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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024131684
(43)【公開日】2024-09-30
(54)【発明の名称】二輪自動車用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 15/024 20060101AFI20240920BHJP
【ＦＩ】
B60C15/024 B
B60C15/024 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023042099
(22)【出願日】2023-03-16
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】栃木 祐紀
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA35
3D131AA36
3D131AA51
3D131BB06
3D131BC11
3D131BC13
3D131DA01
3D131HA01
3D131HA14
3D131HA24
3D131HA45
(57)【要約】
【課題】接地感を確保しながら、高い剛性感を有することができる、二輪自動車用タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤのビード部はコアとカーカスプライとを含む。ビード部の外面はシート面とフランジ面とヒール面とを備える。タイヤの子午線断面において、タイヤをリムに組まない状態でのカーカスからシート面までの厚さが、内側ビード基準線に沿った厚さｈｃと、外側ビード基準線に沿った厚さｈａとで表され、タイヤをリムに組んだ状態でのカーカスからリムのシートまでの厚さが、内側ビード基準線に沿った厚さｋｃと、外側ビード基準線に沿った厚さｋａとで表される。厚さｈｃ、厚さｈａ、厚さｋｃ及び厚さｋａが、下記式（１）を満たす。
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
【選択図】図３
【解決手段】タイヤのビード部はコアとカーカスプライとを含む。ビード部の外面はシート面とフランジ面とヒール面とを備える。タイヤの子午線断面において、タイヤをリムに組まない状態でのカーカスからシート面までの厚さが、内側ビード基準線に沿った厚さｈｃと、外側ビード基準線に沿った厚さｈａとで表され、タイヤをリムに組んだ状態でのカーカスからリムのシートまでの厚さが、内側ビード基準線に沿った厚さｋｃと、外側ビード基準線に沿った厚さｋａとで表される。厚さｈｃ、厚さｈａ、厚さｋｃ及び厚さｋａが、下記式（１）を満たす。
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
リムに嵌め合わされるビード部を備える、二輪自動車用タイヤであって、
前記ビード部が、周方向にのびるコアと、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライとを含み、
前記カーカスプライが前記コアで折り返され、
前記ビード部の外面が、シート面と、フランジ面と、ヒール面とを備え、
前記シート面が、前記タイヤのトゥを含み、前記リムのシートに接触し、
前記フランジ面が、前記リムのフランジに接触し、
前記ヒール面が、前記シート面と前記フランジ面との間に位置し、
前記リムが正規リムであり、
前記タイヤの子午線断面において、径方向にのび、軸方向内側から前記コアに接する内側ビード基準線、そして、径方向にのび、軸方向外側から前記コアに接する外側ビード基準線を定義することで、
前記タイヤを前記リムに組まない状態での前記カーカスから前記シート面までの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｈｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｈａとで表され、
前記タイヤを前記リムに組んだ状態での前記カーカスから前記シートまでの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｋｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｋａとで表され、
前記厚さｈｃ、前記厚さｈａ、前記厚さｋｃ及び前記厚さｋａが、下記式（１）を満たす、
二輪自動車用タイヤ。
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
前記ビード部が、周方向にのびるコアと、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライとを含み、
前記カーカスプライが前記コアで折り返され、
前記ビード部の外面が、シート面と、フランジ面と、ヒール面とを備え、
