特開 2024-129753 車両用駆動装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024129753

(43)【公開日】2024-09-27

(54)【発明の名称】車両用駆動装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 6/365 20071001AFI20240919BHJP

   B60K 6/40 20071001ALI20240919BHJP

   B60K 6/445 20071001ALI20240919BHJP

   F16C 19/06 20060101ALI20240919BHJP

【ＦＩ】

B60K6/365 ZHV

B60K6/40

B60K6/445

F16C19/06

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023039159

(22)【出願日】2023-03-13

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000004204

【氏名又は名称】日本精工株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】酒井 一憲

(72)【発明者】

【氏名】末永 真一郎

(72)【発明者】

【氏名】石橋 昌幸

(72)【発明者】

【氏名】吉岡 宏泰

(72)【発明者】

【氏名】野元 宣寿

【テーマコード（参考）】

3D202

3J701

【Ｆターム（参考）】

3D202AA03

3D202EE10

3D202EE23

3J701AA02

3J701AA42

3J701AA52

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA53

3J701BA55

3J701FA31

3J701FA38

3J701FA53

3J701GA01

(57)【要約】

【課題】玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】第１回転部材の回転速度及び第２回転部材の回転速度のうちの第３回転部材の回転速度に対する比の値が大きい方に対応する回転部材が配置された、第１回転軸及び第２回転軸のうちの一方の回転軸における玉軸受には、内レースが備えられていない。これにより、一方の回転軸における玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉ＰＣＤを下げることができ、玉軸受の玉と内レースとの引き摺り損失を低減することができる。又、回転軸と一体的に構成された玉軸受が、一方の回転軸に配置されるので、玉軸受の引き摺り損失の低減によって、玉軸受の引き摺り損失による第３回転軸上における動力損失が比較的大きく低減される。よって、玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

第１動力源からの動力が入力される第１回転軸と、
第２動力源からの動力が入力される第２回転軸と、
駆動輪に連結された、前記第１動力源からの動力及び前記第２動力源からの動力が各々伝達される第３回転軸と、
前記第１回転軸上に配置された、前記第１動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第１回転部材と、
前記第２回転軸上に配置された、前記第２動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第２回転部材と、
前記第３回転軸上に配置された、前記第１回転部材からの動力及び前記第２回転部材からの動力が各々入力される第３回転部材と、
を備え、
前記第３回転部材の回転速度は、前記第１回転部材の回転速度及び前記第２回転部材の回転速度の各々に比べて減速されている車両用駆動装置であって、
前記第１回転軸を回転可能に支持する第１玉軸受と、
前記第２回転軸を回転可能に支持する第２玉軸受と、
を更に備えているものであり、
前記第１回転部材の回転速度の前記第３回転部材の回転速度に対する比の値、及び前記第２回転部材の回転速度の前記第３回転部材の回転速度に対する比の値のうちの大きい方の比の値に対応する回転部材が配置された、前記第１回転軸及び前記第２回転軸のうちの一方の回転軸における玉軸受は、内レースを備えず、前記内レースの溝の機能が前記一方の回転軸に設けられて玉が前記一方の回転軸に接触していることを特徴とする車両用駆動装置。

【請求項2】

前記一方の回転軸は、車両搭載状態において、前記第１回転軸、前記第２回転軸、及び前記第３回転軸のうちで鉛直方向の最も上方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。

【請求項3】

前記第１動力源は、エンジンであり、
前記第１回転軸は、前記エンジンに連結された入力軸であり、
前記第２動力源は、電動機であり、
前記第２回転軸は、前記電動機のロータに連結されたロータ連結軸であり、
前記第３回転軸は、前記エンジン及び前記電動機から各々伝達された前記動力を前記駆動輪に分配するディファレンシャル装置の出力軸であり、
前記一方の回転軸は、前記ロータ連結軸であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。

【請求項4】

前記エンジンが動力伝達可能に連結された差動機構と前記差動機構に動力伝達可能に連結された差動用電動機とを有して前記差動用電動機の運転状態が制御されることにより前記差動機構の差動状態が制御される電気式変速機構を、前記入力軸上に更に備えているものであり、
第４回転軸としてのカウンタ軸を有して、前記第１回転部材からの動力及び前記第２回転部材からの動力を各々前記第３回転部材へ伝達する伝達装置を更に備えているものであり、
前記第１回転部材は、前記電気式変速機構の出力ギヤであり、
前記第２回転部材は、前記ロータ連結軸に相対回転不能に固定された減速ギヤであり、
前記第３回転部材は、前記ディファレンシャル装置の入力ギヤであり、
前記ロータ連結軸は、車両搭載状態において、前記入力軸、前記ロータ連結軸、前記出力軸、及び前記カウンタ軸のうちで鉛直方向の最も上方に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。

