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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024131467
(43)【公開日】2024-09-30
(54)【発明の名称】車両走行制御装置およびサーバ装置
(51)【国際特許分類】
B60W 30/14 20060101AFI20240920BHJP
B60W 30/165 20200101ALI20240920BHJP
G08G 1/16 20060101ALI20240920BHJP
【ＦＩ】
B60W30/14
B60W30/165
G08G1/16 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023041739
(22)【出願日】2023-03-16
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100099793
【弁理士】
【氏名又は名称】川北 喜十郎
(74)【代理人】
【識別番号】100154586
【弁理士】
【氏名又は名称】藤田 正広
(74)【代理人】
【識別番号】100182051
【弁理士】
【氏名又は名称】松川 直宏
(74)【代理人】
【識別番号】100179280
【弁理士】
【氏名又は名称】河村 育郎
(74)【代理人】
【識別番号】100180747
【弁理士】
【氏名又は名称】小森 剛彦
(72)【発明者】
【氏名】溝口 雅人
【テーマコード（参考）】
3D241
5H181
【Ｆターム（参考）】
3D241BA01
3D241BA02
3D241BA12
3D241BA33
3D241BA39
3D241BA51
3D241BB01
3D241BB03
3D241BB31
3D241CD05
3D241CD07
3D241CE04
3D241CE05
3D241DA13Z
3D241DA23Z
3D241DA39Z
3D241DA52Z
3D241DB01Z
3D241DB02Z
3D241DB05Z
3D241DB07Z
3D241DB12Z
3D241DB14Z
3D241DB16Z
3D241DC01Z
3D241DC18Z
3D241DC31Z
3D241DC33Z
3D241DC50Z
3D241DC59Z
5H181AA01
5H181CC03
5H181CC04
5H181CC12
5H181CC27
5H181LL04
5H181LL09
5H181LL15
(57)【要約】
【課題】車両走行制御装置の制御による車両の走行を改善する。
【解決手段】車両走行制御装置は、車両の進路を撮像するカメラと、カメラの画像に基づいて先行車追従制御を含む自動運転制御により車両の走行制御を実行する自動運転御装置と、を有する。自動運転御装置は、車両が信号機のある交差点について停止した後に、交差点の信号機が通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、交差点に停止している車両の現在位置についての交差点の停止位置からの突出量に基づいて、車両の発進の可否を判断する。突出量が閾値以上である場合、自動運転御装置は、先行車追従制御を強制的に実行し、交差点に停止している車両を、交差点から脱出するように再発進させる。
【選択図】図５
【解決手段】車両走行制御装置は、車両の進路を撮像するカメラと、カメラの画像に基づいて先行車追従制御を含む自動運転制御により車両の走行制御を実行する自動運転御装置と、を有する。自動運転御装置は、車両が信号機のある交差点について停止した後に、交差点の信号機が通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、交差点に停止している車両の現在位置についての交差点の停止位置からの突出量に基づいて、車両の発進の可否を判断する。突出量が閾値以上である場合、自動運転御装置は、先行車追従制御を強制的に実行し、交差点に停止している車両を、交差点から脱出するように再発進させる。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両に設けられ、前記車両の進路を撮像するカメラと、
前記カメラによって撮像される画像に基づいて、先行車追従制御を含む自動運転制御により、信号機のある交差点を含む道路を走行可能な車両の走行制御を実行する自動運転御装置と、
を有し、
前記自動運転御装置は、
前記車両が信号機のある前記交差点について停止した後に、前記交差点の信号機が前記車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、
前記交差点について停止している前記車両の現在位置についての前記交差点の停止位置からの突出量に基づいて、前記車両についての前記自動運転制御での発進の可否を判断し、
前記突出量が閾値以上である場合には、前記先行車追従制御を強制的に実行して、前記交差点について停止している前記車両を、前記交差点から脱出するように再発進させる、
車両走行制御装置。
前記カメラによって撮像される画像に基づいて、先行車追従制御を含む自動運転制御により、信号機のある交差点を含む道路を走行可能な車両の走行制御を実行する自動運転御装置と、
を有し、
前記自動運転御装置は、
前記車両が信号機のある前記交差点について停止した後に、前記交差点の信号機が前記車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、
前記交差点について停止している前記車両の現在位置についての前記交差点の停止位置からの突出量に基づいて、前記車両についての前記自動運転制御での発進の可否を判断し、
前記突出量が閾値以上である場合には、前記先行車追従制御を強制的に実行して、前記交差点について停止している前記車両を、前記交差点から脱出するように再発進させる、
車両走行制御装置。
【請求項2】
前記自動運転御装置は、前記先行車追従制御により、少なくとも、前記車両の前を走行する先行車に追従して走行することが可能である、
請求項１記載の、車両走行制御装置。
請求項１記載の、車両走行制御装置。
【請求項3】
前記自動運転御装置は、
前記車両が前記先行車追従制御により前記交差点を直進通過する場合において、前記交差点の信号機が直進についての通過可能を示す点灯状態であるとしても、前記車両の先行車が前記交差点または前記交差点の先において停止しているときには、前記先行車追従制御により、前記交差点の停止位置を目標にして停止する強制停止制御を実行する、
請求項１または２記載の、車両走行制御装置。
前記車両が前記先行車追従制御により前記交差点を直進通過する場合において、前記交差点の信号機が直進についての通過可能を示す点灯状態であるとしても、前記車両の先行車が前記交差点または前記交差点の先において停止しているときには、前記先行車追従制御により、前記交差点の停止位置を目標にして停止する強制停止制御を実行する、
請求項１または２記載の、車両走行制御装置。
【請求項4】
前記自動運転御装置は、
前記強制停止制御により前記車両が停止すると、前記先行車追従制御を一時停止し、
前記交差点または前記交差点の先において前記先行車が停止していなくなると、前記先行車追従制御を再開する、
請求項３記載の、車両走行制御装置。
前記強制停止制御により前記車両が停止すると、前記先行車追従制御を一時停止し、
前記交差点または前記交差点の先において前記先行車が停止していなくなると、前記先行車追従制御を再開する、
請求項３記載の、車両走行制御装置。
【請求項5】
前記走行制御装置は、
前記突出量を取得する際に、前記交差点の停止位置と比較する前記車両の現在位置として、前記車両についてのドライバより前側となる位置を用いる、
請求項４記載の、車両走行制御装置。
前記突出量を取得する際に、前記交差点の停止位置と比較する前記車両の現在位置として、前記車両についてのドライバより前側となる位置を用いる、
請求項４記載の、車両走行制御装置。
【請求項6】
先行車追従制御を含む自動運転制御により、信号機のある交差点を含む道路を走行可能な車両と通信するサーバ通信部と、
前記車両に設けられて前記車両の進路を撮像するカメラの画像に基づいて、前記車両の走行制御を実行するサーバ制御部と、
を有し、
前記サーバ制御部は、
前記車両が信号機のある前記交差点について停止した後に、前記交差点の信号機が前記車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、
前記交差点について停止している前記車両の現在位置についての前記交差点の停止位置からの突出量に基づいて、前記車両についての前記自動運転制御での発進の可否を判断し、
前記突出量が閾値以上である場合には、前記先行車追従制御を強制的に実行して、前記交差点について停止している前記車両を、前記交差点から脱出するように再発進させる、
サーバ装置。
前記車両に設けられて前記車両の進路を撮像するカメラの画像に基づいて、前記車両の走行制御を実行するサーバ制御部と、
を有し、
前記サーバ制御部は、
前記車両が信号機のある前記交差点について停止した後に、前記交差点の信号機が前記車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、
前記交差点について停止している前記車両の現在位置についての前記交差点の停止位置からの突出量に基づいて、前記車両についての前記自動運転制御での発進の可否を判断し、
前記突出量が閾値以上である場合には、前記先行車追従制御を強制的に実行して、前記交差点について停止している前記車両を、前記交差点から脱出するように再発進させる、
サーバ装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両走行制御装置およびサーバ装置に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車といった車両では、自動運転の開発が進められている。自動運転は、レベル１からレベル５まで類別されている。たとえばレベル１の自動運転は、ドライバの運転操作を支援する自動運転である。レベル５は、完全自動運転と呼ばれるものであり、車両のドライバの操作によらずに車両を走行させる自動運転である。現段階において多くのメーカは、レベル２からレベル３の市販車両を開発している。
このような自動運転により走行可能な車両は、基本的に、先行車追従制御、レーンキープ制御、干渉抑制制御といった複数の走行制御を組み合わせることにより、自動運転を実現している。
レーンキープ制御とは、車両が走行している道路の車線からはみ出さないように操舵などを制御することをいう。
先行車追従制御とは、車両の前を走行する先行車との間で車速に応じた車間を確保しながら追従して走行させる制御をいう。先行車が近づくと、車両は、先行車追従制御により、先行車の速度に合わせて減速する。先行車が停止すると、車両は、先行車追従制御により、先行車との間に少なくとも最小限の車間を確保して停止する。なお、車両が走行している道路の車線において近くの先行車がない場合、先行車追従制御は、セットされた速度で車両を走行させる制御を実行する。このような先行車追従制御には、たとえばＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）として、車両に組み込まれることがある。
干渉抑制制御とは、車両の進路に走行障害物がある場合、または予想される場合に、その走行障害物との干渉を抑制する制御をいう。走行障害物には、たとえば先行車、対向車、歩行者、サイクリスト、縁石、などがある。干渉抑制制御は、たとえば車両に設けられるカメラが撮像する画像を解析して進路での走行障害物との干渉を予測し、走行障害物との干渉が予測される場合には、その干渉を回避または抑制するための制御を実行する。
また、特許文献１、２は、自動運転に関連する技術として、上述したような基本的な自動運転制御とは仕組みが異なる、信号機のある交差点を通過するための特別な走行制御を開示する。このような特別な走行制御を、上述したような基本的な自動運転制御と併用しようとする場合、それらの間での制御の切り替えなどが必要になり、走行制御全体での制御の複雑化を招くことになる。走行制御全体での制御の信頼性を確保することが難しくなる。
このような自動運転により走行可能な車両は、基本的に、先行車追従制御、レーンキープ制御、干渉抑制制御といった複数の走行制御を組み合わせることにより、自動運転を実現している。
レーンキープ制御とは、車両が走行している道路の車線からはみ出さないように操舵などを制御することをいう。
先行車追従制御とは、車両の前を走行する先行車との間で車速に応じた車間を確保しながら追従して走行させる制御をいう。先行車が近づくと、車両は、先行車追従制御により、先行車の速度に合わせて減速する。先行車が停止すると、車両は、先行車追従制御により、先行車との間に少なくとも最小限の車間を確保して停止する。なお、車両が走行している道路の車線において近くの先行車がない場合、先行車追従制御は、セットされた速度で車両を走行させる制御を実行する。このような先行車追従制御には、たとえばＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）として、車両に組み込まれることがある。
干渉抑制制御とは、車両の進路に走行障害物がある場合、または予想される場合に、その走行障害物との干渉を抑制する制御をいう。走行障害物には、たとえば先行車、対向車、歩行者、サイクリスト、縁石、などがある。干渉抑制制御は、たとえば車両に設けられるカメラが撮像する画像を解析して進路での走行障害物との干渉を予測し、走行障害物との干渉が予測される場合には、その干渉を回避または抑制するための制御を実行する。
