特開 2024-129779 ダンパおよびフロントフォーク

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024129779

(43)【公開日】2024-09-27

(54)【発明の名称】ダンパおよびフロントフォーク

(51)【国際特許分類】

   F16F 9/348 20060101AFI20240919BHJP

   F16F 9/32 20060101ALI20240919BHJP

   B62K 25/08 20060101ALI20240919BHJP

【ＦＩ】

F16F9/348

F16F9/32 K

B62K25/08 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023183632

(22)【出願日】2023-10-26

(31)【優先権主張番号】P 2023039067

(32)【優先日】2023-03-13

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(71)【出願人】

【識別番号】514241869

【氏名又は名称】カヤバモーターサイクルサスペンション株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100122323

【弁理士】

【氏名又は名称】石川 憲

(72)【発明者】

【氏名】野口 寛洋

【テーマコード（参考）】

3D014

3J069

【Ｆターム（参考）】

3D014DE02

3D014DE08

3J069AA46

3J069CC11

3J069EE10

3J069EE31

3J069EE64

(57)【要約】

【課題】高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制できるフロントフォークを提供する。
【解決手段】フロントフォークＦは、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを有する伸縮体１と、伸縮体１内に収容されるダンパＤとを備え、ダンパＤは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に挿入される軸部材１３と、軸部材１３に固定されて軸方向への撓みが許容されるリーフバルブ１４と、軸部材１３に取り付けられてシリンダ１０内を２つの作動室（Ｒ２，Ｌ）とに区画するとともに、作動室（Ｒ２，Ｌ）同士を連通するポート１５ｅと、リーフバルブ１４の外周に対向する対向座部１５ｂとを有する弁座部材１５とを備え、弁座部材１５は、外周に装着されてシリンダ１０の内周に密着する弾性のシールリング１５ｃを有する。
【選択図】 図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

シリンダと、
前記シリンダ内に挿入される軸部材と、
環状であって内周側が前記軸部材に固定されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブと、
環状であって、前記軸部材に取り付けられて前記シリンダ内を２つの作動室に区画するとともに、前記作動室同士を連通するポートと、内周に前記リーフバルブの外周に対向する対向座部とを有する弁座部材とを備え、
前記弁座部材は、外周に装着されて前記シリンダの内周に密着する弾性のシールリングを有する
ことを特徴とするダンパ。

【請求項2】

車体側チューブと前記車体側チューブに対して軸方向へ移動可能な車輪側チューブとを有する伸縮体と、
前記伸縮体内に収容されて前記伸縮体とともに伸縮して減衰力を発生するダンパとを備え、
前記ダンパは、シリンダと、前記シリンダ内に挿入される軸部材と、環状であって内周側が前記軸部材に固定されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブと、環状であって、前記軸部材に取り付けられて前記シリンダ内を２つの作動室に区画するとともに、前記作動室同士を連通するポートと、内周にリーフバルブの外周に対向する対向座部とを有する弁座部材とを備え、
前記弁座部材は、外周に装着されて前記シリンダの内周に密着する弾性のシールリングを有する
ことを特徴とするフロントフォーク。

【請求項3】

前記弁座部材の外径は、前記弁座部材が前記シリンダ内で径方向への変位が許容される径に設定される
ことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。

【請求項4】

前記ダンパは、
前記シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに前記車体側チューブに連結されるピストンロッドと、
前記シリンダ内に移動可能に挿入されて前記ピストンロッドに連結されるとともに前記シリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンとを有し、
前記シリンダは、前記車輪側チューブに連結され、
前記弁座部材は、前記シリンダ内を前記圧側室と前記伸縮体内であって前記シリンダ外の液溜室内に連通される液室との前記２つの作動室に区画する
ことを特徴とする請求項２に記載のフロントフォーク。

【請求項5】

前記弁座部材の前記ポートを介して前記圧側室と前記液溜室とを連通する通路は、前記リーフバルブのみによって開閉される
ことを特徴とする請求項４に記載のフロントフォーク。

【請求項6】

前記弁座部材における前記対向座部に対して前記弁座部材における前記シールリングの装着部位は、軸方向でずれている
ことを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載のフロントフォーク。

【請求項7】

前記弁座部材における前記対向座部に対して前記弁座部材における前記シールリングの装着部位は、軸方向で前記圧側室側にずれている
ことを特徴とする請求項４または５に記載のフロントフォーク。

【請求項8】

前記弁座部材は、
筒状であって前記シリンダの外周に対向して、内周に前記対向座部を具備するとともに外周に前記シールリングが装着される筒部と、
環状であって前記軸部材の外周に嵌合するとともに前記筒部の内周に接続されるとともに前記ポートを有する隔壁部とを有し、
前記隔壁部は、前記対向座部に対して軸方向で前記圧側室側にずれている
ことを特徴とする請求項４または５に記載のフロントフォーク。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ダンパおよびフロントフォークに関する。

【背景技術】

【0002】

フロントフォークは、二輪車或いは三輪車といった鞍乗型車両の前輪を車体に懸架する懸架装置に利用されており、たとえば、アウターチューブとアウターチューブ内に軸方向へ摺動可能に挿入されるインナーチューブとを有する伸縮体と、伸縮体内に収容されてアウターチューブとインナーチューブとの間に介装されて伸縮時に減衰力を発生するダンパとを備えている。このようなフロントフォークは、走行時に伸縮する際にダンパが減衰力を発生して車体の振動を抑制して車両における乗心地を向上させる。

【0003】

鞍乗型車両では、四輪自動車に比較すると、発進時や制動時、悪路走行時に車体に対して前輪が大きく変位するため、フロントフォーク内に設けられたダンパが高速でストロークすることがあり、ダンパ内の減衰バルブを通過する作動油量が多くなって減衰力が過剰となる場合がある。

【0004】

ストローク速度が低い場合に減衰係数を大きくして、ストローク速度が高くなると減衰係数を小さくして減衰力過多を抑制しつつ車体の振動を抑制可能な減衰バルブとしては、四輪自動車に利用されているものがある。この減衰バルブは、たとえば、環状であって内周がピストンロッドに固定されて外周側の撓みが許容されるリーフバルブと、ピストンロッドに固定される環状のバルブケースとを備えており、バルブケースにメインバルブに連通されるポートと、筒状であってポートの外周から立ち上がりシリンダとの間に環状隙間を形成して内周にリーフバルブの外周に非接触で対向する対向座部と設けている（たとえば、特許文献１参照）。

【0005】

前述の減衰バルブは、ダンパのストローク速度が低速域にある場合、リーフバルブが然程撓まず対向座部との間の流路面積を極小さくするように制限するので、ストローク速度に応じて急激に立ち上がり、対してストローク速度が高速になるとリーフバルブが撓んで流路面積を大きくしてそれ以上の減衰力の増加を抑制するような減衰力特性を発揮する。よって、このような四輪自動車に利用されている減衰バルブをフロントフォークのダンパにおける減衰バルブとして利用すれば鞍乗型車両における乗心地の向上を期待し得る。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０１９－１８３９１８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