前記シート面が、前記タイヤのトゥを含み、前記リムのシートに接触し、
前記フランジ面が、前記リムのフランジに接触し、
前記ヒール面が、前記シート面と前記フランジ面との間に位置し、
前記リムが正規リムであり、
前記タイヤの子午線断面において、径方向にのび、軸方向内側から前記コアに接する内側ビード基準線、そして、径方向にのび、軸方向外側から前記コアに接する外側ビード基準線を定義することで、
前記タイヤを前記リムに組まない状態での前記カーカスから前記シート面までの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｈｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｈａとで表され、
前記タイヤを前記リムに組んだ状態での前記カーカスから前記シートまでの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｋｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｋａとで表され、
前記厚さｈｃ、前記厚さｈａ、前記厚さｋｃ及び前記厚さｋａが、下記式（１）を満たす、
二輪自動車用タイヤ。
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
【請求項2】
前記厚さｈａ及び前記厚さｋａが、下記式（２）を満たす、
請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
式（２）： ０．４０≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ≦０．８５
請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ。
式（２）： ０．４０≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ≦０．８５
【請求項3】
前記タイヤの子午線断面において、前記ヒール面の輪郭が円弧で表され、
前記円弧の半径が２．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
前記円弧の半径が２．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
【請求項4】
前記外側ビード基準線から前記内側ビード基準線までの軸方向距離Ｗ２の、前記フランジ面の径方向内端から径方向内向きにのびるフランジ基準線から前記タイヤのトゥまでの軸方向距離Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が、０．４以上０．７以下である、
請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、二輪自動車用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
公的規格にて定められたリムのヒール径Ｄに対するコアの内径ｄｗの比ｄｗ／Ｄと、リムのヒール径Ｄに対するビード部のヒール径ｄｔの比ｄｔ／Ｄと、を調整して、耐リム外れ性を良好に保ちながら、リム組み作業性を改善した空気入りタイヤが提案されている（例えば、下記の特許文献１）。
【0003】
特許文献１が開示するタイヤのように、耐リム外れ性やリム組み作業性を重視すると、ビードの締め付け力の低下を招く恐れがある。ビードの締め付け力はタイヤの剛性感や接地感に影響する。接地感及び剛性感の両方を高めることは難しい。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特許第４９２６３１４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
本発明の目的は、接地感を確保しながら、高い剛性感を有することができる、二輪自動車用タイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明に係る二輪自動車用タイヤは、リムに嵌め合わされるビード部を備える。前記ビード部は、周方向にのびるコアと、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライとを含む。前記カーカスプライは前記コアで折り返される。前記ビード部の外面は、シート面と、フランジ面と、ヒール面とを備える。前記シート面は、前記タイヤのトゥを含み、前記リムのシートに接触する。前記フランジ面は、前記リムのフランジに接触する。前記ヒール面は、前記シート面と前記フランジ面との間に位置する。前記リムは正規リムである。前記タイヤの子午線断面において、径方向にのび、軸方向内側から前記コアに接する内側ビード基準線、そして、径方向にのび、軸方向外側から前記コアに接する外側ビード基準線を定義することで、前記タイヤを前記リムに組まない状態での前記カーカスから前記シート面までの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｈｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｈａとで表され、前記タイヤを前記リムに組んだ状態での前記カーカスから前記シートまでの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｋｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｋａとで表される。前記厚さｈｃ、前記厚さｈａ、前記厚さｋｃ及び前記厚さｋａが、下記式（１）を満たす。