【請求項5】

前記伝達装置は、前記カウンタ軸に相対回転不能に固定された、前記出力ギヤ及び前記減速ギヤと各々噛み合う第１ギヤと、前記第１ギヤよりも小径であって、前記入力ギヤと噛み合う第２ギヤと、を備えていることを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、複数の回転軸を備えた車両用駆動装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

第１動力源からの動力が入力される第１回転軸と、第２動力源からの動力が入力される第２回転軸と、駆動輪に連結された、前記第１動力源からの動力及び前記第２動力源からの動力が各々伝達される第３回転軸と、前記第１回転軸上に配置された、前記第１動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第１回転部材と、前記第２回転軸上に配置された、前記第２動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第２回転部材と、前記第３回転軸上に配置された、前記第１回転部材からの動力及び前記第２回転部材からの動力が各々入力される第３回転部材と、を備え、前記第３回転部材の回転速度は、前記第１回転部材の回転速度及び前記第２回転部材の回転速度の各々に比べて減速されている車両用駆動装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置がそれである。この特許文献１には、ハイブリッド駆動装置は、エンジンに連結された入力軸と、第２電動機に連結された軸部材と、車輪に連結された車軸と、入力軸及び軸部材を各々回転可能に支持する軸受と、を備えていることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１３－１６６５４８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、車両用駆動装置においては、エネルギー効率を向上するという要求が高まっている。エネルギー効率を向上するには、例えば車両用駆動装置に備えられた軸受の摺動摩擦による損失を低減することが考えられる。玉軸受の場合には、玉ピッチ円直径（＝玉ＰＣＤ）を下げて玉公転周速を抑えることによって、玉と内レースとのすべり速度を小さくすることができ、摺動摩擦による損失を低減することができる。しかしながら、玉ＰＣＤを下げようとすると、玉軸受の体格が小さくなる、つまり玉軸受の定格荷重が小さくなる場合が有り、玉軸受の耐久性の低下を招くおそれがある。その為、玉軸受の耐久性を確保することが可能な範囲でしか玉ＰＣＤを下げることができず、エネルギー効率を向上することに関して改善の余地がある。

【0005】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる車両用駆動装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）第１動力源からの動力が入力される第１回転軸と、第２動力源からの動力が入力される第２回転軸と、駆動輪に連結された、前記第１動力源からの動力及び前記第２動力源からの動力が各々伝達される第３回転軸と、前記第１回転軸上に配置された、前記第１動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第１回転部材と、前記第２回転軸上に配置された、前記第２動力源からの動力を前記第３回転軸へ出力する第２回転部材と、前記第３回転軸上に配置された、前記第１回転部材からの動力及び前記第２回転部材からの動力が各々入力される第３回転部材と、を備え、前記第３回転部材の回転速度は、前記第１回転部材の回転速度及び前記第２回転部材の回転速度の各々に比べて減速されている車両用駆動装置であって、（ｂ）前記第１回転軸を回転可能に支持する第１玉軸受と、（ｃ）前記第２回転軸を回転可能に支持する第２玉軸受と、を更に備えているものであり、（ｄ）前記第１回転部材の回転速度の前記第３回転部材の回転速度に対する比の値、及び前記第２回転部材の回転速度の前記第３回転部材の回転速度に対する比の値のうちの大きい方の比の値に対応する回転部材が配置された、前記第１回転軸及び前記第２回転軸のうちの一方の回転軸における玉軸受は、内レースを備えず、前記内レースの溝の機能が前記一方の回転軸に設けられて玉が前記一方の回転軸に接触していることにある。

【発明の効果】

【0007】

前記第１の発明によれば、第１回転部材の回転速度及び第２回転部材の回転速度のうちの第３回転部材の回転速度に対する比の値が大きい方に対応する回転部材が配置された、第１回転軸及び第２回転軸のうちの一方の回転軸における玉軸受には、内レースが備えられていない。つまり、一方の回転軸における玉軸受では、内レースの溝の機能が一方の回転軸に設けられて玉が一方の回転軸に接触させられている。これにより、一方の回転軸における玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉ＰＣＤを下げることができ、玉軸受の玉と内レースとの引き摺り損失を低減することができる。又、回転軸と一体的に構成された玉軸受が、一方の回転軸に配置されるので、玉軸受の引き摺り損失の低減によって、玉軸受の引き摺り損失による第３回転軸上における動力損失が比較的大きく低減される。よって、玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明が適用される車両の概略構成の一例を説明する図である。

