(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024130402
(43)【公開日】2024-09-30
(54)【発明の名称】車輪駆動ユニット
(51)【国際特許分類】
F16C 35/073 20060101AFI20240920BHJP
F16C 19/18 20060101ALI20240920BHJP
F16C 25/08 20060101ALI20240920BHJP
B60B 35/14 20060101ALI20240920BHJP
【ＦＩ】
F16C35/073
F16C19/18
F16C25/08 Z
B60B35/14 U
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023040089
(22)【出願日】2023-03-14
(71)【出願人】
【識別番号】000004204
【氏名又は名称】日本精工株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000811
【氏名又は名称】弁理士法人貴和特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】谷川 拓真
(72)【発明者】
【氏名】若林 達男
【テーマコード（参考）】
3J012
3J117
3J701
【Ｆターム（参考）】
3J012AB07
3J012BB03
3J012CB01
3J012CB04
3J012DB08
3J012DB12
3J012FB10
3J117AA02
3J117AA06
3J117AA10
3J117DA02
3J117DB01
3J701AA03
3J701AA32
3J701AA43
3J701AA54
3J701AA62
3J701AA72
3J701BA80
3J701FA01
3J701GA03
(57)【要約】
【課題】かしめ部と等速ジョイント用外輪との間に設置されたワッシャによる異音抑制効果を維持しやすい車輪駆動ユニットを提供する。
【解決手段】ワッシャ５は、全体を円環状に構成され、かしめ部１６の軸方向内側面１６ａと等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側面１８ａとの間で軸方向に挟持されており、かしめ部１６の軸方向内側に隣接して配置され、径方向に伸長する第１環状板２２と、等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側に隣接して配置され、径方向に伸長する第２環状板２３と、第１環状板２２と第２環状板２３との間に軸方向に挟持され、第１環状板２２と第２環状板２３とが相対回転することに伴って弾性的に捩れ変形するゴム部材２４とを含み、駆動軸部材からハブへのトルクの非伝達時および／または伝達時に、ゴム部材２４の少なくとも一部分に圧縮応力が作用する。
【選択図】図２
【解決手段】ワッシャ５は、全体を円環状に構成され、かしめ部１６の軸方向内側面１６ａと等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側面１８ａとの間で軸方向に挟持されており、かしめ部１６の軸方向内側に隣接して配置され、径方向に伸長する第１環状板２２と、等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側に隣接して配置され、径方向に伸長する第２環状板２３と、第１環状板２２と第２環状板２３との間に軸方向に挟持され、第１環状板２２と第２環状板２３とが相対回転することに伴って弾性的に捩れ変形するゴム部材２４とを含み、駆動軸部材からハブへのトルクの非伝達時および／または伝達時に、ゴム部材２４の少なくとも一部分に圧縮応力が作用する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ハブユニット軸受と、駆動軸部材と、ナットと、ワッシャとを備え、
前記ハブユニット軸受は、内周面に複列の外輪軌道を有する外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有するハブと、前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ配置された転動体とを含み、
前記ハブは、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向外側の内輪軌道、軸方向内側の端部に径方向外側に向けて折れ曲がったかしめ部、および径方向中央部に軸方向に貫通するスプライン孔を有するハブ輪と、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向内側の内輪軌道を有し、前記ハブ輪に外嵌され、軸方向内側の端面を前記かしめ部により抑え付けられた内輪とを含み、
前記駆動軸部材は、前記ハブに対して軸方向内側に配置された等速ジョイント用外輪と、前記等速ジョイント用外輪の径方向中央部から軸方向外側に向けて突出し、軸方向中間部に前記スプライン孔とスプライン係合するスプライン部、および軸方向外側の端部に雄ねじ部を有する軸部とを含み、
前記ナットは、前記雄ねじ部に螺合されており、
前記ワッシャは、全体を円環状に構成され、前記かしめ部の軸方向内側面と前記等速ジョイント用外輪の軸方向外側面との間で軸方向に挟持されており、前記かしめ部の軸方向内側に隣接して配置され、径方向に伸長する第１環状板と、前記等速ジョイント用外輪の軸方向外側に隣接して配置され、径方向に伸長する第２環状板と、前記第１環状板と前記第２環状板との間に軸方向に挟持され、前記第１環状板と前記第２環状板とが相対回転することに伴って弾性的に捩れ変形するゴム部材とを含み、
前記駆動軸部材から前記ハブへのトルクの非伝達時および／または伝達時に、前記ゴム部材の少なくとも一部分に圧縮応力が作用する、
車輪駆動ユニット。
前記ハブユニット軸受は、内周面に複列の外輪軌道を有する外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有するハブと、前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ配置された転動体とを含み、
前記ハブは、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向外側の内輪軌道、軸方向内側の端部に径方向外側に向けて折れ曲がったかしめ部、および径方向中央部に軸方向に貫通するスプライン孔を有するハブ輪と、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向内側の内輪軌道を有し、前記ハブ輪に外嵌され、軸方向内側の端面を前記かしめ部により抑え付けられた内輪とを含み、
前記駆動軸部材は、前記ハブに対して軸方向内側に配置された等速ジョイント用外輪と、前記等速ジョイント用外輪の径方向中央部から軸方向外側に向けて突出し、軸方向中間部に前記スプライン孔とスプライン係合するスプライン部、および軸方向外側の端部に雄ねじ部を有する軸部とを含み、
前記ナットは、前記雄ねじ部に螺合されており、