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、接地感を確保しながら、高い剛性感を有することができる、二輪自動車用タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の第一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。
【図2】リムを説明する断面図である。
【図3】ビード部の輪郭を説明する断面図である。
【図4】リムに組まれたタイヤの一部を示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規状態とは、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態を意味する。
正規状態とは、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態を意味する。
【0010】
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0011】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0012】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0013】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0014】
［本発明の基礎となった知見］
タイヤのカーカスはカーカスプライを備える。カーカスプライはビードのコアで折り返される。カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含む。
タイヤは、リムに組まれ、内部に、例えば空気を充填して使用される。空気の充填によりタイヤは膨張する。これにより、一対のビード間を架け渡す、カーカスプライのプライ本体の張力が高まる。
リムに組んだタイヤのビード部は、リムのシートに載せられる。シートは、そのトゥ側がヒール側よりも径方向内側に位置するように軸方向に対して傾斜する。
タイヤのトレッドが路面に接地しタイヤに荷重が加わると、タイヤ各部に力が作用する。ビードのコアには、シートの傾斜の向きに沿って、軸方向内向きの力が作用する。これにより、プライ本体の張力がさらに高まる。
トレッドの特定の一部に着目すると、トレッドは、接地面への進入と、接地面からの退出とを繰り返す。トレッドが接地面に進入すると、コアに作用する力は高まる。この力は、最大値を示した後、低まる。トレッドは接地面から退出する。トレッドが接地面に進入してから退出するまでの間に、プライ本体の張力は変動する。プライ本体の張力が高まるとそれに伴いタイヤの剛性が高まる。タイヤの剛性はプライ本体の張力と連動する。タイヤの剛性は接地感と剛性感とに影響する。
本発明者は、タイヤの接地感と剛性感とを向上させるために、前述の、プライ本体の張力変動に着目し、タイヤの剛性をコントロールすることについて鋭意検討を行い、以下に説明する発明を完成するに至っている。
タイヤのカーカスはカーカスプライを備える。カーカスプライはビードのコアで折り返される。カーカスプライは並列した多数のカーカスコードを含む。
タイヤは、リムに組まれ、内部に、例えば空気を充填して使用される。空気の充填によりタイヤは膨張する。これにより、一対のビード間を架け渡す、カーカスプライのプライ本体の張力が高まる。
リムに組んだタイヤのビード部は、リムのシートに載せられる。シートは、そのトゥ側がヒール側よりも径方向内側に位置するように軸方向に対して傾斜する。
タイヤのトレッドが路面に接地しタイヤに荷重が加わると、タイヤ各部に力が作用する。ビードのコアには、シートの傾斜の向きに沿って、軸方向内向きの力が作用する。これにより、プライ本体の張力がさらに高まる。
トレッドの特定の一部に着目すると、トレッドは、接地面への進入と、接地面からの退出とを繰り返す。トレッドが接地面に進入すると、コアに作用する力は高まる。この力は、最大値を示した後、低まる。トレッドは接地面から退出する。トレッドが接地面に進入してから退出するまでの間に、プライ本体の張力は変動する。プライ本体の張力が高まるとそれに伴いタイヤの剛性が高まる。タイヤの剛性はプライ本体の張力と連動する。タイヤの剛性は接地感と剛性感とに影響する。
