特開 2024-131060 自車位置検出装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024131060

(43)【公開日】2024-09-30

(54)【発明の名称】自車位置検出装置

(51)【国際特許分類】

   G01C 21/26 20060101AFI20240920BHJP

【ＦＩ】

G01C21/26 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023041087

(22)【出願日】2023-03-15

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】110000992

【氏名又は名称】弁理士法人ネクスト

(72)【発明者】

【氏名】二村 凌

(72)【発明者】

【氏名】二村 光宏

(72)【発明者】

【氏名】日与川 豊治

【テーマコード（参考）】

2F129

【Ｆターム（参考）】

2F129AA03

2F129BB03

2F129BB20

2F129BB22

2F129BB50

2F129BB56

2F129BB66

2F129EE02

2F129FF02

2F129FF12

2F129FF18

2F129FF36

2F129GG17

2F129HH12

2F129HH18

2F129HH19

2F129HH20

2F129HH21

2F129HH22

(57)【要約】

【課題】地図情報と実際の道路との間にズレが生じている場合であっても自車が走行する道路を正確に検出することを可能にした自車位置検出装置を提供する。
【解決手段】地図情報と車両の現在位置とに基づいて車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点があると判定された場合に、地図情報に含まれる分岐点の位置と異なる位置に仮想分岐点を設定し、仮想分岐点において退出先となる道路の候補を生成し、車両周辺を撮像した撮像画像に基づいて、車両の走行する自車走行車線を特定するとともに特定された自車走行車線と車線情報とに基づいて、生成された候補の内から車両の走行する道路を特定するように構成する。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

道路の車線数を特定する車線情報と分岐点に関する情報とを含む地図情報を取得する地図情報取得部手段と、
車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、
前記地図情報と車両の現在位置とに基づいて車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点があると判定された場合に、前記地図情報に含まれる前記分岐点の位置と異なる位置に仮想分岐点を設定する仮想分岐点設定手段と、
前記仮想分岐点において退出先となる道路の候補を生成する候補生成手段と、
前記車両周辺を撮像した撮像画像に基づいて、車両の走行する自車走行車線を特定する車線特定手段と、
前記車線特定手段により特定された自車走行車線と前記車線情報とに基づいて、前記候補生成手段により生成された候補の内から車両の走行する道路を特定する走行道路特定手段と、を有する自車位置検出装置。

【請求項2】

前記仮想分岐点設定手段は、車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続され、且つ退出先の各道路の接続角が所定角度以下或いは前記分岐点の通過前後の車線の接続関係を特定する情報を前記地図情報に含む分岐点があると判定された場合に、前記仮想分岐点を設定する請求項１に記載の自車位置検出装置。

【請求項3】

前記仮想分岐点設定手段は、車両が前記地図情報に含まれる前記分岐点の位置に対して所定距離手前の地点を通過したタイミング、或いは車両が前記地図情報に含まれる前記分岐点の位置に対して所定距離だけ進行方向前方の地点を通過したタイミングで、該通過した地点に前記仮想分岐点を設定する請求項１又は請求項２に記載の自車位置検出装置。

【請求項4】

前記候補生成手段は、前記仮想分岐点に前記分岐点と同じ数且つ同じ方向に退出先の道路が接続されると仮定して、前記仮想分岐点において退出先となる道路の候補を生成する請求項１又は請求項２に記載の自車位置検出装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自車の走行道路を特定する自車位置検出装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来より、車両の乗員に対して地図画像上における車両の現在位置の表示、案内経路に従って走行を行わせる為の経路案内、運転操作の一部又は全てを車両側で実行することにより車両の運転を補助する自動運転支援等の各種走行支援が行われている。このような走行支援を正確に行う為には、車両が現在走行する道路を正確に特定することが重要である。しかしながら、例えば分岐点付近などの車両が走行する可能性のある道路の候補が複数存在する状況下では、車両が現在走行する道路を正確に特定することは困難である。

【0003】

そこで例えば特開２０１８－１５１８２２号公報には、レーン数とレーンの増減に関するレーン変化情報を含む地図情報を取得するとともに、カメラで撮像した撮像画像に基づいて自車が走行する道路の区画線を検出し、それらを組み合わせて用いることで自車の走行する道路並びにレーンを特定する技術について開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－１５１８２２号公報（段落００２４－００４２）

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ここで、上記特許文献１では地図情報に道路のレーン数とレーンの増減に関するレーン変化情報を含んでいるが、その情報は実際の道路との間にズレが生じている場合もある。例えば、図１３に示すように地図情報において４車線のリンクＡから３車線のリンクＢに車線が減少するとともにリンクＣが分かれる分岐点の境界（車線数の増減地点）と実際の道路の分岐点の境界とが完全に一致しない場合がある。その場合において、車両がズレの生じる区間を走行中に例えばカメラで撮像した撮像画像に基づいて左から２番目の車線を走行していると特定できた場合には、装置側ではリンクＢの中央の車線を走行していると判定されることになる。従って、仮に左側への車線変更を検出したとしてもリンクＢ内で中央の車線から左側の車線へと移動したと推定され、リンクＢを走行していると判定される。しかしながら、実際には車両が分岐前のリンクＡの左から２番目の車線を走行しているので、仮に左側への車線変更を検出したとすれば車両はリンクＢではなくリンクＣに進むこととなる。即ち、上記特許文献１では自車の走行する道路を誤判定する可能性があった。

【0006】

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、上記のように地図情報と実際の道路との間にズレが生じている場合であっても自車が走行する道路を正確に検出することを可能にした自車位置検出装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

前記目的を達成するため本発明に係る自車位置検出装置は、道路の車線数を特定する車線情報と分岐点に関する情報とを含む地図情報を取得する地図情報取得手段と、車両の現在位置を取得する現在位置取得手段と、前記地図情報と車両の現在位置とに基づいて車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点があると判定された場合に、前記地図情報に含まれる前記分岐点の位置と異なる位置に仮想分岐点を設定する仮想分岐点設定手段と、前記仮想分岐点において退出先となる道路の候補を生成する候補生成手段と、前記車両周辺を撮像した撮像画像に基づいて、車両の走行する自車走行車線を特定する車線特定手段と、前記車線特定手段により特定された自車走行車線と前記車線情報とに基づいて、前記候補生成手段により生成された候補の内から車両の走行する道路を特定する走行道路特定手段と、を有する。