前記ワッシャは、全体を円環状に構成され、前記かしめ部の軸方向内側面と前記等速ジョイント用外輪の軸方向外側面との間で軸方向に挟持されており、前記かしめ部の軸方向内側に隣接して配置され、径方向に伸長する第１環状板と、前記等速ジョイント用外輪の軸方向外側に隣接して配置され、径方向に伸長する第２環状板と、前記第１環状板と前記第２環状板との間に軸方向に挟持され、前記第１環状板と前記第２環状板とが相対回転することに伴って弾性的に捩れ変形するゴム部材とを含み、
前記駆動軸部材から前記ハブへのトルクの非伝達時および／または伝達時に、前記ゴム部材の少なくとも一部分に圧縮応力が作用する、
車輪駆動ユニット。
【請求項2】
前記第１環状板は、その径方向内側の端部から軸方向内側に折れ曲がった第１内側筒部を有し、および、
前記第１内側筒部の軸方向内側の端面が、前記第２環状板の軸方向外側面に対して接触している、あるいは、接触することなく対向し、
前記第２環状板は、その径方向外側の端部から軸方向外側に折れ曲がった第２外側筒部を有し、
前記ゴム部材は、前記第１環状板の軸方向内側面と前記第１内側筒部の外周面とに加硫接着され、かつ、前記第２外側筒部に内嵌されるゴム本体部を有し、
前記ゴム本体部は、前記第１環状板と前記第２環状板との間で軸方向に圧縮されている、
請求項１に記載の車輪駆動ユニット。
前記第１内側筒部の軸方向内側の端面が、前記第２環状板の軸方向外側面に対して接触している、あるいは、接触することなく対向し、
前記第２環状板は、その径方向外側の端部から軸方向外側に折れ曲がった第２外側筒部を有し、
前記ゴム部材は、前記第１環状板の軸方向内側面と前記第１内側筒部の外周面とに加硫接着され、かつ、前記第２外側筒部に内嵌されるゴム本体部を有し、
前記ゴム本体部は、前記第１環状板と前記第２環状板との間で軸方向に圧縮されている、
請求項１に記載の車輪駆動ユニット。
【請求項3】
前記第１環状板の軸方向内側面と前記第２環状板の軸方向外側面とのうちの少なくともいずれか一方の周方向複数箇所に、前記ゴム本体部に対して周方向に係合する凸部が備えられている、
請求項２に記載の車輪駆動ユニット。
請求項２に記載の車輪駆動ユニット。
【請求項4】
前記第１環状板は、その径方向内側の端部から軸方向内側に折れ曲がった第１内側筒部を有し、および、
前記第１内側筒部の軸方向内側の端面が、前記第２環状板の軸方向外側面に対して接触している、あるいは、接触することなく対向し、
前記第２環状板は、その径方向外側の端部から軸方向外側に折れ曲がった第２外側筒部を有し、
前記ゴム部材は、前記第１環状板の軸方向内側面、前記第２環状板の軸方向外側面、前記第１内側筒部の外周面、および、前記第２外側筒部の内周面に加硫接着されたゴム本体部を有し、
前記第１環状板の軸方向内側面と前記第２環状板の軸方向外側面とのうちの少なくともいずれか一方の周方向複数箇所に、前記ゴム本体部に対して周方向に係合する凸部が備えられている、
請求項１に記載の車輪駆動ユニット。
前記第１内側筒部の軸方向内側の端面が、前記第２環状板の軸方向外側面に対して接触している、あるいは、接触することなく対向し、
前記第２環状板は、その径方向外側の端部から軸方向外側に折れ曲がった第２外側筒部を有し、
前記ゴム部材は、前記第１環状板の軸方向内側面、前記第２環状板の軸方向外側面、前記第１内側筒部の外周面、および、前記第２外側筒部の内周面に加硫接着されたゴム本体部を有し、
前記第１環状板の軸方向内側面と前記第２環状板の軸方向外側面とのうちの少なくともいずれか一方の周方向複数箇所に、前記ゴム本体部に対して周方向に係合する凸部が備えられている、
請求項１に記載の車輪駆動ユニット。
【請求項5】
前記ワッシャが、前記かしめ部に対する係止部を備え、
前記係止部が、前記ゴム部材に備えられている、
請求項１に記載の車輪駆動ユニット。
前記係止部が、前記ゴム部材に備えられている、
請求項１に記載の車輪駆動ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持し、かつ、該車輪を回転駆動するための車輪駆動ユニットに関する。
【背景技術】
【0002】
図１１および図１２は、特開２００８－２９６８４１号公報に記載されている、従来構造の１例の車輪駆動ユニット１００を示している。なお、車輪駆動ユニット１００に関して、軸方向外側は、車両への組付け状態で車両の幅方向外側となる図１１の左側であり、軸方向内側は、車両への組付け状態で車両の幅方向中央側となる図１１の右側である。
【0003】
車輪駆動ユニット１００は、ハブユニット軸受１０１と、駆動軸部材１０２と、ナット１０３とを備える。
【0004】
ハブユニット軸受１０１は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持するための軸受であり、外輪１０４と、ハブ１０５と、複数個の転動体１０６ａ、１０６ｂとを備える。
【0005】
外輪１０４は、内周面に複列の外輪軌道１０７ａ、１０７ｂを有する。外輪１０４は、使用状態で、懸架装置に結合固定され、回転しない。
【0006】
ハブ１０５は、外周面に複列の内輪軌道１０８ａ、１０８ｂ、および、外輪１０４よりも軸方向外側に位置する部分に径方向外側に向けて突出した回転フランジ１０９を有する。ハブ１０５は、使用状態で、回転フランジ１０９に結合固定された車輪および制動用回転部材と一体となって回転する。
【0007】
ハブユニット軸受１０１は駆動輪用であるため、ハブ１０５は、径方向中央部に軸方向に貫通するスプライン孔１１０を有する。スプライン孔１１０は、駆動軸部材１０２のスプライン部１１６をスプライン係合させる部分である。
【0008】
ハブ１０５は、ハブ輪１１１と内輪１１２とを組み合わせてなる。ハブ輪１１１は、軸方向外側部に回転フランジ１０９、外周面の軸方向中間部に軸方向外側の内輪軌道１０８ａ、径方向中央部にスプライン孔１１０、および軸方向内側の端部に径方向外側に向けて折れ曲がったかしめ部１１３を有する。内輪１１２は、外周面に軸方向内側の内輪軌道１０８ｂを有し、ハブ輪１１１の軸方向内側部に外嵌され、軸方向内側の端面をかしめ部１１３により抑え付けられている。
【0009】
転動体１０６ａ、１０６ｂは、複列の外輪軌道１０７ａ、１０７ｂと複列の内輪軌道１０８ａ、１０８ｂとの間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ配置されている。
【0010】
駆動軸部材１０２は、等速ジョイント用外輪１１４と軸部１１５とを有する。等速ジョイント用外輪１１４は、ハブ１０５に対して軸方向内側に配置される。軸部１１５は、等速ジョイント用外輪１１４の径方向中央部から軸方向外側に向けて突出し、軸方向中間部にスプライン孔１１０とスプライン係合するスプライン部１１６、および軸方向外側の端部に雄ねじ部１１７を有する。
【0011】
ナット１０３は、雄ねじ部１１７に螺合され、さらに締め付けられている。これにより、等速ジョイント用外輪１１４の軸方向外側面とナット１０３の軸方向内側面との間でハブ１０５を軸方向に挟持することで、ハブ１０５と駆動軸部材１０２とが結合固定されている。
【0012】
自動車の運転時には、エンジン、電動モータなどの駆動源から駆動軸部材１０２に伝達された駆動トルクが、スプライン部１１６とスプライン孔１１０とのスプライン係合部を介して、ハブ１０５に伝達される。
