特開 2024-131442 車両用ドアロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024131442

(43)【公開日】2024-09-30

(54)【発明の名称】車両用ドアロック装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 81/20 20140101AFI20240920BHJP

   E05C 9/00 20060101ALI20240920BHJP

   E05B 81/66 20140101ALI20240920BHJP

   E05B 77/48 20140101ALI20240920BHJP

   E05B 81/56 20140101ALI20240920BHJP

   B60J 5/00 20060101ALI20240920BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20240920BHJP

   E05B 83/38 20140101ALN20240920BHJP

【ＦＩ】

E05B81/20 B

E05C9/00 A

E05B81/66

E05B77/48

E05B81/56

B60J5/00 N

B60J5/04 C

E05B83/38

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023041701

(22)【出願日】2023-03-16

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】和泉 健太

(72)【発明者】

【氏名】石河 開

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250JJ46

2E250LL01

2E250MM03

2E250RR11

(57)【要約】

【課題】相対的なクローズ作動の遅延を低減する。
【解決手段】ドアロック装置は、駆動源となるモータに対して駆動電力を供給することにより、独立に設けられた第１及び第２のクローザ装置の作動を制御する制御装置としてのドアＥＣＵを備える。また、ドアＥＣＵは、車載電源の電源電圧Ｖｂに基づいた電圧指示値Ｖｔ１，Ｖｔ２を演算することにより、第１及び第２のクローザ装置の各モータに対して駆動電力の供給を実行するクローザ制御部を備える。更に、クローザ制御部は、これらの第１及び第２のクローザ装置について、同時にクローズ制御を開始する。そして、クローザ制御部は、このクローズ制御において、第１のクローザ装置については、これら第１及び第２のクローザ装置間に生ずる相対的なクローズ作動の遅延が低減するように補正された電圧指示値Ｖｔ１を演算する。
【選択図】図９

【特許請求の範囲】

【請求項1】

駆動源となるモータに対して駆動電力を供給することにより独立に設けられた第１及び第２のクローザ装置の作動を制御する制御装置を備え、
前記制御装置は、車載電源の電源電圧に基づいた電圧指示値を演算することにより前記駆動電力の供給を実行するとともに、
前記第１のクローザ装置については、前記第１及び第２のクローザ装置について同時にクローズ制御を開始した場合に前記第１及び第２のクローザ装置間に生ずる相対的なクローズ作動の遅延が低減するように補正された前記電圧指示値を演算する
車両用ドアロック装置。

【請求項2】

請求項１に記載の車両用ドアロック装置において、
前記第１及び第２のクローザ装置は、前記第１のクローザ装置よりも前記第２のクローザ装置の方が、前記クローズ制御の実行による前記クローズ作動に遅れが生じやすい互いに固有の機械要素を有するものであって、
前記制御装置は、前記電源電圧に対して、前記機械要素により生ずる前記遅延を低減すべく前記電圧指示値を低減させる第１の補正係数を乗ずることにより、前記補正された前記第１のクローザ装置の前記電圧指示値を演算すること、
を特徴とする車両用ドアロック装置。

【請求項3】

請求項２に記載の車両用ドアロック装置において、
前記制御装置は、前記電源電圧に対して、前記モータの温度特性に関する第２の補正係数を乗ずることにより、前記補正された前記第１のクローザ装置の前記電圧指示値を演算すること、を特徴とする車両用ドアロック装置。

【請求項4】

請求項３に記載の車両用ドアロック装置において、
前記第１のクローザ装置は、前記クローズ制御の実行により、前記第１のクローザ装置に駆動されるラッチ機構に対して、該ラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させる駆動力を付与する駆動区間と、該駆動区間に到達する前の空走区間と、を有して前記クローズ作動するものであって、
前記制御装置は、前記クローズ制御の実行時、前記空走区間に設定された計時区間の通過時間を計測するとともに、該通過時間を予め保持した基準通過時間で除することにより、前記第２の補正係数を演算すること、を特徴とする車両用ドアロック装置。

【請求項5】

請求項４に記載の車両用ドアロック装置において、
前記第１のクローザ装置は、前記クローズ作動時とは反対方向に作動位置が移動することにより前記第１のクローザ装置に駆動された前記ラッチ機構をフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるべくリリース作動するとともに、
前記制御装置は、前記作動位置について、前記クローズ作動により前記第１のクローザ装置が前記ラッチ機構を駆動するクローズ領域、前記リリース作動により前記第１のクローザ装置が前記ラッチ機構を駆動するリリース領域、及び前記クローズ領域と前記リリース領域との中間領域の何れに位置するかを検出可能に構成されるものであって、
前記クローズ制御の開始から前記作動位置が前記中間領域外に移動するまでを前記計時区間の通過時間として前記計測すること、を特徴とする車両用ドアロック装置。

【請求項6】

請求項１～請求項５の何れか一項に記載の車両用ドアロック装置において、
前記第１及び第２のクローザ装置が互いに異なる数のラッチ機構を駆動すること、
を特徴とする車両用ドアロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用ドアロック装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、車両用のドアロック装置には、モータ等を駆動源として、そのラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させるクローザ装置を備えるものがある。即ち、車両用のドアロック装置は、そのラッチ機構がハーフラッチ状態となることにより、所謂「半ドア状態」で車両のドアを開動作不能に拘束する。更に、ドアロック装置は、そのラッチ機構がフルラッチ状態となることにより、車両のドアがドア開口部を完全に閉塞する位置において、そのドアを開動作不能に拘束する。しかしながら、アクチュエータの駆動力に基づきドアを閉動作させる場合、高い質感を確保しながら、その「半ドア状態」を越えてドアを全閉動作させることが難しい。このため、上記のようなドアロック装置は、「半ドア状態」までドアが閉動作した場合、クローザ装置の作動によって、そのラッチ機構を強制的にハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させる。そして、これにより、そのドアを引き込むように全閉動作させる構成となっている。

【0003】

また、例えば、特許文献１には、複数のクローザ装置を用いて複数のラッチ機構を独立に駆動する構成が開示されている。そして、この従来技術のドアロック装置においては、これらのクローザ装置について、そのクローズ制御が同時に開始される構成になっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８－１９６２３８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上記のように複数のクローザ装置を同時にクローズ制御した場合には、これら各クローザ装置のクローズ作動に相対的な遅延が生じやすい。そして、これにより、これらの各クローザ装置に駆動された各ラッチ機構がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行するタイミングにズレが生ずるという問題がある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記課題を解決する車両用ドアロック装置の各態様を記載する。
態様１の車両用ドアロック装置は、駆動源となるモータに対して駆動電力を供給することにより独立に設けられた第１及び第２のクローザ装置の作動を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、車載電源の電源電圧に基づいた電圧指示値を演算することにより前記駆動電力の供給を実行するとともに、前記第１のクローザ装置については、前記第１及び第２のクローザ装置について同時にクローズ制御を開始した場合に前記第１及び第２のクローザ装置間に生ずる相対的なクローズ作動の遅延が低減するように補正された前記電圧指示値を演算する。

【0007】

上記構成によれば、第１及び第２のクローザ装置について、その相対的なクローズ作動の遅延を低減することができる。その結果、これら第１及び第２のクローザ装置のクローズ作動が完了するタイミングにズレが生じ難くなる。つまりは、これらの第１及び第２のクローザ装置に駆動された各ラッチ機構がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行するタイミングを略一致させることができる。そして、これにより、高い質感を確保することができる。

【0008】

態様２の車両用ドアロック装置は、態様１の車両用ドアロック装置において、前記第１及び第２のクローザ装置は、前記第１のクローザ装置よりも前記第２のクローザ装置の方が、前記クローズ制御の実行によるクローズ作動に遅れが生じやすい互いに固有の機械要素を有するものであって、前記制御装置は、前記電源電圧に対して、前記機械要素により生ずる前記遅延を低減すべく前記電圧指示値を低減させる第１の補正係数を乗ずることにより、前記補正された前記第１のクローザ装置の前記電圧指示値を演算する。

【0009】

上記構成によれば、精度よく、第１及び第２のクローザ装置に固有の機械要素により生ずる相対的なクローズ動作の遅延を低減することができる。そして、これにより、高い質感を確保することができる。

【0010】

態様３の車両用ドアロック装置は、態様２の車両用ドアロック装置において、前記制御装置は、前記電源電圧に対して、前記モータの温度特性に関する第２の補正係数を乗ずることにより、前記補正された前記第１のクローザ装置の前記電圧指示値を演算する。

【0011】

上記構成によれば、温度環境が変化した場合においても、精度よく、第１及び第２のクローザ装置間に生ずる相対的なクローズ動作の遅延を低減することができる。
態様４の車両用ドアロック装置は、態様３の車両用ドアロック装置において、前記第１のクローザ装置は、前記クローズ制御の実行により、前記第１のクローザ装置に駆動されるラッチ機構に対して、該ラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させる駆動力を付与する駆動区間と、該駆動区間に到達する前の空走区間と、を有して前記クローズ作動するものであって、前記制御装置は、前記クローズ制御の実行時、前記空走区間に設定された計時区間の通過時間を計測するとともに、該通過時間を予め保持した基準通過時間で除することにより、前記第２の補正係数を演算する。