【発明の効果】

【0008】

前記構成を有する本発明に係る自車位置検出装置によれば、車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点がある場合に、該分岐点の地図情報の位置と異なる位置に仮想分岐点を設定し、地図情報上での分岐点の位置ではなく仮想分岐点の位置に実際の分岐点がある可能性も考慮することで、地図情報と実際の道路との間にズレが生じている場合であっても、自車が走行する道路を正確に検出することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本実施形態に係るナビゲーション装置を示したブロック図である。

【図2】リンクデータに付加されるレーン増減情報を示した図である。

【図3】レーン接続リストを示した図である。

【図4】本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。

【図5】本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。

【図6】生成される仮想分岐点と候補リンクについて説明した図である。

【図7】レーン接続リストがある場合の初期コストの算出例を説明した図である。

【図8】レーン接続リストがない場合の初期コストの算出例を説明した図である。

【図9】レーンコストの算出例を説明した図である。

【図10】退出先の候補となる道路に対するレーンコストの算出例を説明した図である。

【図11】退出先の候補となる道路に対するコストの評価条件を満たす場合について説明した図である。

【図12】退出先の候補となる道路毎の最小レーンコストの算出方法について説明した図である。

【図13】従来技術の問題点について説明した図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明に係る自車位置検出装置をナビゲーション装置に具体化した実施形態について図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。

【0011】

図１に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図や地図上における自車の現在位置等を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、を有する。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置されたフロントカメラ１９や各種センサが接続されている。

【0012】

以下に、ナビゲーション装置１が有する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２１、車速センサ２２、ステアリングセンサ２３、ジャイロセンサ２４等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２２は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。

【0013】

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。また、地図情報ＤＢ３１は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置１が通信により取得する構成としても良い。

【0014】

ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３２、ノード点に関するノードデータ３３、分岐点に関する分岐点データ３４、施設等の地点に関する地点データ、地図を表示するための地図表示データ、経路を探索するための探索データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

【0015】

また、リンクデータ３２としては、道路ネットワークを構成する各リンクに関してリンクの属する道路の幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、道路の車線数、車線毎の進行方向の通行区分、対向車線の有無（対面通行区間か否か）、中央分離帯の有無、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、高速道路と一般道（国道、県道、細街路等）を表すデータがそれぞれ記録される。

【0016】

また、本実施形態においてリンクデータ３２には、リンク毎の車線数に加えて、接続するリンク間で車線数が増減する場合について、進行方向に対して増減する車線が位置する方向（例えば右又は左）と増減数を特定する情報（以下、レーン増減情報という）が、リンクデータに付加されている。例えば図２に示すように例えば分岐点や合流点などの車線数が増減する地点が存在する場合については基本的に車線数が増減する地点でリンクが区分され、区分された各リンクに対して車線数が対応付けられている。例えば図２に示す例では進行方向に対して上流側にあるリンクＡとリンクＡから下流側に分岐するリンクＢとリンクＣに区分され、リンクデータ３２にはリンクＡの車線数として『４』が格納され、リンクＢの車線数として『３』が格納され、リンクＣの車線数として『１』が格納される。そして、本実施形態ではリンクデータ３２には、レーン増減情報としてリンクＢについては進行方向（上流側にあるリンクＡ）に対して左側の車線が１減少していることを示す『左増減数：－１、右増減数：０』の情報が、リンクＢのリンクデータ３２に付加されている。また、リンクＣについては進行方向（上流側にあるリンクＡ）に対して右側の車線が３減少していることを示す『左増減数：０、右増減数：－３』の情報が、リンクＣのリンクデータ３２に付加されている。尚、レーン増減情報はリンクデータ３２ではなくノードデータ３３や分岐点データ３４に付加しても良い。

【0017】

また、ノードデータ３３としては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）や各道路に曲率半径等に応じて所定の距離毎に設定されたノード点の座標（位置）、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ（高度）等に関するデータ等が記録される。

【0018】

また、分岐点データ３４としては、分岐点の交差点名称、分岐点を形成するノードを特定する該当ノード情報、分岐点に接続されるリンクを特定する接続リンク情報、分岐点に接続されるリンクに対応する方面名称、接続される各リンクの接続角、分岐点の形状を特定する情報等が記憶される。

【0019】

更に、分岐点データ３４としては一部の分岐点を対象にして、分岐点に接続する各道路について分岐点へと進入する道路と退出する道路の組み合わせごとに、車線の接続関係（対応関係）を示すレーン接続リストが格納されている。特に車線毎に退出可能な道路が限定される分岐点（レーン数の増減を伴う分岐点）を対象としてレーン接続リストが格納されている。例えば図３には、リンクＡからリンクＢ又はリンクＣに退出可能な分岐点に対して格納されたレーン接続リストを示す。図３に示す例ではリンクＡに含まれる車線の内、レーンフラグが“１”に設定された最も右側の車線と、分岐点の通過後のリンクＢ及びリンクＣに含まれる車線の内、レーンフラグが“１”に設定された車線、即ちリンクＢの最も右側とが対応する、即ち分岐点の通過前後で移動可能な車線（但し、車線変更をしないと仮定した場合、以下同じ）であることを示している。また、リンクＡに含まれる車線の内、レーンフラグが“２”に設定された右側から２番目の車線と、分岐点の通過後のリンクＢ及びリンクＣに含まれる車線の内、レーンフラグが“２”に設定された車線、即ちリンクＢの中央の車線とが対応する、即ち分岐点の通過前後で移動可能な車線であることを示している。また、リンクＡに含まれる車線の内、レーンフラグが“３”に設定された左側から２番目の車線と、分岐点の通過後のリンクＢ及びリンクＣに含まれる車線の内、レーンフラグが“３”に設定された車線、即ちリンクＢの最も左側の車線とが対応する、即ち分岐点の通過前後で移動可能な車線であることを示している。また、リンクＡに含まれる車線の内、レーンフラグが“４”に設定された最も左側の車線と、分岐点の通過後のリンクＢ及びリンクＣに含まれる車線の内、レーンフラグが“４”に設定された車線、即ちリンクＣの１の車線とが対応する、即ち分岐点の通過前後で移動可能な車線であることを示している。尚、レーン接続リストは分岐点データ３４はなくリンクデータ３２やノードデータ３３に付加しても良い。