【図2】電気回路ユニット等の電気的構成の一例を説明する図である。

【図3】玉軸受の損失低減の一例について説明する図であって、（ａ）は公知の玉軸受の構造を示す図であり、（ｂ）は軸一体の玉軸受の構造を示す図である。

【図4】駆動装置の各構成部材の配置位置の一例を説明する図である。

【図5】機電一体ユニットの概略構成の一例を説明する図である。

【図6】車両に機電一体ユニットを搭載した状態の一例を説明する図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

【実施例0010】

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成の一例を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と駆動輪１４と駆動装置１６とを備えている。エンジン１２は、公知の内燃機関である。駆動装置１６は、第１電動機ＭＧ１と第２電動機ＭＧ２とを備えており、エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２の各々の動力を駆動輪１４へ伝達する車両用駆動装置である。車両１０は、動力源として機能する、エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２を備えた電動車両、特にはハイブリッド車両である。エンジン１２は第１動力源であり、第２電動機ＭＧ２は第２動力源として機能する電動機である。

【0011】

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、各々、電力から機械的な動力を発生させる発動機としての機能及び機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する公知の回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材である回転不能のケース１８内に設けられている。

【0012】

駆動装置１６は、ケース１８内に、ダンパー２０、入力軸２２、変速部２４、複合ギヤ２６、ドリブンギヤ２８、カウンタ軸３０、ファイナルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、リダクションギヤ３６等を備えている。駆動装置１６は、ケース１８内に、第１電動機ＭＧ１のロータＭＧ１ｒに一体的に連結されたロータ軸ＲＳmg1、及び第２電動機ＭＧ２のロータＭＧ２ｒに一体的に連結されたロータ軸ＲＳmg2を備えている。又、駆動装置１６は、ロータ軸ＲＳmg2にスプライン嵌合により相対回転不能に連結されたロータ連結軸３７を備えている。ロータ連結軸３７は、第２電動機ＭＧ２のロータＭＧ２ｒに連結されている。又、駆動装置１６は、ディファレンシャルギヤ３４に連結された１対のドライブ軸３８等を備えている。

【0013】

入力軸２２は、変速部２４の入力回転部材として機能するものであって、ダンパー２０などを介してエンジン１２のクランク軸１２ａに連結されている。変速部２４は、入力軸２２に連結されている。複合ギヤ２６は、変速部２４の出力側の回転体である。複合ギヤ２６は、外周面の一部にドライブギヤ２６ａが形成されている。ドライブギヤ２６ａは、変速部２４の出力回転部材として機能する出力ギヤである。リダクションギヤ３６は、ドリブンギヤ２８よりも小径である。リダクションギヤ３６は、ロータ連結軸３７に相対回転不能に固定された減速ギヤである。ドリブンギヤ２８とファイナルギヤ３２とは、各々、カウンタ軸３０に相対回転不能に固定されている。ドリブンギヤ２８は、ドライブギヤ２６ａ及びリダクションギヤ３６と各々噛み合う第１ギヤである。ファイナルギヤ３２は、ドリブンギヤ２８よりも小径であって、ディファレンシャルギヤ３４のデフリングギヤ３４ａと噛み合う第２ギヤである。デフリングギヤ３４ａは、ディファレンシャルギヤ３４の入力回転部材として機能する入力ギヤである。ドライブ軸３８は、ディファレンシャルギヤ３４の出力回転部材として機能する出力軸である。

【0014】

このように構成された駆動装置１６は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。駆動装置１６は、エンジン１２から出力される動力を、変速部２４を介してドリブンギヤ２８へ伝達する。又、駆動装置１６は、第２電動機ＭＧ２から出力される動力を、リダクションギヤ３６を介してドリブンギヤ２８へ伝達する。駆動装置１６は、ドリブンギヤ２８へ伝達した動力を、カウンタ軸３０、ファイナルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、ドライブ軸３８等を順次介して駆動輪１４へ伝達する。