【0012】

上記構成によれば、クローズ制御の実行時における精度の高い第２の補正係数を演算することができる。そして、これにより、温度環境が変化した場合においても、より精度よく、その第１及び第２のクローザ装置間に生ずる相対的なクローズ動作の遅延を低減することができる。

【0013】

態様５の車両用ドアロック装置は、態様４の車両用ドアロック装置において、前記第１のクローザ装置は、前記クローズ作動時とは反対方向に作動位置が移動することにより前記第１のクローザ装置に駆動された前記ラッチ機構をフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるべくリリース作動するとともに、前記制御装置は、前記作動位置について、前記クローズ作動により前記第１のクローザ装置が前記ラッチ機構を駆動するクローズ領域、前記リリース作動により前記第１のクローザ装置が前記ラッチ機構を駆動するリリース領域、及び前記クローズ領域と前記リリース領域との中間領域の何れに位置するかを検出可能に構成されるものであって、前記クローズ制御の開始から前記作動位置が前記中間領域外に移動するまでを前記計時区間の通過時間として前記計測する。

【0014】

上記構成によれば、簡素な構成にて、精度よく、その空走区間に設定された計時区間の通過時間を計測することができる。そして、これにより、精度よく、第２の補正係数を演算することができる。

【0015】

態様６の車両用ドアロック装置は、態様１～態様５の何れか一つに記載の車両用ドアロック装置において、前記第１及び第２のクローザ装置が互いに異なる数のラッチ機構を駆動する。

【0016】

上記構成によれば、第１及び第２のクローザ装置が、互いに固有の機械要素を有するものとなりやすい。その結果、これらの第１及び第２のクローザ装置間に相対的なクローズ動作の遅延が生じやすくなる。従って、このような構成に適用することで、より顕著な効果を得ることができる。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、相対的なクローズ作動の遅延を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】車両のドア開口部に設けられた前部ドア及び後部ドアの正面図である。

【図2】車両のドア開口部に設けられた前部ドア及び後部ドアの正面図である。

【図3】車両の前部ドア及び後部ドアを開閉動作させるドア装置の上面図である。

【図4】全閉位置近傍における前部ドア及び後部ドアの開閉動作軌跡を示す説明図である。

【図5】ドア側係合部及び車体側係合部の概略構成図である。

【図6】ドアロック装置の概略構成図である。

【図7】ドアロック装置の制御ブロック図である。

【図8】クローザ装置の動作説明図である。

【図9】相対的なクローズ作動の遅延低減制御についての処理手順を示すフローチャートである。

【図10】遅延補正を行わない場合に生じた相対的な遅延時間のグラフである。

【図11】機械要素の遅延補正を行った場合に生じた相対的な遅延時間のグラフである。

【図12】機械要素の遅延補正及び温度特性補正を行った場合に生じた相対的な遅延時間のグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、車両用ドアロック装置に関する一実施形態を図面に従って説明する。
図１～図３に示すように、本実施形態の車両１は、車体２の側面２ｓに設けられたドア開口部３を有している。そして、本実施形態の車両１は、このドア開口部３に設けられた一対のドア１０，１０を備えている。

【0020】

具体的には、本実施形態のドア開口部３は、このドア開口部３を、その車両前後方向（各図中、左右方向）に沿った開口幅方向の前方側と後方側とを隔てる柱構造を有しない所謂ピラーレス構造を有している。そして、本実施形態の車両１は、このドア開口部３の開口幅方向、その前方開口部３Ｆ及び後方開口部３Ｒとなる位置に並んで設けられた前部ドア１１及び後部ドア１２を備えている。

【0021】

また、本実施形態の車両１において、これらの前部ドア１１及び後部ドア１２は、それぞれ、独立に設けられたリンク機構１３，１４を介して車体２に支持されている。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、各リンク機構１３，１４の動作に基づいて、ドア開口部３に設けられた前部ドア１１及び後部ドア１２を互いに相反する方向に独立して開閉動作させることのできる車両用のドア装置２０が形成されている。

【0022】

（リンク機構）
本実施形態のドア装置２０において、各リンク機構１３，１４は、それぞれ、互いに独立した第１及び第２のリンクアーム２１，２２を備えている。更に、これらの第１及び第２のリンクアーム２１，２２は、それぞれ、車体２に対して回動可能に連結されるとともに、その対応する前部ドア１１及び後部ドア１２に対して回動可能に連結されている。そして、本実施形態のドア装置２０においては、これにより、これらの各リンク機構１３，１４が、それぞれ、互いに独立した４節リンク機構としての構成を有するものとなっている。

【0023】

具体的には、前部ドア１１を前方開口部３Ｆに支持するリンク機構１３において、第１及び第２のリンクアーム２１，２２は、それぞれ、ドア開口部３の前縁部３ｆ近傍において、その車体２に対して回動可能に連結された第１の回動連結点Ｘ１を有している。また、これら第１及び第２のリンクアーム２１，２２は、それぞれ、前部ドア１１に対して回動可能に連結された第２の回動連結点Ｘ２を有している。更に、後部ドア１２を後方開口部３Ｒに支持するリンク機構１４において、第１及び第２のリンクアーム２１，２２は、それぞれ、ドア開口部３の後縁部３ｒ近傍において、その車体２に対して回動可能に連結された第１の回動連結点Ｘ１を有している。そして、これら第１及び第２のリンクアーム２１，２２は、それぞれ、後部ドア１２に対して回動可能に連結された第２の回動連結点Ｘ２を有している。

【0024】

また、これらの各リンク機構１３，１４において、各第１のリンクアーム２１は、それぞれ、その対となる各第２のリンクアーム２２の上方に配置されている。具体的には、各第１のリンクアーム２１は、それぞれ、その前部ドア１１及び後部ドア１２が形成する車両１の窓部２３の下方、所謂ベルトライン付近となる高さに配置されている。そして、各第２のリンクアーム２２は、それぞれ、その前部ドア１１及び後部ドア１２の下端部１１ｂ，１２ｂ近傍の高さに配置されている。

【0025】

即ち、本実施形態のドア装置２０においては、第１のリンクアーム２１の方が、第２のリンクアーム２２よりも、その前部ドア１１及び後部ドア１２の重心に近い位置に第２の回動連結点Ｘ２を有している。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、各リンク機構１３，１４の何れにおいても、第１のリンクアーム２１の方が、その第２のリンクアーム２２よりも、より大きなドア荷重を支える構成となっている。

【0026】

尚、本実施形態のドア装置２０において、メインリンク２５として位置付けられた第１のリンクアーム２１は、サブリンク２６に位置付けられた第２のリンクアーム２２よりも大型の外形を有している。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、その第１のリンクアーム２１に高い支持剛性を付与する構成となっている。

【0027】

さらに詳述すると、図３に示すように、本実施形態のドア装置２０において、前部ドア１１を支持するリンク機構１３は、開動作時、第１及び第２のリンクアーム２１，２２が、それぞれ、第１の回動連結点Ｘ１周りに、図３中、時計回り方向に回動する。また、本実施形態のドア装置２０は、前部ドア１１の閉動作時、そのリンク機構１３を形成する第１及び第２のリンクアーム２１，２２が、それぞれ、第１の回動連結点Ｘ１周りに、図３中、反時計回り方向に回動する。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、このリンク機構１３を介してドア開口部３の前方開口部３Ｆに支持された前部ドア１１が、車両前方側に開動作し、及び車両後方側に閉動作する構成になっている。

【0028】

これに対し、後部ドア１２を支持するリンク機構１４は、その開動作時、第１及び第２のリンクアーム２１，２２が、それぞれ、第１の回動連結点Ｘ１周りに、図３中、反時計回り方向に回動する。更に、本実施形態のドア装置２０は、後部ドア１２の閉動作時、そのリンク機構１４を形成する第１及び第２のリンクアーム２１，２２が、それぞれ、第１の回動連結点Ｘ１周りに、図３中、時計回り方向に回動する。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、このリンク機構１３を介してドア開口部３の後方開口部３Ｒに支持された後部ドア１２が、車両後方側に開動作し、及び車両前方側に閉動作する構成になっている。

【0029】

即ち、本実施形態のドア装置２０においては、リンク機構１３の動作に基づいて、円弧状軌跡Ｒｇを描くように、その前部ドア１１の開閉動作軌跡Ｒ１が規定される。そして、後部ドア１２の開閉動作軌跡Ｒ２についても同様に、そのリンク機構１４の動作に基づいて、円弧状軌跡Ｒｇを描くように規定される。

【0030】

つまり、本実施形態のドア装置２０は、各リンク機構１３，１４に支持された前部ドア１１及び後部ドア１２が、それぞれ全閉位置Ｐ０に近づくことで、その第１及び第２のリンクアーム２１，２２が車両前後方向に延在する状態となる。そして、これにより、これらの前部ドア１１及び後部ドア１２は、それぞれ、その車幅方向に向かう移動成分が大きくなる。

【0031】

また、各リンク機構１３，１４を形成する第１及び第２のリンクアーム２１，２２が車幅方向に延在する状態となる中間の開閉動作位置においては、それぞれ、その車両前後方向に向かう前部ドア１１及び後部ドア１２の移動成分が大きくなる。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、車両１の前部ドア１１及び後部ドア１２の開閉動作時、その車幅方向の変位量を抑えることで、障害物との干渉を回避して、より大きなドア開口量を確保することのできる構成となっている。