また、特許文献１、２は、自動運転に関連する技術として、上述したような基本的な自動運転制御とは仕組みが異なる、信号機のある交差点を通過するための特別な走行制御を開示する。このような特別な走行制御を、上述したような基本的な自動運転制御と併用しようとする場合、それらの間での制御の切り替えなどが必要になり、走行制御全体での制御の複雑化を招くことになる。走行制御全体での制御の信頼性を確保することが難しくなる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－０４３４９７号公報
【特許文献2】特開２０１７－２２２３１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、このような自動運転で走行可能な車両は、ドライバの運転操作にしたがって走行する車両と同様に、交通ルールにしたがって走行することが望まれる。
そして、上述した基本的な自動運転制御で走行している車両は、先行車が交差点に進入して交差点で停止すると、その先行車に続けて交差点に進入して交差点で停止することになる。そして、その後に信号機の点灯状態が変化してしまうと、交差点内で停止している自動運転制御で走行している車両は、変化後の信号機の点灯状態において交差点を通過可能な他の車両などの通過を阻害してしまう。特に、信号機が設けられている交差点では、その交差点内で停止し続けることは、法律などにより禁止している国もあり、望ましいことではない。
また、自動運転制御により走行している車両の走行が、ドライバが運転して走行している場合とは大きく異なってしまうと、ドライバはその自動運転制御について違和感を覚えてしまう可能性がある。
車両の走行制御装置は、これらの事態ができるだけ生じ難くなるように、車両の走行を制御する必要がある。
そして、上述した基本的な自動運転制御で走行している車両は、先行車が交差点に進入して交差点で停止すると、その先行車に続けて交差点に進入して交差点で停止することになる。そして、その後に信号機の点灯状態が変化してしまうと、交差点内で停止している自動運転制御で走行している車両は、変化後の信号機の点灯状態において交差点を通過可能な他の車両などの通過を阻害してしまう。特に、信号機が設けられている交差点では、その交差点内で停止し続けることは、法律などにより禁止している国もあり、望ましいことではない。
また、自動運転制御により走行している車両の走行が、ドライバが運転して走行している場合とは大きく異なってしまうと、ドライバはその自動運転制御について違和感を覚えてしまう可能性がある。
車両の走行制御装置は、これらの事態ができるだけ生じ難くなるように、車両の走行を制御する必要がある。
【0005】
このように車両走行制御装置には、その制御による車両の走行を改善することが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一実施の形態に係る車両走行制御装置は、車両に設けられ、前記車両の進路を撮像するカメラと、前記カメラによって撮像される画像に基づいて、先行車追従制御を含む自動運転制御により、信号機のある交差点を含む道路を走行可能な車両の走行制御を実行する自動運転御装置と、を有し、前記自動運転御装置は、前記車両が信号機のある前記交差点について停止した後に、前記交差点の信号機が前記車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、前記交差点について停止している前記車両の現在位置についての前記交差点の停止位置からの突出量に基づいて、前記車両についての前記自動運転制御での発進の可否を判断し、前記突出量が閾値以上である場合には、前記先行車追従制御を強制的に実行して、前記交差点について停止している前記車両を、前記交差点から脱出するように再発進させる、ものである。
【0007】
本発明の一形態に係るサーバ装置は、先行車追従制御を含む自動運転制御により、信号機のある交差点を含む道路を走行可能な車両と通信するサーバ通信部と、前記車両に設けられて前記車両の進路を撮像するカメラの画像に基づいて、前記車両の走行制御を実行するサーバ制御部と、を有し、前記サーバ制御部は、前記車両が信号機のある前記交差点について停止した後に、前記交差点の信号機が前記車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、前記交差点について停止している前記車両の現在位置についての前記交差点の停止位置からの突出量に基づいて、前記車両についての前記自動運転制御での発進の可否を判断し、前記突出量が閾値以上である場合には、前記先行車追従制御を強制的に実行して、前記交差点について停止している前記車両を、前記交差点から脱出するように再発進させる、ものである。
【発明の効果】
【0008】
本発明において、車両は、先行車追従制御を含む自動運転制御により、信号機のある交差点を含む道路を走行可能である。しかも、自動運転御装置は、車両が信号機のある交差点について停止した後に、交差点の信号機が車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、交差点について停止している車両の現在位置についての交差点の停止位置からの突出量に基づいて、車両についての自動運転制御での発進の可否を判断する。そして、突出量が閾値以上である場合には、自動運転御装置は、先行車追従制御を強制的に実行して、交差点について停止している車両を、交差点から脱出するように再発進させる。
これにより、車両は、交差点の信号機が車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した後において、交差点について停止し続けないようになり得る。車両は、交差点の信号機の点灯状態から変化した後に走行が許可されている他の自動車や歩行者についての交差点の通過を妨げ難くなる。
本発明では、車両走行制御装置の制御による車両の走行を改善することが期待できる。
これにより、車両は、交差点の信号機が車両の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した後において、交差点について停止し続けないようになり得る。車両は、交差点の信号機の点灯状態から変化した後に走行が許可されている他の自動車や歩行者についての交差点の通過を妨げ難くなる。
本発明では、車両走行制御装置の制御による車両の走行を改善することが期待できる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【0011】
［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係る車両走行制御装置が適用可能な自動車１が、自動運転により交差点１０へ向けて走行している状態の一例の説明図である。
図１において、自動運転により走行可能な自動車１は、道路の車線９を、交差点１０へ向かって走行している。
図１は、本発明の第一実施形態に係る車両走行制御装置が適用可能な自動車１が、自動運転により交差点１０へ向けて走行している状態の一例の説明図である。
図１において、自動運転により走行可能な自動車１は、道路の車線９を、交差点１０へ向かって走行している。
【0012】
交差点１０では、自動運転により走行可能な自動車１の前を走行する第一先行車２が、交差点１０を直進通過したり、第二先行車３が交差点１０を左折したり、第三先行車７が交差点を右折したりしている。
そして、第一先行車２は、交差点１０を直進通過した後、渋滞などにより交差点１０の先において停止することがある。
第二先行車３は、交差点１０を左折通過する際に、道路を横断する歩行者４の通過を待つために、交差点１０の出口付近で停止することがある。
第三先行車７は、交差点１０を右折するために設けられた右折専用車線１１において、対向車５や道路を横断する歩行者６の通過を待つために、交差点１０内の右折停止線１４において停止することがある。
この場合、自動運転により走行可能な自動車１は、自車の進路にしたがって交差点１０へ向かって進み、これらの第一先行車２から第三先行車７の後ろで、停止することになる。
その後、たとえば第一先行車２は、渋滞が流れ始めると、交差点１０から離れるように走行を再開する。
また、第二先行車３は、歩行者４が横断し終えると、交差点１０を左折通過するために走行を再開する。
また、第三先行車７は、対向車５や歩行者６が道路を通過し終えると、交差点１０を右折通過するために走行を再開する。
自動運転により走行可能な自動車１は、これら第一先行車２から第三先行車７に続いて、交差点１０を通過することができる。
そして、第一先行車２は、交差点１０を直進通過した後、渋滞などにより交差点１０の先において停止することがある。
第二先行車３は、交差点１０を左折通過する際に、道路を横断する歩行者４の通過を待つために、交差点１０の出口付近で停止することがある。
第三先行車７は、交差点１０を右折するために設けられた右折専用車線１１において、対向車５や道路を横断する歩行者６の通過を待つために、交差点１０内の右折停止線１４において停止することがある。
この場合、自動運転により走行可能な自動車１は、自車の進路にしたがって交差点１０へ向かって進み、これらの第一先行車２から第三先行車７の後ろで、停止することになる。
その後、たとえば第一先行車２は、渋滞が流れ始めると、交差点１０から離れるように走行を再開する。
また、第二先行車３は、歩行者４が横断し終えると、交差点１０を左折通過するために走行を再開する。
また、第三先行車７は、対向車５や歩行者６が道路を通過し終えると、交差点１０を右折通過するために走行を再開する。
自動運転により走行可能な自動車１は、これら第一先行車２から第三先行車７に続いて、交差点１０を通過することができる。
【0013】
また、交差点１０には、交差点１０での交通整理のために、信号機２１～２３が設けられることがある。図１には、自動運転により走行可能な自動車１が走行する車線のための自動車用の信号機２１と、複数の歩行者用の信号機２２，２３、とが示されている。
歩行者用の信号機２２，２３は、歩行者４，６の横断を許可する青色ランプと、歩行者４，６の横断を禁止する赤色ランプとの間で、点灯状態が切り替わる。
自動車用の信号機２１は、自動車の通過を許可する青色ランプ、自動車の通過を禁止する赤色ランプ、および青色ランプから赤色ランプへ点灯状態を変化させる際に点灯する黄色ランプの間で、点灯状態が切り替わる。
また、自動車用の信号機２１は、赤色ランプを点灯している最中に、たとえば右折専用車線１１の自動車７のみの通過を許可する赤色矢印ランプを有するものがある。
信号機２１～２３は、交差点１０の通過方向ごとに時分割で、通過を許可する点灯状態となる。通過を許可する点灯状態の信号機とは別の方向の信号機は、通過を許可するものではない点灯状態になる。これにより、自動車および歩行者は、信号機の点灯状態を確認して、交差点１０を安全に通過することが可能になる。
歩行者用の信号機２２，２３は、歩行者４，６の横断を許可する青色ランプと、歩行者４，６の横断を禁止する赤色ランプとの間で、点灯状態が切り替わる。
自動車用の信号機２１は、自動車の通過を許可する青色ランプ、自動車の通過を禁止する赤色ランプ、および青色ランプから赤色ランプへ点灯状態を変化させる際に点灯する黄色ランプの間で、点灯状態が切り替わる。
また、自動車用の信号機２１は、赤色ランプを点灯している最中に、たとえば右折専用車線１１の自動車７のみの通過を許可する赤色矢印ランプを有するものがある。
信号機２１～２３は、交差点１０の通過方向ごとに時分割で、通過を許可する点灯状態となる。通過を許可する点灯状態の信号機とは別の方向の信号機は、通過を許可するものではない点灯状態になる。これにより、自動車および歩行者は、信号機の点灯状態を確認して、交差点１０を安全に通過することが可能になる。
【0014】
また、図１の交差点１０には、さらに、第一停止線１２、第二停止線１３、が示されている。
第一停止線１２は、自動運転により走行可能な自動車１が走行している道路の車線９において、交差点１０の手前に設けられる停止線である。
第二停止線１３は、右折専用車線１１において、交差点１０の手前に設けられる停止線である。
自動車用の信号機２１が通過を許可するものではない点灯状態である場合、自動車は、これらの第一停止線１２または第二停止線１３において停止することが望まれる。これにより、交差する道路を走行する第四自動車８が交差点１０を通過する走行を妨げないようにできる。
第一停止線１２は、自動運転により走行可能な自動車１が走行している道路の車線９において、交差点１０の手前に設けられる停止線である。
第二停止線１３は、右折専用車線１１において、交差点１０の手前に設けられる停止線である。
自動車用の信号機２１が通過を許可するものではない点灯状態である場合、自動車は、これらの第一停止線１２または第二停止線１３において停止することが望まれる。これにより、交差する道路を走行する第四自動車８が交差点１０を通過する走行を妨げないようにできる。
【0015】
自動運転により走行する自動車１であっても、ドライバの運転操作により走行する自動車と同様に、これらの各種の走行環境に対応しながら、交差点１０での安全性を確保するように、交通ルールにしたがって走行することが望まれる。