本発明者は、タイヤの接地感と剛性感とを向上させるために、前述の、プライ本体の張力変動に着目し、タイヤの剛性をコントロールすることについて鋭意検討を行い、以下に説明する発明を完成するに至っている。
【0015】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、リムに嵌め合わされるビード部を備える、二輪自動車用タイヤであって、前記ビード部が、周方向にのびるコアと、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライとを含み、前記カーカスプライが前記コアで折り返され、前記ビード部の外面が、シート面と、フランジ面と、ヒール面とを備え、前記シート面が、前記タイヤのトゥを含み、前記リムのシートに接触し、前記フランジ面が、前記リムのフランジに接触し、前記ヒール面が、前記シート面と前記フランジ面との間に位置し、前記リムが正規リムであり、前記タイヤの子午線断面において、径方向にのび、軸方向内側から前記コアに接する内側ビード基準線、そして、径方向にのび、軸方向外側から前記コアに接する外側ビード基準線を定義することで、前記タイヤを前記リムに組まない状態での前記カーカスから前記シート面までの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｈｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｈａとで表され、前記タイヤを前記リムに組んだ状態での前記カーカスから前記シートまでの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｋｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｋａとで表され、前記厚さｈｃ、前記厚さｈａ、前記厚さｋｃ及び前記厚さｋａが、下記式（１）を満たす。
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤは、リムに嵌め合わされるビード部を備える、二輪自動車用タイヤであって、前記ビード部が、周方向にのびるコアと、並列した多数のカーカスコードを含むカーカスプライとを含み、前記カーカスプライが前記コアで折り返され、前記ビード部の外面が、シート面と、フランジ面と、ヒール面とを備え、前記シート面が、前記タイヤのトゥを含み、前記リムのシートに接触し、前記フランジ面が、前記リムのフランジに接触し、前記ヒール面が、前記シート面と前記フランジ面との間に位置し、前記リムが正規リムであり、前記タイヤの子午線断面において、径方向にのび、軸方向内側から前記コアに接する内側ビード基準線、そして、径方向にのび、軸方向外側から前記コアに接する外側ビード基準線を定義することで、前記タイヤを前記リムに組まない状態での前記カーカスから前記シート面までの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｈｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｈａとで表され、前記タイヤを前記リムに組んだ状態での前記カーカスから前記シートまでの厚さが、前記内側ビード基準線に沿った厚さｋｃと、前記外側ビード基準線に沿った厚さｋａとで表され、前記厚さｈｃ、前記厚さｈａ、前記厚さｋｃ及び前記厚さｋａが、下記式（１）を満たす。
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
【0016】
このようにタイヤを整えることにより、このタイヤは、接地感を確保しながら、高い剛性感を有することができる。
【0017】
［構成２］
接地感を確保しながら、高い剛性感を有することができる観点から、好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記厚さｈａ及び前記厚さｋａが、下記式（２）を満たす。
式（２）： ０．４０≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ≦０．８５
接地感を確保しながら、高い剛性感を有することができる観点から、好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤにおいて、前記厚さｈａ及び前記厚さｋａが、下記式（２）を満たす。
式（２）： ０．４０≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ≦０．８５
【0018】
［構成３］
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤの子午線断面において、前記ヒール面の輪郭が円弧で表され、前記円弧の半径が２．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である。