【0032】

また、図１～図３に示すように、本実施形態のドア装置２０は、後部ドア１２を支持するリンク機構１４において、その第２のリンクアーム２２に設けられた連結長可変機構３０を備えている。そして、本実施形態のドア装置２０においては、この連結長可変機構３０の動作に基づいて、リンク機構１４を形成する第２のリンクアーム２２について、その第１及び第２の回動連結点Ｘ１，Ｘ２間の連結長Ｌを変更することが可能となっている。

【0033】

具体的には、本実施形態のドア装置２０において、この連結長可変機構３０は、図示しない付勢部材によって、この連結長可変機構３０が設けられたリンク機構１４側の第２のリンクアーム２２による後部ドア１２の連結長Ｌを短縮する方向に付勢されている。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、以下に詳述する後部ドア１２が全閉位置Ｐ０近傍にある場合以外については、この第２のリンクアーム２２による連結長Ｌが短縮された状態で、その後部ドア１２が開閉動作する構成になっている。

【0034】

（全閉位置近傍の開閉動作軌跡）
図４に示すように、本実施形態のドア装置２０においては、この後部ドア１２を支持するリンク機構１４側の第２のリンクアーム２２に設けられた連結長可変機構３０の動作に基づいて、その後部ドア１２の開閉動作軌跡Ｒ２が変化する。具体的には、後部ドア１２が全閉位置Ｐ０近傍にある場合、その後部ドア１２の開閉動作軌跡Ｒ２が直線状軌跡Ｒｓに変化する。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、各リンク機構１３，１４の動作に基づいて、それぞれ、その独立に開閉動作する前部ドア１１及び後部ドア１２が、互いに干渉しないように構成されている。

【0035】

詳述すると、本実施形態の車両１においては、後部ドア１２が全閉位置Ｐ０にある場合に、その前端部１２ｆが、同じく全閉位置Ｐ０にある前部ドア１１の後端部１１ｒよりも車幅方向内側に配置される。このため、全閉位置Ｐ０近傍においても、これら前部ドア１１及び後部ドア１２の双方が円弧状軌跡Ｒｇで開閉動作すると仮定した場合、その前部ドア１１の前端部１２ｆと後部ドア１２の前端部１２ｆとが互いに干渉するという問題が生ずる。

【0036】

この点を踏まえ、本実施形態のドア装置２０においては、上記のように、全閉位置Ｐ０近傍に後部ドア１２がある場合には、連結長可変機構３０の動作に基づいて、その後部ドア１２の開閉動作軌跡Ｒ２が変化する。具体的には、後部ドア１２の全閉動作時には、その前端部１２ｆが車両後方側から前方側（図４中、右側から左側）に向かう直線状軌跡Ｒｓを描く態様で、この後部ドア１２が移動する。また、全閉位置Ｐ０からの開動作時には、同じく、その前端部１２ｆが車両前方側から後方側（図４中、左側から右側）に向かう直線状軌跡Ｒｓを描く態様で、この後部ドア１２が移動する。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、互いの開閉動作位置に依らず、これらの前部ドア１１及び後部ドア１２が、それぞれ、独立に開閉動作することが可能となっている。

【0037】

（ドア側係合部及び車体側係合部）
さらに詳述すると、図５に示すように、本実施形態のドア装置２０は、後部ドア１２の前端部１２ｆに設けられたドア側係合部３１を備えている。また、このドア装置２０は、車両前後方向に延在するドア開口部３の開口幅方向、略中央位置に設けられた車体側係合部３２を備えている。即ち、車両前方側に閉動作する後部ドア１２においては、その前端部１２ｆが、この後部ドア１２の閉側端部３３となる。更に、この後部ドア１２が設けられたドア開口部３の後方開口部３Ｒにおいては、その前端部分に位置するドア開口部３の開口幅方向、略中央位置が、その閉側端部３４となる。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、後部ドア１２が全閉位置Ｐ０近傍にある場合に、そのドア側係合部３１及び車体側係合部３２が互いに係合する構成になっている。

【0038】

尚、図１に示すように、本実施形態の車両１において、ドア側係合部３１は、後部ドア１２の前端部１２ｆにおいて、その上端部１２ｆａ及び下端部１２ｆｂに設けられている。そして、車体側係合部３２は、ドア開口部３の開口幅方向、略中央位置において、その上縁部３ａ及び下縁部３ｂに設けられている。

【0039】

また、図５に示すように、本実施形態のドア側係合部３１は、そのガイド係合部３５として、車両１の上下方向（図５中、紙面に直交する方向）に延びる軸状係合部３６を備えている。尚、本実施形態のドア装置２０において、このガイド係合部３５としての軸状係合部３６は、上下方向に延在する支軸周りに回転自在に軸支されたローラ３７としての構成を有している。更に、車体側係合部３２は、車幅方向（図４中、上下方向）に対向する一対の側壁部３８ａ，３８ｂを有して後部ドア１２の開閉動作方向に延在するガイド溝３８を備えている。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、このガイド溝３８内に、ガイド係合部３５及び軸状係合部３６としてのローラ３７が配置される状態で、これらのドア側係合部３１及び車体側係合部３２が互いに係合する構成になっている。

【0040】

即ち、車幅方向に対向する一対の側壁部３８ａ，３８ｂ間に挟み込まれる状態で、車体側係合部３２のガイド溝３８内にドア側係合部３１の軸状係合部３６が配置されることにより、その車幅方向における後部ドア１２の変位が規制される。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、リンク機構１４を形成する第１及び第２のリンクアーム２１，２２が並んだ状態になりやすい全閉位置Ｐ０近傍においても、その後部ドア１２を安定的に支持することが可能になっている。

【0041】

更に、本実施形態のドア装置２０においては、その第２のリンクアーム２２に設けられた連結長可変機構３０の動作に基づいて、ドア側係合部３１と車体側係合部３２とが係合した状態での後部ドア１２の開閉動作が許容される。具体的には、ドア側係合部３１及び車体側係合部３２が係合する状態で後部ドア１２が開閉動作することにより、連結長可変機構３０の動作に基づく連結長Ｌの変更を伴いつつ、ガイド溝３８の延在方向に沿ってガイド係合部３５としてのローラ３７が相対変位する。つまり、本実施形態のドア装置２０は、後部ドア１２が全閉位置Ｐ０に移動する際、車体側係合部３２に対してドア側係合部３１が係合することにより、そのガイド溝３８内にローラ３７が配置された状態で後部ドア１２の開閉動作が案内される。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、その後部ドア１２の開閉動作軌跡Ｒ２が変化する。つまりは、その後部ドア１２を支持するリンク機構１４の動作に基づいた円弧状軌跡Ｒｇが、ドア開口部３の開口幅方向に沿った直線状軌跡Ｒｓに変化する構成となっている。

【0042】

（アクチュエータ）
また、図１及び図２に示すように、本実施形態のドア装置２０は、アクチュエータ４０の駆動力に基づいて、そのドア開口部３に設けられた各ドア１０を、それぞれ独立に開閉動作させるパワードア装置としての構成を有している。

【0043】

詳述すると、本実施形態のドア装置２０は、前部ドア１１を支持するリンク機構１３に駆動力を付与することにより、その前部ドア１１を開閉動作させるアクチュエータ４１を備えている。そして、このドア装置２０は、後部ドア１２を支持するリンク機構１４に駆動力を付与することにより、その後部ドア１２を開閉動作させるアクチュエータ４２を備えている。

【0044】

本実施形態のドア装置２０は、これらの各アクチュエータ４１，４２は、それぞれ、図示しないモータを駆動源として、その対応する各リンク機構１３，１４のメインリンク２５に位置付けられた第１のリンクアーム２１を回転駆動する。具体的には、これらの各アクチュエータ４１，４２は、それぞれ、車体２に固定された状態で、その車体２に対する第１の回動連結点Ｘ１周りに第１のリンクアーム２１を回転駆動する。そして、本実施形態のドア装置２０は、これにより、その各リンク機構１３，１４の動作に基づいて、これらの各リンク機構１３，１４に支持された前部ドア１１及び後部ドア１２が、それぞれ、開閉動作する構成になっている。

【0045】

（ドアロック装置）
次に、本実施形態の車両１に設けられたドアロック装置の構成について説明する。
図６に示すように、本実施形態の車両１は、そのドア開口部３に設けられた前部ドア１１及び後部ドア１２を全閉位置Ｐ０に拘束するドアロック装置５０を備えている。具体的には、このドアロック装置５０は、これらの前部ドア１１及び後部ドア１２に対して、それぞれ、独立に設けられたロック装置５１を備えて構成される。そして、本実施形態の車両１は、これにより、そのドア開口部３に設けられた前部ドア１１及び後部ドア１２を、それぞれ、独立且つ安定的に、その全閉位置Ｐ０に保持することが可能となっている。

【0046】

詳述すると、本実施形態のドアロック装置５０は、前部ドア１１の前端部１１ｆに設けられたロック装置５１ｆを備えている。また、このドアロック装置５０は、前部ドア１１の後端部１１ｒにおいて、その上端１１ｒａ及び下端１１ｒｂに設けられたロック装置５１ａ，５１ｂを備えている。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、後部ドア１２の後端部１２ｒに設けられたロック装置５１ｒを備えている。