【0013】
この際に、軸部１１５のうちスプライン係合部よりも軸方向内側に位置する部分が弾性的に捩れ変形する。該部分のねじれ変形量は、該部分の軸方向寸法Ｌ（図１１参照）を概ね１０ｍｍ以内に収めることができれば、十分に小さくすることができる。しかしながら、ハブ１０５の軸方向内側の端部にかしめ部１１３を有する構造では、該部分の軸方向寸法を概ね１０ｍｍ以内に収めることが難しく、該部分のねじれ変形量が大きくなりやすい。
【0014】
このため、かしめ部１１３の軸方向内側面と等速ジョイント用外輪１１４の軸方向外側面とを直接接触させると、両接触面間で金属面同士の滑り現象であるスティックスリップ現象が発生する。かしめ部１１３の軸方向内側面と等速ジョイント用外輪１１４の軸方向外側面との接触部には、ナット１０３の締め付けに基づく高い面圧が作用していることから、スティックスリップ現象が発生すると、スティックスリップ音と呼ばれる耳障りな異音が発生する可能性がある。
【0015】
そこで、車輪駆動ユニット１００においては、かしめ部１１３の軸方向内側面と等速ジョイント用外輪１１４の軸方向外側面との間に、ワッシャ１１８を介在させている。
【0016】
ワッシャ１１８は、金属板により円環状に構成されており、当接面の摩擦係数を減少させるために表面粗さが低く設定されている。このため、駆動軸部材１０２に大きな駆動トルクが入力された場合に、かしめ部１１３と等速ジョイント用外輪１１４との間に大きなエネルギが溜まる前に、かしめ部１１３と等速ジョイント用外輪１１４とのうちのいずれか一方を、ワッシャ１１８に対して相対回転させることができる。したがって、かしめ部１１３と等速ジョイント用外輪１１４との間で異音が発生することを抑制できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0017】
【特許文献1】特開２００８－２９６８４１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0018】
特開２００８－２９６８４１号公報に記載された従来構造の車輪駆動ユニット１００では、ワッシャ１１８の軸方向側面が、かしめ部１１３または等速ジョイント用外輪１１４の軸方向側面に対して摺動することにより摩耗する。このため、ワッシャ１１８の軸方向側面の摩擦係数が摩耗により増大して、異音抑制効果が低下する可能性がある。
【0019】
本開示は、かしめ部と等速ジョイント用外輪との間に設置されたワッシャによる異音抑制効果を維持しやすい車輪駆動ユニットを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0020】
本開示の一態様の車輪駆動ユニットは、ハブユニット軸受と、駆動軸部材と、ナットと、ワッシャとを備える。
【0021】
前記ハブユニット軸受は、内周面に複列の外輪軌道を有する外輪と、外周面に複列の内輪軌道を有するハブと、前記複列の外輪軌道と前記複列の内輪軌道との間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ配置された転動体とを含む。
【0022】
前記ハブは、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向外側の内輪軌道、軸方向内側の端部に径方向外側に向けて折れ曲がったかしめ部、および径方向中央部に軸方向に貫通するスプライン孔を有するハブ輪と、外周面に前記複列の内輪軌道のうちの軸方向内側の内輪軌道を有し、前記ハブ輪に外嵌され、軸方向内側の端面を前記かしめ部により抑え付けられた内輪とを含む。
【0023】
前記駆動軸部材は、前記ハブに対して軸方向内側に配置された等速ジョイント用外輪と、前記等速ジョイント用外輪の径方向中央部から軸方向外側に向けて突出し、軸方向中間部に前記スプライン孔とスプライン係合するスプライン部、および軸方向外側の端部に雄ねじ部を有する軸部とを含む。
【0024】
前記ナットは、前記雄ねじ部に螺合されている。
【0025】
前記ワッシャは、全体を円環状に構成され、前記かしめ部の軸方向内側面と前記等速ジョイント用外輪の軸方向外側面との間で軸方向に挟持されている。該ワッシャは、前記かしめ部の軸方向内側に隣接して配置され、径方向に伸長する第１環状板と、前記等速ジョイント用外輪の軸方向外側に隣接して配置され、径方向に伸長する第２環状板と、前記第１環状板と前記第２環状板との間に軸方向に挟持され、前記第１環状板と前記第２環状板とが相対回転することに伴って弾性的に捩れ変形するゴム部材とを含む。
【0026】
特に、該車輪駆動ユニットでは、前記駆動軸部材から前記ハブへのトルクの非伝達時および／または伝達時に、前記ゴム部材の少なくとも一部分に圧縮応力が作用する。
【0027】
本開示の一態様の車輪駆動ユニットでは、前記第１環状板は、その径方向内側の端部から軸方向内側に折れ曲がった第１内側筒部を有し、および、前記第１内側筒部の軸方向内側の端面が、前記第２環状板の軸方向外側面に対して接触している、あるいは、接触することなく対向し、前記第２環状板は、その径方向外側の端部から軸方向外側に折れ曲がった第２外側筒部を有し、前記ゴム部材は、前記第１環状板の軸方向内側面と前記第１内側筒部の外周面とに加硫接着され、かつ、前記第２外側筒部に内嵌されるゴム本体部を有し、前記ゴム本体部は、前記第１環状板と前記第２環状板との間で軸方向に圧縮されている。
【0028】
この場合には、追加的に、前記第１環状板の軸方向内側面と前記第２環状板の軸方向外側面とのうちの少なくともいずれか一方の周方向複数箇所に、前記ゴム本体部に対して周方向に係合する凸部を備えることができる。
【0029】
本開示の一態様の車輪駆動ユニットでは、前記第１環状板は、その径方向内側の端部から軸方向内側に折れ曲がった第１内側筒部を有し、および、前記第１内側筒部の軸方向内側の端面が、前記第２環状板の軸方向外側面に対して接触している、あるいは、接触することなく対向し、前記第２環状板は、その径方向外側の端部から軸方向外側に折れ曲がった第２外側筒部を有し、前記ゴム部材は、前記第１環状板の軸方向内側面、前記第２環状板の軸方向外側面、前記第１内側筒部の外周面、および、前記第２外側筒部の内周面に加硫接着されたゴム本体部を有し、前記第１環状板の軸方向内側面と前記第２環状板の軸方向外側面とのうちの少なくともいずれか一方の周方向複数箇所に、前記ゴム本体部に対して周方向に係合する凸部が備えられる。
【0030】
前記凸部を備える構成においては、前記第１環状板と前記第２環状板とが相対回転することに伴って前記ゴム部材が弾性的に捩れ変形する際に、前記ゴム本体部のうち前記凸部が周方向に係合する部分に圧縮応力が作用する。
【0031】
本開示の一態様の車輪駆動ユニットでは、前記ワッシャが、前記かしめ部に対する係止部を備え、前記係止部が、前記ゴム部材に備えられている。
【0032】
本開示の車輪駆動ユニットは、上述した各態様の車輪駆動ユニットの構成を、矛盾が生じない範囲で適宜組み合わせて実施することができる。
【発明の効果】
【0033】
本開示の車輪駆動ユニットによれば、かしめ部と等速ジョイント用外輪との間で軸方向に挟持されるワッシャの異音抑制効果を維持しやすい。
【図面の簡単な説明】
【0034】