前述した通り、鞍乗型車両に利用されるフロントフォークでは、ダンパが高速でストロークすることから減衰バルブを通過する作動油量が多いため、リーフバルブが撓んで対向座部から軸方向に離間した際に流路面積を大きくする必要がある。

【0008】

ところが、従来の減衰バルブは、ピストンロッドに固定されるバルブケースの筒部がシリンダに干渉しないように充分大きな隙間を空けて対向する構造を採っており、筒部の内周に設けられる対向座部の内径を大きくできないため、リーフバルブが撓んで対向座部から軸方向に離間した際に流路面積を大きく確保するのが難しい。

【0009】

よって、従来の減衰バルブをそのままフロントフォークのダンパに適用してもダンパが高速でストロークする際に過大な減衰力を発生してしまい鞍乗型車両における乗心地を向上するのが難しい。

【0010】

そこで、本発明は、高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制できるダンパおよびフロントフォークの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上記課題を解決するため、本発明のダンパは、シリンダと、シリンダ内に挿入される軸部材と、環状であって内周側が軸部材に固定されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブと、環状であって、軸部材に取り付けられてシリンダ内を２つの作動室に区画するとともに、作動室同士を連通するポートと、内周にリーフバルブの外周に対向する対向座部とを有する弁座部材とを備え、弁座部材は、外周に装着されてシリンダの内周に密着する弾性のシールリングを有している。

【0012】

また、上記課題を解決するため、本発明のフロントフォークは、車体側チューブと車体側チューブに対して軸方向へ移動可能な車輪側チューブとを有する伸縮体と、伸縮体内に収容されて伸縮体とともに伸縮して減衰力を発生するダンパとを備え、ダンパは、シリンダと、シリンダ内に挿入される軸部材と、環状であって内周側が軸部材に固定されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブと、環状であって軸部材に取り付けられてシリンダ内を２つの作動室に区画するとともに、作動室同士を連通するポートと、内周にリーフバルブの外周に対向する対向座部とを有する弁座部材とを備え、弁座部材は、外周に装着されてシリンダの内周に密着する弾性のシールリングを有する。

【0013】

このように構成されたダンパおよびフロントフォークでは、シールリングで弁座部材とシリンダとの間をシールできるので、弁座部材の内径とリーフバルブの外径を大きくでき、リーフバルブが撓んで環状弁座に対して軸方向へずれて開弁する際に、大きな流路面積を確保することができる。

【0014】

さらに、フロントフォークにおける弁座部材の外径は、弁座部材がシリンダ内で径方向への変位が許容される径に設定されてもよい。このように構成されたフロントフォークでは、シリンダと弁座部材との間に径方向で遊びがあるため、軸部材に調心される弁座部材をシリンダ内に収容してもシールリングの弾発力を受ける以外に嵌め合いによって弁座部材がシリンダから大きな荷重を受けることがない。よって、シールリングで弁座部材とシリンダとの間をシールしつつ、弁座部材の内径とリーフバルブの外径を大きくしても、リーフバルブと対向座部とが軸ずれせずに済む。また、シリンダと弁座部材との間に径方向で遊びがあるため、軸部材をシリンダに挿入する作業において、弁座部材がシリンダの内周をかじることがないので良好な作業性を保証し得る。

【0015】

また、フロントフォークにおいて、ダンパは、シリンダ内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに車体側チューブに連結されるピストンロッドと、シリンダ内に移動可能に挿入されてピストンロッドに連結されるとともにシリンダ内を伸側室と圧側室とに区画するピストンとを備え、シリンダが車輪側チューブに連結され、弁座部材がシリンダ内を圧側室と伸縮体内であってシリンダ外の液溜室内に連通される液室との２つの作動室に区画してもよい。

【0016】

このように構成されたフロントフォークによれば、リーフバルブをフロントフォークの収縮作動時には減衰力発生用のバルブとして利用できるとともにフロントフォークの伸長作動時にはチェックバルブとしても利用できるので、他にバルブを設置する必要が無くなり、製造コストを安価にできるとともにフロントフォークを軽量化できる。

【0017】

そしてまた、フロントフォークにおいて、弁座部材のポートを介して圧側室と液溜室とを連通する通路は、リーフバルブのみによって開閉されてもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、通路に対してリーフバルブに直列されるバルブが皆無であるから、フロントフォークが適用される鞍乗型車両がグラベルやダートと称される未舗装路（オフロード）を走行中に大きな段差に乗り上げた時のように、フロントフォークが非常な高速で収縮する場合であっても、リーフバルブが大きく撓んで開弁して通路における流路面積を大きく確保でき、ダンパが過剰な減衰力を発生することがなく、フロントフォークが速やかに収縮して衝撃を緩和し車両における乗心地を向上できる。

【0018】

さらに、フロントフォークにおいて、弁座部材における対向座部に対して弁座部材におけるシールリングの装着部位が軸方向でずれていてもよい。このように構成されたフロントフォークによれば、弁座部材において、シールリングを外周に装着するためにシリンダに対向して厚肉にしなければならない装着部位を軸方向に避けて対向座部を形成する部位を設ければよいので、装着部位の内周に対向座部を設ける場合に比較して、対向座部の内径を大きくしてリーフバルブと対向座部との間の流路面積を確保しやすくなる。

【0019】

また、フロントフォークにおいて、弁座部材における対向座部に対して弁座部材におけるシールリングの装着部位が軸方向で圧側室側にずれていてもよい。このように構成されたフロントフォークでは、弁座部材が圧側室と液室とをシリンダ内に区画する場合、ダンパが収縮作動する際にリーフバルブがシールリングを外周に装着するためにシリンダに対向して厚肉にしなければならい装着部位とは反対側の液室側に撓むので、リーフバルブが装着部位に干渉せずに済む。よって、このように構成されたフロントフォークによれば、収縮作動時において、リーフバルブが装着部位から干渉されないので、リーフバルブと対向座部との間の流路面積を大きく確保しやすくなる。

【0020】

そして、フロントフォークにおいて、弁座部材は、筒状であってシリンダの外周に対向して、内周に対向座部を具備するとともに外周にシールリングが装着される筒部と、環状であって軸部材の外周に嵌合するとともに筒部の内周に接続されるとともにポートを有する隔壁部とを備え、隔壁部は、対向座部に対して軸方向で圧側室側にずれていてもよい。このように構成されたフロントフォークでは、弁座部材が圧側室と液室とをシリンダ内に区画する場合、ダンパが収縮作動する際にリーフバルブが圧側室と液室との間に配置される隔壁部とは反対側の液室側に撓むので、リーフバルブが隔壁部に干渉せずに済む。よって、このように構成されたフロントフォークによれば、収縮作動時において、リーフバルブが隔壁部から干渉されないので、リーフバルブと対向座部との間の流路面積を大きく確保しやすくなる。

【発明の効果】

【0021】

本発明のダンパおよびフロントフォークによれば、高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【0022】