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤの子午線断面において、前記ヒール面の輪郭が円弧で表され、前記円弧の半径が２．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下である。
【0019】
［構成４］
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記外側ビード基準線から前記内側ビード基準線までの軸方向距離Ｗ２の、前記フランジ面の径方向内端から径方向内向きにのびるフランジ基準線から前記タイヤのトゥまでの軸方向距離Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が０．４以上０．７以下である。
同様の観点から、好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤにおいて、前記外側ビード基準線から前記内側ビード基準線までの軸方向距離Ｗ２の、前記フランジ面の径方向内端から径方向内向きにのびるフランジ基準線から前記タイヤのトゥまでの軸方向距離Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）が０．４以上０．７以下である。
【0020】
［本発明の実施形態の詳細］
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0021】
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、二輪自動車用タイヤである。このタイヤ２は二輪自動車の後輪に装着されるリアタイヤである。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0022】
タイヤ２は、構成要素として、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２、補強層１４及びチェーファー１６を備える。
トレッド４は路面と接地するトレッド面１８を備える。トレッド面１８は、タイヤ２の外面Ｇの一部をなす。それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。カーカス１０は一対のビード８の間を架け渡す。インナーライナー１２はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１２はタイヤ２の内面Ｎを構成する。補強層１４は、トレッド４の径方向内側においてカーカス１０と積層される。それぞれのチェーファー１６はビード８の径方向内側に位置する。
トレッド４は路面と接地するトレッド面１８を備える。トレッド面１８は、タイヤ２の外面Ｇの一部をなす。それぞれのサイドウォール６はトレッド４に連なる。それぞれのビード８はサイドウォール６の径方向内側に位置する。カーカス１０は一対のビード８の間を架け渡す。インナーライナー１２はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１２はタイヤ２の内面Ｎを構成する。補強層１４は、トレッド４の径方向内側においてカーカス１０と積層される。それぞれのチェーファー１６はビード８の径方向内側に位置する。
【0023】
ビード８はコア２０とエイペックス２２とを備える。コア２０は周方向にのびる。図示されないが、コア２０は金属製のワイヤを含む。このタイヤ２では、コア２０の断面形状は矩形状である。断面形状が円形状であってもよく、六角形状であってもよい。エイペックス２２はコア２０の径方向外側に位置する。エイペックス２２は硬質な架橋ゴムからなる。エイペックス２２は径方向外向きに先細りである。
【0024】
カーカス１０はカーカスプライ２４を備える。カーカスプライ２４はそれぞれのコア２０で折り返される。
カーカスプライ２４は、プライ本体２４ａと、一対の折り返し部２４ｂとを含む。プライ本体２４ａは、一対のビード８である第一ビード８と第二ビード８との間を架け渡す。それぞれの折り返し部２４ｂは、プライ本体２４ａに連なりそれぞれのコア２０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
カーカスプライ２４は、プライ本体２４ａと、一対の折り返し部２４ｂとを含む。プライ本体２４ａは、一対のビード８である第一ビード８と第二ビード８との間を架け渡す。それぞれの折り返し部２４ｂは、プライ本体２４ａに連なりそれぞれのコア２０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0025】
図示されないが、カーカスプライ２４は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。
有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0026】
