特開 2024-130556 動力伝達軸

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024130556

(43)【公開日】2024-09-30

(54)【発明の名称】動力伝達軸

(51)【国際特許分類】

   F16D 3/84 20060101AFI20240920BHJP

【ＦＩ】

F16D3/84 R

F16D3/84 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023040362

(22)【出願日】2023-03-15

(71)【出願人】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(74)【代理人】

【識別番号】100205682

【弁理士】

【氏名又は名称】高嶋 一彰

(72)【発明者】

【氏名】増田 肇幸

(72)【発明者】

【氏名】春名 賢人

(57)【要約】

【課題】ブーツ部材の連通溝の閉塞を抑制することができる動力伝達軸を提供する。
【解決手段】本発明に係る動力伝達軸としてのプロペラシャフト（ＰＳ１）は、ブーツバンド固定部（４２２）が第２ブーツ固定用凹部（１４０）に嵌合した状態で先端面（４２６）がブーツストッパ部（１６）のストッパ面（１６０）に当接可能な延長部（４２５）が設けられている。これにより、延長部（４２５）がストッパ面（１６０）に当接した状態でブーツバンド固定部（４２２）が緊縛固定されることで、ブーツバンド固定部（４２２）が第２ブーツ固定用凹部（１４０）内に収まり、ブーツバンド固定部（４２２）が第２ブーツ固定用凹部（１４）の第１拡径部（１４１）又は第２拡径部（１４２）に乗り上げるおそれがなく、連通溝（４５）を適切に確保することができる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力伝達軸であって、
軸部と、前記軸部の一部が周方向に沿って径方向内側へ窪んだブーツ固定用凹部と、前記ブーツ固定用凹部と繋がり、前記軸部の一部が周方向に沿って径方向外側へ突出したブーツストッパ部と、を有する第１回転部材と、
前記第１回転部材の回転が伝達される第２回転部材と、
前記第１回転部材の回転軸線に沿う軸方向において前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に設けられた等速ジョイントであって、
前記第１回転部材と繋がる内輪部材と、
前記第２回転部材と繋がり、前記内輪部材の外周側に配置されたボール部材を介して回転が伝達される外輪部材と、
を有する前記等速ジョイントと、
前記第１回転部材と前記外輪部材との間に設けられたブーツ部材であって、
前記軸方向において第１端部が前記第２回転部材から離間する方向へ延び、第２端部が前記外輪部材の外周側に固定される第１カバー部と、
前記軸方向において第１端部が前記第１カバー部と繋がり、第２端部が前記第２回転部材から離間する方向へと延びて前記第１回転部材に固定される第２カバー部と、
前記第２カバー部の前記第２端部に設けられ、前記ブーツ固定用凹部に嵌合した状態でブーツバンドによって緊縛固定されるブーツバンド固定部と、
前記ブーツバンド固定部の径方向内側に設けられ、前記第２カバー部の前記第２端部の内外を連通する連通溝と、
前記ブーツバンド固定部から前記第２回転部材に対して離間する方向へ延長され、前記ブーツストッパ部における前記第２回転部材との対向面であるストッパ面に当接可能に設けられた延長部と、
を有し、
前記ブーツバンド固定部が前記ブーツ固定用凹部に嵌合した状態で前記延長部の先端が前記ブーツストッパ部における前記第２回転部材との対向面に当接する、
前記ブーツ部材と、
を備えたことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項2】

請求項１に記載の動力伝達軸であって、
前記延長部は、先端が前記ストッパ面と当接する、
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項3】

請求項１に記載の動力伝達軸であって、
前記ストッパ面と前記第１回転部材の回転軸線とのなす角は、９０度に設定されている、
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項4】

請求項１に記載の動力伝達軸であって、
前記延長部は、前記ストッパ面と当接可能なストッパ当接部を有し、
前記ストッパ当接部は、前記延長部の内周側と外周側とを連通し、かつ前記連通溝と繋がる径方向連通部を有する、
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項5】

請求項１に記載の動力伝達軸であって、
前記延長部は、前記ストッパ面と当接可能なストッパ当接部を有し、
前記ブーツストッパ部は、前記ストッパ面において前記第２回転部材から離間する方向へ窪み形成され、前記延長部との間において前記連通溝を外部へ接続して前記延長部の内周側と外周側とを連通させる径方向連通部を有する、
ことを特徴とする動力伝達軸。

【請求項6】

請求項１に記載の動力伝達軸であって、
前記延長部は、
前記ストッパ面と当接可能なストッパ当接部と、
前記ストッパ当接部から延長され、前記ブーツストッパ部を乗り越えて前記第２回転部材に対して離間する方向へ延びる乗り上げ部と、
を有する、ことを特徴とする動力伝達軸。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力伝達軸に関する。