【0015】

ドリブンギヤ２８、カウンタ軸３０、ファイナルギヤ３２は、ドライブギヤ２６ａからの動力及びリダクションギヤ３６からの動力を各々デフリングギヤ３４ａへ伝達する伝達装置である。ディファレンシャルギヤ３４は、エンジン１２及び第２電動機ＭＧ２から各々伝達された動力を駆動輪１４に分配するディファレンシャル装置である。

【0016】

変速部２４は、第１電動機ＭＧ１とロータ軸ＲＳmg1と遊星歯車装置４０とを備えている。遊星歯車装置４０は、サンギヤＳ、キャリアＣＡ、リングギヤＲ、及びピニオンＰを備えた、公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。サンギヤＳは、ロータ軸ＲＳmg1に動力伝達可能に連結されている。つまり、サンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１が動力伝達可能に連結されている。キャリアＣＡは、入力軸２２に動力伝達可能に連結されている。つまり、キャリアＣＡは、入力軸２２等を介してエンジン１２が動力伝達可能に連結されている。リングギヤＲは、複合ギヤ２６の内周面の一部に形成されており、ドライブギヤ２６ａに一体的に連結されている。つまり、リングギヤＲは、駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。ピニオンＰは、キャリアＣＡによって自転及び公転可能に支持されている。リングギヤＲは、ピニオンＰを介してサンギヤＳと噛み合っている。

【0017】

遊星歯車装置４０は、エンジン１２が動力伝達可能に連結された、差動作用を生じる差動機構である。第１電動機ＭＧ１は、遊星歯車装置４０に動力伝達可能に連結された差動用電動機である。遊星歯車装置４０は、キャリアＣＡに入力されるエンジン１２の動力を第１電動機ＭＧ１及びドライブギヤ２６ａに機械的に分割する動力分割機構である。変速部２４は、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより遊星歯車装置４０の差動状態が制御される公知の電気式変速機構である。

【0018】

駆動装置１６は、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４を有している。これらの４つの軸線ＣＬ１、ＣＬ２、ＣＬ３、ＣＬ４は、相互に平行である。

【0019】

入力軸２２は、エンジン１２からの動力が入力される第１回転軸である。第１軸線ＣＬ１は、入力軸２２の軸心である。第１軸線ＣＬ１は、ロータ軸ＲＳmg1の軸心でもある。変速部２４及び第１電動機ＭＧ１は、第１軸線ＣＬ１回りに配置されている。変速部２４は、入力軸２２上に配置されている。ドライブギヤ２６ａは、入力軸２２上に配置された、エンジン１２からの動力をドライブ軸３８へ出力する第１回転部材である。

【0020】

ロータ連結軸３７は、第２電動機ＭＧ２からの動力が入力される第２回転軸である。第２軸線ＣＬ２は、第２電動機ＭＧ２のロータ軸ＲＳmg2の軸心である。第２軸線ＣＬ２は、ロータ連結軸３７の軸心でもある。第２電動機ＭＧ２及びリダクションギヤ３６は、第２軸線ＣＬ２回りに配置されている。リダクションギヤ３６は、ロータ連結軸３７上に配置された、第２電動機ＭＧ２からの動力をドライブ軸３８へ出力する第２回転部材である。

【0021】

ドライブ軸３８は、駆動輪１４に連結された、エンジン１２からの動力及び第２電動機ＭＧ２からの動力が各々伝達される第３回転軸である。第３軸線ＣＬ３は、ドライブ軸３８の軸心である。第３軸線ＣＬ３は、ディファレンシャルギヤ３４の軸心でもある。ディファレンシャルギヤ３４は、第３軸線ＣＬ３回りに配置されている。デフリングギヤ３４ａは、ドライブ軸３８上に配置された、ドライブギヤ２６ａからの動力及びリダクションギヤ３６からの動力が各々入力される第３回転部材である。デフリングギヤ３４ａの回転速度は、ドライブギヤ２６ａの回転速度及びリダクションギヤ３６の回転速度の各々に比べて減速されている。