補強層１４はらせん状に巻かれたバンドコードを含む。この補強層１４はバンドとも称される。この補強層１４が、並列した多数のベルトコードを含むベルトであってもよい。
【0027】
チェーファー１６は、内側部２６と、外側部２８と、内側部２６及び外側部２８の間に位置する底部３０とを備える。内側部２６はタイヤ２の内面Ｎの一部を構成する。外側部２８はタイヤ２の外面Ｇの一部を構成する。外側部２８の外端２８ｅは、サイドウォール６とカーカス１０との間に位置し、内側部２６の外端２６ｅの径方向外側に位置する。底部３０はタイヤ２の外面Ｇの一部を構成する。底部３０は内側部２６と外側部２８との間を架け渡す。
【0028】
このタイヤ２では外側部２８は、後述する、リムＲのフランジＦと接触する。底部３０は、リムＲのシートＳに接触する。チェーファー１６は、後述する、シート面３２、フランジ面３４及びヒール面３６を構成する。
【0029】
チェーファー１６はキャンバスからなる。言い換えれば、チェーファー１６は布を含む。具体的には、チェーファー１６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。布の材質としては、ナイロンが挙げられる。チェーファー１６が架橋ゴムからなるシートで構成されてもよい。
【0030】
図１において符号ＰＴで示される位置はタイヤ２のトゥである。トゥＰＴは、タイヤ２の外面Ｇと内面Ｎとの境界である。
詳述しないが、タイヤ２は、モールドとブラダー（又は剛性中子）との間に形成されるキャビティ内において未架橋状態のタイヤ２を加圧及び加熱することで得られる。
タイヤ２の外面Ｇはモールド（図示されず）によって形づけられる。タイヤ２の内面は、ブラダーによって形づけられる。
詳述しないが、タイヤ２は、モールドとブラダー（又は剛性中子）との間に形成されるキャビティ内において未架橋状態のタイヤ２を加圧及び加熱することで得られる。
タイヤ２の外面Ｇはモールド（図示されず）によって形づけられる。タイヤ２の内面は、ブラダーによって形づけられる。
【0031】
タイヤ２は、部位として、トレッド部ＴＴ、一対のビード部ＴＢ及び一対のサイドウォール部ＴＳを備える。トレッド部ＴＴは、路面と接地する、タイヤ２の部位であり、例えばトレッド４、補強層１４及びインナーライナー１２を含む。ビード部ＴＢは、後述するリムＲに嵌め合わされる、タイヤ２の部位であり、例えばビード８、カーカス１０、チェーファー１６及びインナーライナー１２を含む。サイドウォール部ＴＳは、トレッド部ＴＴとビード部ＴＢとの間を架け渡す、タイヤ２の部位であり、例えばサイドウォール６、カーカス１０及びインナーライナー１２を含む。本発明においてサイド部とは、サイドウォール部ＴＳ及びビード部ＴＢからなる部分である。
【0032】
図２はリムＲの一部を示す。前述したようにリムＲに、ビード部ＴＢが嵌め合わされる。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部に、例えば空気が充填される。これにより、タイヤ２の内圧が調整される。
タイヤ２はリムＲに組まれる。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２と、を備える。
タイヤ２はリムＲに組まれる。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２と、を備える。
【0033】
リムＲはシートＳとフランジＦとを備える。シートＳはビード部ＴＢを径方向内側から支持する。フランジＦはビード部ＴＢを軸方向外側から支持する。シートＳとフランジＦとの境界部分は、ヒールＨとも称される。図２において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0034】
図３は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。図３はビード部ＴＢの断面を示す。図４は、リムＲとともにビード部ＴＢの断面を示す。図４は、図１に示されたタイヤ２がリムＲに組まれている状態を示す。
以下に説明されるビード部ＴＢに関する構成は、二輪自動車の前輪に装着されるフロントタイヤ（図示されず）のビード部の外面にも適用される。
以下に説明されるビード部ＴＢに関する構成は、二輪自動車の前輪に装着されるフロントタイヤ（図示されず）のビード部の外面にも適用される。
【0035】
図３には、タイヤ２をリムＲに組んだ場合のリムＲの位置を把握できるように、図４におけるリムＲの輪郭が二点鎖線ＬＲで表されている。図３におけるリムＲの輪郭線ＬＲの位置から明らかなように、タイヤ２をリムＲに組むと、タイヤ２のリムＲと接触している部分が圧縮される。
【0036】
ビード部ＴＢはコア２０とカーカスプライ２４とを含む。タイヤ２においてコア２０はリングを構成する。前述したように、カーカスプライ２４はコア２０で折り返される。
【0037】
ビード部ＴＢの外面は、タイヤ２の外面Ｇの一部をなす。ビード部ＴＢの外面は、シート面３２と、フランジ面３４と、ヒール面３６とを備える。