【背景技術】

【0002】

従来の動力伝達軸としては、例えば以下の特許文献１に記載されたものが知られている。

【0003】

概略を説明すれば、従来の動力伝達軸は、周知の等速ジョイントを構成するボールジョイントを液密に保持するためのゴム製のブーツ部材を備えている。このブーツ部材は、概ね円筒状に形成されていて、軸方向端部が第１回転部材の外周側に形成された段差凹状のブーツ固定用凹部に、周知のブーツバンドにより緊縛固定されている。

【0004】

また、上記ブーツ部材は、軸方向端部の内周側に、当該ブーツ部材の内外を連通可能な連通溝が形成されている。この連通溝は、ブーツ部材の内部圧力の排出溝として機能し、等速ジョイントの発熱によるブーツ部材の内部圧力の過度な上昇を抑制している。

【0005】

一方で、上記連通溝が設けられていることにより、当該連通溝を通じて外部から水や異物の侵入が懸念されるため、ブーツ部材の軸方向端部には、連通溝よりも軸方向外側へ延在して当該連通溝を覆い隠す延長部が設けられている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２０２１－１４８２１７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、前記従来の動力伝達軸は、前記延長部が設けられていることで、当該延長部によりブーツ固定用凹部の軸方向端部が外部に露出しなくなるため、ブーツ部材の軸方向端部がブーツ固定用凹部に適切に固定されているかを確認することが困難であった。このため、ブーツ部材の軸方向端部がブーツ固定用凹部を乗り越えた状態で固定されるなど、当該ブーツ部材の軸方向端部がブーツ固定用凹部に適切に固定されないことによって、連通溝が閉塞されてしまうおそれがある点で、改善の余地が残されていた。

【0008】

そこで、本発明は、前記従来のプロペラシャフトの技術的課題に鑑みて案出されたものであって、ブーツ部材の連通溝の閉塞を抑制することができる動力伝達軸を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明は、その一態様として、ブーツ固定部がブーツ固定用凹部に嵌合した状態で延長部の先端がブーツストッパ部のストッパ面に当接可能な延長部が設けられていることを特徴としている。

【発明の効果】

【0010】

本発明によれば、ブーツ部材の連通溝の閉塞を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】本発明の第１実施形態に係る動力伝達軸の回転軸線方向における半断面図である。

【図2】本発明の第１実施形態に係る動力伝達軸の要部拡大断面図である。

【図3】図２に示す動力伝達軸の要部拡大断面図である。

【図4】図３に示すブーツ部材（連通溝）の他例を表した動力伝達軸の要部拡大断面図を示している。

【図5】本発明の第１実施形態の第１変形例を示す動力伝達軸の要部拡大断面図である。

【図6】本発明の第１実施形態の第２変形例を示す動力伝達軸の要部拡大断面図である。

【図7】本発明の第２実施形態に係る動力伝達軸の要部拡大断面図である。

【図8】本発明の第２実施形態の変形例を示す動力伝達軸の要部拡大断面図である。

【図9】本発明の第３実施形態に係る動力伝達軸の要部拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下に、本発明に係る動力伝達軸の実施形態を、図面に基づいて詳述する。なお、下記の各実施形態等では、当該動力伝達軸を、従来と同様、自動車用のプロペラシャフトについて適用したものを例示して説明する。なお、本発明に係る動力伝達軸の実施形態としては、前記プロペラシャフトに限定されるものではなく、例えば自動車のドライブシャフトなど、他の動力伝達軸として適用することも可能である。

【0013】

〔第１実施形態〕
（プロペラシャフトの構成）
図１は、本発明の第１実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ１の全体を示し、プロペラシャフトＰＳ１の回転軸方向に沿って切断した半断面図を示している。なお、以下の説明では、便宜上、図１の左側を「前」、右側を「後」として説明すると共に、図１の回転軸線（回転中心）Ｚに沿う方向を「軸方向」、回転軸線Ｚに直交する方向を「径方向」、回転軸線Ｚ周りの方向を「周方向」として説明する。

【0014】

例えば図１に示すように、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ１は、車両に搭載された図示外の変速装置（トランスミッション）に接続される第１回転部材１と、車両に搭載された図示外の差動装置（ディファレンシャル）に接続される第２回転部材２と、第１回転部材１と第２回転部材２とを軸方向へ相対移動可能に、かつ一体回転可能に連結する等速ジョイント３と、を備えている。また、プロペラシャフトＰＳ１は、第１回転部材１の軸部１０を回転可能に支持するセンターベアリングＣＢの外周側に設けられたブラケットＢＫＴを介して車両に懸架されている。

【0015】

なお、本発明に係る動力伝達軸を自動車のプロペラシャフトに適用する実施形態としては、２分割に構成された上記２ピース構造のプロペラシャフトＰＳ１に限定されるものではない。換言すれば、本発明に係る動力伝達軸を自動車のプロペラシャフトに適用する場合の他の実施形態として、前記図示外の変速装置（トランスミッション）と繋がる第１回転部材１と前記図示外の差動装置（ディファレンシャル）と繋がる第２回転部材２とが、例えば複数の等速ジョイントを介して連結される３ピース以上に分割された構成であってもよい。