【図1】本発明の一実施の形態のダンパおよびフロントフォークの縦断面図である。

【図2】本発明の一実施の形態のダンパおよびフロントフォークの一部拡大断面図である。

【図3】本発明の一実施の形態のダンパおよびフロントフォークにおける減衰力特性を示した図である。

【発明を実施するための形態】

【0023】

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態におけるフロントフォークＦは、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを有して伸縮可能な伸縮体１と、伸縮体１内に収容されて車体側チューブ２と車輪側チューブ３との間に介装されるダンパＤとを備えて構成されており、図示はしないが、二輪車や三輪車といった鞍乗型車両の車体と前輪との間に介装されて車体と前輪との振動を抑制するものである。

【0024】

フロントフォークＦは、前述したように、伸縮体１と伸縮体内に収容されるダンパＤとを備えている。伸縮体１は、車体側チューブ２と、車体側チューブ２に対して軸方向へ移動可能な車輪側チューブ３とを備えて伸縮可能となっている。また、伸縮体１は、車体側チューブ２の上端を閉塞するキャップ４と、車輪側チューブ３の下端を閉塞するとともに前記前輪の車軸を保持するアクスルブラケット５と備えており、内部が密閉状態となっている。

【0025】

車輪側チューブ３は、車体側チューブ２の下方から車体側チューブ２内に挿入されており、車体側チューブ２に対して軸方向へ相対移動できる。なお、車体側チューブ２の下端の内周には、車輪側チューブ３の外周に摺接する環状のブッシュ７と環状のシール部材８とが設けられており、車輪側チューブ３の上端外周には車体側チューブ２の内周に摺接する環状のブッシュ９が装着されている。よって、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とは、ブッシュ７，９によって互いに軸ぶれせずに軸方向へ移動できる。

【0026】

車体側チューブ２の上端の内周には、キャップ４が螺子結合されており、車体側チューブ２の上端はキャップ４によって閉塞されている。キャップ４は、筒状であって、車体側チューブ２の上端の開口部の内周に螺子結合される大径部４ａと、大径部４ａの図１中下端から下方へ延びて外径が大径部４ａよりも小径である小径部４ｂとを備えている。また、キャップ４の大径部４ａの内周には、アジャスタ６が螺着されている。アジャスタ６は、キャップ４に対して回転操作されるとキャップ４に対して図１中上下方向へ移動できる。

【0027】

車輪側チューブ３の下端は、図外の前記前輪の車軸を保持するアクスルブラケット５によって閉塞されており、アクスルブラケット５によって伸縮体１が前記前輪に連結される。そして、このように構成された伸縮体１内は、シール部材８によって外方から密閉された空間となっている。アクスルブラケット５は、車輪側チューブ３の下端の外周に螺子締結される筒部５ａと、筒部５ａの側方に連なって図外の前記車軸が挿通される孔５ｂと、筒部５ａの内周に軸方向に間隔を空けて設けられた段部５ｃと環状凸部５ｄとを備えている。なお、図示はしないが、アクスルブラケット５には、ブレーキキャリパ等の装着を可能とする取り付け部が設けられてもよい。アクスルブラケット５の筒部５ａの図１中で上方側の段部５ｃより上方側には螺子溝が形成されており、当該螺子溝に車輪側チューブ３の下端外周が螺着されて、アクスルブラケット５と車輪側チューブ３とが締結される。

【0028】

なお、本実施の形態のフロントフォークＦでは、伸縮体１は、車体側チューブ２内に車輪側チューブ３を挿入した倒立型として構成されているが、車体側チューブ２を車輪側チューブ３内に挿入した正立型として構成されてもよい。

【0029】

ダンパＤは、伸縮体１内に収容される。本実施の形態のダンパＤは、車輪側チューブ３にアクスルブラケット５を介して連結されるシリンダ１０と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されてシリンダ１０内を液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１と、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されて上端がキャップ４を介して車体側チューブ２に連結されるとともに下方側がピストン１１に連結されるピストンロッド１２と、シリンダ１０の車輪側チューブ側端となる図１中下端からシリンダ１０内に挿入される軸部材としてのボトムキャップ１３と、ボトムキャップ１３に取り付けられたリーフバルブ１４と弁座部材１５とを備えている。

【0030】

なお、ダンパＤの外側の空間には、液体と気体が充填されており、当該空間は液体を貯留するための液溜室Ｒとなっている。

【0031】

以下、ダンパＤの各部について説明する。シリンダ１０は、伸縮体１におけるアクスルブラケット５に固定される軸部材としてのボトムキャップ１３に螺子締結されており、ボトムキャップ１３を介してアクスルブラケット５に連結されている。シリンダ１０は、下端の側部に開口してシリンダ１０内と液溜室Ｒとを連通する透孔１０ａを備えている。また、シリンダ１０の上端開口端には、環状のロッドガイド２０が装着されている。ロッドガイド２０は、環状であってシリンダ１０の上端の内周に螺合されて内周に挿通されるピストンロッド１２の外周に摺接するガイド部２０ａと、ガイド部２０ａの上端から上方へ向けて突出する筒状のケース部２０ｂとを備えている。なお、シリンダ１０内および液溜室Ｒに充填される液体は、たとえば、作動油とされるが、作動油以外の液体とされてもよい。

【0032】

なお、ロッドガイド２０のケース部２０ｂの図１中上端とキャップ４との間には、懸架ばね２１が介装されている。懸架ばね２１は、車体側チューブ２と車輪側チューブ３とを軸方向で離間させる方向、つまり、伸縮体１を伸長させる方向へ付勢しており、フロントフォークＦが鞍乗型車両の車体と前輪との間に介装される車体を弾性的に支持する。

【0033】

ピストンロッド１２は、円筒状のピストンロッド本体２２と、筒状であってピストンロッド本体２２の下端に連結されてピストン１１を保持するピストン保持ロッド２３とを備えている。そして、ピストンロッド１２は、上端がキャップ４における小径部４ｂの内周に螺子結合されて連結されており、下端側がロッドガイド２０の内周を通してシリンダ１０内に挿入されている。ピストンロッド１２は、ロッドガイド２０とピストン１１によってシリンダ１０に対して径方向への移動が規制された状態でピストン１１とともに軸方向となる図１中上下方向へ相対移動できる。

【0034】

図１に示すように、ピストンロッド１２おけるピストン保持ロッド２３は、筒状であってピストンロッド本体２２の下端外周に螺子結合される外径が大径な大径筒部２３ａと、ピストン１１が外周に装着される外径が小径な小径筒部２３ｂとを備えている。また、ピストン保持ロッド２３は、大径筒部２３ａの内外を連通する孔２３ｃを備えており、内部と孔２３ｃを通じて伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰力調整通路ＤＰを形成している。さらに、ピストン保持ロッド２３内には、上下方向へ移動可能であって上下方向への移動に伴って減衰力調整通路ＤＰの流路面積を変更するニードル２４が収容されている。

【0035】

ピストンロッド本体２２内には、キャップ４に螺着されたアジャスタ６とニードル２４と間に介装されるコントロールロッド２５が軸方向へ移動可能に挿入されている。よって、アジャスタ６を回転操作して図１中上下方向へ変位させると、アジャスタ６の変位がコントロールロッド２５を介してニードル２４に伝達され、ニードル２４をピストン保持ロッド２３内で図１中上下方向へ移動させて減衰力調整通路ＤＰの流路面積を調整できる。