【発明を実施するための形態】
【0035】
【0036】
本例の車輪駆動ユニット１は、ハブユニット軸受２と、駆動軸部材３と、ナット４と、ワッシャ５とを備える。なお、車輪駆動ユニット１に関して、軸方向外側は、車両への組付け状態で車両の幅方向外側となる図１の左側であり、軸方向内側は、車両への組付け状態で車両の幅方向中央側となる図１の右側である。
【0037】
ハブユニット軸受２は、外輪６と、ハブ７と、複数個の転動体８ａ、８ｂとを備える。
【0038】
外輪６は、中炭素鋼などの硬質金属製で、内周面に複列の外輪軌道９ａ、９ｂを有する。
【0039】
外輪６は、軸方向中間部に、径方向外側に向けて突出した静止フランジ１０を有する。静止フランジ１０は、外輪６を懸架装置のナックルに結合固定するために用いられる部分である。外輪６は、使用状態で、懸架装置のナックルに結合固定され、回転しない。
【0040】
ハブ７は、中炭素鋼、軸受鋼などの硬質金属製で、外周面に複列の内輪軌道１１ａ、１１ｂを有する。ハブ７は、外輪６の径方向内側に、外輪６と同軸に配置されている。
【0041】
ハブ７は、外輪６よりも軸方向外側に位置する部分に、径方向外側に突出した回転フランジ１２を有する。回転フランジ１２は、ハブ７に車輪および制動用回転部材を結合固定するために用いられる部分である。ハブ７は、使用状態で、回転フランジ１２に結合固定された車輪および制動用回転部材と一体となって回転する。
【0042】
ハブユニット軸受２は駆動輪用であるため、ハブ７は、径方向中央部に軸方向に貫通するスプライン孔１３を有する。スプライン孔１３は、駆動軸部材３のスプライン部２０をスプライン係合させる部分である。
【0043】
ハブ７は、中炭素鋼などの硬質金属製のハブ輪１４と、軸受鋼などの硬質金属製の内輪１５とを組み合わせてなる。
【0044】
ハブ輪１４は、軸方向外側部に回転フランジ１２、径方向中央部にスプライン孔１３、および軸方向内側の端部に径方向外側に向けて折れ曲がったかしめ部１６を有する。本例では、軸方向外側の内輪軌道１１ａは、ハブ輪１４の外周面の軸方向中間部に設けられている。
【0045】
内輪１５は、ハブ輪１４の軸方向内側部に外嵌され、軸方向内側の端面をかしめ部１６により抑え付けられている。本例では、軸方向内側の内輪軌道１１ｂは、内輪１５の外周面に設けられている。かしめ部１６の軸方向内側面１６ａは、ハブ７の軸方向に直交する平面により構成されている。かしめ部１６は、外周面の軸方向中間部に、最も外径が大きくなった最大径部Ｐを有する。かしめ部１６の外周面は、最大径部Ｐから軸方向両側に向かうにしたがって外径が小さくなる凸曲面形状を有する。
【0046】
本例では、ハブ輪１４を単一部品として、軸方向外側の内輪軌道１１ａをハブ輪１４の外周面の軸方向中間部に直接設けているが、本開示の車輪駆動ユニットを実施する場合には、外周面に軸方向外側の内輪軌道を有する別の内輪と、軸方向外側部に回転フランジ、軸方向内側の端部にかしめ部、および径方向中央部にスプライン孔を有し、前記別の内輪を外嵌したハブ輪本体とを含む、組立品により構成することもできる。すなわち、軸方向外側の内輪軌道１１ａを別の内輪の外周面に設けることもできる。
【0047】
転動体８ａ、８ｂは、複列の外輪軌道９ａ、９ｂと複列の内輪軌道１１ａ、１１ｂとの間に、それぞれの列ごとに複数個ずつ、周方向に離隔して配置され、かつ、それぞれの列の保持器１７ａ、１７ｂにより転動自在に保持されている。これにより、ハブ７は、外輪６の径方向内側に回転自在に支持されている。
【0048】
本例では、転動体８ａ、８ｂとして玉を使用しているが、転動体として円すいころを使用することもできる。本例では、軸方向外側列の転動体８ａのピッチ円直径と、軸方向内側列の転動体８ｂのピッチ円直径とを互いに同じとしている。ただし、本開示の車輪駆動ユニットは、軸方向外側列の転動体のピッチ円直径と、軸方向内側列の転動体のピッチ円直径とが互いに異なる異径ＰＣＤ型の構造に適用することもできる。
【0049】
駆動軸部材３は、中炭素鋼などの硬質金属製で、等速ジョイント用外輪１８と、軸部１９とを備える。
【0050】
等速ジョイント用外輪１８は、ハブ７に対して軸方向内側に配置される。等速ジョイント用外輪１８は、軸方向内側に開口するカップ形状を有し、駆動軸部材３の軸方向に直交する平面により構成された軸方向外側面１８ａを有する。
【0051】
軸部１９は、等速ジョイント用外輪１８の径方向中央部から軸方向外側に向けて突出し、軸方向中間部にスプライン孔１３とスプライン係合するスプライン部２０、および軸方向外側の端部に雄ねじ部２１を有する。
【0052】
エンジン、電動モータなどの駆動源から駆動軸部材３に伝達された駆動トルクを、ハブ７を介して車輪に伝達可能とするために、軸部１９のスプライン部２０を、ハブ７のスプライン孔１３にスプライン係合させている。等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側面１８ａは、ハブ７の軸方向内側の端面であるかしめ部１６の軸方向内側面１６ａに対し、ワッシャ５を介して当接している。
【0053】
ナット４は、ハブ７のスプライン孔１３から軸方向外側に突出した軸部１９の雄ねじ部２１に螺合され、さらに締め付けられている。これにより、等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側面１８ａとナット４の軸方向内側面との間でハブ７およびワッシャ５を軸方向に挟持することで、ハブ７と駆動軸部材３とが結合固定されている。
【0054】
ワッシャ５は、全体を円環状に構成され、かしめ部１６の軸方向内側面１６ａと等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側面１８ａとの間で軸方向に挟持されている。ワッシャ５は、スティックスリップ音である異音の発生を抑制する機能を有する。
【0055】
ワッシャ５は、図２（ａ）に示すように、第１環状板２２と、第２環状板２３と、ゴム部材２４とを備える。なお、図２（ａ）は、雄ねじ部２１に螺合したナット４（図１参照）を締め付けた状態、すなわち組立完了後の状態を示しており、図２（ｂ）は、雄ねじ部２１に螺合したナット４を締め付ける前の状態、すなわち組立途中の状態を示している。
【0056】
第１環状板２２および第２環状板２３は、それぞれが防錆処理された冷間圧延鋼板、ステンレス鋼板などの耐食性を有する金属板により全体を円環状に構成されている。第１環状板２２は、かしめ部１６の軸方向内側に隣接して配置され、径方向に伸長する。第２環状板２３は、等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側に隣接して配置され、径方向に伸長する。
【0057】
ゴム部材２４は、ニトリルゴム、アクリルゴム、フッ素ゴムなどのゴム材料により全体を円環状に構成されており、第１環状板２２と第２環状板２３との間に軸方向に挟持され、第１環状板２２と第２環状板２３とが相対回転することに伴って弾性的に捩れ変形する。
【0058】