【0022】

カウンタ軸３０は、第４回転軸である。第４軸線ＣＬ４は、カウンタ軸３０の軸心である。ドリブンギヤ２８及びファイナルギヤ３２は、第４軸線ＣＬ４回りに配置されている。

【0023】

駆動装置１６は、ニードルベアリング５０を備えている。入力軸２２とロータ軸ＲＳmg1とは、ニードルベアリング５０を介して相対回転可能に連結されている。又、駆動装置１６は、第１軸ボールベアリング５２、５４、５６を備えている。第１軸ボールベアリング５２は、入力軸２２をケース１８に対して回転可能に支持する第１玉軸受である。第１軸ボールベアリング５４、５６は、ロータ軸ＲＳmg1をケース１８に対して回転可能に支持するベアリングである。入力軸２２は、ロータ軸ＲＳmg1を介して第１軸ボールベアリング５４、５６により支持されている。第１軸ボールベアリング５４、５６は、ロータ軸ＲＳmg1を介して入力軸２２をケース１８に対して回転可能に支持する第１玉軸受として機能する。又、駆動装置１６は、第２軸ボールベアリング５８、６０を備えている。第２軸ボールベアリング５８、６０は、ロータ連結軸３７をケース１８に対して回転可能に支持する第２玉軸受である。

【0024】

図２は、電気回路ユニット７０等の電気的構成の一例を説明する図である。図２において、車両１０は、電気回路ユニット７０、高圧バッテリ７２、及び補機バッテリ７４などを更に備えている。電気回路ユニット７０は、駆動装置１６の一部を構成するものであり、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２を各々制御する。

【0025】

高圧バッテリ７２は、充放電可能な直流電源であって、例えばニッケル水素二次電池、リチウムイオン電池などの二次電池である。高圧バッテリ７２は、電気回路ユニット７０に接続されている。

【0026】

高圧バッテリ７２からは、蓄電された電力が電気回路ユニット７０を介して第１電動機ＭＧ１や第２電動機ＭＧ２へ供給される。又、高圧バッテリ７２には、第１電動機ＭＧ１の発電制御による電力や第２電動機ＭＧ２の回生制御による電力が電気回路ユニット７０を介して供給される。高圧バッテリ７２は、駆動用のバッテリである。

【0027】

電気回路ユニット７０は、ＤＣＤＣコンバータ７６、電力制御回路７８、及び電動機制御装置８０などを備えている。

【0028】

ＤＣＤＣコンバータ７６は、高圧バッテリ７２に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ７６は、高圧バッテリ７２の電圧を補機バッテリ７４と同等の電圧に降圧して補機バッテリ７４を充電する充電装置として機能する。補機バッテリ７４は、車両１０に備えられた補機を作動させる為の電力を供給する。補機バッテリ７４は、車両１０に備えられた電動機制御装置８０などの電子制御装置を作動させる為の電力を供給する。

【0029】

電力制御回路７８は、昇圧コンバータ８２及びインバータ８４などを備えている。電力制御回路７８は、高圧バッテリ７２と第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２との間で各々授受される電力を制御する。

【0030】

電動機制御装置８０は、昇圧コンバータ８２及びインバータ８４の制御を行う。例えば、電動機制御装置８０は、高圧バッテリ７２からの直流電流を第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２に各々用いられる交流電流に変換する。電動機制御装置８０は、第２電動機ＭＧ２への電力供給や高圧バッテリ７２の充電に必要な発電量を確保する為に第１電動機ＭＧ１を駆動する。電動機制御装置８０は、運転者の要求トルクに応じた出力要求値に基づいて第２電動機ＭＧ２を駆動する。電動機制御装置８０は、回生ブレーキの要求量に応じて第２電動機ＭＧ２を発電機として機能させる。

【0031】

ここで、駆動装置１６において、エネルギー効率を向上するには、例えば第１軸ボールベアリング５２、５４、５６や第２軸ボールベアリング５８、６０の摺動摩擦による損失を低減することが考えられる。玉軸受では、玉ＰＣＤを下げることによって摺動摩擦による損失を低減することができる。しかしながら、玉ＰＣＤを下げると、玉軸受の体格が小さくなり、玉軸受の耐久性の低下を招くおそれがある。その為、玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得られるようにすることが望まれる。