たとえば、上述した基本的な自動運転制御で走行している自動車１は、先行車２，３，７が交差点１０に進入して交差点１０で停止すると、その先行車２，３，７に続けて交差点１０に進入して交差点１０で停止することになる。自動運転制御で走行している自動車１は、交差点１０内で停止してしまうことになる。
そして、その後に自動車用の信号機２１の点灯状態が変化してしまうと、交差点１０内のたとえばＰ１の位置で停止している自動運転制御で走行している自動車１は、変化後の信号機２１の点灯状態において交差点１０を通過可能な第四自動車８などの通過を阻害してしまう。信号機２１が設けられている交差点１０内で自動車が停止し続けることは、法律などにより禁止している国もあり、望ましいことではない。
また、自動運転制御により走行している自動車１の走行が、ドライバが運転して走行している場合とは大きく異なってしまうと、ドライバはその自動運転制御について違和感を覚えてしまう可能性がある。
自動車１の走行制御装置３２は、これらの事態ができるだけ生じ難くなるように、自動車１の走行を制御する必要がある。
このように自動運転制御には、その制御による自動車１の走行を改善することが望まれる。
たとえば、上述した基本的な自動運転制御で走行している自動車１は、先行車２，３，７が交差点１０に進入して交差点１０で停止すると、その先行車２，３，７に続けて交差点１０に進入して交差点１０で停止することになる。自動運転制御で走行している自動車１は、交差点１０内で停止してしまうことになる。
そして、その後に自動車用の信号機２１の点灯状態が変化してしまうと、交差点１０内のたとえばＰ１の位置で停止している自動運転制御で走行している自動車１は、変化後の信号機２１の点灯状態において交差点１０を通過可能な第四自動車８などの通過を阻害してしまう。信号機２１が設けられている交差点１０内で自動車が停止し続けることは、法律などにより禁止している国もあり、望ましいことではない。
また、自動運転制御により走行している自動車１の走行が、ドライバが運転して走行している場合とは大きく異なってしまうと、ドライバはその自動運転制御について違和感を覚えてしまう可能性がある。
自動車１の走行制御装置３２は、これらの事態ができるだけ生じ難くなるように、自動車１の走行を制御する必要がある。
このように自動運転制御には、その制御による自動車１の走行を改善することが望まれる。
【0016】
図２は、図１の自動車１に設けられて、車両走行制御装置として機能する自動車１の制御系３０の説明図である。
図２の制御系３０は、複数の制御装置と、複数の制御装置が接続される車ネットワーク３８を有する。車ネットワーク３８は、たとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった規格に準拠した車ネットワーク３８でよい。複数の制御装置は、車ネットワーク３８を通じて互いに情報を送受できる。
そして、図２には、複数の制御装置として、操作制御装置３１、走行制御装置３２、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５、車載センサ制御装置３６、外通信装置３７、が例示されている。制御系３０は、これ以外の制御装置を備えてよい。
図２の制御系３０は、複数の制御装置と、複数の制御装置が接続される車ネットワーク３８を有する。車ネットワーク３８は、たとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった規格に準拠した車ネットワーク３８でよい。複数の制御装置は、車ネットワーク３８を通じて互いに情報を送受できる。
そして、図２には、複数の制御装置として、操作制御装置３１、走行制御装置３２、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５、車載センサ制御装置３６、外通信装置３７、が例示されている。制御系３０は、これ以外の制御装置を備えてよい。
【0017】
操作制御装置３１には、自動車１において乗員が操作する各種の操作部材が接続される。乗員により操作される乃至複数の操作部材は、自動車１の走行を操作するために自動車１に設けられるものでよい。ここでは、ステアリングホイール４１、アクセルペダル４２、ブレーキペダル４３、シフトレバー４４、が例示されている。操作制御装置３１は、各操作部材に対する乗員の操作入力を取得し、操作情報を、車ネットワーク３８を通じて他の制御装置へ出力する。
【0018】
駆動制御装置３３には、たとえば不図示のエンジン、モータ、トランスミッション、などといった自動車１の車輪を駆動するための駆動装置が接続される。駆動制御装置３３は、車ネットワーク３８から駆動についての制御情報を取得し、駆動装置の動作状態を制御する。これにより、自動車１は、加速したり、速度を維持したり、できる。なお、駆動についての制御情報は、主に、操作制御装置３１がアクセルペダル４２についての乗員の操作量に応じて周期的に生成してよい。
【0019】
制動制御装置３４には、たとえば不図示のブレーキ、回生装置、などといった自動車１の車輪を制動するための制動装置が接続される。制動制御装置３４は、車ネットワーク３８から制動についての制御情報を取得し、制動装置の動作状態を制御する。これにより、自動車１は、減速したり、停止したり、できる。なお、制動についての制御情報は、主に、操作制御装置３１がブレーキペダル４３についての乗員の操作量に応じて周期的に生成してよい。
【0020】
操舵制御装置３５には、たとえば不図示の操舵装置、が接続される。操舵制御装置３５は、車ネットワーク３８から操舵についての制御情報を取得し、操舵装置の動作状態を制御する。これにより、自動車１は、右方向へ走行したり、左方向へ走行したり、できる。なお、操舵についての制御情報は、主に、操作制御装置３１がステアリングホイール４１についての乗員の操作量に応じて周期的に生成してよい。
【0021】
車載センサ制御装置３６には、自動車１に設けられる各種の車載センサが接続される。ここでは、車載センサとして、カメラ４５、加速度センサ４６、ＧＮＳＳ受信機４７、が例示されている。車載センサ制御装置３６には、この他にもたとえば、車外をスキャンして車外の空間情報を生成するＬｉｄａｒなどが接続されてよい。空間情報は、カメラ４５の画像の替わり、または補間するものとして使用することが可能である。
【0022】
カメラ４５は、たとえば自動車１において前向きで設けられて、自動車１が走行により進行している前方の進路を撮像する。この他にもたとえば、カメラ４５と、自動車１の周囲３６０度を撮像するものでもよい。また、カメラ４５は、所定の距離に並べられた複数のカメラで構成されるステレオカメラでもよい。
【0023】
加速度センサ４６は、走行する自動車１の現在の加速度を検出する。加速度センサ４６は、直交軸方向の加速度を検出するものでよい。
【0024】
ＧＮＳＳ受信機４７は、ＧＮＳＳ衛星からの電波を受信して、自動車１の現在位置および現在時刻の情報を生成する。
【0025】
そして、車載センサ制御装置３６は、自動車１に設けられる各種の車載センサから検出情報を取得し、車ネットワーク３８を通じて他の制御装置へ出力する。また、車載センサ制御装置３６は、車載センサの検出情報を処理して、その処理結果を検出情報として車ネットワーク３８を通じて他の制御装置へ出力してよい。たとえば、車載センサ制御装置３６は、加速度センサ４６が検出した加速度に基づいて、自動車１の走行についての速度の大きさや方向の情報や、自動車１の挙動を示すロー、ピッチおよびロールの情報を生成し、その生成情報を検出情報として、車ネットワーク３８を通じて他の制御装置へ出力してよい。これにより、車載センサ制御装置３６は、たとえば、自動車１の現在位置を含む走行状態の情報を、車ネットワーク３８を通じて他の制御装置へ出力することができる。
また、車載センサ制御装置３６は、自動車１において車外を撮像するように設けられるカメラ４５の画像を解析して、たとえば図１に示す先行車２，３，７や対向車５などの他の自動車、歩行者４，６、交差点１０についての各種の情報を生成し、その検出情報を、車ネットワーク３８を通じて他の制御装置へ出力してよい。これにより、車載センサ制御装置３６は、たとえば、自動車１が通過する交差点における停止位置の情報、その停止位置までの残距離の情報、信号機の点灯状態についての情報、自動車１の前を走行する先行車の情報、といった情報を取得して出力することができる。ここで、交差点の停止位置は、たとえば停止線の位置としてよい。
また、車載センサ制御装置３６は、自動車１において車外を撮像するように設けられるカメラ４５の画像を解析して、たとえば図１に示す先行車２，３，７や対向車５などの他の自動車、歩行者４，６、交差点１０についての各種の情報を生成し、その検出情報を、車ネットワーク３８を通じて他の制御装置へ出力してよい。これにより、車載センサ制御装置３６は、たとえば、自動車１が通過する交差点における停止位置の情報、その停止位置までの残距離の情報、信号機の点灯状態についての情報、自動車１の前を走行する先行車の情報、といった情報を取得して出力することができる。ここで、交差点の停止位置は、たとえば停止線の位置としてよい。
【0026】
外通信装置３７は、自動車１の外にある基地局１００との間で無線通信路を確立し、確立してる無線通信路を用いてサーバ装置１０１との間で情報を送受する。サーバ装置１０１には、たとえばＡＤＡＳ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）用のもの、自動車のメーカなどが提供するもの、緊急対応のためのもの、などがある。外通信装置３７は、必要に応じて、これらのサーバ装置１０１との間で情報を送受してよい。
【0027】
走行制御装置３２は、自動車１を自動運転制御により走行させるための制御値を生成して、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５へ出力する。
また、走行制御装置３２は、操作制御装置３１から自動車１のドライバの運転操作の情報を取得し、それに対応する制御値を生成して、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５へ出力したり、調整した制御値を生成して、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５へ出力したり、してよい。
これにより、自動車１は、自動運転により走行することができる。自動運転は、レベル１からレベル５まで類別されている。たとえばレベル１の自動運転は、ドライバの運転操作を支援する自動運転である。レベル５は、完全自動運転と呼ばれるものであり、自動車１のドライバの操作によらずに自動車１を走行させる自動運転である。現段階において多くのメーカは、レベル２からレベル３の市販自動車を開発している。
また、走行制御装置３２は、操作制御装置３１から自動車１のドライバの運転操作の情報を取得し、それに対応する制御値を生成して、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５へ出力したり、調整した制御値を生成して、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５へ出力したり、してよい。
これにより、自動車１は、自動運転により走行することができる。自動運転は、レベル１からレベル５まで類別されている。たとえばレベル１の自動運転は、ドライバの運転操作を支援する自動運転である。レベル５は、完全自動運転と呼ばれるものであり、自動車１のドライバの操作によらずに自動車１を走行させる自動運転である。現段階において多くのメーカは、レベル２からレベル３の市販自動車を開発している。
【0028】
このような自動運転により走行可能な自動車１は、基本的に、先行車追従制御、レーンキープ制御、干渉抑制制御といった複数の走行制御を組み合わせることにより、自動運転を実現している。
レーンキープ制御とは、自動車１が走行している道路の車線からはみ出さないように操舵などを制御することをいう。
先行車追従制御とは、自動車１の前を走行する先行車との間で車速に応じた車間を確保しながら追従して走行させる制御をいう。先行車が近づくと、自動車１は、先行車追従制御により、先行車の速度に合わせて減速する。先行車が停止すると、自動車１は、先行車追従制御により、先行車との間に少なくとも最小限の車間を確保して停止する。なお、自動車１が走行している道路の車線において近くの先行車がない場合、先行車追従制御は、基本的に、道路の制限速度で自動車１を走行させる制御を実行する。このような先行車追従制御には、たとえばＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）として、自動車１に組み込まれることがある。
干渉抑制制御とは、自動車１の進路に走行障害物がある場合、または予想される場合に、その走行障害物との干渉を抑制する制御をいう。走行障害物には、たとえば先行車、対向車、歩行者、サイクリスト、縁石、などがある。干渉抑制制御は、たとえば自動車１に設けられるカメラ４５の画像を解析して進路での走行障害物との干渉を予測し、走行障害物との干渉が予測される場合には、その干渉を回避または抑制するための制御を実行する。
レーンキープ制御とは、自動車１が走行している道路の車線からはみ出さないように操舵などを制御することをいう。