【0047】

また、本実施形態のドアロック装置５０において、これらの各ロック装置５１は、それぞれ、ドア開口部３の周縁部に設けられたストライカ５２に係合する周知のラッチ機構５３を備えている。即ち、これらの各ラッチ機構５３は、それぞれ、ハーフラッチ状態及びフルラッチ状態の二段階で、その車体２側に設けられた対となるストライカ５２に係合する周知の構成を有している。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、これにより、これらの各ラッチ機構５３及び各ストライカ５２の係合力に基づいて、その各ロック装置５１が設けられたドア１０の各位置を、それぞれ、開動作不能に拘束する構成になっている。

【0048】

具体的には、前部ドア１１の前端部１１ｆに設けられたロック装置５１ｆは、前部ドア１１が全閉位置Ｐ０に移動することにより、そのラッチ機構５３ｆが、ドア開口部３の前縁部３ｆに設けられたストライカ５２ｆに係合する。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、このロック装置５１ｆのラッチ機構５３ｆと車体２側のストライカ５２ｆとの係合力に基づいて、その前部ドア１１の前端部１１ｆを、ドア開口部３の前縁部３ｆに拘束する。

【0049】

更に、前部ドア１１の後端部１１ｒにおいて、その上端１１ｒａに設けられたロック装置５１ａもまた、前部ドア１１が全閉位置Ｐ０に移動することで、そのラッチ機構５３ａが、ドア開口部３の上縁部３ａに設けられたストライカ５２ａに係合する。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、このロック装置５１ａのラッチ機構５３ａと車体２側のストライカ５２ａとの係合力に基づいて、その前部ドア１１の後端部１１ｒにおける上端１１ｒａを、ドア開口部３の上縁部３ａに拘束する。

【0050】

同様に、前部ドア１１の後端部１１ｒにおいて、その下端１１ｒｂに設けられたロック装置５１ｂは、前部ドア１１が全閉位置Ｐ０に移動することで、そのラッチ機構５３ｂが、ドア開口部３の下縁部３ｂに設けられたストライカ５２ｂに係合する。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、このロック装置５１ｂのラッチ機構５３ｂと車体２側のストライカ５２ｂとの係合力に基づいて、その前部ドア１１の後端部１１ｒにおける下端１１ｒｂを、ドア開口部３の下縁部３ｂに拘束する。

【0051】

また、後部ドア１２を構成する後部ドア１２の後端部１２ｒに設けられたロック装置５１ｒは、後部ドア１２が全閉位置Ｐ０に移動することにより、そのラッチ機構５３ｒが、ドア開口部３の後縁部３ｒに設けられたストライカ５２ｒに係合する。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、このロック装置５１ｒのラッチ機構５３ｒと車体２側のストライカ５２ｒとの係合力に基づいて、その後部ドア１２の後端部１２ｒを、ドア開口部３の後縁部３ｒに拘束する構成になっている。

【0052】

尚、本実施形態の車両１においては、上記のように、後部ドア１２が全閉位置Ｐ０にある場合、その後部ドア１２の前端部１２ｆに設けられたドア側係合部３１とドア開口部３の下縁部３ｂに設けられた車体側係合部３２とが互いに係合する。そして、本実施形態の車両１は、これにより、後部ドア１２の前端部１２ｆについてもまた、これらのドア側係合部３１及び車体側係合部３２の係合力に基づいて、その全閉位置Ｐ０で安定的に保持される構成になっている。

【0053】

ここで、本実施形態の車両１は、そのパワードア装置としての構成を有したドア装置２０の機能、つまりは前部ドア１１及び後部ドア１２に設けられた各アクチュエータ４１，４２の駆動力に基づいて、これらの各ドア１０が、それぞれ独立に開閉動作する。そして、これら各ドア１０の全閉動作時には、そのアクチュエータ４０の駆動力に基づくドア１０の閉方向移動によって、上記各ロック装置５１を構成するラッチ機構５３がハーフラッチ状態で車体２側の各ストライカ５２に係合する。

【0054】

即ち、ロック装置５１のラッチ機構５３がハーフラッチ状態に移行することで、このラッチ機構５３が設けられたドア１０は、所謂「半ドア状態」で全閉位置Ｐ０に保持された状態となる。また、本実施形態の車両１において、パワードア装置としてのドア装置２０は、このハーフラッチ状態への移行により、そのアクチュエータ４０によるドア１０の閉駆動を停止する。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、この状態から、その各ロック装置５１を駆動するクローザ装置６０を備えている。

【0055】

具体的には、クローザ装置６０は、図示しないモータを駆動源として、各ロック装置５１のラッチ機構５３を駆動することによりハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させるクローズ機能を有している。更に、本実施形態の車両１は、このクローザ装置６０のクローズ作動によって、そのラッチ機構５３に拘束されたドア１０が完全な閉塞状態で全閉位置Ｐ０に保持された状態となる。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、その自動化されたドア１０の全閉動作が終了する構成になっている。

【0056】

詳述すると、本実施形態のドアロック装置５０は、前部ドア１１の前端部１１ｆに設けられたロック装置５１ｆのラッチ機構５３ｆを駆動する第１のクローザ装置６１を備えている。また、このドアロック装置５０は、前部ドア１１の後端部１１ｒに設けられた各ロック装置５１ａ，５１ｂのラッチ機構５３ａ，５３ｂを駆動する第２のクローザ装置６２を備えている。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、後部ドア１２の後端部１２ｒに設けられたロック装置５１ｒのラッチ機構５３ｒを駆動する第３のクローザ装置６３を備えている。

【0057】

本実施形態のドアロック装置５０において、第１のクローザ装置６１は、前部ドア１１の前端部１１ｆに設けられたロック装置５１ｆと一体に設けられている。更に、第３のクローザ装置６３もまた、後部ドア１２の後端部１２ｒに設けられたロック装置５１ｒと一体に設けられている。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、これにより、これら第１のクローザ装置６１及び第３のクローザ装置６３が、それぞれ、その対応する各ロック装置５１ｆ，５１ｒを直接的に駆動することのできる構成となっている。

【0058】

これに対し、第２のクローザ装置６２は、その駆動対象となる各ロック装置５１ａ，５１ｂから離間した位置において、その前部ドア１１に設けられている。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、この第２のクローザ装置６２の駆動力を、駆動ケーブル７０を介して、その対応する各ロック装置５１ａ，５１ｂに伝達する構成になっている。

【0059】

また、本実施形態のドアロック装置５０において、前部ドア１１の前端部１１ｆに設けられた第１のクローザ装置６１は、その一体に設けられたロック装置５１ｆのラッチ機構５３ｆをフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるリリース機能を有している。そして、後部ドア１２の後端部１２ｒに設けられた第３のクローザ装置６３も同様に、その一体に設けられたロック装置５１ｆのラッチ機構５３ｆをフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるリリース機能を有している。

【0060】

更に、本実施形態のドアロック装置５０においては、第１のクローザ装置６１がリリース作動することにより、その駆動力が駆動ケーブル７０を介して前部ドア１１の後端部１１ｒに設けられた各ロック装置５１ａ，５１ｂに伝達される。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、これにより、これら各ロック装置５１ａ，５１ｂのラッチ機構５３ａ，５３ｂが、その第１のクローザ装置６１と一体に設けられたロック装置５１ｆのラッチ機構５３ｆに連動してリリース動作する構成になっている。

【0061】

即ち、本実施形態の車両１においては、全閉位置Ｐ０にあるドア１０の開動作時、先ず、その開作動するドア１０に設けられた第１のクローザ装置６１及び第３のクローザ装置６３がリリース作動する。更に、パワードア装置としての構成を有するドア装置２０は、このリリース作動により、その開作動するドア１０に設けられたラッチ機構５３が全てアンラッチ状態に移行した状態で、アクチュエータ４０によるドア１０の開駆動を開始する。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、その全閉位置Ｐ０にあるドア１０の開動作が自動化されている。

【0062】

また、本実施形態の車両１において、前部ドア１１には、上記のような駆動ケーブル７０を用いた駆動力の伝達系において、その中継機となるリモコン７１が設けられている。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、全閉位置Ｐ０にある前部ドア１１を開作動させる際、その第１のクローザ装置６１の駆動力が、このリモコン７１を経由して、その駆動ケーブル７０を介して各ロック装置５１ａ，５１ｂに伝達される構成になっている。

【0063】

尚、本実施形態のドアロック装置５０においては、このリモコン７１に対し、その前部ドア１１に設けられた図示しない非常操作レバーの操作力が入力される。更に、この非常操作レバーの操作力もまた、駆動ケーブル７０を用いた駆動力の伝達系を介して、その前部ドア１１に設けられた各ロック装置５１ａ，５１ｂ，５１ｆに伝達される。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、これにより、例えば、電源喪失時等、第１のクローザ装置６１が作動不能となった場合であっても、手動により、前部ドア１１を全閉位置Ｐ０に拘束する各ラッチ機構５３をリリース動作させることが可能になっている。

【0064】

更に、本実施形態のドアロック装置５０は、後部ドア１２についても同様に、この後部ドア１２に設けられた図示しない非常操作レバーの操作力が入力されるリモコン７２を有している。即ち、本実施形態の車両１においては、これにより、前部ドア１１と同じく、その非常時の操作入力が、駆動ケーブル７０を用いた駆動力の伝達系を介して、その後部ドア１２に設けられたロック装置５１ｒに伝達される。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、これにより、手動によっても、その後部ドア１２を全閉位置Ｐ０に拘束するラッチ機構５３をリリース動作させることが可能になっている。