【0032】

図３は、玉軸受の損失低減の一例について説明する図である。図３の（ａ）は、公知の玉軸受の構造を示す図である。図３の（ｂ）は、軸一体の玉軸受の構造を示す図である。図３において、図中の「ギヤ部」は例えばリダクションギヤ３６であり、「シャフト部」は例えばロータ連結軸３７である。図３の（ａ）において、第２軸ボールベアリング５８、６０は、内レース５８ｉ、６０ｉ、外レース５８ｏ、６０ｏ、及び玉５８ｂ、６０ｂを備えた、公知の構造を有する玉軸受である。一方で、図３の（ｂ）において、第２軸ボールベアリング５８、６０は、内レース５８ｉ、６０ｉが廃止され、玉５８ｂ、６０ｂがロータ連結軸３７を転がる構造を有する玉軸受である。つまり、図３の（ｂ）における第２軸ボールベアリング５８、６０は、シャフト一体構造を有している。図３の（ｂ）における第２軸ボールベアリング５８、６０では、図３の（ａ）における第２軸ボールベアリング５８、６０と比較して、玉ＰＣＤを下げることが可能になり、玉５８ｂ、６０ｂにおける引き摺り損失を低減することができる。これにより、ロータ連結軸３７上における玉５８ｂ、６０ｂによる摩擦損失トルクΔＴｆを小さくすることができる。

【0033】

玉軸受が配置された軸上の摩擦損失トルクΔＴｆは、減速比ρ分だけ増大されてドライブ軸３８上の損失トルクΔＴｄ（＝ΔＴｆ×ρ）として現れる。回転部材における減速比ρは、回転部材の回転速度のデフリングギヤ３４ａの回転速度に対する比の値である。ドライブギヤ２６ａにおける減速比ρは、ドライブギヤ２６ａの回転速度のデフリングギヤ３４ａの回転速度に対する比の値である。リダクションギヤ３６における減速比ρは、リダクションギヤ３６の回転速度のデフリングギヤ３４ａの回転速度に対する比の値である。

【0034】

減速比ρが大きい程、損失トルクΔＴｄが大きくされるが、摩擦損失トルクΔＴｆの低減分も大きくされるので、摩擦損失トルクΔＴｆの低減の効果が大きくされる。駆動装置１６では、ドライブギヤ２６ａにおける減速比ρ及びリダクションギヤ３６における減速比ρのうちの大きい方の減速比ρに対応する回転部材が配置された、入力軸２２及びロータ連結軸３７のうちの一方の回転軸における玉軸受は、シャフト一体構造が採用されている。一方の回転軸における玉軸受のシャフト一体構造は、内レースを備えず、その内レースの溝の機能がその一方の回転軸に設けられて玉がその一方の回転軸に接触している構造である。

【0035】

ドライブギヤ２６ａにおける減速比ρは、ドライブギヤ２６ａとドリブンギヤ２８との間での減速比ρと、ファイナルギヤ３２とデフリングギヤ３４ａとの間での減速比ρと、の乗算値である。一方で、リダクションギヤ３６における減速比ρは、リダクションギヤ３６とドリブンギヤ２８との間での減速比ρと、ファイナルギヤ３２とデフリングギヤ３４ａとの間での減速比ρと、の乗算値である。駆動装置１６では、リダクションギヤ３６とドリブンギヤ２８との間での減速比ρは、ドライブギヤ２６ａとドリブンギヤ２８との間での減速比ρに比べて大きな値とされている。従って、入力軸２２及びロータ連結軸３７のうちの一方の回転軸は、リダクションギヤ３６が配置されたロータ連結軸３７である。シャフト一体構造が採用される玉軸受は、第２軸ボールベアリング５８、６０である。

【0036】

玉軸受がシャフト一体構造とされることで、シャフト一体構造の玉軸受が配置された軸と、一対のギヤを介して連結される他の軸と、の距離が内レースが削減された分だけ短くされる。その為、シャフト一体構造の玉軸受が配置された軸が、鉛直方向の最上段に配置されることで、内レース分の嵩だけ駆動装置１６の高さを下げて駆動装置１６のコンパクト化を図ることができる。駆動装置１６では、入力軸２２及びロータ連結軸３７のうちの一方の回転軸は、車両１０における搭載状態つまり車両搭載状態において、入力軸２２、ロータ連結軸３７、及びドライブ軸３８のうちで鉛直方向の最も上方に配置されている。特には、ロータ連結軸３７は、車両搭載状態において、入力軸２２、ロータ連結軸３７、ドライブ軸３８、及びカウンタ軸３０のうちで鉛直方向の最も上方に配置されている。