先行車追従制御とは、自動車１の前を走行する先行車との間で車速に応じた車間を確保しながら追従して走行させる制御をいう。先行車が近づくと、自動車１は、先行車追従制御により、先行車の速度に合わせて減速する。先行車が停止すると、自動車１は、先行車追従制御により、先行車との間に少なくとも最小限の車間を確保して停止する。なお、自動車１が走行している道路の車線において近くの先行車がない場合、先行車追従制御は、基本的に、道路の制限速度で自動車１を走行させる制御を実行する。このような先行車追従制御には、たとえばＡＣＣ（Ａｄａｐｔｉｖｅ Ｃｒｕｉｓｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ）として、自動車１に組み込まれることがある。
干渉抑制制御とは、自動車１の進路に走行障害物がある場合、または予想される場合に、その走行障害物との干渉を抑制する制御をいう。走行障害物には、たとえば先行車、対向車、歩行者、サイクリスト、縁石、などがある。干渉抑制制御は、たとえば自動車１に設けられるカメラ４５の画像を解析して進路での走行障害物との干渉を予測し、走行障害物との干渉が予測される場合には、その干渉を回避または抑制するための制御を実行する。
【0029】
このような基本的な自動運転制御により、走行制御装置３２は、自動車１に設けられるカメラ４５の画像に基づいて、自動運転制御により、自動車１を、信号機のある交差点を含む道路において安全を確保しながらスムースに走行させることが求められる。自動車１は、たとえば図１で説明したような交差点１０で生じる各種の走行環境に対応しながら、交差点１０での安全性を確保するように、交通ルールにしたがって走行することが望まれる。
そして、走行制御装置３２は、基本的には、先行車追従制御において、交差点で生じる各種の走行環境に対応することになる。
そして、走行制御装置３２は、基本的には、先行車追従制御において、交差点で生じる各種の走行環境に対応することになる。
【0030】
図３は、図２の走行制御装置３２の基本的な構成図である。
図３の走行制御装置３２は、入出力部５１、タイマ５２、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５３、メモリ５４、および、これらが接続される内部バス５５、を有する。
なお、図２に示す他の制御装置も、図３と同様な基本構造を備えてよい。
図３の走行制御装置３２は、入出力部５１、タイマ５２、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５３、メモリ５４、および、これらが接続される内部バス５５、を有する。
なお、図２に示す他の制御装置も、図３と同様な基本構造を備えてよい。
【0031】
入出力部５１は、車ネットワーク３８に接続され、走行制御装置３２が他の制御装置との間で送受する情報の送受信を実行する。
【0032】
タイマ５２は、時刻、時間を計測する。タイマ５２の時刻は、ＧＮＳＳ受信機４７が生成する現在時刻により校正されてよい。
【0033】
メモリ５４は、ＣＰＵ５３が実行するプログラム、各種の情報が記録される。ここでは、自動運転のための先行車追従制御プログラム５６、レーンキープ制御プログラム５７、干渉回避制御プログラム５８、交差点進入前制御プログラム５９、交差点再発進制御プログラム６０、高精度地図データ６１、を例示している。メモリ５４は、たとえば不揮発性の半導体メモリ、ＨＤＤ、ＲＡＭ、などで構成されてよい。
【0034】
ＣＰＵ５３は、メモリ５４に記録されているプログラムを読み込んで実行する。これにより、走行制御装置３２には、その動作および自動車１の自動運転による走行制御を実行するための制御部が実現される。
走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車追従制御プログラム５６を実行することにより、自動車１が先行車に追従して走行するための制御値を生成して、駆動制御装置３３や制動制御装置３４などへ出力する。
走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、レーンキープ制御プログラム５７を実行することにより、自動車１が走行している車線を維持して走行するための制御値を生成して、操舵制御装置３５や制動制御装置３４などへ出力する。
走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、干渉回避制御プログラム５８を実行することにより、自動車１の進路にある障害を避けて走行するための制御値を生成して、操舵制御装置３５や制動制御装置３４などへ出力する。
これにより、自動車１は、その進路にある障害を避けながら、基本的に走行中の車線を維持して先行車に追従して走行することができる。
走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車追従制御プログラム５６を実行することにより、自動車１が先行車に追従して走行するための制御値を生成して、駆動制御装置３３や制動制御装置３４などへ出力する。
走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、レーンキープ制御プログラム５７を実行することにより、自動車１が走行している車線を維持して走行するための制御値を生成して、操舵制御装置３５や制動制御装置３４などへ出力する。
走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、干渉回避制御プログラム５８を実行することにより、自動車１の進路にある障害を避けて走行するための制御値を生成して、操舵制御装置３５や制動制御装置３４などへ出力する。
これにより、自動車１は、その進路にある障害を避けながら、基本的に走行中の車線を維持して先行車に追従して走行することができる。
【0035】
このような基本的な自動運転制御のためのプログラムの他に、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、さらに、交差点進入前制御プログラム５９や、交差点再発進制御プログラム６０を実行する。本実施形態では、走行制御装置３２のＣＰＵ５３が、交差点再発進制御プログラム６０を実行する場合を例に説明する。交差点進入前制御プログラム５９については、第二実施形態において説明する。
ただし、後述するように、交差点進入前制御プログラム５９や、交差点再発進制御プログラム６０は、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５などへ出力する制御値を生成するものではなく、基本的な自動運転制御の実行や動作を、制御するためのものである。
これに対して仮にたとえば、交差点進入前制御プログラム５９や、交差点再発進制御プログラム６０が、基本的な自動運転制御のプログラムと同様に、駆動制御装置３３などへ出力する制御値を生成するものである場合、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、これらの動作を走行状況などに応じて切り替えるように管理して制御する必要がある。走行制御全体において、制御が複雑化してしまう。走行制御全体での制御の信頼性を確保することが難しくなる。本実施形態でのプログラムの組み合わせは、このような課題が生じ難い。
ただし、後述するように、交差点進入前制御プログラム５９や、交差点再発進制御プログラム６０は、駆動制御装置３３、制動制御装置３４、操舵制御装置３５などへ出力する制御値を生成するものではなく、基本的な自動運転制御の実行や動作を、制御するためのものである。
これに対して仮にたとえば、交差点進入前制御プログラム５９や、交差点再発進制御プログラム６０が、基本的な自動運転制御のプログラムと同様に、駆動制御装置３３などへ出力する制御値を生成するものである場合、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、これらの動作を走行状況などに応じて切り替えるように管理して制御する必要がある。走行制御全体において、制御が複雑化してしまう。走行制御全体での制御の信頼性を確保することが難しくなる。本実施形態でのプログラムの組み合わせは、このような課題が生じ難い。
【0036】
図４は、図３の走行制御装置３２のＣＰＵ５３が、基本的な自動運転制御のために実行する先行車追従制御の一例のフローチャートである。
ＣＰＵ５３は、自動車１が自動運転で走行する場合に先行車追従制御プログラム５６を繰り返しに実行することにより、図４の先行車追従制御を繰り返し実行する。
ＣＰＵ５３は、自動車１が自動運転で走行する場合に先行車追従制御プログラム５６を繰り返しに実行することにより、図４の先行車追従制御を繰り返し実行する。
【0037】
ステップＳＴ１において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、車載センサ制御装置３６から、自動車１に設けられるカメラ４５による自動車１の前側の最新の画像を取得する。また、ＣＰＵ５３は、車載センサ制御装置３６からカメラ４５による自動車１の前側の画像の解析結果である、他の自動車、歩行者、交差点、信号機の有無および点灯状態、についての各種の情報を取得してよい。なお、ＣＰＵ５３は、これらの情報を取得できない場合、自ら画像を解析して、他の自動車、歩行者、交差点についての各種の情報を取得してよい。
【0038】
ステップＳＴ２において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、ステップＳＴ１で取得した情報に基づいて、自動運転で走行する自動車１の進路に、交差点があるか否かを判断する。進路に交差点がある場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ３へ進める。進路に交差点がない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ４へ進める。
【0039】
ステップＳＴ３において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自動車１の進路にある交差点についての、自動運転による交差点の通過進路の情報を取得する。ＣＰＵ５３は、たとえば高精度地図データ６１に基づいて走行を開始する際に予め設定している経路に基づいて、交差点における自動車１の進路を取得する。自動車１は、交差点を直進通過したり、交差点において左折通過したり、交差点において右折通過したり、することがある。
【0040】
ステップＳＴ４において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、ステップＳＴ１で取得した情報に基づいて、自車の進路での先行車があるか否かを判断する。自車の進路での先行車がある場合、その先行車は、カメラ４５の画像に撮像され得る。自車の進路での先行車がある場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ５へ進める。自車の進路での先行車がない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ６へ進める。
【0041】
ステップＳＴ５において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車との車間を取得する。ＣＰＵ５３は、カメラ４５の画像において、自動車１との相対的な向きおよび距離に応じた部分に撮像される。ＣＰＵ５３は、たとえば画像での先行車の撮像位置に基づいて、自車である自動車１からみた先行車の相対的な向きおよび距離を演算する。これにより、ＣＰＵ５３は、先行車との車間を取得できる。その後、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ７へ進める。
【0042】
ステップＳＴ６において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自動運転で自動車１が走行している道路または車線についての制限速度を取得する。道路に対して制限速度を表示する標識が設けられている場合、その標識は、カメラ４５の画像に撮像され得る。ＣＰＵ５３は、たとえばカメラ４５の画像を解析して、自動車１の制限速度を取得し得る。
【0043】
ステップＳＴ７において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自動車１についての車速制御値を生成する。ＣＰＵ５３は、ステップＳＴ５における先行車との車間に応じた速度、または、ステップＳＴ６において取得した道路または車線についての制限速度に基づいて、車速制御値を生成する。
【0044】
ステップＳＴ８において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、カメラ４５の画像に含まれる交差点についての信号機の点灯状態が、ステップＳＴ３で取得した進路について、通過を許可するものであるか否かを判断する。
たとえば自動車１が交差点を直進通過する進路である場合、ＣＰＵ５３は、交差点の信号機が直進についての通過可能を示す点灯状態であるか否かを判断する。信号機が青色ランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を直進通過可能である。信号機が青以外のランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を直進通過不可である。
また、自動車１が交差点を左折通過する進路である場合、ＣＰＵ５３は、交差点の信号機が左折についての通過可能を示す点灯状態であるか否かを判断する。信号機が青色ランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を左折通過可能である。信号機が青以外のランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を左折通過不可である。