【0020】

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の走行支援処理プログラム（図４、図５）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を有する。例えば、地図情報取得手段は、道路の車線数を特定する車線情報と分岐点に関する情報とを含む地図情報を取得する。現在位置取得手段は、車両の現在位置を取得する。仮想分岐点設定手段は、地図情報と車両の現在位置とに基づいて車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点があると判定された場合に、前記地図情報に含まれる前記分岐点の位置と異なる位置に仮想分岐点を設定する。候補生成手段は、仮想分岐点において退出先となる道路の候補を生成する。車線特定手段は、車両周辺を撮像した撮像画像に基づいて、車両の走行する自車走行車線を特定する。走行道路特定手段は、車線特定手段により特定された自車走行車線と車線情報とに基づいて、候補生成手段により生成された候補の内から車両の走行する道路を特定する。

【0021】

操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）を有する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルを有する構成としても良い。また、マイクと音声認識装置を有する構成としても良い。

【0022】

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、出発地から目的地までの案内経路、案内経路に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。

【0023】

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。

【0024】

また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ１７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。

【0025】

また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された渋滞情報、規制情報、交通事故情報等の各情報から成る交通情報を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。

【0026】

また、フロントカメラ１９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラを有する撮像装置であり、例えばルームミラーの裏側やフロントバンパに対して光軸方向を車両の進行方向前方に向けて設置される。そして、フロントカメラ１９により撮像された撮像画像は後述の様に車両が走行する道路の区画線を検出したり、車両が走行する道路のトータルの車線数や車両が現在走行する車線を特定する際にも用いられる。

【0027】

続いて、前記構成を有するナビゲーション装置１においてナビゲーションＥＣＵ１３が実行する走行支援処理プログラムについて図３に基づき説明する。図３は本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、走行支援処理プログラムは車両のＡＣＣ電源(accessory power supply)がＯＮされた後に実行され、自車が走行する道路を特定するとともに、特定した道路に基づく各種走行支援を行うプログラムである。尚、以下の図４及び図５にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。

【0028】

先ず、ステップ（以下、Ｓと略記する）１においてＣＰＵ４１は、車両の現在位置を現在位置検出部１１の検出結果や地図情報に基づいて特定する。尚、車両の現在位置を特定する際には、車両の現在位置を地図情報にマッチングさせるマップマッチング処理についても行う。

【0029】

次に、Ｓ２においてＣＰＵ４１は、地図情報ＤＢ３１に格納された地図情報と前記Ｓ１で取得された車両の現在位置とに基づいて、車両の現在位置の周辺に分岐点があるか否かを判定する。特にＳ２では車両の進行方向に対して退出先の道路が２本以上接続された分岐点（即ち、通過によって車両の現在位置候補となる道路が複数生じる分岐点）があるか否かを判定する。従って合流地点などはＳ２の分岐点の対象から除かれる。また、現在位置の周辺とは、例えば車両が現在走行する道路において車両の現在位置の前後所定距離以内（例えば２００ｍ以内）とする。尚、地図情報ＤＢ３１には分岐点の形状や位置を特定する分岐点データ３４が含まれている。

【0030】

そして、車両の現在位置の周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点があると判定された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、即ち車両が走行する道路の候補が複数存在する場合にはＳ３へと移行する。それに対して、車両の現在位置の周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点がないと判定された場合（Ｓ２：ＮＯ）、即ち車両が走行する道路の候補が複数存在しない場合には、前記Ｓ１で取得された車両の現在位置に基づいて車両の走行する道路が一に特定できるので、Ｓ３以降の処理を行うことなく終了する。尚、その後は特定された車両の現在位置に基づいて地図画像上における車両の現在位置の表示、案内経路に従って走行を行わせる為の経路案内、運転操作の一部又は全てを車両側で実行することにより車両の運転を補助する自動運転支援等の各種走行支援が行われる。

【0031】

続いて、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、地図情報ＤＢ３１に格納された地図情報に基づいて、車両の現在位置の周辺にあると判定された分岐点（以下、ＤＢ分岐点という）が“狭角分岐点”であるか否かを判定する。ここで、本実施形態では“狭角分岐点”は車両の進行方向に対して退出先の道路が２本以上接続された分岐点であって、且つ退出先の各道路の接続角が所定角度（例えば１５度）以下或いはレーン接続リストを有する分岐点とする。尚、レーン接続リストは前述したように分岐点の通過前後の車線の接続関係を特定する情報であり（図３参照）、即ちレーン接続リストを有する分岐点は図３に示すように車線毎に退出可能な道路が限定される分岐点（レーン数の増減を伴う分岐点）が該当する。

【0032】

そして、ＤＢ分岐点が“狭角分岐点”であると判定された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）にはＳ４へと移行する。それに対して、ＤＢ分岐点が“狭角分岐点”でないと判定された場合（Ｓ３：ＮＯ）にはＳ６へと移行する。

【0033】

Ｓ４においてＣＰＵ４１は、ＤＢ分岐点の位置と前記Ｓ１で取得された車両の現在位置とに基づいて、地図情報において特定されているＤＢ分岐点の位置に対して、（ａ）２００ｍ手前の地点、（ｂ）１００ｍ手前の地点、（ｃ）０ｍの地点（地図情報の狭角分岐点の位置）、（ｄ）１００ｍ進行方向前方の地点、（ｅ）２００ｍ進行方向前方の地点のいずれかを車両が通過したか否かを判定する。