【0037】

図４は、駆動装置１６の各構成部材の配置位置の一例を説明する図である。図４において、駆動装置１６は、車両搭載状態において、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４の各々が車両１０の前後進方向とは垂直な水平方向に平行となるように配置されている。又、駆動装置１６は、車両搭載状態において、第１軸線ＣＬ１、第２軸線ＣＬ２、第３軸線ＣＬ３、及び第４軸線ＣＬ４の各々の位置が、鉛直方向の上方から下方に第２軸線ＣＬ２、第４軸線ＣＬ４、第１軸線ＣＬ１、第３軸線ＣＬ３の順とされている。つまり、駆動装置１６は、車両搭載状態において、入力軸２２、ロータ連結軸３７、ドライブ軸３８、及びカウンタ軸３０のうちのロータ連結軸３７が鉛直方向の最も上方に配置されている。これにより、駆動装置１６の鉛直方向の体格が低減させられる。尚、図中の鉛直方向及び前後進方向は、各々、車両搭載状態での方向を示している。

【0038】

駆動装置１６の鉛直方向の体格が低減させられることによって、第２電動機ＭＧ２の鉛直方向上部に空間が生み出される。これにより、駆動装置１６の上部に搭載可能となる装置の構造や種類が限定されることが抑制される。

【0039】

図５は、機電一体ユニット９０の概略構成の一例を説明する図である。図５において、ケース１８は、機械伝動ユニット９２と電気回路ユニット７０とを機電一体ユニット９０として収容している。機械伝動ユニット９２は、駆動装置１６の一部を構成している。機械伝動ユニット９２は、変速部２４（第１電動機ＭＧ１、ロータ軸ＲＳmg1、入力軸２２、遊星歯車装置４０など）、第２電動機ＭＧ２、ドリブンギヤ２８、カウンタ軸３０、ファイナルギヤ３２、ディファレンシャルギヤ３４、リダクションギヤ３６などを含んでいる。

【0040】

ケース１８は、例えば本体１８ａとカバープレート１８ｂと保護カバー１８ｃとを備えている。本体１８ａは、底壁と、底壁の外周縁から鉛直方向の上方に延びる側壁と、を有しており、鉛直方向上部が開口している。カバープレート１８ｂは、本体１８ａの開口の一部分を塞ぐ板状の部材である。保護カバー１８ｃは、カバープレート１８ｂの鉛直方向上面に設けられている。本体１８ａは、カバープレート１８ｂの下面とで空間Ａを形成している。保護カバー１８ｃは、カバープレート１８ｂの上面とで空間Ｂを形成している。

【0041】

機械伝動ユニット９２は、車両搭載状態において、ケース１８における鉛直方向下部の空間Ａに収容されている。電気回路ユニット７０は、車両搭載状態において、ケース１８における鉛直方向上部の空間Ｂに収容されている。

【0042】

駆動装置１６の鉛直方向の体格が低減させられたことによって、特には、機械伝動ユニット９２の鉛直方向の体格が低減させられたことによって、機電一体ユニット９０の鉛直方向の体格が低減させられる。これにより、機電一体ユニット９０の鉛直方向の上方にスペースが生み出される。

【0043】

図６は、車両１０に機電一体ユニット９０を搭載した状態の一例を説明する図である。図６において、機電一体ユニット９０を収容するケース１８は、エンジンルーム１００内に配置されている。エンジンルーム１００は、エンジンコンパートメントと同意であって、エンジン１２を収容する動力源室である。エンジンルーム１００内には、例えば補機バッテリ７４、ウォーターポンプ１０２、エアクリーナ１０４、リザーバタンク１０６なども配置されている。特に、エアクリーナ１０４やリザーバタンク１０６は、機電一体ユニット９０の鉛直方向の上方に生み出されたスペースに配置されている。車両１０の室内空間の下方には、高圧バッテリ７２が配設されている。

【0044】

上述のように、本実施例によれば、ドライブギヤ２６ａにおける減速比ρ及びリダクションギヤ３６における減速比ρのうちの大きい方の減速比ρに対応する回転部材が配置された、入力軸２２及びロータ連結軸３７のうちの一方の回転軸における玉軸受は、シャフト一体構造が採用されている。これにより、一方の回転軸における玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉ＰＣＤを下げることができ、玉軸受の玉と内レースとの引き摺り損失を低減することができる。又、シャフト一体構造に構成された玉軸受が、一方の回転軸に配置されるので、玉軸受の引き摺り損失の低減によって、玉軸受の引き摺り損失によるドライブ軸３８上の損失トルクΔＴｄが比較的大きく低減される。よって、玉軸受の耐久性を確保しつつ、玉軸受の損失低減の効果をできるだけ得ることができる。