また、自動車１が交差点を右折通過する進路である場合、ＣＰＵ５３は、交差点の信号機が右折についての通過可能を示す点灯状態であるか否かを判断する。信号機が青色ランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を右折通過可能である。信号機が青以外のランプを点灯している場合、自動車１は、基本的に、交差点を右折通過不可である。ただし、信号機が赤色ランプを点灯している場合であっても、右折についての赤色矢印ランプについても点灯している場合、自動車１は、交差点を右折通過可能である。
そして、信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態である場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ９へ進める。
信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態でない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ１０へ進める。
たとえば自動車１が交差点を直進通過する進路である場合、ＣＰＵ５３は、交差点の信号機が直進についての通過可能を示す点灯状態であるか否かを判断する。信号機が青色ランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を直進通過可能である。信号機が青以外のランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を直進通過不可である。
また、自動車１が交差点を左折通過する進路である場合、ＣＰＵ５３は、交差点の信号機が左折についての通過可能を示す点灯状態であるか否かを判断する。信号機が青色ランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を左折通過可能である。信号機が青以外のランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を左折通過不可である。
また、自動車１が交差点を右折通過する進路である場合、ＣＰＵ５３は、交差点の信号機が右折についての通過可能を示す点灯状態であるか否かを判断する。信号機が青色ランプを点灯している場合、自動車１は、交差点を右折通過可能である。信号機が青以外のランプを点灯している場合、自動車１は、基本的に、交差点を右折通過不可である。ただし、信号機が赤色ランプを点灯している場合であっても、右折についての赤色矢印ランプについても点灯している場合、自動車１は、交差点を右折通過可能である。
そして、信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態である場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ９へ進める。
信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態でない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ１０へ進める。
【0045】
ステップＳＴ９において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自動車１が進路により交差点を通過するように、先行車追従での走行制御を実行する。これにより、ＣＰＵ５３は、自動運転制御として、道路の制限速度以下で、且つ、自動車１の前を走行する先行車との間で車速に応じた車間を維持して追従して走行するように、自動車１の走行を制御することができる。先行車が交差点で減速したり、停止したりする場合、ＣＰＵ５３は、それに応じて減速したり停止したりするように自動車１の走行を制御することができる。また、ＣＰＵ５３は、停止している先行車との間に最小限の車間を確保するように、先行車の直後に自動車１を停止させることができる。
なお、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御とともに、走行中の車線を維持するレーンキープ制御や、自動車１の干渉を抑制する干渉抑制制御を実行している。これにより、自動車１は、走行中の車線を維持しながら、先行車に追従して、交差点を通過することができる。また、たとえば、交差点を通過する対向車がいる場合、交差点またはその付近を横断する歩行者がいる場合、ＣＰＵ５３は、それらとの干渉を抑制するように、自動車１を減速させて停止させる。
その後、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
なお、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御とともに、走行中の車線を維持するレーンキープ制御や、自動車１の干渉を抑制する干渉抑制制御を実行している。これにより、自動車１は、走行中の車線を維持しながら、先行車に追従して、交差点を通過することができる。また、たとえば、交差点を通過する対向車がいる場合、交差点またはその付近を横断する歩行者がいる場合、ＣＰＵ５３は、それらとの干渉を抑制するように、自動車１を減速させて停止させる。
その後、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
【0046】
ステップＳＴ１０において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、交差点に進入する前に停止するように、自動車１を減速停止させる走行制御を実行する。ここで、ＣＰＵ５３は、停止するまでの減速度を、たとえば停止線までの残距離において車速を０にすることができる程度に制御すればよい。これにより、自動車１は、たとえば図１の第一停止線１２または第二停止線１３において停止できる。その後、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。ＣＰＵ５３は、次回以降の図４の先行車追従制御の際に、ステップＳＴ８において交差点についての信号機の点灯状態が通過を許可するものであると判断すると、ステップＳＴ９を実行して、自動車１の先行車追従での走行制御を開始できる。信号により交差点において停止していた自動車１は、先行車追従での走行を再開できる。
【0047】
なお、図４の先行車追従制御は、一例である。先行車追従制御は、少なくとも、自動車１の前を走行する先行車との間で車速に応じた車間を維持して追従して走行するように、自動車１の走行を制御することができるものであればよい。
そして、自動運転制御のための先行車追従制御などは、図４に例示するように、基本的に各種の処理を実行する必要があり、制御が既に複雑となっている。制御の内容が増えると、制御の遅れが大きくなり、制御のリアルタイム性に影響が生じ得る。
その一方で、自動運転で走行する自動車１は、交差点において、単に、所定の進路で対向車や歩行者などと干渉しないように通過することができればよいというものではない。
たとえば、自動運転で走行する自動車１が、先行車に追従して交差点内へ直進して侵入している間に、交差点の信号機の点灯状態が、直進の通過可能を示すものから、通過不可を示すものへ切り替わることがあり得る。
自動運転で走行する自動車１が、先行車に追従して交差点内へ左折して侵入している間に、交差点の信号機の点灯状態が、左折の通過可能を示すものから、通過不可を示すものへ切り替わることがあり得る。
自動運転で走行する自動車１が、先行車に追従して交差点内へ右折して侵入している間に、交差点の信号機の点灯状態が、右折の通過可能を示すものから、通過不可を示すものへ切り替わることがあり得る。
そして、その交差点の信号機の点灯状態が変化した後は、たとえば図１に示すように、交差する道路を走行する第四自動車８などの交差点の通過を妨げないようにする必要がある。自動運転で走行する自動車１は、交差点の信号機の点灯状態が変化した後においても、第四自動車８などの交差点の通過を妨げないようにする必要がある。
そして、自動運転制御のための先行車追従制御などは、図４に例示するように、基本的に各種の処理を実行する必要があり、制御が既に複雑となっている。制御の内容が増えると、制御の遅れが大きくなり、制御のリアルタイム性に影響が生じ得る。
その一方で、自動運転で走行する自動車１は、交差点において、単に、所定の進路で対向車や歩行者などと干渉しないように通過することができればよいというものではない。
たとえば、自動運転で走行する自動車１が、先行車に追従して交差点内へ直進して侵入している間に、交差点の信号機の点灯状態が、直進の通過可能を示すものから、通過不可を示すものへ切り替わることがあり得る。
自動運転で走行する自動車１が、先行車に追従して交差点内へ左折して侵入している間に、交差点の信号機の点灯状態が、左折の通過可能を示すものから、通過不可を示すものへ切り替わることがあり得る。
自動運転で走行する自動車１が、先行車に追従して交差点内へ右折して侵入している間に、交差点の信号機の点灯状態が、右折の通過可能を示すものから、通過不可を示すものへ切り替わることがあり得る。
そして、その交差点の信号機の点灯状態が変化した後は、たとえば図１に示すように、交差する道路を走行する第四自動車８などの交差点の通過を妨げないようにする必要がある。自動運転で走行する自動車１は、交差点の信号機の点灯状態が変化した後においても、第四自動車８などの交差点の通過を妨げないようにする必要がある。
【0048】
そこで、本実施形態では、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、ステップＳＴ８において信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態ではないと判断した場合、処理をステップＳＴ１１へ進める。
ステップＳＴ１１において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、他の制御から、先行車追従処理についての強制実行の指示があるか否かを判断する。そして、強制実行の指示がない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ１０へ進め、自動車１を減速停止させる走行制御を実行する。
これに対し、他の制御から、先行車追従処理についての強制実行の指示がある場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ９へ進める。この場合、ＣＰＵ５３は、図４での自らの処理において、信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態でないと判断しているとしても、処理をステップＳＴ９へ進める。ＣＰＵ５３は、ステップＳＴ９の先行車追従処理を実行する。
ステップＳＴ１１において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、他の制御から、先行車追従処理についての強制実行の指示があるか否かを判断する。そして、強制実行の指示がない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ１０へ進め、自動車１を減速停止させる走行制御を実行する。
これに対し、他の制御から、先行車追従処理についての強制実行の指示がある場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ９へ進める。この場合、ＣＰＵ５３は、図４での自らの処理において、信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態でないと判断しているとしても、処理をステップＳＴ９へ進める。ＣＰＵ５３は、ステップＳＴ９の先行車追従処理を実行する。
【0049】
また、本実施形態では、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、ステップＳＴ８において信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態であると判断した場合、処理をステップＳＴ１２へ進める。
ステップＳＴ１２において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、他の制御から、先行車追従処理についての強制停止の指示があるか否かを判断する。そして、強制停止の指示が場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ９へ進め、先行車追従処理を実行する。
これに対し、他の制御から、先行車追従処理についての強制停止の指示がある場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ１０へ進める。この場合、ＣＰＵ５３は、図４での自らの処理において、信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態であると判断しているとしても、処理をステップＳＴ１０へ進める。ＣＰＵ５３は、ステップＳＴ１０の自動車１を減速停止させる走行制御を実行する。