【0016】

また、第１回転部材１は、第１継手（例えば図１に示すカルダンジョイント）Ｊ１を介して前記図示外の変速装置（トランスミッション）に接続されている。他方、第２回転部材２は、第２継手（例えば図１に示すカルダンジョイント）Ｊ２を介して前記図示外の差動装置（ディファレンシャル）に接続されている。

【0017】

なお、プロペラシャフトＰＳ１と車両（前記図示外の変速装置及び差動装置）を繋ぐ第１継手Ｊ１及び第２継手Ｊ２については、本実施形態で例示する上記カルダンジョイントに限定されない。換言すれば、第１継手Ｊ１及び第２継手Ｊ２は、プロペラシャフトＰＳ１と車両（前記図示外の変速装置及び差動装置）とを接続可能な軸継手であればよく、例えばプロペラシャフトＰＳ１の仕様等に応じて任意に変更可能である。すなわち、第１継手Ｊ１及び第２継手Ｊ２としては、上記カルダンジョイントに代表される自在継手のほか、例えばラバーカップリングなどの柔軟性を有する軸継手を適用してもよい。

【0018】

（等速ジョイントの構成）
図２は、本発明に係るプロペラシャフトＰＳ１における等速ジョイント３の近傍を拡大して表示したプロペラシャフトＰＳ１の要部拡大図を示している。

【0019】

例えば図２に示すように、第１回転部材１は、後端側に、第２回転部材２側へ向かって軸方向に沿って延びる軸部１０を有する。軸部１０の先端部には、等速ジョイント３の内輪部材３１が係合する雄スプライン部１２が設けられている。雄スプライン部１２は、一般部１１よりも後方において一般部１１から段部１３を経て段差状に縮径形成されている。

【0020】

また、軸部１０には、一般部１１よりも前方側に、後述するブーツ部材４の第２カバー部４２を固定するブーツ被固定部１４が設けられている。ブーツ被固定部１４は、一般部１１に対して段差状に拡径形成されていて、当該ブーツ被固定部１４の軸方向中間部に、後述するブーツ部材４の第２カバー部４２が固定される第２ブーツ固定用凹部１４０が段差状に縮径形成されている。すなわち、第２ブーツ固定用凹部１４０は、第２ブーツ固定用凹部１４０よりも前方側に段差状に拡径する第１拡径部１４１と、第２ブーツ固定用凹部１４０よりも後方側に段差状に拡径する第２拡径部１４２との間に、段差凹状に形成されている。

【0021】

また、軸部１０には、ブーツ被固定部１４の前端側に、第１拡径部１４１に対してさらに段差状に拡径することにより後述するブーツ部材４の軸方向移動を規制可能なブーツストッパ部１６が設けられている。ブーツストッパ部１６は、第１拡径部１４１の前端が段差状に拡径されてなり、第２回転部材２と対向する端面に、後述するブーツ部材４の先端（後述する延長部４２５）と当接して当該ブーツ部材４の軸方向移動を制限するストッパ面１６０が形成されている。本実施形態では、ストッパ面１６０は、回転軸線Ｚとのなす角θが９０度に設定された垂直端面として構成されている（図３参照）。

【0022】

なお、ストッパ面１６０は、図３に示す垂直面のほか、例えば図５、図６に示す傾斜面であってもよい。すなわち、ストッパ面１６０の他例として、回転軸線Ｚとのなす角θが例えば６５度（図５参照）又は７５度（図６参照）など、９０度に近い比較的大きな傾斜を有する傾斜面であってもよい。換言すれば、延長部４２５は、述するブーツ部材４の先端（後述する延長部４２５）と当接して当該ブーツ部材４の軸方向移動を制限可能であればよく、垂直面であるか傾斜面であるかを問わない。

【0023】

第２回転部材２は、筒状部２０を主体とする概ね円筒状に形成されたものである。筒状部２０は、等速ジョイント３（後述する外輪部材３２）に接続される第１端部２１側が比較的大径に形成されると共に、第２継手Ｊ２に接続される第２端部２２側が第１端部２１に対して段差状に縮径形成されている（図１参照）。

【0024】

等速ジョイント３は、第１回転部材１と繋がる軸状の内輪部材３１と、内輪部材３１の外周側に配置される筒状の外輪部材３２と、内輪部材３１と外輪部材３２の間に配置される環状のケージ３４を介して転動可能に保持された複数のボール部材３３と、を備える。なお、外輪部材３２の内側に形成される軸受収容空間ＢＳには、等速ジョイント３を潤滑する図示外のグリスが充填されている。このため、第１回転部材１と外輪部材３２との間には、第１回転部材１と外輪部材３２とに跨るように、筒状のブーツ部材４が設けられている。すなわち、ブーツ部材４によって第１回転部材１と外輪部材３２との接続部を覆うことにより、前記軸受収容空間ＢＳが気密状態に保護され、等速ジョイント３の良好な潤滑が維持されている。