【0036】

また、ピストンロッド本体２２の外周には、ダンパＤが最収縮する際にロッドガイド２０のケース部２０ｂ内に侵入する環状のロックピース２６が設けられている。ケース部２０ｂとロックピース２６とは液圧クッション装置を構成しており、液圧クッション装置は、ケース部２０ｂ内にロックピース２６が侵入すると、ケース部２０ｂ内の圧力を上昇させてダンパＤのそれ以上の収縮を抑制する。

【0037】

ピストン１１は、環状であって、ピストンロッド１２のピストン保持ロッド２３の図１中下方となる先端に設けられた小径筒部２３ｂの外周に嵌合しており、大径筒部２３ａの下端と小径筒部２３ｂの図１中下端に螺子結合されるピストンナット２７とによって挟持されて小径筒部２３ｂに固定されている。また、ピストン１１は、シリンダ１０の内周に接しており、シリンダ１０内をそれぞれ液体が充填される伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画している。さらに、ピストン１１は、伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを並列に連通する伸側減衰通路１１ａと圧側通路１１ｂとを備えている。

【0038】

ピストン１１の圧側室側端となる図１中下端には、伸側減衰通路１１ａの出口端を開閉するとともに伸側減衰通路１１ａを伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向けて通過する液体の流れのみを許容しつつ当該流れに抵抗を与える伸側減衰バルブ１６が重ねられている。伸側減衰バルブ１６は、複数の環状板を積層して構成された積層リーフバルブとされており、内周がピストン１１とともに小径筒部２３ｂとピストンナット２７との間で挟持されて小径筒部２３ｂに固定されており、外周側の撓みが許容されている。よって、伸側減衰バルブ１６は、伸側減衰通路１１ａを介して作用する伸側室Ｒ１の圧力を受けて撓むと伸側減衰通路１１ａを開放するとともに通過する液体の流れに抵抗を与える一方、外周をピストン１１に当接した状態では伸側減衰通路１１ａを遮断する。よって、伸側減衰バルブ１６は、伸側減衰通路１１ａを伸側室Ｒ１から圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定している。

【0039】

ピストン１１の伸側室側端となる図１中上端には、圧側通路１１ｂの出口端を開閉するとともに圧側通路１１ｂを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向けて通過する液体の流れのみを許容する圧側チェックバルブ１７が設けられている。圧側チェックバルブ１７は、ピストン保持ロッド２３の小径筒部２３ｂの外周に軸方向へ移動可能に装着された環状板と、環状板をピストン１１へ向けて付勢するばねとを備えて構成されており、ピストン１１に対して遠近できる。そして、圧側チェックバルブ１７は、ピストン１１から離間すると圧側通路１１ｂを開放し、ピストン１１に着座すると圧側通路１１ｂを遮断する。よって、圧側チェックバルブ１７は、圧側通路１１ｂを圧側室Ｒ２から伸側室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行の通路に設定している。なお、圧側のバルブは、前述したところでは圧側チェックバルブ１７とされているが、通過する液体の流れに抵抗を与える減衰バルブであってもよい。

【0040】

シリンダ１０をアクスルブラケット５に固定するボトムキャップ１３は、軸部材として機能しており、筒状であって、先端側となる図２中上端側からリーフバルブ１４および弁座部材１５を保持する小径部１３ａと、小径部１３ａの図２中下端に連なり外径が小径部１３ａよりも大径な中径部１３ｂと、中径部１３ｂの図２中下端に連なり外径が中径部１３ｂよりも大径な大径部１３ｃと、大径部１３ｃの図２中下端外周に設けられたフランジ部１３ｄとを備えている。

【0041】

ボトムキャップ１３は、アクスルブラケット５の筒部５ａの下端開口端側からアクスルブラケット５内に挿入される。ボトムキャップ１３がアクスルブラケット５内に最大限に挿入されると、大径部１３ｃがアクスルブラケット５の筒部５ａの下端内周に設けた環状凸部５ｄの内周に嵌合され、フランジ部１３ｄが環状凸部５ｄに軸方向で当接する。

【0042】

また、小径部１３ａの先端側の外周には、螺子部１３ａ１が形成されており、大径部１３ｃの図２中上端部の外周にも、螺子部１３ｃ１が形成されている。大径部１３ｃの上端側は、シリンダ１０の下端の内周に挿入されるとともに、大径部１３ｃの螺子部１３ｃ１にシリンダ１０の下端内周が螺着される。シリンダ１０が大径部１３ｃの螺子部１３ｃ１に螺着されると、ボトムキャップ１３の小径部１３ａ、中径部１３ｂおよび大径部１３ｃの上端部がシリンダ１０内に収容され、シリンダ１０の下端とボトムキャップ１３のフランジ部１３ｄとがアクスルブラケット５の環状凸部５ｄを挟持するので、シリンダ１０、ボトムキャップ１３がアクスルブラケット５に固定されて車輪側チューブ３に連結される。

【0043】

なお、中径部１３ｂには、中径部１３ｂの内外を連通するとともにシリンダ１０に設けられた透孔１０ａに連通される通孔１３ｂ１が設けられており、ボトムキャップ１３内、通孔１３ｂ１およびシリンダ１０の透孔１０ａを通じて、圧側室Ｒ２がシリンダ１０外の液溜室Ｒに連通されている。また、ボトムキャップ１３の内周には、先端に円錐状の弁体を備えたニードル１８が螺着されている。ニードル１８は、回転操作によってボトムキャップ１３内を軸方向へ移動でき、ボトムキャップ１３の内周に設けられた環状弁座１３ｅに対して遠近して環状弁座１３ｅとの間の流路面積の大きさを調整できる。

【0044】

ボトムキャップ１３のシリンダ１０内に挿入される小径部１３ａの外周には、環状のバルブストッパ３０、環状の間座３１、環状のリーフバルブ１４、環状の間座３２と、環状の弁座部材１５とが順番に組み付けられており、バルブストッパ３０、間座３１、リーフバルブ１４、間座３２および弁座部材１５は、小径部１３ａの螺子部１３ａ１に螺着されるナット３３とボトムキャップ１３の小径部１３ａと中径部１３ｂとの境に形成される段部とで挟持されてボトムキャップ１３に固定される。このようにボトムキャップ１３は、シリンダ１０内に挿入されてリーフバルブ１４と弁座部材１５とを保持する軸部材として機能している。

【0045】

リーフバルブ１４は、図２に示すように、環状であって内周側が間座３１，３２によって挟まれてボトムキャップ１３の小径部１３ａの外周に不動に装着されており、内周側を固定端とするとともに外周側を自由端として、自由端である外周の撓みが許容されている。本実施の形態のリーフバルブ１４は、三枚の弾性を有する環状板１４ａ，１４ｂ，１４ｃを積層して構成されており、環状板１４ａ，１４ｂ，１４ｃのうちの中央の環状板１４ｂの外径は、上下両端に位置する環状板１４ａ，１４ｃの外径よりも大きく、弁座部材１５における環状の対向座部１５ｂの内径よりも僅かに小さい。なお、リーフバルブ１４を構成する環状板の枚数は、ダンパＤで得たい減衰力に応じて任意に設定でき、複数でなくとも単数とされてもよい。