ゴム部材２４は、駆動軸部材３からハブ７へのトルクの非伝達時および／または伝達時に、ゴム部材２４の少なくとも一部分に圧縮応力が作用するように構成されている。本例では、使用状態、すなわち、車輪駆動ユニット１の組立完了後の状態において、ゴム部材２４が第１環状板２２と第２環状板２３との間で軸方向に圧縮されて、ゴム部材２４に軸方向の圧縮応力が作用するように構成されている。
【0059】
このような本例のワッシャ５について、以下、より具体的に説明する。
【0060】
本例では、第１環状板２２は、径方向に伸長する第１環状側板部２５と、第１環状側板部２５の径方向内側の端部から軸方向内側に折れ曲がった第１内側筒部２６とを有する。第１環状板２２は、第１環状側板部２５を有することで、径方向に伸長している。
【0061】
本例では、第１環状側板部２５は、中空円形平板状に構成されており、第１環状側板部２５の軸方向外側面を、かしめ部１６の軸方向内側面１６ａに接触させている。本例では、第１環状側板部２５の内径は、かしめ部１６の軸方向内側面１６ａの内径よりも大きい。また、第１環状側板部２５の外径は、かしめ部１６の最大径部Ｐの外径Ｄ１６よりも大きい。
【0062】
本例では、第１内側筒部２６は、円筒状に構成されており、かしめ部１６の軸方向内側面１６ａと軸方向に重畳する（隣接する）位置に配置されている。
【0063】
本例では、第１環状板２２は、第１環状側板部２５の径方向外側の端部から軸方向外側に向けて折れ曲がった第１外側筒部２７をさらに備える。第１外側筒部２７は、円筒状に構成されており、かしめ部１６の径方向外側に配置されている。
【0064】
本例では、第２環状板２３は、径方向に伸長する第２環状側板部２８と、第２環状側板部２８の径方向外側の端部から軸方向外側に折れ曲がった第２外側筒部２９とを有する。第２環状板２３は、第２環状側板部２８を有することで、径方向に伸長している。
【0065】
本例では、第２環状側板部２８は、中空円形平板状に構成されており、第２環状側板部２８の軸方向内側面を、等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側面１８ａに接触させている。本例では、第２環状側板部２８の内径は、第１内側筒部２６の内径とほぼ等しい。また、第２環状側板部２８の外径は、第１外側筒部２７の外径および等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側面１８ａの外径よりも大きい。
【0066】
本例では、第２外側筒部２９は、円筒状に構成されており、軸方向外側部分がかしめ部１６および第１外側筒部２７の径方向外側に配置されている。
【0067】
本例では、ゴム部材２４は、第１環状板２２と第２環状板２３とのうちの第１環状板２２にのみ加硫接着されている。より具体的には、ゴム部材２４は、第１環状板２２の表面のうち、第１内側筒部２６の外周面、第１環状側板部２５の軸方向内側面および径方向外端面、第１外側筒部２７の全表面、ならびに第１環状側板部２５の軸方向外側面のうち第１外側筒部２７の径方向内側に隣接する部分を覆うように加硫接着されている。
【0068】
本例では、ゴム部材２４は、第１環状側板部２５の軸方向内側面と第１内側筒部２６の外周面とに加硫接着され、かつ、第２外側筒部２９の軸方向内側部分に内嵌されるゴム本体部３０を有する。ゴム本体部３０は、中空円形平板状の形状を有する。
【0069】
本例では、ゴム部材２４のゴム本体部３０が第２外側筒部２９の軸方向内側部分に内嵌される、すなわち、第２外側筒部２９がゴム本体部３０を含むゴム部材２４にがたつきなく外嵌されることにより、第２環状板２３がゴム部材２４に係止されている。このため、ワッシャ５が使用箇所に組み付けられる前の状態で、第２環状板２３がゴム部材２４から脱落しにくくなり、ワッシャ５の取り扱い性が向上する。なお、ゴム本体部３０を含むゴム部材２４に対する第２外側筒部２９の外嵌は、締め代を有しない中間嵌め、あるいは、小さい締め代を有する締り嵌めとすることができる。
【0070】
本例では、雄ねじ部２１に螺合したナット４の締め付けによって、ゴム本体部３０が第１環状側板部２５と第２環状側板部２８との間で軸方向に圧縮されている。このため、駆動軸部材３からハブ７へのトルクの伝達時のみならず、非伝達時においても、ゴム本体部３０に軸方向の圧縮応力が作用している。
【0071】
すなわち、本例では、ゴム本体部３０の自由状態での軸方向幅寸法Ｌ３０は、図２（ｂ）に示すように、第１環状側板部２５の軸方向内側面から第１内側筒部２６の軸方向内側の端面までの軸方向幅寸法Ｌ２６よりも大きい（Ｌ３０＞Ｌ２６）。このため、ゴム本体部３０の自由状態において、ゴム本体部３０の軸方向内側面は、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面よりも軸方向内側に位置しており、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と第２環状側板部２８の軸方向外側面との間には、軸方向の隙間が介在している。
【0072】
本例の車輪駆動ユニット１の組立完了後の状態では、雄ねじ部２１に螺合したナット４を締め付けることにより、ワッシャ５に軸方向の圧縮力を付与している。これにより、図２（ｂ）から図２（ａ）の順に示すように、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面が第２環状側板部２８の軸方向外側面に接触するまで、ゴム本体部３０を、第１環状側板部２５と第２環状側板部２８との間で軸方向に圧縮している。
【0073】
本例では、ワッシャ５は、車輪駆動ユニット１の組立完了後の状態では、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面が第２環状側板部２８の軸方向外側面に接触するように構成されている。したがって、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面が第２環状側板部２８の軸方向外側面に接触するまでしかゴム本体部３０が軸方向に圧縮されないため、ゴム本体部３０に過度な圧縮応力が作用することを防止しやすい。
【0074】
本例では、ワッシャ５は、かしめ部１６に対する係止部３１を備える。係止部３１は、かしめ部１６に外嵌される係止筒部３２と、係止筒部３２の軸方向外側の端部から径方向内側に突出し、かしめ部１６の径方向外側の端部に対して軸方向外側から係合可能な係止突起部３３とを有する。
【0075】
ワッシャ５は、係止筒部３２がかしめ部１６に外嵌されることで、かしめ部１６に対して径方向に位置決めされ、係止突起部３３がかしめ部１６の径方向外側の端部に対して軸方向外側から係合することで、かしめ部１６に対して軸方向内側に脱落することを防止されている。このため、ハブユニット軸受２と駆動軸部材３とを結合する際に、予めワッシャ５をかしめ部１６に係止しておくことで、ハブユニット軸受２と駆動軸部材３とを結合する作業を容易に行うことができる。
【0076】
係止部３１は、ゴム部材２４に備えられている。すなわち、本例では、係止筒部３２は、ゴム本体部３０の径方向外側の端部から軸方向外側に向けて伸長しており、係止突起部３３は、係止筒部３２の軸方向外側の端部から径方向内側に突出している。
【0077】