【0025】

内輪部材３１は、円筒状を呈し、内周側に、第１回転部材１が挿入される軸挿入孔３１１が貫通状態に形成されている。また、軸挿入孔３１１の内周側には、第１回転部材１の雄スプライン部１２が嵌合可能な雌スプライン部３１２が形成されている。また、内輪部材３１の外周側には、軸方向に沿って直線状に延びる複数のインナレース溝３１３が、周方向において等間隔に形成されている。インナレース溝３１３は、後述するアウタレース溝３２３と協働して、ボール部材３３の軸方向の移動を許容しつつ、当該ボール部材３３の周方向の移動を規制する。

【0026】

なお、第１回転部材１の雄スプライン部１２には、内輪部材３１を段部１３に突き当てた状態で内輪部材３１の後端縁（第２回転部材２側の端縁）に対応する軸方向位置に、サークリップＳＲが嵌合可能なサークリップ嵌合溝１５を有する。すなわち、内輪部材３１は、段部１３とサークリップＳＲとによって挟持され、内輪部材３１の後端縁がサークリップＳＲに係止することによって、内輪部材３１に対する第１回転部材１の抜け止めがなされている。

【0027】

外輪部材３２は、内周側に内輪部材３１を収容して等速ジョイント３を構成する筒状の軸受構成部３２１と、軸受構成部３２１の後端部に設けられ、第２回転部材２（筒状部２０）と繋がる接続基部３２２と、を有する。軸受構成部３２１と接続基部３２２は、例えば鉄系材料を鍛造することによって、一体に形成されている。

【0028】

軸受構成部３２１は、概ね一定の内外径を有する円筒状に形成されていて、前端側が開口すると共に後端側が封止栓３５によって閉塞された有底円筒状に形成されている。また、軸受構成部３２１の外周側には、ブーツ部材４の第１カバー部４１が固定される第１ブーツ固定用凹部３２４が、段差状に縮径形成されている。

【0029】

また、軸受構成部３２１の内周側には、軸方向に沿って直線状に延びる複数のアウタレース溝３２３が、周方向において等間隔に形成されている。アウタレース溝３２３は、インナレース溝３１３と協働することで、ボール部材３３の軸方向の移動を許容しつつ、当該ボール部材３３の周方向の移動を規制する。このように、軸受構成部３２１では、インナレース溝３１３とアウタレース溝３２３の間に形成されるレース溝に沿ってボール部材３３が軸方向へ転動することにより、軸方向における内輪部材３１と外輪部材３２との相対移動を許容する。一方、軸受構成部３２１では、周方向において、インナレース溝３１３とアウタレース溝３２３との間に形成されるレース溝にボール部材３３が係合することで、周方向における内輪部材３１と外輪部材３２との相対移動、すなわち相対回転が規制され、内輪部材３１側から入力される駆動トルクに基づき内輪部材３１と外輪部材３２とが一体回転する。

【0030】

接続基部３２２は、軸受構成部３２１に対して段差拡径状に形成されていて、第２回転部材２の筒状部２０の第１端部２１と同等の外径を有しており、第２回転部材２に対して、いわゆる摩擦溶接によって接続されている。なお、この摩擦溶接に伴い、接続基部３２２と第２回転部材２の接続部には、摩擦溶接によって径方向内外に膨出するカール部３２５が、周方向に沿って連続する環状に形成されている。

【0031】

ブーツ部材４は、例えばゴム材料など可撓性を有する弾性材料により、概ね円筒状に形成されている。具体的には、ブーツ部材４は、外輪部材３２の第１ブーツ固定用凹部３２４に第１ブーツバンド４３１によって緊縛状態に固定される第１カバー部４１と、第１カバー部４１の内周側で折り返され、第１回転部材１の第２ブーツ固定用凹部１４０に第２ブーツバンド４３２によって緊縛状態に固定される第２カバー部４２と、が一体に形成されている。すなわち、ブーツ部材４は、第１回転部材１と外輪部材３２の間に跨るように装着されていて、軸方向の中間部に位置する第２カバー部４２が折り返し状に形成されることによって、軸方向において伸縮可能に構成されている。

【0032】

第１カバー部４１は、縦断面が概ねクランク状となる段差径状を呈し、外輪部材３２の第１ブーツ固定用凹部３２４に取り付けられる取付基部４１１と、取付基部４１１の前端から段差状に縮径して第２回転部材２から離間する方向へ延出し、内部に芯金４４が埋設されてなる補強部４１２と、を有する。取付基部４１１は、第１ブーツ固定用凹部３２４と対向する内周側に、第１ブーツ固定用凹部３２４に嵌合可能な第１嵌合凸部４１３が、径方向内側へ突出形成されている。また、取付基部４１１は、第１嵌合凸部４１３の外周側に、第１ブーツバンド４３１が係合する第１バンド係合部４１４が、径方向内側に段差凹状に縮径形成されている。すなわち、第１カバー部４１は、第１嵌合凸部４１３が第１ブーツ固定用凹部３２４に嵌合した状態で第１バンド係合部４１４に係合するようにして巻き回された第１ブーツバンド４３１によって緊縛状態に固定されている。