【0046】

リーフバルブ１４の図２中の上下には、ボトムキャップ１３の小径部１３ａの外周に移動不能に装着される環状の間座３１，３２が積層されている。本実施の形態では、リーフバルブ１４は、内周がリーフバルブ１４の各環状板１４ａ，１４ｂ，１４ｃの外径よりも小径の間座３１，３２によって挟持されているので、間座３１，３２の外周縁を支点として外周側が図２中上下方向へ弾性変形して撓むことができる。なお、間座３１は、１枚の環状板で構成されているが、複数枚の環状板で構成されてもよいし、間座３２は、図示したところでは、複数枚の環状板で構成されているが１つのリングで構成されてもよい。

【0047】

また、間座３１の反圧側室側に配置されるバルブストッパ３０の外径は、間座３１の外径よりも大きく、リーフバルブ１４の各環状板１４ａ，１４ｂ，１４ｃのうち図２中最下方の環状板１４ｃの外径よりも小さい。そして、バルブストッパ３０は、リーフバルブ１４が図２中で下方側へ向けて所定量以上撓むとリーフバルブ１４に当接してリーフバルブ１４の撓みを規制する。

【0048】

弁座部材１５は、筒状であってシリンダ１０の外周に対向して、内周に対向座部１５ｂを有するとともに外周にシールリング１５ｃが装着される筒部１５ａと、環状であって小径部１３ａの外周に嵌合するとともに筒部１５ａの内周に接続されるとともにポート１５ｅを有する隔壁部１５ｄとを備えている。弁座部材１５は、軸部材としてのボトムキャップ１３における小径部１３ａの外周に装着されており、筒部１５ａの外周に装着されたシールリング１５ｃをシリンダ１０の内周であって透孔１０ａよりも図２中上方に密着させてシリンダ１０内を作動室としての圧側室Ｒ２と圧側室Ｒ２よりも図２中下方であって透孔１０ａを介して液溜室Ｒに連通される作動室としての液室Ｌとに区画している。

【0049】

筒部１５ａは、図２中上方の圧側室側に肉厚が厚く外周にシールリング１５ｃが装着される環状溝１５ｇを有する厚肉部１５ｆと、厚肉部１５ｆよりも肉厚が薄く外周を厚肉部１５ｆの外周と面一にする薄肉部１５ｈと、薄肉部１５ｈの内周から径方向内側へ向けて突出する環状の対向座部１５ｂとを備えている。筒部１５ａの外周の環状溝１５ｇ内の挿入されるシールリング１５ｃは、シリンダ１０の内径よりも大きな外径を有しており弁座部材１５をシリンダ１０内に挿入すると縮径されてシリンダ１０に密着してシリンダ１０と筒部１５ａとの間をシールする。また、筒部１５ａの外径がシリンダ１０の内径よりも少し小さくなっていて、弁座部材１５とシリンダ１０との間に径方向に遊びがあるため、弁座部材１５をシリンダ１０内に挿入すると弁座部材１５がシリンダ１０に対して径方向へ遊び分だけ変位できる。このように弁座部材１５の外径は、弁座部材１５がシリンダ１０内で径方向への変位が許容される径に設定されている。

【0050】

また、前述したように、弁座部材１５の筒部１５ａにおける対向座部１５ｂと筒部１５ａに対するシールリング１５ｃの装着部位とが、軸方向でずれており、シールリング１５ｃを筒部１５ａに装着しても、対向座部１５ｂの内径を大きく確保でき、シールリング１５ｃの設置によって対向座部１５ｂの内径が小さくなるのを防止できる。なお、本実施の形態では、弁座部材１５の筒部１５ａにおける対向座部１５ｂに対してシールリング１５ｃの筒部１５ａに対する装着部位は、軸方向で圧側室Ｒ２側にずれている。

【0051】

隔壁部１５ｄは、筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆの薄肉部１５ｈ側端の内周に接続されており、また、対向座部１５ｂは、薄肉部１５ｈの反厚肉部側端の内周に設けられている。そして、隔壁部１５ｄは、圧側室Ｒ２と液室Ｌとを連通するポート１５ｅを備えている。よって、圧側室Ｒ２は、ポート１５ｅ、液室Ｌおよび透孔１０ａを介して液溜室Ｒに連通されている。このように、ポート１５ｅを介して圧側室Ｒ２と液溜室Ｒとを連通する通路Ａが設けられている。

【0052】

そして、前述のように弁座部材１５が構成されると、リーフバルブ１４の反隔壁部側となる液室Ｌ側にはリーフバルブ１４の外周に軸方向で対向する部材がなくバルブストッパ３０によって制限されるのを除いてリーフバルブ１４は自由に撓むことができる。また、このように弁座部材１５が構成されると、対向座部１５ｂと隔壁部１５ｄとが軸方向に少なくともリーフバルブ１４が充分に撓むことができるスペースを確保できるだけずれた位置に配置されるために、リーフバルブ１４が隔壁部１５ｄ側へ撓んでも隔壁部１５ｄによって撓みが阻害されない。なお、隔壁部１５ｄが筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆの薄肉部１５ｈ側端の内周に接続されると、厚肉部１５ｆの内周側に小径部１３ａに螺着されるナット３３を収容できるので、隔壁部１５ｄが筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆの反薄肉部側端の内周に接続される場合に比較してリーフバルブ１４、弁座部材１５、バルブストッパ３０、間座３１，３２とを小径部１３ａを組付けたバルブ組立体の全長を短くし得る。ただし、弁座部材１５の構造は、隔壁部１５ｄが対向座部１５ｂに対してリーフバルブ１４の撓みを阻害しないように筒部１５ａに接続される限りにおいて適宜設計変更でき、図示した構造に限定されない。

【0053】

弁座部材１５は、リーフバルブ１４、バルブストッパ３０および間座３１，３２とともにボトムキャップ１３の小径部１３ａの外周に組み付けられると、リーフバルブ１４は、軸方向中央の環状板１４ｂの自由端の外周面を弁座部材１５における対向座部１５ｂの内周面に正対させて、対向座部１５ｂとの間に所定の僅かな環状隙間Ｐをあけて対向する。

【0054】

そして、ダンパＤが伸縮せず停止した状態では、リーフバルブ１４は、撓まずに環状板１４ｂの外周面を対向座部１５ｂの内周面に正対させて、対向座部１５ｂとの間に所定の環状隙間Ｐをあけて対向する。そして、本実施の形態のダンパＤでは、正対する環状板１４ｂと対向座部１５ｂとの間にできる環状隙間Ｐは非常に狭くなっている。このように、リーフバルブ１４は、撓まずに環状板１４ｂの外周面を対向座部１５ｂの内周面に正対させると、閉弁してポート１５ｅの流路面積を最小にする。