【0065】

（ドアロック装置の電気的構成）
図７に示すように、本実施形態のドア装置２０において、各ドア１０のアクチュエータ４０は、制御装置としてのドアＥＣＵ８０によって、その作動が制御されている。そして、各ドア１０に設けられた上記各クローザ装置６０もまた、このドアＥＣＵ８０によって、その作動が制御されている。

【0066】

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ８０には、ドア１０や車室内、或いは携帯機等に設けられた操作入力部８１の出力信号が入力される。即ち、本実施形態のドアＥＣＵ８０は、この操作入力部８１が出力する操作入力信号Ｓｃｒに基づいて、その利用者によるドア１０の作動要求を検知する。そして、本実施形態のドアＥＣＵ８０においては、この作動要求の検知に基づいて、その開閉駆動制御部８２が、前部ドア１１及び後部ドア１２に設けられた各アクチュエータ４１，４２の作動を独立に制御する構成となっている。

【0067】

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ８０において、この開閉駆動制御部８２は、利用者の作動要求に基づき、その対象となるドア１０を駆動するアクチュエータ４０のモータ８３に対して駆動電力を供給する。そして、本実施形態の開閉駆動制御部８２は、モータ８３に対する駆動電力の供給を通じて、そのアクチュエータ４０の作動、つまりは、このアクチュエータ４０によるドア１０の開閉駆動制御を実行する構成になっている。

【0068】

また、本実施形態のドアＥＣＵ８０は、上記各クローザ装置６０の各モータ８４に対して駆動電力を供給することにより、これら各クローザ装置６０の作動を独立に制御するクローザ制御部８５を備えている。

【0069】

具体的には、本実施形態のドアＥＣＵ８０において、このクローザ制御部８５は、各クローザ装置６０のモータ８４に対し、車載電源８６の電源電圧Ｖｂに基づいた駆動電力を供給する。更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、上記開閉駆動制御部８２が実行するドア１０の開閉駆動制御に連動する態様で、その各クローザ装置６０の作動制御を実行する。そして、本実施形態の車両１においては、これにより、上記のような自動化されたドア１０の全閉動作、及び全閉状態にあるドア１０の自動化された開動作が実現されている。

【0070】

詳述すると、本実施形態のドアＥＣＵ８０には、各ロック装置５１に設けられた図示しないハーフラッチスイッチ、フルラッチスイッチ、及びポールスイッチの各出力信号Ｓｗｈ，Ｓｗｆ，Ｓｗｐが入力される。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、これらの各出力信号Ｓｗｈ，Ｓｗｆ，Ｓｗｐに基づいて、その各ロック装置５１を構成するラッチ機構５３の作動状態を検知する。

【0071】

また、本実施形態のドアＥＣＵ８０には、各クローザ装置６０に設けられた図示しない中立スイッチの出力信号Ｓｗｎが入力される。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、この中立スイッチの出力信号Ｓｗｎに基づいて、そのクローザ装置６０の作動位置Ｑを検知する。

【0072】

即ち、本実施形態のドアロック装置５０において、各クローザ装置６０は、それぞれ、モータ駆動により回動する図示しないレバー部材を備えた周知の構成を有している。そして、各クローザ装置６０の作動位置Ｑは、このレバー部材の回動位置を示すものとなっている。

【0073】

さらに詳述すると、図８に示すように、本実施形態のドアロック装置５０において、第１のクローザ装置６１は、その駆動源となるモータ８４ａが、第１方向に回転することによりクローズ作動する（図８中、左側）。そして、第１のクローザ装置６１は、このクローズ作動時とは反対方向となる第２方向に、そのモータ８４ａが回転することによりリリース作動する（図８中、右側）。

【0074】

また、第１のクローザ装置６１については、上記のようなクローズ作動及びリリース作動の完了後、そのクローザ制御部８５による反転制御が実行される。そして、ドアロック装置５０は、これにより、その第１のクローザ装置６１が、次回のクローズ作動及びリリース作動に備える構成になっている。

【0075】

即ち、第１のクローザ装置６１は、そのクローズ作動によって、この第１のクローザ装置６１がラッチ機構５３を駆動するクローズ領域α１を有している。また、第１のクローザ装置６１は、そのリリース作動により、この第１のクローザ装置６１がラッチ機構５３を駆動するリリース領域α２を有している。そして、第１のクローザ装置６１は、これらクローズ領域α１及びリリース領域α２の間に中間領域α０を有している。

【0076】

また、第１のクローザ装置６１は、その作動位置Ｑが、中間領域α０とクローズ領域α１との境界位置Ｑａを越えて移動した場合に、その中立スイッチの出力信号Ｓｗｎが変化する。更に、第１のクローザ装置６１は、その作動位置Ｑが、中間領域α０とリリース領域α２との境界位置Ｑｂを越えて移動した場合に、その中立スイッチの出力信号Ｓｗｎが変化する。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、これにより、その第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、中間領域α０、クローズ領域α１及びリリース領域α２の何れにあるかを検知する構成になっている。

【0077】

（クローズ制御）
即ち、本実施形態のクローザ制御部８５は、第１のクローザ装置６１のクローズ制御として、その駆動源となるモータ８４ａに対し、このモータ８４ａを第１方向に回転させる駆動電力の供給を実行する。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、その開始点となる中間領域α０内の第１位置Ｑ１からクローズ領域α１側（図８中、左側）に向かって移動する。

【0078】

また、本実施形態のドアロック装置５０においては、その第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、中間領域α０とクローズ領域α１との境界位置Ｑａを越えることで、この第１のクローザ装置６１に設けられた中立スイッチの出力信号Ｓｗｎが変化する。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、この出力信号Ｓｗｎの変化に基づいて、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、その中間領域α０からクローズ領域α１に移動したことを検知する。

【0079】

更に、第１のクローザ装置６１は、そのクローズ作動により、作動位置Ｑがクローズ領域α１内の第２位置Ｑ２に到達することで、この第１のクローザ装置６１が、そのロック装置５１ｆのラッチ機構５３ｆに駆動力を付与する状態となる。そして、本実施形態のドアロック装置５０は、この状態で、その第１のクローザ装置６１がクローズ作動を継続することにより、この第１のクローザ装置６１に駆動されたラッチ機構５３ｆがハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行する。

【0080】

本実施形態のドアロック装置５０においては、このラッチ機構５３ｆがハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行するタイミングで、そのラッチ機構５３ｆの作動状態を示す各スイッチの出力信号Ｓｗｈ，Ｓｗｆ，Ｓｗｐが変化する。更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、これら各出力信号Ｓｗｈ，Ｓｗｆ，Ｓｗｐの変化に基づいて、第１のクローザ装置６１のクローズ作動が完了したことを検知する。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、ドアＥＣＵ８０のクローザ制御部８５が、その第１のクローザ装置６１のクローズ制御を終了する。つまりは、第１のクローザ装置６１のクローズ作動が完了した第３位置Ｑ３において、その第１のクローザ装置６１のモータ８４ａに対し、このモータ８４ａを第１方向に回転させる駆動電力の供給を停止する構成になっている。

【0081】

即ち、第１のクローザ装置６１においては、クローズ作動時、その作動位置Ｑが上記第２位置Ｑ２から第３位置Ｑ３に到達するまでが、この第１のクローザ装置６１に駆動されるラッチ機構５３ｆに対して、その駆動力を付与する駆動区間Ｄｄとなる。そして、この駆動区間Ｄｄに到達する前の上記第１位置Ｑ１から第２位置Ｑ２までについては、その駆動源となるモータ８４ａの負荷が小さい空走区間Ｄｅとなっている。

【0082】

更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、そのクローズ制御の終了後、第１のクローザ装置６１のモータ８４ａに対し、このモータ８４ａを第２方向に回転させる駆動電力の供給を実行する。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、第１のクローザ装置６１が反転作動することで、その作動位置Ｑが、クローズ領域α１から中間領域α０側（図８中、右側）に向かって移動する。

【0083】

また、このとき、その第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、クローズ領域α１と中間領域α０との境界位置Ｑａを越えることで、その第１のクローザ装置６１に設けられた中立スイッチの出力信号Ｓｗｎが変化する。更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、この出力信号Ｓｗｎの変化に基づいて、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、そのクローズ領域α１から中間領域α０に移動したことを検知する。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、ドアＥＣＵ８０のクローザ制御部８５が、その第１のクローザ装置６１の反転制御を終了する。つまりは、この第１のクローザ装置６１のモータ８４ａに対し、このモータ８４ａを第２方向に回転させる駆動電力の供給を停止する構成になっている。

【0084】

（リリース制御）
また、本実施形態のクローザ制御部８５は、第１のクローザ装置６１のリリース制御として、その駆動源となるモータ８４ａに対し、このモータ８４ａを第２方向に回転させる駆動電力の供給を実行する。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、その開始点となる中間領域α０内の第４位置Ｑ４からリリース領域α２側（図８中、右側）に向かって移動する。

【0085】

更に、本実施形態のドアロック装置５０においては、その第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、中間領域α０とリリース領域α２との境界位置Ｑｂを越えることで、この第１のクローザ装置６１に設けられた中立スイッチの出力信号Ｓｗｎが変化する。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、この出力信号Ｓｗｎの変化に基づいて、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、その中間領域α０からリリース領域α２に移動したことを検知する。