【0033】

第２カバー部４２は、第１カバー部４１の前端から縦断面Ｕ字状に折り返して第１カバー部４１の内周側に収容される屈曲部４２１と、屈曲部４２１から第２回転部材２に対して離間する方向へ軸方向に沿って延出し、第１回転部材１の第２ブーツ固定用凹部１４０にブーツバンド４３によって緊縛状態に固定されるブーツバンド固定部４２２と、を有する。ブーツバンド固定部４２２は、第２ブーツ固定用凹部１４０と対向する内周側に、第２ブーツ固定用凹部１４０に嵌合可能な第２嵌合凸部４２３が、径方向内側へ突出形成されている。また、ブーツバンド固定部４２２は、第２嵌合凸部４２３の外周側に、第２ブーツバンド４３２が係合する第２バンド係合部４２４が、径方向内側に段差凹状に縮径形成されている。すなわち、第２カバー部４２は、第２嵌合凸部４２３が第２ブーツ固定用凹部１４０に嵌合した状態で第２バンド係合部４２４に係合するようにして巻き回された第２ブーツバンド４３２によって緊縛状態に固定されている。

【0034】

（連通溝の構成）
図３は、図２に示すプロペラシャフトＰＳ１のブーツバンド固定部４２２の近傍を拡大して表示した図２の要部拡大図を示している。図４は、ブーツ部材４（連通溝４５）の他例を表したプロペラシャフトＰＳ１の要部拡大断面図を示している。

【0035】

例えば図３に示すように、第２カバー部４２は、内周側の一部の周方向位置（本実施形態では２箇所）に、ブーツ部材４の内外を連通することにより軸受収容空間ＢＳ内部の減圧に供する連通溝４５が形成されている。連通溝４５は、それぞれ横断面が概ね円弧状をなす一対の軸方向溝であって、両者は周方向に隣接して配置されると共に、軸方向に沿って一定の深さで直線状に形成されている。

【0036】

なお、連通溝４５としては、図３に示すような軸方向に貫通する軸方向溝のほか、例えば図４に示すように、一対の軸方向溝４５１，４５２と、この一対の軸方向溝４５１，４５２同士を繋ぐ周方向溝４５３と、を組み合わせて形成することも可能である。すなわち、図４に例示する態様では、一対の軸方向溝４５１，４５２が、互いに異なる位相（周方向位置）、本実施形態では周方向に概ね１８０度ずれた位置に形成されていて、それぞれ軸方向に沿って直線状に延びている。また、図４に例示する態様では、周方向溝４５３は、周方向に連続する環状に形成されていて、一対の軸方向溝４５１，４５２同士を接続している。なお、この際、周方向溝４５３は、無端状に連続する環状のみならず、一対の軸方向溝４５１，４５２同士を周方向一方側のみを繋いだ半環状に形成されていてもよい。

【0037】

このように、連通溝４５は、第２嵌合凸部４２３において軸受収容空間ＢＳの内外を連通可能に設けられていればよく、図３に示す軸方向に貫通する直線状の態様や、図４に示す直線状と環状とを組み合わせてなる複合的な態様など、プロペラシャフトＰＳ１の仕様等に応じて任意の態様を採用することができる。

【0038】

また、ブーツ部材４は、ブーツバンド固定部４２２よりも前端側に、軸方向に沿って延びる延長部４２５を有する。この延長部４２５は、第１拡径部１４１の軸方向長さに概ね等しく設定され、第２嵌合凸部４２３が第２ブーツ固定用凹部１４０に嵌合した状態で延長部４２５の先端がストッパ面１６０に接触可能な軸方向長さに設定されている。なお、延長部４２５は、概ね円筒状に形成されていて、第１拡径部１４１に密着可能な内径に設定されることで、水分や粉塵などの異物が外部から連通溝４５に直接侵入することが抑制されている。この際、延長部４２５は、第１拡径部１４１に密着可能に構成されているものの、延長部４２５を第１拡径部１４１に圧接させるような大きな予圧は付与されておらず、連通溝４５を通じて軸受収容空間ＢＳの内部圧力を排出することが可能となっている。

【0039】

また、延長部４２５は、ストッパ面１６０と対向する先端部の形状として、縦断面が尖形であってもよく、また、縦断面が丸みを帯びた円弧状であってもよく、また、平面状の先端面を有する形状であってもよい。なお、本実施形態では、延長部４２５は、ストッパ面１６０と概ね平行であって、かつストッパ面１６０と面接触可能な平坦状の先端面４２６を有している。

【0040】

また、本実施形態では、ブーツ部材４の第２バンド係合部４２４の軸方向幅Ｗｘが、第２ブーツ固定用凹部１４０の軸方向幅Ｗ２に対して相対的に小さくなるように設定されている。すなわち、第２バンド係合部４２４の軸方向幅Ｗｘが第２ブーツ固定用凹部１４０の軸方向幅Ｗ２よりも小さく設定されていることで、第２ブーツバンド４３２の緊縛力が第２ブーツ固定用凹部１４０の軸方向範囲を超えて作用せず、連通溝４５の通気作用を妨げることが抑制されている。