【0045】

また、本実施例によれば、前記一方の回転軸は、車両搭載状態において、入力軸２２、ロータ連結軸３７、及びドライブ軸３８のうちで鉛直方向の最も上方に配置されているので、内レース分の嵩だけ駆動装置１６の高さが低くされる。つまり、駆動装置１６のコンパクト化を図ることができる。これにより、駆動装置１６の上部に搭載する装置の構造や種類が限定されることを抑制することができる。

【0046】

また、本実施例によれば、前記一方の回転軸は、ロータ連結軸３７であるので、第２軸ボールベアリング５８、６０の引き摺り損失の低減によって、第２軸ボールベアリング５８、６０の引き摺り損失によるドライブ軸３８上の損失トルクΔＴｄが比較的大きく低減される。

【0047】

また、本実施例によれば、ロータ連結軸３７は、車両搭載状態において、入力軸２２、ロータ連結軸３７、ドライブ軸３８、及びカウンタ軸３０のうちで鉛直方向の最も上方に配置されている。これにより、第２軸ボールベアリング５８、６０から削除された内レース分の嵩だけ駆動装置１６の高さが低くされる。

【0048】

また、本実施例によれば、駆動装置１６は、カウンタ軸３０に相対回転不能に固定された、ドライブギヤ２６ａ及びリダクションギヤ３６と各々噛み合うドリブンギヤ２８と、ドリブンギヤよりも小径であって、デフリングギヤ３４ａと噛み合うファイナルギヤ３２と、を備えている。これにより、デフリングギヤ３４ａの回転速度は、ドライブギヤ２６ａの回転速度及びリダクションギヤ３６の回転速度の各々に比べて適切に減速される。

【0049】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0050】

例えば、前述の実施例では、車両１０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、及び第２電動機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両であったが、この態様に限らない。例えば、エンジン及び電動機を備えたハイブリッド車両であっても、本発明を適用することができる。この場合、例えば図４に示した駆動装置１６の各構成部材の配置位置において、第１電動機ＭＧ１がエンジンに置き換えられ、第２電動機ＭＧ２が電動機に置き換えられる。この際、第４軸線ＣＬ４回りに変速機が配置されても良い。又は、第４軸線ＣＬ４回りに配置された伝達装置を介すことなくエンジンや電動機の動力が伝達されても良い。この場合、第４軸線ＣＬ４や第４軸線ＣＬ４回りの伝達装置は必要ない。

【0051】

また、前述の実施例では、電気回路ユニット７０は、機械伝動ユニット９２と共に機電一体ユニット９０としてケース１８に収容されていたが、この態様に限らない。例えば、電気回路ユニット７０は、機械伝動ユニット９２が収容されるケースとは別のケースに収容されていても良い。この場合、電気回路ユニット７０は、機械伝動ユニット９２の鉛直方向の上方に配置されていても良いし、又は、機械伝動ユニット９２の鉛直方向の上方とは別の位置に配置されていても良い。

【0052】

また、前述の実施例において、車両１０は、外部電源からの電力により高圧バッテリ７２を充電可能な所謂プラグインハイブリッド車両であっても良い。プラグインハイブリッド車両では、駆動装置１６の小型化によって充電器等の配置位置の自由度が大きくされる。

【0053】

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0054】

１０：車両 １２：エンジン（第１動力源） １４：駆動輪 １６：駆動装置（車両用駆動装置） ２２：入力軸（第１回転軸） ２４：変速部（電気式変速機構） ２６ａ：ドライブギヤ（出力ギヤ、第１回転部材） ２８：ドリブンギヤ（第１ギヤ、伝達装置） ３０：カウンタ軸（伝達装置、第４回転軸） ３２：ファイナルギヤ（第２ギヤ、伝達装置） ３４：ディファレンシャルギヤ（ディファレンシャル装置） ３４ａ：デフリングギヤ（入力ギヤ、第３回転部材） ３６：リダクションギヤ（減速ギヤ、第２回転部材） ３７：ロータ連結軸（第２回転軸、一方の回転軸） ３８：ドライブ軸（出力軸、第３回転軸） ４０：遊星歯車装置（差動機構） ５２、５４、５６：第１軸ボールベアリング（第１玉軸受） ５８、６０：第２軸ボールベアリング（第２玉軸受） ＭＧ１：第１電動機（差動用電動機） ＭＧ２：第２電動機（第２動力源、電動機）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】