ステップＳＴ１２において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、他の制御から、先行車追従処理についての強制停止の指示があるか否かを判断する。そして、強制停止の指示が場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ９へ進め、先行車追従処理を実行する。
これに対し、他の制御から、先行車追従処理についての強制停止の指示がある場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ１０へ進める。この場合、ＣＰＵ５３は、図４での自らの処理において、信号機が進路についての通過可能を示す点灯状態であると判断しているとしても、処理をステップＳＴ１０へ進める。ＣＰＵ５３は、ステップＳＴ１０の自動車１を減速停止させる走行制御を実行する。
【0050】
図５は、図３の走行制御装置３２のＣＰＵ５３が、基本的な自動運転制御とともに実行する交差点再発進制御のフローチャートである。
ＣＰＵ５３は、基本的な自動運転制御とともに図５の交差点再発進制御を繰り返し実行する。
ＣＰＵ５３は、基本的な自動運転制御とともに図５の交差点再発進制御を繰り返し実行する。
【0051】
ステップＳＴ４１において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、車載センサ制御装置３６から、自動車１に設けられるカメラ４５による自動車１の前側の最新の画像を取得する。また、ＣＰＵ５３は、車載センサ制御装置３６からカメラ４５による自動車１の前側の画像の解析結果である、他の自動車、歩行者、交差点、信号機の有無および点灯状態、についての各種の情報を取得してよい。なお、ＣＰＵ５３は、これらの情報を取得できない場合、自ら画像を解析して、他の自動車、歩行者、交差点についての各種の情報を取得してよい。
【0052】
ステップＳＴ４２において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自車である自動車１の車速などと、画像とに基づいて、自車が交差点において停止しているか否かを判断する。ＣＰＵ５３は、ＧＮＳＳ受信機４７の最新の位置情報と高精度地図データ６１とに基づいて、自車が交差点において停止しているか否かを判断してもよい。たとえば、自車が先行車に続いて交差点内において停止している場合、ＣＰＵ５３は、自車が交差点において停止していると判断してよい。また、ＣＰＵ５３は、交差点の停止線において停止している場合についても、自車が交差点において停止していると判断してもよい。これらの場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ４３へ進める。自車が交差点において停止していると判断しない場合、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
【0053】
ステップＳＴ４３において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、カメラ４５の画像に含まれる交差点についての信号機の点灯状態が、通過可能のものから変化したか否かを判断する。信号機の点灯状態が、通過可能のものから変化した場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ４４へ進める。信号機の点灯状態が、通過可能のものから変化していない場合、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
【0054】
ステップＳＴ４４において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、交差点について停止している自車の交差点における現在位置を取得する。ＣＰＵ５３は、たとえばＧＮＳＳ受信機４７の最新の位置情報と高精度地図データ６１とに基づいて、交差点について停止している自車の交差点における現在位置を取得する。
ここで、ＣＰＵ５３は、自車の交差点における現在位置として、ＧＮＳＳ受信機４７の位置を取得してもよいが、好ましくは、自動車１についてのドライバの着座位置より前側となる任意の位置を取得するとよい。これにより、ドライバが自ら判断するものと同等の判断が可能となる。ドライバの違和感を減らすことができる。
ここで、ＣＰＵ５３は、自車の交差点における現在位置として、ＧＮＳＳ受信機４７の位置を取得してもよいが、好ましくは、自動車１についてのドライバの着座位置より前側となる任意の位置を取得するとよい。これにより、ドライバが自ら判断するものと同等の判断が可能となる。ドライバの違和感を減らすことができる。
【0055】
ステップＳＴ４５において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自車が停止している交差点についての停止位置を取得する。ＣＰＵ５３は、走行中の車線についての停止線の位置を、交差点についての停止位置として取得してよい。ＣＰＵ５３は、たとえばカメラ４５の画像において撮像したたとえば図１の交差点１０の第一停止線１２や第二停止線１３の位置を、交差点１０についての停止位置として取得してよい。ＣＰＵ５３は、高精度地図データ６１における停止線の情報を、交差点についての停止位置として取得してよい。また、自動車１が右折専用車線１１において交差点１０内で停止することができる場合、ＣＰＵ５３は、右折停止線１４の位置を、交差点１０についての停止位置として取得してもよい。
【0056】
ステップＳＴ４６において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、交差点について停止している自動車１の現在位置についての交差点の停止位置からの突出量を演算する。
【0057】
ステップＳＴ４７において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、ステップＳＴ４６で演算した突出量が、閾値以上であるか否かを判断する。ここで、閾値は、たとえば０．５ｍ程度の値としてよい。そして、突出量が閾値以上である場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ４８へ進める。突出量が閾値以上でない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ４９へ進める。
【0058】
ステップＳＴ４８において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車追従処理の強制実行を指示する。これにより、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、図４の先行車追従制御のステップＳＴ１１において、強制実行の指示があると判断し、処理をステップＳＴ９へ進めて、先行車追従処理を実行する。交差点について停止していた自動車１は、先行車追従制御により再発進して、交差点を通過し終えることができる。その後、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
【0059】
ステップＳＴ４９において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車追従処理の強制実行を指示しない。これにより、交差点について停止していた自動車１は、その停止を維持する。
【0060】
このように本実施形態において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自動車１が信号機のある交差点について停止した後に、交差点の信号機が自動車１の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、自動車１の再発進を判断する。そして、交差点について停止している自動車１についての、再発進と停止との判断は、ドライバの判断に近いものとなることが期待できる。ドライバは、走行制御装置３２による再発進と停止との判断について、違和感を覚えにくくなる。
【0061】
以上のように、本実施形態において、自動車１は、先行車追従制御を含む自動運転制御により、信号機のある交差点を含む道路を走行可能である。しかも、自動運転御装置としてのＣＰＵ５３は、自動車１が信号機のある交差点について停止した後に、交差点の信号機が自動車１の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、交差点について停止している自動車１の現在位置についての交差点の停止位置からの突出量に基づいて、自動車１についての自動運転制御での発進の可否を判断する。そして、突出量が閾値以上である場合には、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御を強制的に実行して、交差点について停止している自動車１を、交差点から脱出するように再発進させる。
これにより、自動車１は、交差点の信号機が自動車１の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した後において、交差点について停止し続けないようになり得る。自動車１は、交差点の信号機の点灯状態から変化した後に走行が許可されている第四自動車８や歩行者９についての交差点の通過を妨げ難くなる。
本実施形態では、車両走行制御装置の制御による自動車１の走行を改善することが期待できる。
これにより、自動車１は、交差点の信号機が自動車１の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した後において、交差点について停止し続けないようになり得る。自動車１は、交差点の信号機の点灯状態から変化した後に走行が許可されている第四自動車８や歩行者９についての交差点の通過を妨げ難くなる。
本実施形態では、車両走行制御装置の制御による自動車１の走行を改善することが期待できる。
【0062】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態について説明する。本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略し、主に上述した実施形態との相違点について説明する。
次に、本発明の第二実施形態について説明する。本実施形態では、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略し、主に上述した実施形態との相違点について説明する。
【0063】
図６は、本発明の第二実施形態に係る走行制御装置３２のＣＰＵ５３が、基本的な自動運転制御とともに実行する交差点進入前制御のフローチャートである。
ＣＰＵ５３は、基本的な自動運転制御および図５の交差点再発進制御とともに、図６の交差点進入前制御を繰り返し実行する。
ＣＰＵ５３は、基本的な自動運転制御および図５の交差点再発進制御とともに、図６の交差点進入前制御を繰り返し実行する。
【0064】
ステップＳＴ２１において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、車載センサ制御装置３６から、自動車１に設けられるカメラ４５による自動車１の前側の最新の画像を取得する。また、ＣＰＵ５３は、車載センサ制御装置３６からカメラ４５による自動車１の前側の画像の解析結果である、他の自動車、歩行者、交差点、信号機の有無および点灯状態、についての各種の情報を取得してよい。なお、ＣＰＵ５３は、これらの情報を取得できない場合、自ら画像を解析して、他の自動車、歩行者、交差点についての各種の情報を取得してよい。
【0065】
ステップＳＴ２２において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、ステップＳＴ２１で取得した情報に基づいて、自動運転で走行する自動車１の進行方向に、交差点があるか否かを判断する。自動運転で走行する自動車１の進行方向に交差点がない場合、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。進行方向に交差点がある場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２３へ進める。
【0066】
ステップＳＴ２３において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自動車１の進行方向にある交差点での、自動車１の進路の情報を取得する。ＣＰＵ５３は、たとえば走行開始時に予め設定している経路に基づいて、交差点における自動車１の進路を取得する。自動車１は、経路にしたがって、交差点を直進通過したり、交差点において左折通過したり、交差点において右折通過したり、する。
【0067】
ステップＳＴ２４において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、交差点での自動車１の進路が、交差点を直進通過するものであるか否かを判断する。交差点を直進通過する進路である場合、ＣＰＵ５３は、交差点を直進通過するための制御を実行するために、処理をステップＳＴ２５へ進める。交差点を直進通過する進路でない場合、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
【0068】