【0086】

また、第１のクローザ装置６１は、リリース領域α２内において、そのリリース作動を継続することにより、この第１のクローザ装置６１が、そのロック装置５１ｆのラッチ機構５３ｆを駆動する状態となる。そして、これにより、このラッチ機構５３ｆがフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行する。

【0087】

尚、リリース作動時、その第１のクローザ装置６１がラッチ機構５３ｆに付与する駆動力は、そのクローズ作動時に付与する駆動力よりも小さい。このため、図８中、リリース作動時の駆動区間及び空走区間については、その記載を省略する。

【0088】

本実施形態のドアロック装置５０においては、このラッチ機構５３ｆがフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行したタイミングで、そのラッチ機構５３ｆの作動状態を示す各スイッチの出力信号Ｓｗｈ，Ｓｗｆ，Ｓｗｐが変化する。更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、これら各出力信号Ｓｗｈ，Ｓｗｆ，Ｓｗｐの変化に基づいて、第１のクローザ装置６１のリリース作動が完了したことを検知する。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、ドアＥＣＵ８０のクローザ制御部８５が、その第１のクローザ装置６１のリリース制御を終了する。つまりは、第１のクローザ装置６１のリリース作動が完了した第５位置Ｑ５において、その第１のクローザ装置６１のモータ８４ａに対し、このモータ８４ａを第２方向に回転させる駆動電力の供給を停止する構成になっている。

【0089】

更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、そのリリース制御の停止後、第１のクローザ装置６１のモータ８４ａに対し、このモータ８４ａを第１方向に回転させる駆動電力の供給を実行する。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、第１のクローザ装置６１が反転作動することで、その作動位置Ｑが、リリース領域α２から中間領域α０に移動する。

【0090】

また、このとき、その第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、中間領域α０とリリース領域α２との境界位置Ｑｂを越えることで、その第１のクローザ装置６１に設けられた中立スイッチの出力信号Ｓｗｎが変化する。更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、この出力信号Ｓｗｎの変化に基づいて、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、そのリリース領域α２から中間領域α０に移動したことを検知する。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、ドアＥＣＵ８０のクローザ制御部８５が、その第１のクローザ装置６１の反転制御を終了する。つまりは、この第１のクローザ装置６１のモータ８４ａに対し、このモータ８４ａを第２方向に回転させる駆動電力の供給を停止する構成になっている。

【0091】

尚、本実施形態のドアロック装置５０においては、第３のクローザ装置６３もまた、ドアＥＣＵ８０のクローザ制御部８５に制御されることにより、上記第１のクローザ装置６１と略同様にクローズ作動及びリリース作動する。このため、第３のクローザ装置６３については、そのクローズ作動及びリリース作動の説明を省略する。更に、本実施形態のドアロック装置５０においては、リリース機能を有しない第２のクローザ装置６２もまた、その第１のクローザ装置６１と略同様にクローズ作動する。そのため、この第２のクローザ装置６２についてもまた、そのクローズ作動の説明を省略することとする。

【0092】

（相対的なクローズ作動の遅延低減制御）
また、本実施形態のドアロック装置５０においては、前部ドア１１が全閉動作する際、この前部ドア１１に設けられた第１及び第２のクローザ装置６１，６２について、略同時に、そのクローズ制御が開始される。

【0093】

しかしながら、これら第１及び第２のクローザ装置６１，６２は、互いに異なる固有の機械要素を有している。このため、これらの第１及び第２のクローザ装置６１，６２のクローズ制御時には、その機械要素の違いにより、互いのクローズ作動に相対的な遅延が生じやすくなっている。

【0094】

具体的には、上記のように、第１のクローザ装置６１は、そのクローズ作動によって、前部ドア１１の前端部１１ｆに設けられた一つのラッチ機構５３ｆを駆動する。これに対し、第２のクローザ装置６２は、駆動ケーブル７０を介して駆動力を伝達することにより、その前部ドア１１の後端部１１ｒにおける上端１１ｒａ及び下端１１ｒｂに設けられた上下二つのラッチ機構５３ａ，５３ｂを同時に駆動する。このため、これら第１及び第２のクローザ装置６１，６２を同時にクローズ制御した場合、第１のクローザ装置６１よりも第２のクローザ装置６２の方が、そのクローズ作動に遅れが生じやすい。換言すると、第１のクローザ装置６１よりも第２のクローザ装置６２の方が、そのクローズ制御の実行による作動時間が長くなる。

【0095】

この点を踏まえ、本実施形態のドアロック装置５０においては、そのドアＥＣＵ８０のクローザ制御部８５が、第１及び第２のクローザ装置６１，６２のクローズ制御時、そのクローズ作動に生ずる相対的な遅延を低減するための遅延低減制御を実行する。

【0096】

詳述すると、本実施形態のクローザ制御部８５は、第１及び第２のクローザ装置６１，６２について、それぞれ、電源電圧Ｖｂに基づいた電圧指示値Ｖｔを生成することにより、その駆動源となる各モータ８４ａ，８４ｂに対して駆動電力を供給する。

【0097】

Ｖｔ＝Ｖｂ ・・・（１）
更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、この電圧指示値Ｖｔを演算する際、上記のように、そのクローズ作動が相対的に速くなりやすい第１のクローザ装置６１について、補正された電圧指示値Ｖｔ１を演算する。

【0098】

具体的には、次式に示すように、第１のクローザ装置６１については、電源電圧Ｖｂに対し、相対的なクローズ作動の遅延を低減するための補正係数として、第１及び第２の補正係数Ｋ１，Ｋ２を乗ずることにより、その補正された電圧指示値Ｖｔ１を演算する。

【0099】

Ｖｔ１＝Ｖｂ×Ｋ１×Ｋ２ ・・・（２）
さらに詳述すると、本実施形態のドアロック装置５０において、第１の補正係数Ｋ１は、直接的に、その第１及び第２のクローザ装置６１，６２に固有の機械要素により生ずる相対的なクローズ作動の遅延を補正するための補正係数となっている。

【0100】

即ち、本実施形態のドアロック装置５０においては、この第１の補正係数Ｋ１を電源電圧Ｖｂに乗ずることにより、その第１のクローザ装置６１の電圧指示値Ｖｔ１が第２のクローザ装置６２の電圧指示値Ｖｔ２よりも低くなる（Ｖｔ１＜Ｖｔ２）。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、これにより、そのクローズ制御に基づいた第１のクローザ装置６１のクローズ作動を遅くすることで、第２のクローザ装置６２のクローズ作動との比較における相対的な遅延を低減する構成となっている。

【0101】

具体的には、この第１の補正係数Ｋ１は、例えば、そのモータ回転の減速比やクローズ作動のストローク比等、第１及び第２のクローザ装置６１，６２における機械要素の仕様により規定される。

【0102】

本実施形態のドアロック装置５０においては、第１のクローザ装置６１の電圧指示値Ｖｔ１を電源電圧Ｖｂとした場合、この第１のクローザ装置６１と同時に、そのクローズ作動が完了するような第２のクローザ装置６２の電圧指示値Ｖｔ２を基準電圧Ｖｓとする。例えば、電源電圧Ｖｂが「７Ｖ」であるとして、第２のクローザ装置６２の電圧指示値Ｖｔ２を「１０Ｖ」した場合に、これら第１及び第２のクローザ装置６１，６２のクローズ作動が同時に完了するならば、その「１０Ｖ」が基準電圧Ｖｓとなる。つまり、この基準電圧Ｖｓは、第２のクローザ装置６２のモータ８４ｂを昇圧駆動することが可能であると仮定した場合の「等速補正電圧」と言い換えることができる。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、次式に示すように、この基準電圧Ｖｓで電源電圧Ｖｂを除した値を、その第１の補正係数Ｋ１とする。

【0103】

Ｋ１＝Ｖｂ／Ｖｓ ・・・（３）
また、図８に示すように、本実施形態のクローザ制御部８５は、クローズ制御の実行時、第１のクローザ装置６１について、そのクローズ作動における空走区間Ｄｅに設定された計時区間Ｄｔの通過時間Ｔを計測する。具体的には、本実施形態のドアロック装置５０においては、クローズ作動の開始点となる中間領域α０内の第１位置Ｑ１から中間領域α０とクローズ領域α１との境界位置Ｑａまでが、その計時区間Ｄｔに設定されている。即ち、本実施形態のクローザ制御部８５は、計時区間Ｄｔの通過時間Ｔとして、クローズ制御の開始から、その第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが中間領域α０外に移動するまでの経過時間を計測する。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、次式に示すように、この計時区間Ｄｔの通過時間Ｔを、予め保持された基準通過時間Ｔｓで除することにより、その第２の補正係数Ｋ２を演算する。

【0104】

Ｋ２＝Ｔ／Ｔｓ ・・・（４）
即ち、クローザ装置６０の駆動源となるモータ８４は、環境温度が変化することにより、その特性が変化する。この点を踏まえ、本実施形態のドアロック装置５０においては、予め、実験やシミュレーション等により、その常温時における計時区間Ｄｔの通過時間Ｔが測定されている。更に、本実施形態のドアＥＣＵ８０は、この予め測定された常温時の通過時間Ｔを、上記基準通過時間Ｔｓとして、その記憶領域８８に保持する（図７参照）。そして、本実施形態のドアロック装置５０においては、これにより、上記（４）式を用いて演算される第２の補正係数Ｋ２が、第１のクローザ装置６１の駆動源となるモータ８４ａの温度特性に関する補正係数となっている。