【0034】

そして、上記（ａ）～（ｅ）のいずれかを車両が通過したと判定された場合（Ｓ４：ＹＥＳ）には、地図情報上の通過したと判定された地点に対して分岐点があると仮定して仮想分岐点を設定する（Ｓ５）。但し、（ｃ）を通過した場合については対応する位置にＤＢ分岐点が既に存在するので仮想分岐点の設定は行わない。また、仮想分岐点を設定した場合には、ＤＢ分岐点と同じ数且つ同じ方向に退出先の道路が接続されると仮定して、設定した仮想分岐点において退出先となる道路の候補を生成する。更に、（ｃ）を通過した場合には、ＤＢ分岐点において退出先となる道路の候補を生成する。

【0035】

例えば、図６に示すように地図情報のＤＢ分岐点５０の位置Ｘよりも２００ｍ手前の地点を車両が通過したタイミングで該地点に仮想分岐点５１が設定される。また、仮想分岐点５１において退出先となる道路の候補として候補リンクＢ１と候補リンクＣ１を生成する。尚、候補リンクＢ１は地図情報において存在するリンクの一部である一方、候補リンクＣ１はそこに道路があると仮定して生成される仮想のリンクとなる。
また、その後に地図情報のＤＢ分岐点５０の位置Ｘよりも１００ｍ手前の地点を車両が通過したタイミングで該地点に仮想分岐点５２が設定される。また、仮想分岐点５２において退出先となる道路の候補として候補リンクＢ２と候補リンクＣ２を生成する。尚、候補リンクＢ２は地図情報において存在するリンクの一部である一方、候補リンクＣ２はそこに道路があると仮定して生成される仮想のリンクとなる。
また、その後に地図情報のＤＢ分岐点５０の位置Ｘを車両が通過したタイミングで、ＤＢ分岐点５０において退出先となる道路の候補として候補リンクＢ３と候補リンクＣ３を生成する。尚、候補リンクＢ３及び候補リンクＣ３はいずれも地図情報において存在するリンクの一部である。
また、その後に地図情報のＤＢ分岐点５０の位置Ｘよりも１００ｍだけ進行方向前方の地点を車両が通過したタイミングで該地点に仮想分岐点５３が設定される。また、仮想分岐点５３において退出先となる道路の候補として候補リンクＢ４と候補リンクＣ４を生成する。尚、候補リンクＢ４は地図情報において存在するリンクの一部である一方、候補リンクＣ４はそこに道路があると仮定して生成される仮想のリンクとなる。
また、その後に地図情報のＤＢ分岐点５０の位置Ｘよりも２００ｍだけ進行方向前方の地点を車両が通過したタイミングで該地点に仮想分岐点５４が設定される。また、仮想分岐点５４において退出先となる道路の候補として候補リンクＢ５と候補リンクＣ５を生成する。尚、候補リンクＢ５は地図情報において存在するリンクの一部である一方、候補リンクＣ５はそこに道路があると仮定して生成される仮想のリンクとなる。

【0036】

但し、例えばＤＢ分岐点５０の手前側の１００ｍ以内に他の分岐点があるような場合については仮想分岐点５１や仮想分岐点５２は設定されない。また、前記Ｓ５で一旦生成された仮想分岐点や候補リンクについては、その後の車両の位置に関わらず後述のように退出先が確定する（Ｓ２７：ＹＥＳ）まで削除されることなく保持される。例えば車両が仮想分岐点５１を生成し、更にその後に地図情報上に新たに仮想分岐点５２や仮想分岐点５３が生成されたとしても既存の仮想分岐点５１や候補リンクＢ１、Ｃ１は削除することなく保持される。尚、退出先が確定するとは候補リンクＣ１～Ｃ５及び候補リンクＢ５のいずれかに車両が位置すると判定された場合である。候補リンクＢ１～Ｂ４に位置すると判定される場合には、その後に候補リンクＣ２～Ｃ５に位置すると判定される場合があるため、退出先は確定していないとみなす。但し、候補リンクについては削除されなくとも車両が位置する候補から除外されたり、他のリンクとマージ（併合）される場合はある（Ｓ２０、Ｓ２２）。その後、Ｓ８へと移行する。

【0037】

一方、Ｓ６においてＣＰＵ４１は、ＤＢ分岐点の位置と前記Ｓ１で取得された車両の現在位置とに基づいて、地図情報において特定されているＤＢ分岐点の位置を車両が通過したか否かを判定する。

【0038】

そして、地図情報において特定されているＤＢ分岐点の位置を車両が通過したと判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、ＤＢ分岐点において退出先となる道路の候補を生成する（Ｓ７）。例えば図６に示す例では候補リンクＢ３と候補リンクＣ３のみが生成されることとなる。生成される候補リンクＢ３、Ｃ３はいずれも地図情報において存在するリンクの一部である。また、前記Ｓ７では他に仮想分岐点や候補リンクが生成されないのでＳ７以降は候補リンクＢ３と候補リンクＣ３のいずれに車両が位置するかのみが特定され、特定された時点で退出先が確定することとなる。

【0039】

一方、前記Ｓ４において上記（ａ）～（ｅ）のいずれも車両が通過していないと判定された場合（Ｓ４：ＮＯ）及び前記Ｓ６において地図情報のＤＢ分岐点の位置を車両が通過していないと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、Ｓ８へと移行する。

【0040】

Ｓ８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５又は前記Ｓ７において退出先となる道路の候補（候補リンクＢ１と候補リンクＣ１、候補リンクＢ２と候補リンクＣ２、候補リンクＢ３と候補リンクＣ３、候補リンクＢ４と候補リンクＣ４、候補リンクＢ５と候補リンクＣ５のいずれかの組み合わせ）が少なくとも一以上生成されたか否かを判定する。

【0041】

そして、退出先となる道路の候補が生成されたと判定された場合（Ｓ８：ＹＥＳ）には、Ｓ９へ移行する。Ｓ９以降では生成された各候補に対するコスト算出や評価を行い、いずれの候補上に車両が位置するかを特定する。それに対して、退出先となる道路の候補が生成されないと判定された場合（Ｓ８：ＮＯ）にはＳ１へと戻り、退出先となる道路の候補が生成されるまで上記処理を繰り返し実行する。