【0041】

（本実施形態の作用効果）
前記従来の動力伝達軸（プロペラシャフト）は、ブーツバンド固定部４２２に隣接して延長部４２５が設けられていることにより、当該延長部４２５により第２ブーツ固定用凹部１４０の第１拡径部１４１との境界が外部に露出しなくなるため、ブーツ部材４のブーツバンド固定部４２２が第２ブーツ固定用凹部１４０に適切に固定されているかを確認することが困難であった。このため、ブーツ部材４のブーツバンド固定部４２２が、例えば第２ブーツ固定用凹部１４０を乗り越えた状態で固定されるなど、当該ブーツ部材４のブーツバンド固定部４２２が第２ブーツ固定用凹部１４０に適切に固定されないことにより、連通溝４５が閉塞されてしまうおそれがある点で、改善の余地が残されていた。

【0042】

これに対して、本実施形態に係る動力伝達軸としてのプロペラシャフトＰＳ１によれば、以下の作用効果が奏せられることにより、前記従来の動力伝達軸（プロペラシャフト）の課題を解決することができる。

【0043】

本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ１は、動力伝達軸であって、軸部１０と、軸部１０の一部が周方向に沿って径方向内側へ窪んだブーツ固定用凹部である第２ブーツ固定用凹部１４０と、第２ブーツ固定用凹部１４０と繋がり、軸部１０の一部が周方向に沿って径方向外側へ突出したブーツストッパ部１６と、を有する第１回転部材１と、第１回転部材１の回転が伝達される第２回転部材２と、第１回転部材１の回転軸線Ｚに沿う軸方向において第１回転部材１と第２回転部材２との間に設けられた等速ジョイントであって、第１回転部材１と繋がる内輪部材３１と、第２回転部材２と繋がり、内輪部材３１の外周側に配置されたボール部材３３を介して回転が伝達される外輪部材３２と、を有する等速ジョイント３と、第１回転部材１と外輪部材３２との間に設けられたブーツ部材であって、前記軸方向において第１端部である補強部４１２が第２回転部材２から離間する方向へ延び、第２端部である取付基部４１１が外輪部材３２の外周側に固定される第１カバー部４１と、前記軸方向において第１端部である屈曲部４２１が第１カバー部４１と繋がり、第２端部であるブーツバンド固定部４２２が第２回転部材２から離間する方向へと延びて第１回転部材１に固定される第２カバー部４２と、第２カバー部４２の軸方向端部に設けられ、第２ブーツ固定用凹部１４０に嵌合した状態でブーツバンドである第２ブーツバンド４３２によって緊縛固定されるブーツバンド固定部４２２と、ブーツバンド固定部４２２の径方向内側に設けられ、第２カバー部４２のブーツバンド固定部４２２の内外を連通する連通溝４５と、ブーツバンド固定部４２２から第２回転部材２に対して離間する方向へ延長され、ブーツストッパ部１６における第２回転部材２との対向面であるストッパ面１６０に当接可能に設けられた延長部４２５と、を有し、ブーツバンド固定部４２２が第２ブーツ固定用凹部１４０に嵌合した状態で延長部４２５の先端がブーツストッパ部１６における第２回転部材２との対向面に当接する、ブーツ部材４と、を備えている。

【0044】

このように、本実施形態によれば、ブーツバンド固定部４２２が第２ブーツ固定用凹部１４０に嵌合した状態で先端面４２６がブーツストッパ部１６のストッパ面１６０に当接可能な延長部４２５が設けられている。このため、延長部４２５をブーツストッパ部１６のストッパ面１６０に当接させた状態で第２ブーツバンド４３２によってブーツバンド固定部４２２を緊縛固定することにより、ブーツバンド固定部４２２が第２ブーツ固定用凹部１４０内に収まり、ブーツバンド固定部４２２を第２ブーツ固定用凹部１４０に適切に固定することが可能となる。これにより、ブーツバンド固定部４２２が第２ブーツ固定用凹部１４０の軸方向端部（第１拡径部１４１又は第２拡径部１４２）に乗り上げるおそれがなく、連通溝４５を適切に確保することができる。

【0045】

また、本実施形態では、延長部４２５は、先端（先端面４２６）がストッパ面１６０と当接する。

【0046】

このように、本実施形態では、延長部４２５の先端面４２６が、ストッパ面１６０と当接可能に構成されている。このため、延長部４２５の先端面４２６がストッパ面１６０と当接することを外部からも視認することが可能となり、例えばストッパ面１６０が回転軸線Ｚに対して非垂直となる傾斜状に形成されている場合でも、ブーツバンド固定部４２２を第２ブーツ固定用凹部１４０に適切に固定して連通溝４５の通気機能を確保することができる。