【0055】

他方、ダンパＤが動き出す（伸縮する）と、リーフバルブ１４は撓み、リーフバルブ１４の撓み量は伸縮速度の増加に応じて大きくなる。ダンパＤの伸長速度が動き出しのような伸縮速度が０（ゼロ）に近い場合、リーフバルブ１４の撓み量が非常に小さく、微低速域から低速域の間でリーフバルブ１４が対向座部１５ｂの内周面から対向し得なくなる程度に撓んでリーフバルブ１４は開弁する。さらに、ダンパＤの伸長速度が低速域、または高速域にある場合にはリーフバルブ１４の外周部が間座３２の外周を撓みの支点にして上側へと大きく撓む。反対に、ダンパＤの収縮速度が低速域、または高速域にある場合にはリーフバルブ１４の外周部が間座３１の外周を撓みの支点にして下側へと大きく撓んで対向座部１５ｂから離間して開弁する。本実施の形態では、ポート１５ｅを介して圧側室Ｒ２と液溜室Ｒとを連通する通路Ａは、リーフバルブ１４のみによって開閉される。

【0056】

なお、環状板１４ｂが対向座部１５ｂの内周面に正対した状態で環状隙間Ｐが略０になるようにすれば、ダンパＤが動き出して直ぐに圧側室Ｒ２と液室Ｌとに差圧が生じるため、ダンパＤの伸縮の切り換わりにおいてダンパＤが速やかに減衰力を発生できる。

【0057】

また、リーフバルブ１４の下側に位置するバルブストッパ３０は、ダンパＤの収縮作動時にポート１５ｅを流れる液体の流量が多くなってリーフバルブ１４が大きく撓むと環状板１４ｃの図２中下端に当接してリーフバルブ１４のそれ以上の図２中下方への撓みを規制してリーフバルブ１４を保護する。

【0058】

本実施の形態のフロントフォークＦは、以上のように構成されており、以下、フロントフォークＦの作動について説明する。フロントフォークＦの伸長作動時には、伸縮体１の伸長に伴ってダンパＤも伸長する。ダンパＤが伸長するとシリンダ１０内でピストン１１が図１中上方へ移動して、伸側室Ｒ１を縮小させて圧側室Ｒ２を拡大させる。縮小される伸側室Ｒ１内の液体は、伸側減衰バルブ１６を押し開いて伸側減衰通路１１ａを介して拡大される圧側室Ｒ２へ移動する。そして、伸側減衰バルブ１６が当該液体の流れに対して抵抗を与えるので、伸側室Ｒ１内の圧力が圧側室Ｒ２内の圧力よりも高くなってダンパＤは伸縮体１の伸長を妨げる伸側減衰力を発生する。なお、本実施の形態におけるフロントフォークＦでは、伸側減衰通路１１ａを迂回して伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを連通する減衰力調整通路ＤＰに流路面積を変更するニードル２４が設けられており、ニードル２４が減衰力調整通路ＤＰを開放している場合、ダンパＤの伸長作動時に伸側室Ｒ１内の液体は、伸側減衰通路１１ａの他にも減衰力調整通路ＤＰを通過して圧側室Ｒ２へ移動する。よって、減衰力調整通路ＤＰの流路面積を変更することによってダンパＤが伸長作動時に発生する減衰力を高低調整し得る。また、フロントフォークＦの伸長作動時には、シリンダ１０内からピストンロッド１２が退出して圧側室Ｒ２内で液体が不足するため、リーフバルブ１４が図２中上方側へ撓んで開弁して液溜室Ｒから圧側室Ｒ２内に不足分の液体が供給される。

【0059】

他方、フロントフォークＦの収縮作動時には、伸縮体１の収縮に伴ってダンパＤも収縮する。ダンパＤが収縮するとシリンダ１０内でピストン１１が図１中下方へ移動して、圧側室Ｒ２を縮小させて伸側室Ｒ１を拡大させる。縮小される圧側室Ｒ２内の液体は、圧側チェックバルブ１７を押し開いて圧側通路１１ｂを介して拡大される伸側室Ｒ１へ移動する。よって、圧側チェックバルブ１７は、液体の流れに殆ど抵抗を与えないので、ダンパＤの収縮作動時には伸側室Ｒ１内の圧力と圧側室Ｒ２内の圧力とがほぼ等しくなる。また、フロントフォークＦの収縮作動時には、シリンダ１０内にピストンロッド１２が侵入してシリンダ１０内で液体が過剰となるため、リーフバルブ１４が図２中下方へ撓んで開弁して圧側室Ｒ２から液室Ｌを介して液溜室Ｒへ過剰分の液体が排出される。そして、リーフバルブ１４が圧側室Ｒ２から液溜室Ｒへ向かう液体の流れに対して抵抗を与えるので、伸側室Ｒ１内の圧力と圧側室Ｒ２内の圧力とがほぼ等しくなる状態を保ちつつともに上昇する。ピストン１１の圧側室Ｒ２側の受圧面積は、伸側室Ｒ１側の受圧面積より大きいため、ダンパＤは、伸側室Ｒ１内の圧力と圧側室Ｒ２内の圧力とが上昇すると、伸縮体１の収縮を妨げる圧側の減衰力を発生する。

【0060】

フロントフォークＦの収縮作動時においてダンパＤのピストン速度が０に近い微低速域にある場合、ピストンロッド１２のシリンダ１０内への侵入によって圧側室Ｒ２内の圧力が上昇するものの液室Ｌの圧力との差圧がリーフバルブ１４の開弁圧に達しないためリーフバルブ１４は撓んでも外周面を対向座部１５ｂの内周の軸方向幅の範囲に対向させて閉弁状態となってリーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間の環状隙間Ｐの流路面積を極小さく維持する。さらに、ダンパＤの収縮作動時のピストン速度が増加して微低速域から低速域にまで変化する間に、圧側室Ｒ２の圧力と液室Ｌの圧力との差圧がリーフバルブ１４の開弁圧を超えるのでリーフバルブ１４は、外周を対向座部１５ｂの内周の軸方向幅の範囲から図２中下方へ外れるようにして撓んで開弁し、リーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間の環状隙間Ｐの流路面積を大きくする。

【0061】

そのため、フロントフォークＦの収縮作動時において、ダンパＤの収縮作動時のピストン速度が０近傍では、ダンパＤがピストン速度に応じて発生する減衰力の特性である減衰力特性は、図３に示すように、減衰係数がピストン速度の増加に伴って非常に大きく立ち上がる特性となる。その後、ピストン速度が増加して低速域になるとリーフバルブ１４の開弁によって、ダンパＤの減衰力特性は、減衰係数が小さくなる特性となる。さらに、ダンパＤの収縮作動時のピストン速度が増加して中速域に達し、ポート１５ｅを通過して圧側室Ｒ２から液溜室Ｒへ向かう液体の流量が増加するが、リーフバルブ１４が下方へ大きく撓んで環状隙間Ｐの流路面積をさらに大きくするため、ダンパＤの減衰力特性は、図３に示すように、減衰係数を小さくしたまま維持するような特性となる。そしてさらに、ダンパＤの収縮作動時のピストン速度が増加して高速域に達すると、リーフバルブ１４が大きく撓んでバルブストッパ３０に当接してそれ以上の下方への撓みが抑制されるため、ダンパＤの減衰力特性は、図３に示すように、減衰係数を大きくする特性となる。

