなるように配置すればよい。

【0122】

また、本実施の形態では、フロントフォークＦは、車体側チューブ１内に挿入されつつ車体側チューブ１の車体側開口を閉塞する筒状のキャップ６を備え、シャフト４は、キャップ６を軸方向の移動を規制しつつ相対回転可能に保持しており、カム装置３は、キャップ６の一端に相対回転不能に連結されて車体側チューブ１内に不動に収容されるカムフォロア部材３０と、カムフォロア部材３０と懸架ばねＳとの間に介装されるカム部材３１とを有し、キャップ６とカムフォロア部材３０とカム部材３１の内側にシャフト４が挿通された状態で、シャフト４の外周にカム部材３１のシャフト４からの抜けを防止するストッパとしてのストッパリング４５が設けられている。

【0123】

この構成によると、シャフト４の外周にキャップ６とカムフォロア部材３０とカム部材３１とを組付けてアッセンブリ化できる。そして、シャフト４は、キャップ６をシャフト４に対して軸方向の移動が規制された状態で相対回転可能に保持しているため、シャフト４の外周にキャップ６とカムフォロア部材３０とカム部材３１とを組付けてアッセンブリ化してからキャップ６を車体側チューブ１の車体側開口に装着するだけで、車体側チューブ１の上端にアジャスタＡを設けることができる。よって、上記構成によれば、フロントフォークＦの組立が容易となる。

【0124】

なお、本実施の形態では、カム部材３１のシャフト４からの抜けを防止するストッパを、環状のストッパリング４５としているが、当該ストッパは、カム部材３１のシャフト４からの抜けを防止できる限りにおいて特に限定されず、例えば、シャフト４の第二取付軸部４２から径方向に突出する凸部であってもよい。

【0125】

また、本実施の形態では、ストッパリング４５が、カム部材３１の懸架ばねＳ側への最大量以上の移動を規制するストッパと、カム部材３１のシャフト４からの抜けを防止するストッパの両方の機能を兼ねているが、どちらか一方の機能しか備えていなくともよい。

【0126】

また、本実施の形態では、シャフト４は、第一取付軸部４１の上端と下端の外周にそれぞれ装着されたスナップリング４３，４４によってキャップ６を挟持して、キャップ６を軸方向の移動を規制しつつ相対回転可能に保持しているが、シャフト４に対してキャップ６を別の手段で軸方向の移動を規制しつつ相対回転可能に保持させてもよい。

【0127】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形および変更が可能である。

【符号の説明】

【0128】

１・・・車体側チューブ、２・・・車軸側チューブ、３・・・カム装置、４・・・シャフト、５・・・ダイヤル（操作部）、６・・・キャップ、３０・・・カムフォロア部材、３０Ａ，３０Ｂ・・・凹部群、３０ａ，３０ｂ，３０ｃ・・・凹部、３１・・・カム部材、３１Ａ，３１Ｂ・・・突起群、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ・・・突起、４５・・・ストッパリング（ストッパ）、Ｓ・・・懸架ばね、Ｔ・・・チューブ部材（伸縮部材）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】