【0042】

尚、以下のＳ９～Ｓ１４の処理は前記Ｓ５又は前記Ｓ７において生成された退出先となる道路の候補（候補リンク）毎に実行する。そして、前記Ｓ５又は前記Ｓ７において生成された全ての候補に対してＳ９～Ｓ１４の処理を実行した後にＳ１５へと移行する。

【0043】

先ず、Ｓ９においてＣＰＵ４１は、処理対象となる候補の親候補について“狭角分岐の親候補フラグがＯＮ”されているか否かを判定する。ここで、親候補とはその候補を生み出している道路の候補（上流側に位置する道路の候補）である。例えば図６に示す例では候補リンクＢ２や候補リンクＣ２の親候補は候補リンクＢ１となる。また、狭角分岐の親候補フラグについては例えば前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された候補と紐づけてフラッシュメモリ４４等に格納され、初期状態はＯＦＦであり後述のＳ１４において一定条件を満たした候補に対してＯＮされる。

【0044】

そして、処理対象となる候補の親候補について“狭角分岐の親候補フラグがＯＮ”されていると判定された場合（Ｓ９：ＹＥＳ）、即ち所定対象の候補が狭角分岐点の退出先となる道路の候補である場合には、Ｓ１０へと移行する。それに対して、処理対象となる候補の親候補について“狭角分岐の親候補フラグがＯＦＦ”されていると判定された場合（Ｓ９：ＮＯ）、即ち所定対象の候補が狭角分岐点の退出先となる道路の候補でない場合には、Ｓ１１へと移行する。

【0045】

Ｓ１０においてＣＰＵ４１は、親候補のレーンコストから処理対象の候補の初期コストを設定する。特に処理対象の候補の道路が複数車線を含む道路である場合には、車線毎に初期コストを設定する。初期コストは後述のように前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補の内から車両が走行する道路を判定する為のコストを算出する（Ｓ１９）際にコスト算出のベースとなる値である。具体的には、処理対象の候補と親候補との間にレーン接続リストがあるか否かによって以下のように初期コストの設定方法が異なる。ここで、レーン接続リストは図３に示すように分岐点に接続する各道路について分岐点へと進入する道路と退出する道路の組み合わせごとに、車線の接続関係（対応関係）を示す情報である。

【0046】

［レーン接続リストがある場合］
例えば図７に示す例において処理対象の候補がリンクＢ及びリンクＣである場合において、親候補はリンクＡとなる。図７に示す例ではリンクＡに含まれる３つの車線の内、レーンフラグが“１”に設定された右側の車線とリンクＢの１の車線とが対応し、レーンフラグが“２”に設定されたリンクＡの中央の車線とリンクＣの右側の車線とが対応し、レーンフラグが“３”に設定されたリンクＡの左側の車線とリンクＣの左側の車線とが対応することを示している。また、親候補であるリンクＡのレーンコストについては、後述のように車両がリンクＡを走行する際に５ｍ間隔で車線毎に算出されている（Ｓ１５～Ｓ１７）。詳細については後述するが例えば車両が走行している車線（自車走行車線）に「０」を算出し、車両が走行していない車線（自車走行車線以外の車線）に「１」を算出する。

【0047】

そして、親候補の分岐点直近２０ｍ分のレーンコストの合計を、処理対象の候補の対応する車線の初期コストとする。例えば、図７の上図に示す例では親候補であるリンクＡの左車線の直近２０ｍ分のレーンコストの合計は０であるので、対応するリンクＣの左車線の初期コストは『０』となる。また、親候補であるリンクＡの中央車線の直近２０ｍ分のレーンコストの合計は４であるので、対応するリンクＣの右車線の初期コストは『４』となる。また、親候補であるリンクＡの右車線の直近２０ｍ分のレーンコストの合計は４であるので、対応するリンクＢの車線の初期コストは『４』となる。

【0048】

［レーン接続リストがない場合］
基本的にはレーンコストがある場合と同様であるが、車線の接続関係（対応関係）をレーン接続リストではなく親候補と処理対象の候補の各道路の車線数やレーン増減情報（図２参照）、位置関係（接続角度）等を用いて推定する。例えば、図８に示す例ではリンクＡとリンクＣが同じ車線数で直進方向に近い方向で接続されているので、リンクＡとリンクＣは道なりの関係にある本線道路であり、１車線であるリンクＢが本線から退出する取付道路（ランプ）であると推定できる。従って、リンクＡに含まれる２つの車線の内、右側の車線についてはそのまま直進すると仮定した場合のリンクＣの右車線と、右方向に退出したと仮定した場合のリンクＢの車線に夫々対応する。また、リンクＡの左側の車線についてはそのまま直進すると仮定した場合のリンクＣの左車線に対応する。

【0049】

そして、親候補の分岐点直近２０ｍ分のレーンコストの合計を、処理対象の候補の対応する車線の初期コストとする。例えば、図８に示す例では親候補であるリンクＡの左車線の直近２０ｍ分のレーンコストの合計は０であるので、対応するリンクＣの左車線の初期コストは『０』となる。また、親候補であるリンクＡの右車線の直近２０ｍ分のレーンコストの合計は４であるので、対応するリンクＣの右車線の初期コストとリンクＢの車線の初期コストは夫々『４』となる。

【0050】

また、前記Ｓ１０において初期コストを設定する際に用いる親候補のレーンコストは上述したように車両が親候補となる道路のどの車線を走行したかによって決定される。ここで、ＣＰＵ４１は自車走行車線の特定についてフロントカメラ１９で撮像した画像に対して画像処理を施すことにより行う。具体的には以下の処理により自車走行車線を特定する。