【0105】

詳述すると、図９に示すように、本実施形態のクローザ制御部８５は、第１及び第２のクローザ装置６１，６２のクローズ制御を開始すると（ステップ１０１：ＹＥＳ）、先ず、これらの電圧指示値Ｖｔ１，Ｖｔ２を演算する（ステップ１０２）。具体的には、本実施形態のクローザ制御部８５は、このステップ１０２におけるクローズ制御開始時の電圧指示値Ｖｔ１，Ｖｔ２として、ともに等しい電源電圧Ｖｂに基づく値を演算する（Ｖｔ１＝Ｖｂ，Ｖｔ２＝Ｖｂ）。そして、クローザ制御部８５は、これらの各電圧指示値Ｖｔ１，Ｖｔ２に基づいて、第１及び第２のクローザ装置６１，６２の各モータ８４ａ，８４ｂに対し、それぞれ、その駆動電力の供給を実行する（ステップ１０３）。

【0106】

次に、本実施形態のクローザ制御部８５は、第１のクローザ装置６１について、その作動位置Ｑが計時区間Ｄｔを通過したか否かを判定する（ステップ１０４）。即ち、本実施形態のクローザ制御部８５は、上記のように、その作動位置Ｑが中間領域α０外に移動したか否かに基づいて、このステップ１０４の計時区間通過判定を実行する（図８参照）。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、まだ計時区間Ｄｔを通過していない場合（ステップ１０４：ＮＯ）、そのクローズ制御開始からの経過時間を計測しつつ、上記ステップ１０３及びステップ１０４の処理を繰り返し実行する。

【0107】

また、本実施形態のクローザ制御部８５は、第１のクローザ装置６１について、その作動位置Ｑが計時区間Ｄｔを通過した場合（ステップ１０４：ＹＥＳ）、クローズ制御開始からの経過時間を計時区間Ｄｔの通過時間Ｔとして取得する（ステップ１０５）。更に、クローザ制御部８５は、ドアＥＣＵ８０の記憶領域８８に保持された基準通過時間Ｔｓを読み出す（ステップ１０６）。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、上記ステップ１０５で取得した今回のクローズ制御における計時区間Ｄｔの通過時間Ｔを、この基準通過時間Ｔｓで除することにより、その第２の補正係数Ｋ２を演算する（ステップ１０７）。

【0108】

更に、本実施形態のクローザ制御部８５は、予めドアＥＣＵ８０の記憶領域８８に保持された第１の補正係数Ｋ１を読み出す（ステップ１０８）。そして、この第１の補正係数Ｋ１及び上記ステップ１０７で演算した第２の補正係数Ｋ２を電源電圧Ｖｂに乗ずることにより、第１のクローザ装置６１について、その補正された電圧指示値Ｖｔ１を演算する（ステップ１０９、Ｖｔ１＝Ｖｂ×Ｋ１×Ｋ２）。

【0109】

また、本実施形態のクローザ制御部８５は、このステップ１０９においても、第２のクローザ装置６２については、そのクローズ制御開始時の電圧指示値Ｖｔ２と同じく電源電圧Ｖｂに基づいた値を演算する（Ｖｔ２＝Ｖｂ）。そして、クローザ制御部８５は、このステップ１０９において演算した各電圧指示値Ｖｔ１，Ｖｔ２に基づいて、第１及び第２のクローザ装置６１，６２の各モータ８４ａ，８４ｂに対し、それぞれ、その駆動電力の供給を実行する（ステップ１１０）。

【0110】

次に、本実施形態のクローザ制御部８５は、これらの第１及び第２のクローザ装置６１，６２に駆動された各ラッチ機構５３が、それぞれ、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行したか否かを判定する（ステップ１１１）。更に、クローザ制御部８５は、このステップ１１０においてフルラッチ状態に移行していないと判定した場合（ステップ１１１：ＮＯ）、上記ステップ１１０及びステップ１１１の処理を繰り返し実行する。そして、本実施形態のクローザ制御部８５は、各ラッチ機構５３がフルラッチ状態に移行したと判定した場合（ステップ１１１：ＹＥＳ）に、これらの第１及び第２のクローザ装置６１，６２について、それぞれ、そのクローズ制御を終了する（ステップ１１２）。

【0111】

（作用）
次に、本実施形態のクローザ制御部８５が実行する相対的なクローズ作動の遅延低減制御について、その作用を説明する。尚、以下に参照する図１０～図１２中に示す遅延時間Δｔは、クローズ制御の実行による第１のクローザ装置６１の作動時間から第２のクローザ装置６２の作動時間を減じた値である。つまり、各図中に示す遅延時間Δｔは、第１のクローザ装置６１よりも第２のクローザ装置６２が遅れた場合に「マイナス」の値となる。そして、各図中に示す遅延時間Δｔは、第２のクローザ装置６２よりも第１のクローザ装置６１が遅れた場合に「プラス」の値となっている。

【0112】

また、これらの各図中には、「高温時（８０℃）」「常温時（ＲＴ）」「低温時（－３０℃）」の異なる温度環境下において、それぞれ、「Ｖ１」「Ｖ２」「Ｖ３」の３通りの電源電圧Ｖｂで測定した遅延時間Δｔの結果が示されている。更に、これらの各図中、試験条件毎の遅延時間Δｔの値を示す３本のヒストグラムのうち、中央に位置する「白抜き」のヒストグラムは、その測定した遅延時間Δｔの平均値を示している。そして、この「白抜き」のヒストグラムの左右に位置する「ハッチング入り」の各ヒストグラムは、それぞれ、その標準偏差の「－３σ」「３σ」を示す値となっている。

【0113】

図１０は、補正を行うことなく、ともに電源電圧Ｖｂに基づいた等しい電圧指示値Ｖｔ１，Ｖｔ２で第１及び第２のクローザ装置６１，６２のクローズ制御を実行した場合である（Ｖｔ１＝Ｖｂ，Ｖｔ２＝Ｖｂ）。この場合、何れの試験条件においても、これら第１及び第２のクローザ装置６１，６２に固有の機械要素に基づいて、第１のクローザ装置６１よりも第２のクローザ装置６２の方に遅延が生ずることになる。

【0114】

これに対し、図１１は、このような機械要素の遅延補正を行うべく、クローズ作動が相対的に速い第１のクローザ装置６１については、電源電圧Ｖｂに第１の補正係数Ｋ１を乗ずることにより、その電圧指示値Ｖｔ１を演算した場合である（Ｖｔ１＝Ｖｂ×Ｋ１）。この場合、常温環境下においては、第１及び第２のクローザ装置６１，６２について、その相対的なクローズ作動の遅延を小さく抑えることが可能となる。

【0115】

しかしながら、このような機械要素の遅延補正を行った場合においても、異なる温度環境では、その駆動源となるモータ８４の特性が変化することで、上記のような相対的な遅延の低減効果が低下する。そして、特に、低温時には、そのモータ特性の変化によって、第２のクローザ装置６２よりも第１のクローザ装置６１の方に遅延が生ずる結果となっている。

【0116】

更に、図１２は、上記実施形態と同じく、電源電圧Ｖｂに対し、第１の補正係数Ｋ１及び温度特性に関する第２の補正係数Ｋ２を乗ずることにより、第１のクローザ装置６１について、その電圧指示値Ｖｔ１を演算した場合である（Ｖｔ１＝Ｖｂ×Ｋ１×Ｋ２）。そして、この場合には、何れの試験条件においても、その相対的なクローズ作動の遅延を小さく抑えることが可能となっている。

【0117】

次に、本実施形態の効果について説明する。
（１）ドアロック装置５０は、駆動源となるモータ８４に対して駆動電力を供給することにより、独立に設けられた第１及び第２のクローザ装置６１，６２の作動を制御する制御装置としてのドアＥＣＵ８０を備える。また、ドアＥＣＵ８０は、車載電源８６の電源電圧Ｖｂに基づいた電圧指示値Ｖｔ１，Ｖｔ２を演算することにより、第１及び第２のクローザ装置６１，６２の各モータ８４ａ，８４ｂに対して駆動電力の供給を実行するクローザ制御部８５を備える。また、クローザ制御部８５は、これらの第１及び第２のクローザ装置６１，６２について、同時にクローズ制御を開始する。そして、クローザ制御部８５は、このクローズ制御において、第１のクローザ装置６１については、これら第１及び第２のクローザ装置６１，６２間に生ずる相対的なクローズ作動の遅延が低減するように補正された電圧指示値Ｖｔ１を演算する。

【0118】

上記構成によれば、第１及び第２のクローザ装置６１，６２について、その相対的なクローズ作動の遅延を低減することができる。その結果、これら第１及び第２のクローザ装置６１，６２のクローズ作動が完了するタイミングにズレが生じ難くなる。つまりは、これらの第１及び第２のクローザ装置６１，６２に駆動された各ラッチ機構５３がハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行するタイミングを略一致させることができる。そして、これにより、高い質感を確保することができる。

【0119】

（２）第１及び第２のクローザ装置６１，６２は、第１のクローザ装置６１よりも前記第２のクローザ装置６２の方が、そのクローズ制御の実行によるクローズ作動に遅れが生じやすい互いに固有の機械要素を有する。そして、クローザ制御部８５は、電源電圧Ｖｂに対して、その機械要素により生ずる遅延を低減すべく電圧指示値Ｖｔを低減させる第１の補正係数Ｋ１を乗ずることにより、その補正された第１のクローザ装置６１の電圧指示値Ｖｔ１を演算する。