【0062】

なお、本実施の形態のフロントフォークＦでは、ポート１５ｅを介する通路Ａを迂回してポート１５ｅを介さずボトムキャップ１３内を通じて圧側室Ｒ２と液室Ｌとが連通され、ボトムキャップ１３内に流路面積を変更するニードル１８が設けられており、ニードル１８がボトムキャップ１３内の通路を開放している場合、ダンパＤの収縮作動時に圧側室Ｒ２内の液体は、ポート１５ｅの他にもボトムキャップ１３内を通過して液室Ｌへ移動する。よって、ボトムキャップ１３内の流路面積を変更することによってダンパＤが収縮作動時に発生する減衰力を高低調整し得る。

【0063】

以上、本実施の形態のダンパＤは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に挿入されるボトムキャップ（軸部材）１３と、環状であって内周側がボトムキャップ（軸部材）１３に固定されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブ１４と、環状であってボトムキャップ（軸部材）１３に取り付けられてシリンダ１０内を圧側室（作動室）Ｒ２と液室（作動室）Ｌとに区画するとともに、圧側室（作動室）Ｒ２と液室（作動室）Ｌとを連通するポート１５ｅと、内周にリーフバルブ１４の外周に対向する対向座部１５ｂとを有する弁座部材１５とを備え、弁座部材１５は、外周に装着されてシリンダ１０の内周に密着する弾性のシールリング１５ｃを有している。

【0064】

また、本実施の形態のフロントフォークＦは、車体側チューブ２と車体側チューブ２に対して軸方向へ移動可能な車輪側チューブ３とを有する伸縮体１と、伸縮体１内に収容されて伸縮体１とともに伸縮して減衰力を発生するダンパＤとを備え、ダンパＤは、シリンダ１０と、シリンダ１０内に挿入されるボトムキャップ（軸部材）１３と、環状であって内周側がボトムキャップ（軸部材）１３に固定されて外周側の軸方向への撓みが許容されるリーフバルブ１４と、環状であってボトムキャップ（軸部材）１３に取り付けられてシリンダ１０内を圧側室（作動室）Ｒ２と液室（作動室）Ｌとに区画するとともに、圧側室（作動室）Ｒ２と液室（作動室）Ｌとを連通するポート１５ｅと、内周にリーフバルブ１４の外周に対向する対向座部１５ｂとを有する弁座部材１５とを備え、弁座部材１５は、外周に装着されてシリンダ１０の内周に密着する弾性のシールリング１５ｃを有する。

【0065】

このように構成されたダンパＤおよびフロントフォークＦでは、シールリング１５ｃで弁座部材１５とシリンダ１０との間をシールできるので、弁座部材１５の内径とリーフバルブ１４の外径を大きくでき、リーフバルブ１４が撓んで対向座部１５ｂに対して軸方向へずれて開弁する際に、大きな流路面積を確保することができる。

【0066】

このように、シリンダ径を大きくとれないダンパＤや、伸縮体１内の狭いスペースにダンパＤを収容する関係で、構造的にシリンダ１０の径を大きくできないフロントフォークＦであっても、リーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間の流路面積を大きく確保できるので、ダンパＤが高速でストロークしてリーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間を通過する液体の流量が多くなってもリーフバルブ１４が与える抵抗が過剰となるのを抑制できる。よって、本実施の形態のダンパＤおよびフロントフォークＦによれば、高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制でき、鞍乗型車両における乗心地を向上できる。

【0067】

なお、弁座部材１５は、シールリング１５ｃ以外の外周をシリンダ１０の内周に当接させてもよいが、本実施の形態のフロントフォークＦでは、弁座部材１５の外径は、弁座部材１５がシリンダ１０内で径方向への変位が許容される径に設定されている。このように構成されたフロントフォークＦでは、シリンダ１０と弁座部材１５との間に径方向で遊びがあるため、ボトムキャップ（軸部材）１３に調心される弁座部材１５をシリンダ１０内に収容してもシールリング１５ｃの弾発力を受ける以外に嵌め合いによって弁座部材１５がシリンダ１０から大きな荷重を受けることがない。よって、シールリング１５ｃで弁座部材１５とシリンダ１０との間をシールしつつ、弁座部材１５の内径とリーフバルブ１４の外径を大きくしても、リーフバルブ１４と対向座部１５ｂとが軸ずれせずに済む。また、シリンダ１０と弁座部材１５との間に径方向で遊びがあるため、ボトムキャップ（軸部材）１３をシリンダ１０に挿入する作業において、弁座部材１５がシリンダ１０の内周をかじることがないので良好な作業性を保証し得る。

【0068】

さらに、本実施の形態のフロントフォークＦでは、ダンパＤが、シリンダ１０内に軸方向へ移動可能に挿入されるとともに車体側チューブ２に連結されるピストンロッド１２と、シリンダ１０内に移動可能に挿入されてピストンロッド１２に連結されるとともにシリンダ１０内を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とに区画するピストン１１とを備え、シリンダ１０が車輪側チューブ３に連結され、弁座部材１５がシリンダ１０内を圧側室Ｒ２と伸縮体１内であってシリンダ１０外の液溜室Ｒ内に連通される液室Ｌとの２つの作動室に区画している。

【0069】

このように構成されたフロントフォークＦでは、ダンパＤの収縮作動時に圧側室Ｒ２から液室Ｌを介して液溜室Ｒへ液体が通過する際にリーフバルブ１４で抵抗を与える。そして、フロントフォークＦが高速で収縮作動する場合、ピストンロッド１２がシリンダ１０内に侵入してリーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間を大流量の液体が通過することになるが、リーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間の流路面積を大きく確保できるので、圧側減衰力が過大になるのを抑制でき鞍乗型車両の搭乗者にごつごつ感を知覚させずに良好な乗心地を実現できる。また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、リーフバルブ１４が対向座部１５ｂに対して軸方向の両方へ撓むことができるため、フロントフォークＦの伸長作動時にもリーフバルブ１４が圧側室Ｒ２側へ向けて撓んで開弁してピストンロッド１２がシリンダ１０内から退出する体積分の液体を液溜室Ｒから圧側室Ｒ２内へ供給できる。リーフバルブ１４は、対向座部１５ｂに非接触で対向しており撓んで対向座部１５ｂから軸方向へ大きくずれると、弁座に直接着座するバルブと比較して、流路面積を大きくでき通過する液体の流れに与える抵抗を小さくできるから、フロントフォークＦの伸長作動時に液溜室Ｒから圧側室Ｒ２へ向かう液体の流れを許容するチェックバルブとしても利用できる。よって、このように構成されたフロントフォークＦによれば、リーフバルブ１４をフロントフォークＦの収縮作動時には減衰力発生用のバルブとして利用できるとともにフロントフォークＦの伸長作動時にはチェックバルブとしても利用できるので、他にバルブを設置する必要が無くなり、製造コストを安価にできるとともにフロントフォークＦを軽量化できる。