【0051】

先ず、ＣＰＵ４１はフロントカメラ１９で撮像した画像に対して画像処理を施すことにより、車両の周辺に位置する地物を認識（検出）する。具体的には路面（自車両の走行する車線の路面に加えて、自車両の走行する車線以外の車線の路面も含む）に描かれた区画線と、道路端（具体的には車道の端であり歩道がある場合には車道と歩道との境界となる）を認識（検出）対象とする。その後、道路端から自車両が走行する車線までに存在する車線の数を区画線の検出結果に基づいて特定し、自車走行車線を特定する。例えば、自車が走行する車線と左側の道路端との間に１車線存在すれば、自車走行車線は左から２番目の車線となる。或いは自車が走行する車線と左側の道路端との間に車線が存在しなければ、自車走行車線は最も左の車線となる。尚、区画線以外に例えば他車両などを検出することで道路端から自車両が走行する車線までに存在する車線の数を特定することも可能である。

【0052】

一方、前記Ｓ９において処理対象となる候補の親候補について“狭角分岐の親候補フラグがＯＦＦ”されていると判定された場合（Ｓ９：ＮＯ）には、処理対象の候補が狭角分岐の退出路に該当しないことから初期コストは設定せず、Ｓ１１へと移行する。

【0053】

Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、処理対象の候補の下流側に分岐があって、退出先の道路が２本以上接続されているか否かを判定する。

【0054】

そして、処理対象の候補の道路の下流側に分岐があって、退出先の道路が２本以上接続されていると判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、更に下流側にある分岐点の通過前後の車線の接続関係を特定するレーン接続リストを有しているか否か（Ｓ１２）、或いは２本以上あると判定された退出先の各道路の接続角が所定角度（例えば１５度）以下であるか否か（Ｓ１３）を判定する。

【0055】

そして、下流側にある分岐点の通過前後の車線の接続関係を特定するレーン接続リストを有している（Ｓ１２：ＹＥＳ）、或いは退出先の各道路の接続角が所定角度以下である（Ｓ１３：ＹＥＳ）と判定された場合には、処理対象の候補について“狭角分岐の親候補フラグをＯＮ”に設定する。

【0056】

それに対して、処理対象の候補に退出先の道路が２本以上接続されていると判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）、或いは２本以上接続されていたとしても下流側にある分岐点の通過前後の車線の接続関係を特定するレーン接続リストを有しておらず（Ｓ１２：ＮＯ）、且つ退出先の各道路の接続角が所定角度以下でもない（Ｓ１３：ＮＯ）と判定された場合には、処理対象の候補について“狭角分岐の親候補フラグはＯＦＦ”に設定したままで終了する。

【0057】

尚、本実施形態では処理対象となる候補の親候補について“狭角分岐の親候補フラグがＯＮ”されていると判定された場合には、当該候補について“狭角分岐の親候補フラグがＯＮ”されることはないが、前記Ｓ１１～Ｓ１３の条件を満たした場合には当該候補についても“狭角分岐の親候補フラグをＯＮ”するようにしても良い。即ち、Ｓ１０の処理の後にＳ１１へと移行しても良い。

【0058】

そして、前記Ｓ５又は前記Ｓ７において生成された退出先となる全ての道路の候補（候補リンク）に対してＳ９～Ｓ１４の処理を実行した後に、Ｓ１５へと移行する。

【0059】

Ｓ１５においてＣＰＵ４１は、前回Ｓ１６でのサンプリングが行われてから５ｍ以上走行したか否かを判定する。

【0060】

そして、前回のサンプリングから５ｍ以上走行したと判定された場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）には、前回のサンプリングの終点から現時点までに車両が走行した可能性のある道路（候補が複数ある場合には複数の道路）に５ｍ間隔でサンプリング（座標点の設定）を行う（Ｓ１６）。尚、サンプリングの対象となる道路に複数の車線を含む場合には、更に車線毎に座標点の設定を行う。それに対して、前回のサンプリングから５ｍ以上走行していないと判定された場合（Ｓ１５：ＮＯ）には、Ｓ１８へと移行する。

【0061】

続いて、Ｓ１７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ１６でサンプリングされた各座標点に対してレーンコストを算出する。尚、車両が走行した道路が複数の車線を含む場合には車線毎にレーンコストが算出される。ここで、レーンコストについては基本的に車両が走行している車線（自車走行車線）に「０」を算出し、車両が走行していない車線（自車走行車線以外の車線）に「１」を算出する。尚、自車走行車線については前述したようにフロントカメラ１９による画像認識結果により検出される。その後、更にフロントカメラ１９による画像認識結果と地図情報の整合性を判定し、整合していないと判定された区間についてはその区間の全ての車線のレーンコストについて「＋１」或いは「＋２」加算する。尚、画像認識結果と地図情報が整合しないと判定される場合としては、例えば地図情報の車線数とフロントカメラ１９で撮像した画像に対する画像認識結果で検出した車線数が一致しない場合、画像認識結果で検出した自車走行車線が地図情報と矛盾が生じる場合（例えば地図情報では２車線の道路であるにもかかわらず左或いは右から３番目の車線と検出されるなど）がある。

【0062】

例えば図９に示す例は地図情報では４車線であるリンクＡを車両が走行する場合に、画像認識結果でリンクＡの車線が３車線と認識された場合にリンクＡに対して算出されるレーンコストを示した図である。図９に示すようにフロントカメラ１９による画像認識結果と地図情報が整合していない場合については、全ての車線に対するレーンコストについて夫々「＋１」加算される。

【0063】

一方で、図１０に示すように狭角分岐点から退出先となるリンクＢやリンクＣに対して算出されるレーンコストについては、前記Ｓ１０において初期コストとして親候補（リンクＢやリンクＣに対して親候補はリンクＡ）の直近２０ｍ分のコストが別途算出されている。また、図１０に示す例ではフロントカメラ１９による画像認識結果で最も左側の車線を走行していると特定されているが、リンクＢとリンクＣのいずれかを走行しているかが特定できないので、リンクＢとリンクＣの最も左側の車線について車両が走行している車線（自車走行車線）として「０（図１０に示す例では画像認識結果と地図情報が整合していないとして＋１加算されて『１』となっている）」を算出し、それ以外の車線について車両が走行していない車線（自車走行車線以外の車線）として「１（図１０に示す例では画像認識結果と地図情報が整合していないとして＋１加算されて『２』となっている）」を算出する。