【0047】

また、本実施形態では、ストッパ面１６０と第１回転部材１の回転軸線Ｚとのなす角θは、９０度に設定されている。

【0048】

このように、本実施形態では、ストッパ面１６０と第１回転部材１の回転軸線Ｚとのなす角θが、９０度に設定されている。このため、延長部４２５の先端面４２６とストッパ面１６０との当接をもって、ブーツバンド固定部４２２の軸方向移動を規制することが可能となる。これにより、延長部４２５がストッパ面１６０に当接していることを目視により確認できるほか、ブーツバンド固定部４２２の軸方向移動を物理的に規制することができ、ブーツバンド固定部４２２を第２ブーツ固定用凹部１４０により確実に固定することができる。

【0049】

〔第２実施形態〕
図７は、本発明に係る動力伝達軸を自動車用のプロペラシャフトに適用した第２実施形態を示し、主として、前記第１実施形態に係る延長部４２５の構成を変更したものである。なお、当該変更点以外の基本的な構成については前記第１実施形態と同様であることから、前記第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

【0050】

例えば図７に示すように、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ２では、ブーツ部材４の延長部４２５において、ブーツストッパ部１６のストッパ面１６０と当接する先端面４２６に、当該延長部４２５の内周側と外周側とを径方向に連通する径方向連通部４２７が設けられている。

【0051】

径方向連通部４２７は、延長部４２５の先端面４２６を第２回転部材２側へ凹状に窪ませてなり、横断面が概ね円弧状を呈し、一定の深さをもって径方向に沿って連続して形成された切欠き溝である。また、径方向連通部４２７は、延長部４２５の内側を通じて連通溝４５と連通可能となっている。これにより、連通溝４５を通じて排出される軸受収容空間ＢＳの内部圧力が、延長部４２５の内側を通じ、径方向連通部４２７を介して外部に排出可能となっている。

【0052】

以上のように、本実施形態では、延長部４２５は、ストッパ面１６０と当接可能なストッパ当接部としての先端面４２６を有し、先端面４２６は、延長部４２５の内周側と外周側とを連通し、かつ連通溝４５と繋がる径方向連通部４２７を有する。

【0053】

このように、本実施形態では、ストッパ当接部である先端面４２６に、延長部４２５の内周側と外周側とを連通し、かつ連通溝４５と繋がる径方向連通部４２７が設けられている。このため、延長部４２５の先端面４２６がストッパ面１６０に圧接した状態であっても、径方向連通部４２７により、連通溝４５からの通気経路が閉塞されるおそれがない。換言すれば、延長部４２５の先端面４２６がストッパ面１６０に圧接した状態であっても、連通溝４５を通じて排出される軸受収容空間ＢＳの内部圧力を、径方向連通部４２７を介してより確実に排出することができる。

【0054】

（変形例）
図８は本発明に係る動力伝達軸の第２実施形態の変形例を示し、主として、前記第２実施形態に係る径方向連通部４２７の配置を変更したものである。なお、当該変更点以外の基本的な構成については前記第２実施形態と同様であることから、前記第２実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

【0055】

例えば図８に示すように、本変形例に係るプロペラシャフトＰＳ２´では、ブーツ部材４の延長部４２５と対向するブーツストッパ部１６のストッパ面１６０に、径方向連通部１６１が形成されている。具体的には、径方向連通部１６１は、ブーツストッパ部１６のストッパ面１６０を第２回転部材２から離間する方向へ凹状に窪ませてなり、横断面が概ね円弧状を呈し、一定の深さをもって径方向に沿って連続して形成されている。また、径方向連通部１６１は、延長部４２５の内側を通じて連通溝４５と連通可能となっている。これにより、連通溝４５を通じて排出される軸受収容空間ＢＳの内部圧力が、延長部４２５の内側を通じ、径方向連通部１６１を介して外部に排出可能となっている。

【0056】

以上のように、本変形例では、延長部４２５は、ストッパ面１６０と当接可能なストッパ当接部としての先端面４２６を有し、ブーツストッパ部１６は、ストッパ面１６０において第２回転部材２から離間する方向へ窪み形成され、延長部４２５との間において連通溝４５を外部へ接続して延長部４２５の内周側と外周側とを連通させる径方向連通部１６１を有する。

【0057】

このように、本変形例では、ブーツストッパ部１６に、延長部４２５との間において連通溝４５を外部へ接続して延長部４２５の内周側と外周側とを連通させる径方向連通部１６１が設けられている。このため、延長部４２５の先端面４２６がストッパ面１６０に圧接した状態であっても、径方向連通部１６１により、連通溝４５からの通気経路が閉塞されるおそれがない。換言すれば、延長部４２５の先端面４２６がストッパ面１６０に圧接した状態であっても、連通溝４５を通じて排出される軸受収容空間ＢＳの内部圧力を、径方向連通部１６１を介してより確実に排出することができる。

【0058】

〔第３実施形態〕
図９は、本発明に係る動力伝達軸を自動車用のプロペラシャフトに適用した第３実施形態を示し、主として、前記第１実施形態に係る延長部４２５の構成を変更したものである。なお、当該変更点以外の基本的な構成については前記第１実施形態と同様であることから、前記第１実施形態と同一の構成については、同一の符号を付すことにより、その説明を省略する。