【0120】

上記構成によれば、精度よく、第１及び第２のクローザ装置６１，６２に固有の機械要素により生ずる相対的なクローズ動作の遅延を低減することができる。そして、これにより、高い質感を確保することができる。

【0121】

（３）クローザ制御部８５は、電源電圧Ｖｂに対して、モータ８４ａの温度特性に関する第２の補正係数Ｋ２を乗ずることにより、その補正された第１のクローザ装置６１の電圧指示値Ｖｔを演算する。

【0122】

上記構成によれば、温度環境が変化した場合においても、精度よく、第１及び第２のクローザ装置６１，６２間に生ずる相対的なクローズ動作の遅延を低減することができる。
（４）第１のクローザ装置６１は、その駆動するラッチ機構５３に対し、このラッチ機構５３をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させる駆動力を付与する駆動区間Ｄｄと、この駆動区間Ｄｄに到達する前の空走区間Ｄｅと、を有してクローズ作動する。また、クローザ制御部８５は、クローズ制御の実行時、その空走区間Ｄｅに計時区間Ｄｔを設定する。更に、クローザ制御部８５は、この計時区間Ｄｔの通過時間Ｔを計測する。そして、クローザ制御部８５は、この計測した通過時間Ｔを予め保持した基準通過時間Ｔｓで除することにより、その第２の補正係数Ｋ２を演算する。

【0123】

上記構成によれば、クローズ制御の実行時における精度の高い第２の補正係数Ｋ２を演算することができる。そして、これにより、温度環境が変化した場合においても、より精度よく、その第１及び第２のクローザ装置６１，６２間に生ずる相対的なクローズ動作の遅延を低減することができる。

【0124】

（５）第１のクローザ装置６１は、そのクローズ作動時とは反対方向に作動位置Ｑが移動することにより、この第１のクローザ装置６１に駆動されたラッチ機構５３をフルラッチ状態からアンラッチ状態に移行させるべくリリース作動する。クローザ制御部８５は、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、そのクローズ作動により第１のクローザ装置６１がラッチ機構５３を駆動するクローズ領域α１に位置することを検知可能に構成される。また、クローザ制御部８５は、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが、そのリリース作動により第１のクローザ装置６１がラッチ機構５３を駆動するリリース領域α２に位置することを検知可能に構成される。更に、クローザ制御部８５は、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑについて、これらのクローズ領域α１とリリース領域α２との中間領域α０に位置することを検出可能に構成される。そして、クローザ制御部８５は、クローズ制御の開始から、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが中間領域α０外に移動するまでを、その計時区間Ｄｔの通過時間Ｔとして計測する。

【0125】

上記構成によれば、簡素な構成にて、精度よく、その空走区間Ｄｅに設定された計時区間Ｄｔの通過時間Ｔを計測することができる。そして、これにより、精度よく、第２の補正係数Ｋ２を演算することができる。

【0126】

（６）第１及び第２のクローザ装置６１，６２が互いに異なる数のラッチ機構５３を駆動する。
上記構成によれば、第１及び第２のクローザ装置６１，６２が、互いに固有の機械要素を有するものとなりやすい。その結果、これらの第１及び第２のクローザ装置６１，６２間に相対的なクローズ動作の遅延が生じやすくなる。従って、このような構成に適用することで、より顕著な効果を得ることができる。

【0127】

なお、上記実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

【0128】

・上記実施形態では、クローズ制御の実行時、ドアＥＣＵ８０の記憶領域８８に予め保持された第１の補正係数Ｋ１を読み出すこととした。しかし、これに限らず、クローズ制御の実行時に、その第１の補正係数Ｋ１を演算する構成であってもよい。

【0129】

・上記実施形態では、クローズ制御の開始から、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが中間領域α０外に移動するまでを、その計時区間Ｄｔの通過時間Ｔとして計測することとした。しかし、これに限らず、計時区間Ｄｔは、任意に設定してもよい。例えば、第１のクローザ装置６１がリリース機能を有していない。つまりは、必ずしも中間領域α０がなくともよい。但し、計時区間Ｄｔは、空走区間Ｄｅに設定することが好ましい。

【0130】

・電源電圧Ｖｂは任意である。また、第１の補正係数Ｋ１は、上記（３）式以外の方法で求めた値を用いてもよい。そして、第２の補正係数Ｋ２についてもまた、上記（４）式に示すような計時区間Ｄｔの通過時間Ｔを計測する方法以外の方法で求めた値を用いてもよい。例えば、モータ８４の環境温度を検出可能であれば、その第２の補正係数Ｋ２を環境温度と関連付けたマップ形式で保持する構成であってもよい。そして、第１のクローザ装置６１の作動位置Ｑが中間領域α０外に移動する前に、その補正された電圧指示値Ｖｔ１を演算する構成であってもよい。

【0131】

・上記実施形態では、電源電圧Ｖｂに対し、相対的なクローズ作動の遅延を低減するための補正係数として、第１及び第２の補正係数Ｋ１，Ｋ２を乗ずることにより、その補正された第１のクローザ装置６１の電圧指示値Ｖｔ１を演算することとした。しかし、これに限らず、例えば、電源電圧Ｖｂに対し、第１の補正係数Ｋ１のみを乗ずることにより、その補正された電圧指示値Ｖｔ１を演算する構成としてもよい。そして、車載電源８６の電源電圧Ｖｂに基づいた電圧指示値Ｖｔを演算する構成であれば、電源電圧Ｖｂに、その他の係数を乗ずる構成であってもよい。

【0132】

・また、第２のクローザ装置６２についてもまた、電源電圧Ｖｂに対し、第１のクローザ装置６１と同様、モータ８４の温度特性に関する第２の補正係数Ｋ２を乗ずることにより、その電圧指示値Ｖｔ２を演算する構成としてもよい。

【0133】

・更に、クローズ制御に限らず、上記（４）式に示すような計時区間Ｄｔの通過時間Ｔを計測する方法でモータ８４の温度特性に関する第２の補正係数Ｋ２を演算することにより、その電源電圧Ｖｂに基づいた電圧指示値Ｖｔを演算する構成であってもよい。つまりは、モータ８４の温度特性に関する補正を独立に行う構成に具体化してもよい。そして、この場合、その制御装置が一つのクローザ装置６０を制御する構成に適用してもよい。

【0134】

・第１及び第２のクローザ装置６１，６２は、任意に設定してもよい。また、これらの第１及び第２のクローザ装置６１，６２が駆動するラッチ機構５３の数も任意である。更に、３つ以上のクローザ装置６０を同時にクローズ制御する構成に適用してもよい。この場合、そのクローズ制御の実行によるクローズ作動が最も遅れやすいクローザ装置６０を第２のクローザ装置６２とし、その他のクローザ装置６０をそれぞれ独立した第１のクローザ装置６１とする。そして、これにより形成される複数組の第１及び第２のクローザ装置６１，６２について、それぞれ、その相対的なクローズ作動の遅延低減制御を実行するとよい。

【0135】

・上記実施形態では、リンク機構１３に支持された車両１の前部ドア１１に対し、その第１及び第２のクローザ装置６１，６２が設けられたドアロック装置５０に具体化した。しかし、これに限らず、そのドアロック装置５０が設けられるドアの型式は任意である。例えば、スライドドアであっても、スイングドアであってもよい。そして、跳ね上げ式のドア等であってもよい。

【0136】

次に、上記実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）駆動源となるモータに対して駆動電力を供給することによりクローザ装置の作動を制御する制御装置を備え、前記制御装置は、車載電源の電源電圧に基づいた電圧指示値を演算することにより前記駆動電力の供給を実行するとともに、前記クローザ装置は、前記制御装置がクローズ制御を実行することにより、前記クローザ装置が該クローザ装置に駆動されたラッチ機構をハーフラッチ状態からフルラッチ状態に移行させる駆動区間と、該駆動区間に到達する前の空走区間と、を有してクローズ作動するものであって、前記制御装置は、前記空走区間に設定された計時区間の通過時間を計測するとともに、該通過時間を予め保持した基準通過時間で除することにより、前記電源電圧の補正係数を演算する車両用ドアロック装置。

【0137】

上記構成によれば、クローザ装置の駆動源となるモータについて、精度よく、その温度特性に関する補正を実行することができる。そして、これにより、温度環境が変化した場合においても、精度よく、そのクローザ装置を制御することができる。

【0138】

（ロ）前記制御装置は、前記第１のクローザ装置に対する前記電圧指示値を前記電源電圧とした場合に、前記第１のクローザ装置と同時に前記ハーフラッチ状態から前記フルラッチ状態への移行が完了するような前記第２のクローザ装置に対する前記電圧指示値を基準電圧として、前記電源電圧を前記基準電圧で除した値を前記第１の補正係数とすること、を特徴とする車両用ドアロック装置。これにより、精度よく、その第１の補正係数を求めることができる。

【符号の説明】

【0139】

５０…ドアロック装置
６１…第１のクローザ装置
６２…第２のクローザ装置
８４…モータ
８５…クローザ制御部
８０…ドアＥＣＵ（制御装置）
８６…車載電源
Ｖｂ…電源電圧
Ｖｔ１，Ｖｔ２…電圧指示値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】