【0064】

また、レーン接続リストが存在する場合には車両が走行する車線と対応関係にない車線については、レーンコストに上記初期コストとは別にペナルティコスト（例えば『＋６』）を更に加算しても良い。例えば、図１０に示す例では車両がリンクＡにおいて最も左側の車線を走行していると認識されているので、リンクＡの最も左側の車線と対応しないリンクＢの各車線にペナルティコストを加算する。また、レーン接続リストが存在しない場合には、車両が走行する車線と対応関係にない車線について、進入リンク・退出リンクの各レーン数と退出先リンクの位置関係を基に、レーン初期コストの設定に類する手法にてペナルティコストを加算しても良い。

【0065】

その後、Ｓ１８においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補について、候補の内から車両が走行する道路を特定する為のコストの評価条件を満たしたか否か判定する。具体的には、候補となる各道路に含まれる各車線の内、前記Ｓ１７で算出されたレーンコストが０となる車線があって、且つその０の状態が所定距離（例えば２０ｍ）以上継続した時点、即ち車両が走行する道路を特定できる可能性が高い状況で、コストの評価条件を満たしたと判定する。図１１に示す例では退出先の候補であるリンクＢの左側の車線についてレーンコストが０の状態が２０ｍ以上継続している（レーンコストは５ｍ間隔で算出）ので、コストの評価条件を満たしたと判定される。

【0066】

尚、前記Ｓ１８において所定距離をどのような長さに設定するかについては状況によって適宜変更しても良く、例えば退出先の候補（図１１ではリンクＢ及びリンクＣ）と親候補（図１１ではリンクＡ）の道路のレーン数が同じ場合と異なる場合とで変えても良い。例えば、退出先の候補と親候補の道路のレーン数が異なる場合は２０ｍとし、同じ場合は５０ｍとすることが可能である。

【0067】

そして、コストの評価条件を満たしたと判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）には、Ｓ１９へと移行する。それに対して、コストの評価条件を満たしていないと判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）には、Ｓ１５へと戻る。

【0068】

Ｓ１９においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補毎に、コストの評価条件を満たしたと判定された時点での車線毎のこれまでに算出されたレーンコストの合計値を算出し、最も合計値の少ないレーンコストの合計値（以下、最小レーンコストという）を出力する。尚、レーンコストの合計には前述した初期コストやペナルティコストについても含める。例えば、図１２に示す例では退出先となる道路の候補であるリンクＢについてこれまでに算出された左車線のレーンコストの合計値が『１２』であり、中央車線のレーンコストの合計値が『１６』であり、右車線のレーンコストの合計値が『１６』となる。一方、同じく退出先となる道路の候補であるリンクＣについてこれまでに算出された車線のレーンコストの合計値が『８』となる。従って、リンクＢの最小レーンコストとして『１２』が算出され、リンクＣの最小レーンコストとして『８』が算出される。

【0069】

続いてＳ２０においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補毎に、前記Ｓ１９で算出された最小レーンコストを比較し、最も小さい候補に対して４以上の差がある候補を退出先の候補から外す（脱落させる）。例えば図１２に示す例ではリンクＣの最小レーンコストである『８』に対してリンクＢの最小レーンコストは『１２』となるので、差分が４以上であり、リンクＢは退出先の候補から外されることとなる。

【0070】

その後、Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補の内、現時点で脱落せずに残っている候補について同じ道路（同じ路線番号の道路）のみか或いは親子関係にある候補のみか否かを判定する。尚、親子関係にある候補とは道路の上流側と下流側に互いに接続される道路をいう。

【0071】

そして、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補の内、現時点で脱落せずに残っている候補について同じ道路の候補のみ、或いは親子関係にある候補のみであると判定された場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）には、それらの候補は連続する一の道路とみなすことができるので、該当する複数の候補をマージ（併合）する（Ｓ２２）。それに対して、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補の内、現時点で脱落せずに残っている候補について同じ道路の候補のみでなく親子関係にある候補のみでもないと判定された場合（Ｓ２１：ＮＯ）には、マージを行うことなくＳ２３へと移行する。

【0072】

Ｓ２３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる全ての道路の候補に対するコスト評価が完了したか否かを判定する。具体的には前記Ｓ１９において最小レーンコストが算出され、更に最小レーンコストに基づく脱落や上記マージが行われたか否かを判定する。

【0073】

そして、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる全ての道路の候補に対するコスト評価が完了したと判定された場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、Ｓ２４へと移行する。それに対して、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる全ての道路の候補に対するコスト評価が完了していないと判定された場合（Ｓ２３：ＮＯ）にはＳ１５へと戻り、評価を継続して行う。

【0074】

次にＳ２４においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２０における候補の脱落や前記Ｓ２１における候補のマージを行った結果、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補が一のみ残っているか否かを判定する。

【0075】

そして、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補が一のみ残っていると判定された場合（Ｓ２４：ＹＥＳ）には、残った道路の候補を車両が走行していると特定する（Ｓ２５）。その後は特定された道路上における車両の現在位置に基づいて地図画像上における車両の現在位置の表示、案内経路に従って走行を行わせる為の経路案内、運転操作の一部又は全てを車両側で実行することにより車両の運転を補助する自動運転支援等の各種走行支援が行われる。

【0076】

一方、前記Ｓ５又は前記Ｓ７で生成された退出先となる道路の候補が２以上残っていると判定された場合（Ｓ２４：ＮＯ）には、残った道路の候補について前記Ｓ１９で算出された最小レーンコストを比較し、最小レーンコストが最も小さい候補の道路を車両が走行していると特定する（Ｓ２６）。その後は特定された道路上における車両の現在位置に基づいて地図画像上における車両の現在位置の表示、案内経路に従って走行を行わせる為の経路案内、運転操作の一部又は全てを車両側で実行することにより車両の運転を補助する自動運転支援等の各種走行支援が行われる。