【0070】

さらに、本実施の形態のフロントフォークＦでは、弁座部材１５のポート１５ｅを介して圧側室Ｒ２と液溜室Ｒとを連通する通路Ａがリーフバルブ１４のみによって開閉されている。このように構成されたフロントフォークＦによれば、通路Ａに対してリーフバルブ１４に直列されるバルブが皆無であるから、フロントフォークＦが適用される図示しない鞍乗型車両がグラベルやダートと称される未舗装路（オフロード）を走行中に大きな段差に乗り上げた時のように、フロントフォークＦが非常な高速で収縮する場合であっても、リーフバルブ１４が大きく撓んで開弁して通路Ａにおける流路面積を大きく確保でき、ダンパＤが過剰な減衰力を発生することがなく、フロントフォークＦが速やかに収縮して衝撃を緩和し車両における乗心地を向上できる。

【0071】

本実施の形態のフロントフォークＦでは、リーフバルブ１４の液室Ｌ側への撓みを規制するバルブストッパ３０を設けているので、ダンパＤの収縮作動時におけるピストン速度が高速域になった際にリーフバルブ１４の撓みを規制して減衰係数を大きくするような減衰力特性を得て、フロントフォークＦの最収縮による底付きの防止とリーフバルブ１４の保護が可能であるが、不要な場合にはバルブストッパ３０を省略してもよい。

【0072】

なお、本実施の形態のフロントフォークＦは、弁座部材１５が作動室を圧側室Ｒ２と液室Ｌとして両者を区画しており、リーフバルブ１４により圧側室Ｒ２と液室Ｌとを交流する液体の流れに抵抗を与えているが、リーフバルブ１４と弁座部材１５とを、ピストン１１とともに、あるいは、ピストン１１の代わりにピストンロッド１２に取り付けて作動室を伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２として、リーフバルブ１４により伸側室Ｒ１と圧側室Ｒ２とを交流する液体の流れに抵抗を与えてもよい。この場合も、弁座部材１５における対向座部１５ｂの内径とリーフバルブ１４の外径を大きくして、対向座部１５ｂとリーフバルブ１４との間の流路面積を大きく確保できるから、高速でストロークしても減衰力が過大になるのを抑制でき、鞍乗型車両における乗心地を向上できる。この場合、シリンダ１０内に挿入されるピストンロッド１２が軸部材となって、リーフバルブ１４と弁座部材１５とを保持する。

【0073】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、シリンダ１０が車輪側チューブ３に連結されるとともにピストンロッド１２が車体側チューブ２に連結されているが、シリンダ１０が車体側チューブ２に連結されるとともにピストンロッド１２が車輪側チューブ３に連結されていてもよい。

【0074】

さらに、本実施の形態のフロントフォークＦでは、弁座部材１５における対向座部１５ｂに対して弁座部材１５におけるシールリング１５ｃの装着部位が軸方向でずれている。このように構成されたフロントフォークＦによれば、弁座部材１５において、シールリング１５ｃを外周に装着するためにシリンダ１０に対向して厚肉にしなければならい前記装着部位（筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆ）を軸方向に避けて対向座部１５ｂを形成する部位（筒部１５ａにおける薄肉部１５ｈ）を設ければよいので、装着部位（筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆ）の内周に対向座部１５ｂを設ける場合と比較して、対向座部１５ｂの内径を大きくしてリーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間の流路面積を確保しやすくなる。

【0075】

また、本実施の形態のフロントフォークＦでは、弁座部材１５における対向座部１５ｂに対して弁座部材１５におけるシールリング１５ｃの装着部位（筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆ）は、軸方向で圧側室Ｒ２側にずれている。このように構成されたフロントフォークＦでは、弁座部材１５が圧側室Ｒ２と液室Ｌとをシリンダ１０内に区画する場合、ダンパＤが収縮作動する際にリーフバルブ１４がシールリング１５ｃを外周に装着するためにシリンダ１０に対向して厚肉にしなければならない前記装着部位（筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆ）とは反対側の液室Ｌ側に撓むので、リーフバルブ１４が前記装着部位（筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆ）に干渉せずに済む。よって、このように構成されたフロントフォークＦによれば、収縮作動時において、リーフバルブ１４が前記装着部位（筒部１５ａにおける厚肉部１５ｆ）から干渉されないので、リーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間の流路面積を大きく確保しやすくなる。

【0076】

そして、本実施の形態のフロントフォークＦでは、弁座部材１５は、筒状であってシリンダ１０の外周に対向して、内周に対向座部１５ｂを具備するとともに外周にシールリング１５ｃが装着される筒部１５ａと、環状であってボトムキャップ（軸部材）１３の外周に嵌合するとともに筒部１５ａの内周に接続されるとともにポート１５ｅを有する隔壁部１５ｄとを備え、隔壁部１５ｄは、対向座部１５ｂに対して軸方向で圧側室Ｒ２側にずれている。このように構成されたフロントフォークＦでは、弁座部材１５が圧側室Ｒ２と液室Ｌとをシリンダ１０内に区画する場合、ダンパＤが収縮作動する際にリーフバルブ１４が圧側室Ｒ２と液室Ｌとの間に配置される隔壁部１５ｄとは反対側の液室Ｌ側に撓むので、リーフバルブ１４が隔壁部１５ｄに干渉せずに済む。よって、このように構成されたフロントフォークＦによれば、収縮作動時において、リーフバルブ１４が隔壁部１５ｄから干渉されないので、リーフバルブ１４と対向座部１５ｂとの間の流路面積を大きく確保しやすくなる。

【0077】

なお、本実施の形態のフロントフォークＦでは、軸部材がボトムキャップ１３とされているが、前述した通り、軸部材をピストンロッド１２としてリーフバルブ１４と弁座部材１５とをピストンロッド１２に取り付けてもよいし、軸部材はシリンダ１０の端部を閉塞するボトムキャップ１３とは別部品で構成されてボトムキャップ１３に取り付けられてもよいし、ボトムキャップ１３とは別個独立に設けられてもよい。つまり、軸部材は、シリンダ１０内に挿入されてリーフバルブ１４と弁座部材１５とが装着される部材であればよい。

【0078】

また、前述したダンパＤの具体的な構成は、一例であって、特許請求の範囲から逸脱しない限り、適宜設計変更可能である。さらに、このように本実施の形態のフロントフォークＦにおけるダンパＤの減衰力特性を説明する上で、ピストン速度を微低速域、低速域、中速域および高速域に区分しているが、速度域を区分する速度については設計者が任意に設定できる。

【0079】

以上、本発明の好ましい実施の形態を詳細に説明したが、特許請求の範囲から逸脱しない限り、改造、変形、及び変更が可能である。

【符号の説明】

【0080】

１・・・伸縮体、２・・・車体側チューブ、３・・・車輪側チューブ、１０・・・シリンダ、１１・・・ピストン、１２・・・ピストンロッド、１３・・・ボトムキャップ（軸部材）、１４・・・リーフバルブ、１５・・・弁座部材、１５ａ・・・筒部、１５ｂ・・・対向座部、１５ｃ・・・シールリング、１５ｄ・・・隔壁部、１５ｅ・・・ポート、１５ｆ・・・厚肉部（装着部位）、
Ｆ・・・フロントフォーク、Ｄ・・・ダンパ、Ｌ・・・液室（作動室）、Ｒ・・・液溜室、Ｒ２・・・圧側室（作動室）

【図1】

【図2】

【図3】