本例では、ゴム製の係止筒部３２に、第１環状板２２の第１外側筒部２７を埋め込むことで、係止筒部３２を補強している。ただし、本開示の構造を実施する場合、ゴム製の係止筒部３２の強度を十分に確保できるようであれば、第１外側筒部２７を省略することもできる。また、本例では、第２環状板２３の第２外側筒部２９は、ゴム製の係止筒部３２に対しても、ゴム本体部３０に対する嵌合態様と同様の態様で、径方向のがたつきなく外嵌されている。
【0078】
本例では、係止筒部３２の内径を、かしめ部１６の最大径部Ｐの外径Ｄ１６よりも僅かに大きくすることで、係止筒部３２をかしめ部１６に隙間嵌めで外嵌し、外径Ｄ１６のばらつきを吸収している。
【0079】
係止突起部３３は、かしめ部１６の最大径部Ｐよりも軸方向外側に配置されている。本例では、係止突起部３３の内径ｄ３２を、かしめ部１６の最大径部Ｐの外径Ｄ１６よりも僅かに小さくしている（ｄ３２＜Ｄ１６）。これにより、係止突起部３３を、かしめ部１６の径方向外側の端部に対して、全周にわたり軸方向外側から係合可能としている。
【0080】
なお、係止突起部３３をかしめ部１６の最大径部Ｐよりも軸方向外側に配置する作業は、たとえば、係止突起部３３をかしめ部１６の外周面に軸方向内側から押し込むことにより、係止突起部３３を弾性的に拡径させながら、かしめ部１６の最大径部Ｐを軸方向に通過させることで行うことができる。
【0081】
本例の車輪駆動ユニット１では、駆動軸部材３に大きな駆動トルクが入力されると、軸部１９の基端部、すなわち、軸部１９のうちスプライン孔１３とスプライン部２０とのスプライン係合部よりも軸方向内側に位置する部分が、弾性的に捩れ変形する。これに伴い、ワッシャ５において、第１環状板２２と第２環状板２３とが相対回転できるようにゴム部材２４のゴム本体部３０が自身の中心軸を中心に弾性的に捩れ変形する。これにより、第１環状板２２の第１環状側板部２５の軸方向外側面とかしめ部１６の軸方向内側面１６ａとの間、および、第２環状板２３の第２環状側板部２８の軸方向内側面と等速ジョイント用外輪１８の軸方向外側面１８ａとの間では、それぞれ周方向の滑りが生じることを抑制することができる。このため、スティックスリップ音などの異音が発生することを抑制できる。また、第１環状側板部２５の軸方向外側面および第２環状側板部２８の軸方向内側面が摩耗することを抑制できるため、ワッシャ５による異音抑制効果を維持しやすい。
【0082】
本例では、ゴム部材２４は、第２環状板２３に加硫接着されていないが、ゴム部材２４の材料であるゴムと第２環状板２３の材料である鋼材との間の摩擦係数は、鋼材同士の摩擦係数より大きい。このため、第１環状板２２と第２環状板２３とが相対回転する際に、ゴム本体部３０の軸方向内側面と第２環状側板部２８の軸方向外側面との間で周方向の滑りは生じない。
【0083】
本例では、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と第２環状側板部２８の軸方向外側面とが接触しているため、第１環状板２２と第２環状板２３とが相対回転する際に、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と第２環状側板部２８の軸方向外側面との間で周方向の滑りが生じる。ただし、本例では、第１環状側板部２５と第２環状側板部２８との間でゴム本体部３０が軸方向に圧縮されることにより、ゴム本体部３０がナット４の締め付けにより発生する軸力の一部を支承しているため、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と第２環状側板部２８の軸方向外側面との接触圧を低く抑えることができる。また、滑りにより発生した振動を、ゴム部材２４の制振効果で低減することができる。このため、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と第２環状側板部２８の軸方向外側面との間でスティックスリップ音などの異音が発生することを抑制できる。
【0084】
さらに、本例では、使用状態で、ゴム本体部３０が第１環状側板部２５と第２環状側板部２８との間で軸方向に圧縮されることにより、ゴム本体部３０に軸方向の圧縮応力が作用している。また、本例では、ゴム本体部３０が第１内側筒部２６と第２外側筒部２９との間で径方向に挟持されているため、ゴム本体部３０は、第１環状側板部２５と第２環状側板部２８との間で軸方向に圧縮される際に、径方向両側に向けて弾性的に膨らむことを、第１内側筒部２６と第２外側筒部２９とにより阻止されている。したがって、ゴム本体部３０には、軸方向だけでなく、径方向にも、圧縮応力が作用している。
【0085】
このため、ゴム部材２４が自身の中心軸を中心に弾性的に捩れ変形する際には、ゴム部材２４に作用している軸方向および径方向の圧縮応力によって、ゴム部材２４の捩れ変形により作用する周方向引張応力を緩和することができる。このため、該周方向引張応力によってゴム部材２４が破損することを有効に防止できる。
【0086】
［参考例］
参考例の車輪駆動ユニットについて、図３を用いて説明する。
参考例の車輪駆動ユニットについて、図３を用いて説明する。
【0087】
参考例の車輪駆動ユニットの構造は、基本的には、第１例の構造と同様である。ただし、ゴム部材２４ｚは、第１環状板２２と第２環状板２３との間で加硫成形されている。すなわち、ゴム部材２４ｚは、第１環状板２２だけでなく、第２環状板２３にも加硫接着されている。
【0088】
具体的には、ゴム部材２４ｚは、第１環状板２２の表面のうち、第１内側筒部２６の外周面、第１環状側板部２５の軸方向内側面および径方向外端面、第１外側筒部２７の全表面、ならびに第１環状側板部２５の軸方向外側面のうち第１外側筒部２７の径方向内側に隣接する部分を覆うように加硫接着されるだけでなく、第２環状板２３の表面のうち、第２環状側板部２８の軸方向外側面および第２外側筒部２９の内周面にも、加硫接着されている。
【0089】
また、ゴム部材２４ｚは、第１環状側板部２５の軸方向内側面、第２環状側板部２８の軸方向外側面、第１内側筒部２６の外周面、および、第２外側筒部２９の内周面に加硫接着されたゴム本体部３０ｚを有する。
【0090】
このため、参考例では、ワッシャ５ｚは、使用箇所に組み付けられる前の単体の状態で、第１環状板２２の第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と、第２環状板２３の第２環状側板部２８の軸方向外側面とが接触している。また、ゴム部材２４ｚのゴム本体部３０ｚには、第１環状側板部２５と第２環状側板部２８との間で軸方向の圧縮応力が付与されていない。
【0091】
さらに、参考例の構造では、ゴム部材２４ｚに、成形収縮による引張応力が作用している。具体的には、ゴム部材２４ｚの材料であるゴムは液体的な性質を持っているので、ゴム部材２４ｚには、軸方向と径方向の両方に成形収縮による引張応力が作用している。
【0092】
参考例の構造では、第１環状板２２と第２環状板２３とが相対回転することに伴い、ゴム部材２４ｚが自身の中心軸を中心に弾性的に捩れ変形すると、ゴム部材２４ｚには、成形収縮による引張応力に加えて、捩れ変形による周方向引張応力が作用する。このため、第１例の構造と異なり、ゴム部材２４ｚの強度が不足し、ゴム部材２４ｚが破損する可能性がある。
【0093】
［第２例］