【0077】

その後、Ｓ２７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で現在位置の周辺にあると判定された分岐点の退出先が確定したか否かを判定する。尚、退出先が確定するとは例えば図６に示すような仮想分岐点及び候補リンクが生成された場合には、前記Ｓ２５又はＳ２６で最終的に候補リンクＣ１～Ｃ５及び候補リンクＢ５のいずれかを車両が走行していると特定された場合である。

【0078】

例えば前記Ｓ２５又はＳ２６で候補リンクＣ１を車両が走行する道路と特定された場合については、地点Ｘではなく仮想分岐点５１の位置に実際の分岐点があってその分岐点で車両は左方向に退出した（退出先確定）となる。同じく候補リンクＣ２を車両が走行する道路と特定された場合については、地点Ｘではなく仮想分岐点５２の位置に実際の分岐点があってその分岐点で車両は左方向に退出した（退出先確定）となる。また、候補リンクＣ３を車両が走行する道路と特定された場合については、地点Ｘ（地図情報で特定される位置）に実際の分岐点があってその分岐点で車両は左方向に退出した（退出先確定）となる。また、候補リンクＣ４を車両が走行する道路と特定された場合については、地点Ｘではなく仮想分岐点５３の位置に実際の分岐点があってその分岐点で車両は左方向に退出した（退出先確定）となる。また、候補リンクＣ５を車両が走行する道路と特定された場合については、地点Ｘではなく仮想分岐点５４の位置に実際の分岐点があってその分岐点で車両は左方向に退出した（退出先確定）となる。また、候補リンクＢ５を車両が走行する道路と特定された場合については、地点Ｘ或いはいずれかの仮想分岐点の位置に実際の分岐点があったが分岐点で車両は直進方向（道なり）に退出した（退出先確定）となる。尚、候補リンクＢ１～Ｂ４を走行していると判定される場合には、その後に候補リンクＣ２～Ｃ５へ退出する場合があるため、退出先は確定していないとみなす。

【0079】

そして、前記Ｓ２で現在位置の周辺にあると判定された分岐点の退出先が確定したと判定された場合（Ｓ２７：ＹＥＳ）には、過去に生成された仮想分岐点や候補リンクについては削除し（Ｓ２８）、当該走行支援処理プログラムを終了する。それに対して、前記Ｓ２で現在位置の周辺にあると判定された分岐点の退出先が確定していないと判定された場合（Ｓ２７：ＮＯ）にはＳ１へと戻り、継続して当該走行支援処理プログラムを実行する。

【0080】

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムによれば、地図情報と車両の現在位置とに基づいて車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点があると判定された場合に、地図情報に含まれる分岐点の位置と異なる位置に仮想分岐点を設定し（Ｓ５）、仮想分岐点において退出先となる道路の候補を生成し（Ｓ５）、車両周辺を撮像した撮像画像に基づいて、車両の走行する自車走行車線を特定するとともに特定された自車走行車線と車線情報とに基づいて、生成された候補の内から車両の走行する道路を特定する（Ｓ２５、Ｓ２６）ので、車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続された分岐点がある場合に、該分岐点の地図情報の位置と異なる位置に仮想分岐点を設定し、地図情報上での分岐点の位置ではなく仮想分岐点の位置に実際の分岐点がある可能性も考慮することで、地図情報と実際の道路との間にズレが生じている場合であっても、自車が走行する道路を正確に検出することが可能となる。
また、車両の現在位置周辺に退出先の道路が２本以上接続され、且つ退出先の各道路の接続角が所定角度以下或いは分岐点の通過前後の車線の接続関係を特定する情報を地図情報に含む分岐点があると判定された場合に、仮想分岐点を設定する（Ｓ５）ので、特に通過に伴って車両の現在走行する道路の特定が困難となる狭角分岐点を通過する場合であっても、自車が走行する道路を正確に検出することが可能となる。
また、車両が地図情報に含まれる分岐点の位置に対して所定距離手前の地点を通過したタイミング、或いは車両が地図情報に含まれる分岐点の位置に対して所定距離だけ進行方向前方の地点を通過したタイミングで、該通過した地点に仮想分岐点を設定する（Ｓ５）ので、地図情報に含まれる分岐点の位置と実際の分岐点の位置との間にズレが生じている場合であっても、分岐点の位置を複数候補生成し、各位置で分岐点を退出した可能性を考慮することで自車が走行する道路を正確に検出することが可能となる。
また、仮想分岐点に分岐点と同じ数且つ同じ方向に退出先の道路が接続されると仮定して、仮想分岐点において退出先となる道路の候補を生成する（Ｓ５）ので、地図情報と実際の道路との間にズレが生じている場合であっても、自車が走行する道路を正確に検出することが可能となる。

【0081】

尚、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば本実施形態では自車の走行車線の特定をフロントカメラ１９で撮像した撮像画像に対する画像認識処理により行っているが、画像認識処理以外の手段を用いて行うようにしても良い。

【0082】

また、本実施形態では、前記Ｓ５において仮想分岐点を設定する場合に地図情報において特定される分岐点の位置に対して、２００ｍ手前の地点、１００ｍ手前の地点、１００ｍ進行方向前方の地点、２００ｍ進行方向前方の地点としているが、仮想分岐点の設定位置や設定する数については適宜変更可能である。

【0083】

また、本実施形態では、走行支援処理プログラム（図４、図５）の処理をナビゲーション装置１のナビゲーションＥＣＵ１３が実行する構成としているが、実行主体は適宜変更することが可能である。例えば、液晶ディスプレイ１５の制御部、車両制御ＥＣＵ、その他の車載器が実行する構成としても良い。

【符号の説明】

【0084】

１…ナビゲーション装置、１５…液晶ディスプレイ、１９…フロントカメラ、３２…リンクデータ、３３…ノードデータ、３４…分岐点データ、４１…ＣＰＵ、４２…ＲＡＭ、４３…ＲＯＭ、５０…ＤＢ分岐点、５１～５４…仮想分岐点

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】