ステップＳＴ２５において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、交差点の信号機の点灯状態を判断する。そして、侵入前の信号機の点灯状態が直進通過を許可するものである場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２６へ進める。侵入前の信号機の点灯状態が直進通過を許可するものでない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２９へ進める。
【0069】
ステップＳＴ２６において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車の有無および走行状態を判断する。そして、交差点から自車までの間の先行車がない場合、または先行車が交差点内で停止していない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２７へ進める。先行車が交差点内で停止している場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２９へ進める。ここで、ＣＰＵ５３は、先行車の車速が閾値以下である場合に、先行車が交差点内で停止していると判断してよい。また、先行車は、自車の直前にいる先行車のみを対象にしてよい。
【0070】
ステップＳＴ２７において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、さらに先行車の走行状態を判断するために、先行車が交差点の先で停止しているか否かを判断する。先行車が交差点の先で停止していない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２８へ進める。先行車が交差点の先で停止している場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２９へ進める。
【0071】
ステップＳＴ２８において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自車である自動車１が先行車追従制御により交差点を直進通過可能であるか否かを総合的に判断する。ステップＳＴ２５からステップＳＴ２７の各判断は、先行車追従制御により交差点を直進通過可能であるか否かを個別に判断するものである。ＣＰＵ５３は、ステップＳＴ２８において、ステップＳＴ２５からステップＳＴ２７での個別判断以外の要因について、自車である自動車１が先行車追従制御により交差点を直進通過可能であるか否かを総合的に判断してよい。
たとえば、ＣＰＵ５３は、現時点での自車である自動車１の位置から、交差点に進入する前の停止線までの残距離が、たとえば５０ｍ以下の所定の距離範囲内であるか否かを判断してよい。
また、ＣＰＵ５３は、現在の車速から通常の減速により停止するまでに必要となるターゲット距離が、交差点の停止線までの残距離以上であるか否かを判断してよい。
また、ＣＰＵ５３は、現在の車速から通常の減速により停止するまでに必要となるターゲット距離が、交差点を通過し終えるまでの距離以下であるか否かを判断してよい。
また、ＣＰＵ５３は、現時点での先行車追従制御によるターゲット車速が、閾値以下であるか否かを判断してもよい。
そして、交差点を直進通過可能である場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ３２へ進める。交差点を直進通過可能でない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２９へ進める。
たとえば、ＣＰＵ５３は、現時点での自車である自動車１の位置から、交差点に進入する前の停止線までの残距離が、たとえば５０ｍ以下の所定の距離範囲内であるか否かを判断してよい。
また、ＣＰＵ５３は、現在の車速から通常の減速により停止するまでに必要となるターゲット距離が、交差点の停止線までの残距離以上であるか否かを判断してよい。
また、ＣＰＵ５３は、現在の車速から通常の減速により停止するまでに必要となるターゲット距離が、交差点を通過し終えるまでの距離以下であるか否かを判断してよい。
また、ＣＰＵ５３は、現時点での先行車追従制御によるターゲット車速が、閾値以下であるか否かを判断してもよい。
そして、交差点を直進通過可能である場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ３２へ進める。交差点を直進通過可能でない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２９へ進める。
【0072】
ステップＳＴ２９において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車追従制御に対して、強制停止指示を出力する。ＣＰＵ５３は、図４の先行車追従制御のステップＳＴ１２において、強制停止指示の有無を判断する。この場合、ＣＰＵ５３は、図４のステップＳＴ１２の判断をした後、ステップＳＴ１０において、交差点に進入する前に停止するように、自動車１を減速停止させる走行制御を実行する。これにより、自動車１は、交差点に進入する前に停止することができる。
なお、ＣＰＵ５３は、本ステップの処理において、現時点での自車である自動車１の位置から、交差点に進入する前の停止線までの残距離の情報などの、図４の先行車追従制御において減速停止させる走行制御を実行するために必要となる各種の情報を生成してよい。ＣＰＵ５３は、生成した情報を、減速停止指示とともに、先行車追従制御に対して出力してよい。この場合、ＣＰＵ５３は、図４のステップＳＴ１０において、残距離において停止するように、自動車１を減速停止させる走行制御を実行することができる。
ここで、現時点での自動車１の位置には、ＧＮＳＳ受信機４７の位置であってもよいが、自動車１のドライバより前側となる位置を用いるとよい。これにより、自動車１は、ドライバが停止線において停止させようとする場合に近い状態で、停止線に対して停止することができる。
また、残距離には、オフセット距離の情報を持たせてもよい。これにより、ＣＰＵ５３は、図４のステップＳＴ１０において、残距離での停止が急減速となる可能性がある場合において、オフセット距離を加えた距離で減速度を抑えて停止するように、減速停止制御を実行することができる。この場合、自動車１は、交差点に進入して停止する可能性もある。ただし、急減速が抑制されることにより、自動車１のドライバや、後続車のドライバなどに、自動運転での交差点停止制御についての違和感を与え難くできる。
なお、ＣＰＵ５３は、本ステップの処理において、現時点での自車である自動車１の位置から、交差点に進入する前の停止線までの残距離の情報などの、図４の先行車追従制御において減速停止させる走行制御を実行するために必要となる各種の情報を生成してよい。ＣＰＵ５３は、生成した情報を、減速停止指示とともに、先行車追従制御に対して出力してよい。この場合、ＣＰＵ５３は、図４のステップＳＴ１０において、残距離において停止するように、自動車１を減速停止させる走行制御を実行することができる。
ここで、現時点での自動車１の位置には、ＧＮＳＳ受信機４７の位置であってもよいが、自動車１のドライバより前側となる位置を用いるとよい。これにより、自動車１は、ドライバが停止線において停止させようとする場合に近い状態で、停止線に対して停止することができる。
また、残距離には、オフセット距離の情報を持たせてもよい。これにより、ＣＰＵ５３は、図４のステップＳＴ１０において、残距離での停止が急減速となる可能性がある場合において、オフセット距離を加えた距離で減速度を抑えて停止するように、減速停止制御を実行することができる。この場合、自動車１は、交差点に進入して停止する可能性もある。ただし、急減速が抑制されることにより、自動車１のドライバや、後続車のドライバなどに、自動運転での交差点停止制御についての違和感を与え難くできる。
【0073】
ステップＳＴ３０において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、車載センサ制御装置３６から、自動車１の速度を取得して、自動車１が停止したか否かを判断する。自動車１が停止していない場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ２９へ戻し、強制停止指示を出力し続ける。停止するための減速停止制御が継続される。そして、自動車１が停止すると、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ３１へ進める。
【0074】
ステップＳＴ３１において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車追従制御を一時停止する。これにより、ＣＰＵ５３は、一時的に、図４の先行車追従制御を一時的に実行しないようになる。停止した自動車１は、先行車追従制御により走行を再開しないようになる。停止している自動車１は、先行車との間隔が開いているとしても、停止した状態を維持できる。
なお、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御以外の基本的な自動運転制御についても、一時停止してもよい。
その後、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
なお、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御以外の基本的な自動運転制御についても、一時停止してもよい。
その後、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
【0075】
このように、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、先行車追従制御で走行する自動車１が信号機のある交差点に進入する前に、先行車追従制御で走行する自動車１についての交差点の通過の可否を判断する。そして、先行車追従制御での交差点の通過が不可と判断する場合には、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御に、自動車１を交差点の停止位置を目標にして停止する走行制御を実行させ、さらに自動車１が停止すると先行車追従制御を一時的に停止する。
先行車は、たとえば交差点の先が渋滞している場合に、交差点内で停車することがある。先行車追従制御により自動運転で走行可能な自動車１は、先行車が交差点に進入して交差点で停止すると、その先行車に続けて交差点に進入して交差点で停止することになる。先行車追従制御で走行可能な自動車１は、交差点内で停止してしまうことになる。そして、その後に信号機の点灯状態が変化してしまうと、交差点内で停止している自動車１は、変化後の信号機の点灯状態において交差点を通過可能な第四自動車８の走行を阻害してしまう可能性がある。特に、信号機が設けられている交差点では、その交差点内で停止し続けることは、法律などにより禁止している国もあり、望ましいことではない。
このため、本実施形態では、ＣＰＵ５３は、自動車１が先行車追従制御で交差点を直進通過する場合において、交差点の信号機が直進についての通過可能を示す点灯状態であるとしても、自動車１の先行車が交差点内または交差点の先において停止しているときには、先行車追従制御での通過が不可であると判断する。そして、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御に、交差点の停止位置を目標にして停止する走行制御を実行させることができる。これにより、自動車１は、交差点を直進通過する際に、先行車に続いて交差点へ進入して、交差点内で停止してしまうことが起き難くなる。
先行車は、たとえば交差点の先が渋滞している場合に、交差点内で停車することがある。先行車追従制御により自動運転で走行可能な自動車１は、先行車が交差点に進入して交差点で停止すると、その先行車に続けて交差点に進入して交差点で停止することになる。先行車追従制御で走行可能な自動車１は、交差点内で停止してしまうことになる。そして、その後に信号機の点灯状態が変化してしまうと、交差点内で停止している自動車１は、変化後の信号機の点灯状態において交差点を通過可能な第四自動車８の走行を阻害してしまう可能性がある。特に、信号機が設けられている交差点では、その交差点内で停止し続けることは、法律などにより禁止している国もあり、望ましいことではない。
このため、本実施形態では、ＣＰＵ５３は、自動車１が先行車追従制御で交差点を直進通過する場合において、交差点の信号機が直進についての通過可能を示す点灯状態であるとしても、自動車１の先行車が交差点内または交差点の先において停止しているときには、先行車追従制御での通過が不可であると判断する。そして、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御に、交差点の停止位置を目標にして停止する走行制御を実行させることができる。これにより、自動車１は、交差点を直進通過する際に、先行車に続いて交差点へ進入して、交差点内で停止してしまうことが起き難くなる。
【0076】
また、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、ステップＳＴ２８において、自車である自動車１が先行車追従制御により交差点を直進通過可能であると判断すると、処理をステップＳＴ３２へ進める。
この場合、ＣＰＵ５３は、少なくとも、ステップＳＴ２５において信号機の点灯状態が直進通過を許可するものであること、ステップＳＴ２６およびステップＳＴ２７において交差点において先行車が停止していないこと、を判断している。