本開示の実施の形態の第２例の車輪駆動ユニットについて、図４を用いて説明する。
本開示の実施の形態の第２例の車輪駆動ユニットについて、図４を用いて説明する。
【0094】
本例の車輪駆動ユニットの構造は、基本的には、参考例の構造と同様である。すなわち、ゴム部材２４ａは、参考例と同様に、第１環状板２２ａだけでなく、第２環状板２３にも加硫接着されている。
【0095】
本例の車輪駆動ユニットでは、ワッシャ５ａを構成する第１環状板２２ａの構造が、図３に示した参考例の構造と異なる。
【0096】
すなわち、第１環状板２２ａの軸方向内側面の周方向複数箇所に、ゴム部材２４ａのゴム本体部３０ａに対して周方向に係合する凸部である外側凸部３４が備えられている。
【0097】
それぞれの外側凸部３４は、第１環状板２２ａを構成する第１環状側板部２５ａの径方向中間部にプレス加工を施してなる。このため、第１環状側板部２５ａのうち、それぞれの外側凸部３４が設けられた部分の裏面には、外側凹部３５が形成されている。
【0098】
ゴム本体部３０ａは、外側凸部３４の表面全体に対し、該表面全体を覆うように加硫接着されている。
【0099】
本例では、駆動軸部材からハブへのトルクの非伝達時には、ゴム部材２４ａに軸方向の圧縮応力は作用していない。一方、該トルクの伝達時には、ゴム部材２４ａが自身の中心軸を中心に弾性的に捩れ変形する際に、ゴム部材２４ａのうち、それぞれの外側凸部３４と周方向に係合する部分が、それぞれの外側凸部３４により周方向に押圧されることで、該部分に周方向の圧縮応力が作用する。
【0100】
すなわち、本例では、ゴム部材２４ａが自身の中心軸を中心に弾性的に捩れ変形する際に作用する周方向の引張応力の一部を周方向の圧縮応力に変換し、引張応力と圧縮応力の両方で捩れ変形時に発生する周方向応力を支承するとともに、周方向の引張応力によるゴム部材２４ａの伸びを緩和し、ゴム部材２４ａの破損を有効に防止することができる。本例についてのその他の構成および作用効果は、参考例と同様である。
【0101】
［第３例］
本開示の実施の形態の第３例の車輪駆動ユニットについて、図５を用いて説明する。
本開示の実施の形態の第３例の車輪駆動ユニットについて、図５を用いて説明する。
【0102】
本例の車輪駆動ユニットの構造も、基本的には、参考例の構造と同様である。すなわち、ゴム部材２４ｂは、参考例と同様に、第１環状板２２だけでなく、第２環状板２３ａにも加硫接着されている。
【0103】
本例では、ワッシャ５ｂを構成する第２環状板２３ａの構造が、図３に示した参考例の構造と異なる。
【0104】
本例では、ゴム部材に対して周方向に係合する凸部が、第１環状板２２ではなく、第２環状板２３ａに備えられている。すなわち、本例では、第２環状板２３ａの軸方向外側面の周方向複数箇所に、ゴム部材２４ｂのゴム本体部３０ｂに対して周方向に係合する凸部である内側凸部３６が備えられている。
【0105】
それぞれの内側凸部３６は、第２環状板２３ａを構成する第２環状側板部２８ａの径方向中間部にプレス加工を施してなる。このため、第２環状側板部２８ａのうち、それぞれの内側凸部３６が設けられた部分の裏面には、内側凹部３７が形成されている。
【0106】
ゴム本体部３０ｂは、内側凸部３６の表面全体に対し、該表面全体を覆うように加硫接着されている。
【0107】
本例では、第２例においてトルク伝達時にそれぞれの外側凸部により果たしていたゴム部材の周方向の圧縮機能を、それぞれの内側凸部３６により果たすことによって、周方向の引張応力によるゴム部材２４ｂの伸びを緩和し、ゴム部材２４ｂの破損を有効に防止することができる。本例についてのその他の構成および作用効果は、参考例と同様である。
【0108】
［第４例］
本開示の実施の形態の第４例の車輪駆動ユニットについて、図６を用いて説明する。
本開示の実施の形態の第４例の車輪駆動ユニットについて、図６を用いて説明する。
【0109】
本例の車輪駆動ユニットの構造も、基本的には、参考例の構造と同様である。すなわち、ゴム部材２４ｃは、参考例と同様に、第１環状板２２ａだけでなく、第２環状板２３ａにも加硫接着されている。
【0110】
本例では、ワッシャ５ｃを構成する第１環状板２２ａおよび第２環状板２３ａの構造が、図３に示した参考例の構造と異なる。
【0111】
本例では、第１環状板２２ａについて第２例と同じ構造を採用し、第２環状板２３ａについて第３例と同じ構造を採用している。第１環状板２２ａの外側凸部３４と第２環状板２３ａの内側凸部３６とは、周方向に関して交互に配置されている。また、外側凸部３４と内側凸部３６との互いの先端側部分同士が周方向に重畳かつ離間して配置されている。
【0112】
ゴム部材２４ｃのゴム本体部３０ｃは、外側凸部３４および内側凸部３６の表面全体に対し、該表面全体を覆うように加硫接着されている。
【0113】
本例の場合、駆動軸部材からハブへのトルクの伝達時には、それぞれの外側凸部３４によるゴム部材２４ｃの周方向の圧縮機能と、それぞれの内側凸部３６によるゴム部材２４ｃの周方向の圧縮機能とが重畳して発揮されるため、周方向の引張応力によるゴム部材２４ｃの伸びがより効率的に緩和され、ゴム部材２４ｃの破損をより有効に防止することができる。本例についてのその他の構成および作用効果は、参考例と同様である。
【0114】
［第５例］
本開示の実施の形態の第５例の車輪駆動ユニットについて、図７を用いて説明する。
本開示の実施の形態の第５例の車輪駆動ユニットについて、図７を用いて説明する。
【0115】
本例の車輪駆動ユニットの構造は、基本的には、第１例の構造と同様である。すなわち、本例では、ゴム部材２４ａは、第１環状板２２ａにのみ加硫接着されている。
【0116】
本例では、ワッシャ５ｄを構成する第１環状板２２ａの構造が、第１例の構造と異なる。
【0117】
本例では、第１環状板２２ａについて第２例と同じ構造を採用している。ゴム部材２４ａのゴム本体部３０ａは、外側凸部３４の表面全体に対し、該表面全体を覆うように加硫接着されている。
【0118】
本例の場合も、駆動軸部材からハブへのトルクの伝達時には、第２例と同様の理由により、周方向の引張応力によるゴム部材２４ａの伸びを緩和し、ゴム部材２４ａの破損を有効に防止することができる。本例についてのその他の構成および作用効果は、第１例と同様である。
【0119】
［第６例］
本開示の実施の形態の第６例の車輪駆動ユニットについて、図８を用いて説明する。
本開示の実施の形態の第６例の車輪駆動ユニットについて、図８を用いて説明する。
【0120】
本例の車輪駆動ユニットの構造も、基本的には、第１例の構造と同様である。すなわち、本例では、ゴム部材２４ｂは、第１環状板２２にのみ加硫接着されている。
【0121】
本例では、ワッシャ５ｅを構成する第２環状板２３ａの構造が、第１例の構造と異なる。
【0122】
本例では、第２環状板２３ａについて第３例と同じ構造を採用している。ゴム部材２４ｂのゴム本体部３０ｂは、内側凸部３６の表面全体に対して密に接触している。
【0123】
本例の場合も、駆動軸部材からハブへのトルクの伝達時には、第３例と同様の理由により、周方向の引張応力によるゴム部材２４ｂの伸びを緩和し、ゴム部材２４ｂの破損を有効に防止することができる。本例についてのその他の構成および作用効果は、第１例と同様である。