【0059】

例えば図９に示すように、本実施形態に係るプロペラシャフトＰＳ３では、ブーツ部材４の延長部４２５が、第２回転部材２から離間する方向に向かって段差拡径状に形成されている。すなわち、延長部４２５は、第１回転部材１の軸部１０の第１拡径部１４１を包囲し、ストッパ面１６０に当接可能に設けられた小径部４２８と、小径部４２８に対して段差状に拡径し、ブーツストッパ部１６の外周面に乗り上げる大径部４２９と、を有する。小径部４２８と大径部４２９との間には、ブーツストッパ部１６のストッパ面１６０に当接可能な段部４３０を有する。

【0060】

小径部４２８は、前記第１実施形態に係る延長部４２５と同様、第１拡径部１４１の軸方向長さに概ね等しく設定され、第２嵌合凸部４２３が第２ブーツ固定用凹部１４０に嵌合した状態で段部４３０がストッパ面１６０に接触可能な軸方向長さに設定されている。また、小径部４２８は、第１拡径部１４１の外径よりも若干大きな内径を有し、第１拡径部１４１との径方向間に、軸方向に貫通する環状隙間ＧＳを画定している。

【0061】

大径部４２９は、前記第１実施形態に係る延長部４２５と同様、概ね円筒状に形成されていて、ブーツストッパ部１６に密着可能な内径に設定されることで、水分や粉塵などの異物が外部から環状隙間ＧＳに直接侵入することが抑制されている。この際、大径部４２９は、ブーツストッパ部１６の外周面に密着可能に構成されているものの、大径部４２９をブーツストッパ部１６の外周面に圧接させるような大きな予圧は付与されておらず、連通溝４５及び環状隙間ＧＳを通じて軸受収容空間ＢＳの内部圧力を排出することが可能となっている。

【0062】

段部４３０は、回転軸線Ｚに対して概ね垂直に設けられ、ストッパ面１６０と概ね平行に構成されていて、ストッパ面１６０に対して面接触可能となっている。なお、段部４３０は、ストッパ面１６０と当接することによってブーツ部材４の軸方向移動を制限する機能を有する関係上、ストッパ面１６０に密着する状態となる可能性がある。そこで、段部４３０のストッパ面１６０と対向する軸方向端面に、前記第２実施形態で例示したような径方向連通部４２７が設けられていることが望ましい。

【0063】

以上のように、本実施形態では、延長部４２５は、ストッパ面１６０と当接可能なストッパ当接部としての段部４３０と、段部４３０から延長され、ブーツストッパ部１６を乗り越えて第２回転部材２に対して離間する方向へ延びる乗り上げ部としての大径部４２９と、を有する。

【0064】

このように、本実施形態では、延長部４２５において、ストッパ面１６０と当接可能な段部４３０と、当該段部４３０から延長されて、ブーツストッパ部１６を乗り越えて第２回転部材２から離間する方向へ延びる大径部４２９と、が設けられている。このように、ストッパ面１６０と当接する段部４３０と、ブーツストッパ部１６の外周面に乗り上げる大径部４２９とが設けられていることで、延長部４２５が軸方向断面視においてクランク状に形成され、連通溝４５と外部とを繋ぐ通気経路を、いわゆるラビリンス状に形成することが可能となる。これにより、外部からの水分や粉塵などの異物の侵入を効果的に抑制しつつ、軸受収容空間ＢＳの内部圧力の排出機能を確保することができる。

【0065】

本発明は、前記実施形態等で例示した構成や態様に限定されるものではなく、前述した本発明の作用効果を奏し得る形態であれば、適用対象であるプロペラシャフトの仕様やコスト等に応じて自由に変更することができる。

【0066】

また、前記実施形態等では、内輪部材３１を駆動側である前端側に配置し、外輪部材３２を後端側である従動側に配置した形態を例示したが、逆の構成であってもよい。換言すれば、外輪部材３２を前端側である駆動側に配置して、内輪部材３１を後端側である従動側に配置した形態にも適用可能である。

【0067】

また、本発明は、前記実施形態等で例示した自動車用のプロペラシャフトのほかに、例えば自動車用のドライブシャフトなど、第１回転部材１と第２回転部材２を等速ジョイント３で連結することにより動力を伝達可能な種々の動力伝達軸に適用可能である。

【符号の説明】

【0068】

１…第１回転部材、１０…軸部、１４０…第２ブーツ固定用凹部（ブーツ固定用凹部）、１６…ブーツストッパ部、１６０…ストッパ面、２…第２回転部材、３…等速ジョイント、３１…内輪部材、３２…外輪部材、３３…ボール、４…ブーツ部材、４１…第１カバー部、４２…第２カバー部、４２２…ブーツバンド固定部、４２５…延長部、４５…連通溝、ＰＳ１～３…プロペラシャフト、Ｚ…回転軸線、

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】