この場合、ＣＰＵ５３は、少なくとも、ステップＳＴ２５において信号機の点灯状態が直進通過を許可するものであること、ステップＳＴ２６およびステップＳＴ２７において交差点において先行車が停止していないこと、を判断している。
【0077】
ステップＳＴ３２において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、ステップＳＴ３１の処理により先行車追従制御を一時的に停止中であるか否かを判断する。先行車追従制御を一時的に停止中でない場合、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。先行車追従制御を一時的に停止中である場合、ＣＰＵ５３は、処理をステップＳＴ３３へ進める。
【0078】
ステップＳＴ３３において、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、一時的に停止していた先行車追従制御を再開する。これにより、ＣＰＵ５３は、図４の先行車追従制御を再開する。停止していた自動車１は、先行車追従制御による走行を再開することができる。自動車１は、先行車に追従するように走行を開始する。
なお、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御以外の基本的な自動運転制御についても一時停止している場合、同様に再開するとよい。
その後、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
なお、ＣＰＵ５３は、先行車追従制御以外の基本的な自動運転制御についても一時停止している場合、同様に再開するとよい。
その後、ＣＰＵ５３は、本制御を終了する。
【0079】
このように、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自動車１が先行車追従制御により交差点を直進通過する場合において、交差点の信号機が直進についての通過可能を示す点灯状態であるとしても、自動車１の先行車が交差点内または交差点の先において停止しているときには、先行車追従制御により、交差点の停止位置を目標にして停止する強制停止制御を実行できる。
また、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、強制停止制御により自動車１が停止すると、先行車追従制御を一時停止し、交差点内または交差点の先において先行車が停止していなくなると、先行車追従制御を再開する、ことができる。
また、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、強制停止制御により自動車１が停止すると、先行車追従制御を一時停止し、交差点内または交差点の先において先行車が停止していなくなると、先行車追従制御を再開する、ことができる。
【0080】
以上のように、本実施形態では、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、自動車１が先行車追従制御により交差点を直進通過する場合において、交差点の信号機が直進についての通過可能を示す点灯状態であるとしても、自動車１の先行車が交差点内または交差点の先において停止しているときには、先行車追従制御により、交差点の停止位置を目標にして停止することができる。
これにより、自動車１は、交差点を直進通過する場合において、先行車が交差点内または交差点の先において停止しているときには、交差点内へ進入しないようにできる。
これにより、自動車１は、交差点を直進通過する場合において、先行車が交差点内または交差点の先において停止しているときには、交差点内へ進入しないようにできる。
【0081】
また、本実施形態では、走行制御装置３２のＣＰＵ５３は、強制停止制御により自動車１が停止すると、先行車追従制御を一時停止し、交差点内または交差点の先において先行車が停止していなくなると、先行車追従制御を再開する。これにより、自動車１は、交差点内または交差点の先において先行車が停止している期間において、先行車追従制御を実行しないようにできる。
これに対し、交差点の停止位置を目標にして停止した後においても、走行制御装置３２のＣＰＵ５３が先行車追従制御を継続して実行している場合、その後に信号機の点灯状態が直進についての通過可能を示す点灯状態に戻ったことに基づいて、自動車１が発進してしまう可能性がある。この信号が変わった場合においても、交差点内または交差点の先において先行車が停止し続けているとき、自動車１は、交差点内で停止することになる。その後に、信号機の点灯状態が直進についての通過可能を示す点灯状態からさらに変化すると、交差点内で停止している自動車１は、交差点の信号機の点灯状態から変化した後に走行が許可されている第四自動車８や歩行者９についての交差点の通過を妨げてしまうことになる。本実施形態では、このような状況が生じ難くなる。
これに対し、交差点の停止位置を目標にして停止した後においても、走行制御装置３２のＣＰＵ５３が先行車追従制御を継続して実行している場合、その後に信号機の点灯状態が直進についての通過可能を示す点灯状態に戻ったことに基づいて、自動車１が発進してしまう可能性がある。この信号が変わった場合においても、交差点内または交差点の先において先行車が停止し続けているとき、自動車１は、交差点内で停止することになる。その後に、信号機の点灯状態が直進についての通過可能を示す点灯状態からさらに変化すると、交差点内で停止している自動車１は、交差点の信号機の点灯状態から変化した後に走行が許可されている第四自動車８や歩行者９についての交差点の通過を妨げてしまうことになる。本実施形態では、このような状況が生じ難くなる。
【0082】
このように本実施形態では、車両走行制御装置の制御による自動車１の走行を改善することが期待できる。
【0083】
［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態について説明する。本実施形態では、自動運転制御により走行可能な自動車１の制御系３０ではなく、その自動車１と通信して自動車１の走行を遠隔または管制により制御するサーバ装置１０１において、上述した実施形態の制御を実行する。本実施形態において、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略し、主に上述した実施形態との相違点について説明する。
次に、本発明の第三実施形態について説明する。本実施形態では、自動運転制御により走行可能な自動車１の制御系３０ではなく、その自動車１と通信して自動車１の走行を遠隔または管制により制御するサーバ装置１０１において、上述した実施形態の制御を実行する。本実施形態において、上述した実施形態と同様の構成については同一の符号を使用して図示および説明を省略し、主に上述した実施形態との相違点について説明する。
【0084】
図７は、本発明の第三実施形態において、自動運転により走行可能な自動車１と通信するサーバ装置１０１の基本的な構成図である。
図７のサーバ装置１０１は、サーバ通信部１０２、サーバタイマ１０３、サーバメモリ１０５、サーバＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１０４、および、これらが接続されるサーババス１０６、を有する。
図７のサーバ装置１０１は、サーバ通信部１０２、サーバタイマ１０３、サーバメモリ１０５、サーバＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）１０４、および、これらが接続されるサーババス１０６、を有する。
【0085】
サーバ通信部１０２は、たとえばインターネットなどの通信網に接続される。サーバ通信部１０２は、図２に示すように、通信網に接続されているたとえば基地局１００を通じて、道路を走行する自動車１の外通信装置３７との間で、情報を送受する。
【0086】
サーバタイマ１０３は、時刻または時間を計測する。
【0087】
サーバメモリ１０５は、サーバＣＰＵ１０４が実行するプログラムおよびデータを記録する。サーバメモリ１０５は、たとえば不揮発性の半導体メモリ、ＨＤＤ、ＲＡＭ、などで構成されてよい。
【0088】
サーバＣＰＵ１０４は、サーバメモリ１０５に記録されているプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置１０１にサーバ制御部が実現される。サーバＣＰＵ１０４は、サーバ装置１０１の動作を管理する。サーバＣＰＵ１０４は、自動車１の走行を遠隔的に制御または支援する、自動車１の自動運転制御装置として機能し得る。この場合、サーバＣＰＵ１０４は、サーバ通信部１０２を用いて、自動車１から各種の情報を取得し、自動車１の制御系３０のＣＰＵ５３が自車の走行制御に使用することができる情報を自動車１へ送信する。
【0089】
そして、車両走行制御装置として機能するサーバＣＰＵ１０４は、自動車１の走行を遠隔に制御または管理するために、自動車１から取得した情報を用いて図５の交差点再発進制御、図６の交差点進入前制御、またはこれらの双方の制御を実行してよい。
この場合、自動車１の制御系３０の走行制御装置３２は、図４の先行車追従制御などの基本的な自動運転制御とともに、サーバＣＰＵ１０４が実行しない制御を実行すればよい。そして、自動車１の制御系３０の走行制御装置３２は、サーバ装置１０１から強制停止指示や強制実行指示がある場合、それらの指示に基づいて上述した実施形態と同様の処理を実行すればよい。
この場合、自動車１の制御系３０の走行制御装置３２は、図４の先行車追従制御などの基本的な自動運転制御とともに、サーバＣＰＵ１０４が実行しない制御を実行すればよい。そして、自動車１の制御系３０の走行制御装置３２は、サーバ装置１０１から強制停止指示や強制実行指示がある場合、それらの指示に基づいて上述した実施形態と同様の処理を実行すればよい。
【0090】
なお、サーバ装置１０１のサーバＣＰＵ１０４と、自動車１の制御系３０のＣＰＵ５３とは、上述したものとは異なる分担により各々の制御を実行してもよい。いずれにしても、サーバ装置１０１のサーバＣＰＵ１０４と、自動車１の制御系３０のＣＰＵ５３とは、それらが協働して、上述した実施形態の各種の制御を実行すればよい。
【0091】
以上のように、本実施形態のサーバ装置１０１は、サーバ通信部１０２により、先行車追従制御を含む自動運転制御により、信号機のある交差点を含む道路を走行可能な自動車１と通信する。そして、サーバ装置１０１のサーバＣＰＵ１０４は、サーバ制御部として、自動車１に設けられて自動車１の進路を撮像するカメラ４５の画像に基づいて、自動車１の走行制御を実行することができる。
たとえば、サーバＣＰＵ１０４は、自動車１が信号機のある交差点について停止した後に、交差点の信号機が自動車１の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、交差点について停止している自動車１の現在位置についての交差点の停止位置からの突出量に基づいて、自動車１についての自動運転制御での発進の可否を判断できる。また、サーバＣＰＵ１０４は、突出量が閾値以上である場合には、先行車追従制御を強制的に実行して、交差点について停止している自動車１を、交差点から脱出するように再発進させる、ことができる。
たとえば、サーバＣＰＵ１０４は、自動車１が信号機のある交差点について停止した後に、交差点の信号機が自動車１の進路についての通過可能を示す点灯状態から変化した場合に、交差点について停止している自動車１の現在位置についての交差点の停止位置からの突出量に基づいて、自動車１についての自動運転制御での発進の可否を判断できる。また、サーバＣＰＵ１０４は、突出量が閾値以上である場合には、先行車追従制御を強制的に実行して、交差点について停止している自動車１を、交差点から脱出するように再発進させる、ことができる。
【0092】
以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。
【符号の説明】
【0093】
１…自動車（車両）、２…第一先行車、３…第二先行車、４，６，９…歩行者、５…対向車、７…第三先行車、８…第四自動車、９…車線、１０…交差点、１１…右折専用車線、１２…第一停止線（停止位置の一例）、１３…第二停止線（停止位置の一例）、１４…右折停止線（停止位置の一例）、２１…自動車用の信号機、２２，２３…歩行者用の信号機、３０…制御系（車両走行制御装置）、３１…操作制御装置、３２…走行制御装置、３３…駆動制御装置、３４…制動制御装置、３５…操舵制御装置、３６…車載センサ制御装置、３７…外通信装置、３８…車ネットワーク、４１…ステアリングホイール、４２…アクセルペダル、４３…ブレーキペダル、４４…シフトレバー、４５…カメラ、４６…加速度センサ、４７…ＧＮＳＳ受信機、５１…入出力部、５２…タイマ、５３…ＣＰＵ（自動運転御装置）、５４…メモリ、５５…内部バス、５６…先行車追従制御プログラム、５７…レーンキープ制御プログラム、５８…干渉回避制御プログラム、５９…交差点進入前制御プログラム、６０…交差点再発進制御プログラム、６１…高精度地図データ、１００…基地局、１０１…サーバ装置（車両走行制御装置）、１０２…サーバ通信部、１０３…サーバタイマ、１０４…サーバＣＰＵ（自動運転御装置）、１０５…サーバメモリ、１０６…サーババス
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】