【0124】
［第７例］
本開示の実施の形態の第７例の車輪駆動ユニットについて、図９を用いて説明する。
本開示の実施の形態の第７例の車輪駆動ユニットについて、図９を用いて説明する。
【0125】
本例の車輪駆動ユニットの構造も、基本的には、第１例の構造と同様である。すなわち、本例では、ゴム部材２４ｃは、第１環状板２２ａにのみ加硫接着されている。
【0126】
本例では、ワッシャ５ｆを構成する第１環状板２２ａおよび第２環状板２３ａの構造が、第１例の構造と異なる。
【0127】
本例では、第１環状板２２ａについて第２例と同じ構造を採用し、第２環状板２３ａについて第３例と同じ構造を採用している。第１環状板２２ａの外側凸部３４と第２環状板２３ａの内側凸部３６とは、周方向に関して交互に配置されている。また、外側凸部３４と内側凸部３６との互いの先端側部分同士が周方向に重畳かつ離間して配置されている。
【0128】
ゴム部材２４ｃのゴム本体部３０ｃは、外側凸部３４の表面全体に対し、該表面全体を覆うように加硫接着されており、かつ、内側凸部３６の表面全体に対して密に接触している。
【0129】
本例の場合も、駆動軸部材からハブへのトルクの伝達時には、第４例と同様の理由により、周方向の引張応力によるゴム部材２４ｃの伸びがより効率的に緩和され、ゴム部材２４ｃの破損をより有効に防止することができる。本例についてのその他の構成および作用効果は、第１例と同様である。
【0130】
［第８例］
本開示の実施の形態の第８例の車輪駆動ユニットについて、図１０を用いて説明する。
本開示の実施の形態の第８例の車輪駆動ユニットについて、図１０を用いて説明する。
【0131】
本例の車輪駆動ユニットの構造も、基本的には、第１例の構造と同様である。すなわち、本例では、ゴム部材２４は、第１環状板２２にのみ加硫接着されている。
【0132】
本例では、車輪駆動ユニットの組立完了状態における、ワッシャ５ｇを構成する第１環状板２２ａと第２環状板２３ａとの軸方向の位置関係が、第１例の構造と異なる。
【0133】
本例では、自由状態でのゴム本体部３０の軸方向幅寸法を、第１例の場合よりも大きくしている。そして、雄ねじ部２１に螺合したナット４（図１参照）の締め付けによって、ゴム本体部３０を第１環状側板部２５と第２環状側板部２８との間で軸方向に圧縮した状態で、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面を、第２環状側板部２８の軸方向外側面に対して接触させることなく対向させている。すなわち、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と第２環状側板部２８の軸方向外側面との間に、軸方向の隙間Ｃを残存させている。本例では、ナット４の締め付けによって生じる軸力は、第１内側筒部２６とゴム本体部３０とのうち、ゴム本体部３０にのみ負荷される。
【0134】
本例の構造によれば、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と第２環状側板部２８の軸方向外側面とが接触していないため、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面と第２環状側板部２８の軸方向外側面との間でスティックスリップ音などの異音が発生することを防止できる。その他の構成および作用効果は、第１例と同様である。
【0135】
本開示の車輪駆動ユニットは、上述した各実施の形態の構造を適宜組み合わせて実施することができる。たとえば、第２例～第７例に対する変形例として、組立完了後の状態で、第１内側筒部２６の軸方向内側の端面を、第２環状側板部２８の軸方向外側面に対して接触させることなく対向させる構造を採用することもできる。
【符号の説明】
【0136】
１ 車輪駆動ユニット
２ ハブユニット軸受
３ 駆動軸部材
４ ナット
５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇ、５ｚ ワッシャ
６ 外輪
７ ハブ
８ａ、８ｂ 転動体
９ａ、９ｂ 外輪軌道
１０ 静止フランジ
１１ａ、１１ｂ 内輪軌道
１２ 回転フランジ
１３ スプライン孔
１４ ハブ輪
１５ 内輪
１６ かしめ部
１６ａ 軸方向内側面
１７ａ、１７ｂ 保持器
１８ 等速ジョイント用外輪
１８ａ 軸方向外側面
１９ 軸部
２０ スプライン部
２１ 雄ねじ部
２２、２２ａ 第１環状板
２３、２３ａ 第２環状板
２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｚ ゴム部材
２５ 第１環状側板部
２６ 第１内側筒部
２７ 第１外側筒部
２８ 第２環状側板部
２９ 第２外側筒部
３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｚ ゴム本体部
３１ 係止部
３２ 係止筒部
３３ 係止突起部
３４ 外側凸部
３５ 外側凹部
３６ 内側凸部
３７ 内側凹部
１００ 車輪駆動ユニット
１０１ ハブユニット軸受
１０２ 駆動軸部材
１０３ ナット
１０４ 外輪
１０５ ハブ
１０６ａ、１０６ｂ 転動体
１０７ａ、１０７ｂ 外輪軌道
１０８ａ、１０８ｂ 内輪軌道
１０９ 回転フランジ
１１０ スプライン孔
１１１ ハブ輪
１１２ 内輪
１１３ かしめ部
１１４ 等速ジョイント用外輪
１１５ 軸部
１１６ スプライン部
１１７ 雄ねじ部
１１８ ワッシャ
２ ハブユニット軸受
３ 駆動軸部材
４ ナット
５、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ、５ｅ、５ｆ、５ｇ、５ｚ ワッシャ
６ 外輪
７ ハブ
８ａ、８ｂ 転動体
９ａ、９ｂ 外輪軌道
１０ 静止フランジ
１１ａ、１１ｂ 内輪軌道
１２ 回転フランジ
１３ スプライン孔
１４ ハブ輪
１５ 内輪
１６ かしめ部
１６ａ 軸方向内側面
１７ａ、１７ｂ 保持器
１８ 等速ジョイント用外輪
１８ａ 軸方向外側面
１９ 軸部
２０ スプライン部
２１ 雄ねじ部
２２、２２ａ 第１環状板
２３、２３ａ 第２環状板
２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｚ ゴム部材
２５ 第１環状側板部
２６ 第１内側筒部
２７ 第１外側筒部
２８ 第２環状側板部
２９ 第２外側筒部
３０、３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｚ ゴム本体部
３１ 係止部
３２ 係止筒部
３３ 係止突起部
３４ 外側凸部
３５ 外側凹部
３６ 内側凸部
３７ 内側凹部
１００ 車輪駆動ユニット
１０１ ハブユニット軸受
１０２ 駆動軸部材
１０３ ナット
１０４ 外輪
１０５ ハブ
１０６ａ、１０６ｂ 転動体
１０７ａ、１０７ｂ 外輪軌道
１０８ａ、１０８ｂ 内輪軌道
１０９ 回転フランジ
１１０ スプライン孔
１１１ ハブ輪
１１２ 内輪
１１３ かしめ部
１１４ 等速ジョイント用外輪
１１５ 軸部
１１６ スプライン部
１１７ 雄ねじ部
１１８ ワッシャ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】