【0038】
シート面３２はリムＲのシートＳに接触する。シート面３２の軸方向内端３２ｎはタイヤ２のトゥＰＴである。シート面３２は、タイヤ２のトゥＰＴを含む。シート面３２の軸方向外端３２ｇはヒール面３６との境界である。
【0039】
フランジ面３４はリムＲのフランジＦに接触する。フランジ面３４の径方向内端３４ｎはヒール面３６との境界である。
図３において符号ＢＦで示される実線は、フランジ面３４の径方向内端３４ｎから径方向内向きにのびるフランジ基準線である。フランジ基準線ＢＦは、径方向内端３４ｎにおいて、フランジ面３４の輪郭線と接する。フランジ基準線ＢＦに接するフランジ面３４の輪郭線は、直線又は円弧である。
図３において符号ＢＦで示される実線は、フランジ面３４の径方向内端３４ｎから径方向内向きにのびるフランジ基準線である。フランジ基準線ＢＦは、径方向内端３４ｎにおいて、フランジ面３４の輪郭線と接する。フランジ基準線ＢＦに接するフランジ面３４の輪郭線は、直線又は円弧である。
【0040】
ヒール面３６はシート面３２とフランジ面３４との間に位置する。ヒール面３６の輪郭線は、シート面３２の軸方向外端３２ｇにおいて、シート面３２（詳細には、後述の第一シート面３８）の輪郭線と接する。ヒール面３６の輪郭線は、フランジ面３４の径方向内端３４ｎにおいて、フランジ面３４の輪郭線と接する。
ヒール面３６の輪郭は円弧で表される。言い換えれば、ヒール面３６の輪郭線は円弧である。図３において符号Ｒｈで示される矢印は、ヒール面３６の輪郭を表す円弧の半径である。
ヒール面３６の輪郭は円弧で表される。言い換えれば、ヒール面３６の輪郭線は円弧である。図３において符号Ｒｈで示される矢印は、ヒール面３６の輪郭を表す円弧の半径である。
【0041】
図３において符号ＰＳで示される位置は、シート面３２上の位置である。このタイヤ２では、シート面３２上の位置ＰＳはシート基準点とも呼ばれる。
シート基準点ＰＳはコア２０の径方向内側に位置する。前述のトゥＰＴはシート基準点ＰＳの径方向内側に位置する。
両矢印ＳＦで示される長さはフランジ基準線ＢＦからシート基準点ＰＳまでの軸方向距離である。本発明において、軸方向距離ＳＨは７ｍｍである。フランジ基準線ＢＦからの軸方向距離ＳＨが７ｍｍである、シート面３２上の位置が、シート基準点ＰＳである。
シート基準点ＰＳはコア２０の径方向内側に位置する。前述のトゥＰＴはシート基準点ＰＳの径方向内側に位置する。
両矢印ＳＦで示される長さはフランジ基準線ＢＦからシート基準点ＰＳまでの軸方向距離である。本発明において、軸方向距離ＳＨは７ｍｍである。フランジ基準線ＢＦからの軸方向距離ＳＨが７ｍｍである、シート面３２上の位置が、シート基準点ＰＳである。
【0042】
このタイヤ２のシート面３２は、第一シート面３８及び第二シート面４０からなる２つの面を備える。図３において第一シート面３８及び第二シート面４０の輪郭は直線で表される。
第一シート面３８はシート面３２の軸方向外端３２ｇとシート基準点ＰＳとの間を架け渡す。第二シート面４０はシート基準点ＰＳとトゥＰＴとの間を架け渡す。シート基準点ＰＳは第一シート面３８と第二シート面との境界である。
第一シート面３８はシート面３２の軸方向外端３２ｇとシート基準点ＰＳとの間を架け渡す。第二シート面４０はシート基準点ＰＳとトゥＰＴとの間を架け渡す。シート基準点ＰＳは第一シート面３８と第二シート面との境界である。
【0043】
図３において、符号ＬＣｕで示される実線は内側ビード基準線である。内側ビード基準線ＬＣｕは径方向にのびる。内側ビード基準線ＬＣｕは、軸方向内側からコア２０に接する。内側ビード基準線ＬＣｕは、コア２０の軸方向内端を通り、径方向にのびる直線である。
【0044】
図３において、符号ＬＣｓで示される実線は外側ビード基準線である。外側ビード基準線ＬＣｓは径方向にのびる。外側ビード基準線ＬＣｓは、軸方向外側からコア２０に接する。外側ビード基準線ＬＣｓは、コア２０の軸方向外端を通り、径方向にのびる直線である。
【0045】
図３において両矢印ｈｃで示される長さは、内側ビード基準線ＬＣｕに沿った、カーカス１０からシート面３２までの厚さである。両矢印ｈａで示される長さは、外側ビード基準線ＬＣｓに沿った、カーカス１０からシート面３２までの厚さである。
図３に示されたタイヤ２は、リムＲに組まれていない。厚さｈｃ及び厚さｈａは、タイヤ２をリムＲに組まない状態でのカーカス１０からシート面３２までの厚さである。
このタイヤ２では、その子午線断面において、内側ビード基準線ＬＣｕ及び外側ビード基準線ＬＣｓを定義することで、タイヤ２をリムＲに組まない状態でのカーカス１０からシート面３２までの厚さが、内側ビード基準線ＬＣｕに沿った厚さｈｃと、外側ビード基準線ＬＣｓに沿った厚さｈａとで表される。
図３に示されたタイヤ２は、リムＲに組まれていない。厚さｈｃ及び厚さｈａは、タイヤ２をリムＲに組まない状態でのカーカス１０からシート面３２までの厚さである。
このタイヤ２では、その子午線断面において、内側ビード基準線ＬＣｕ及び外側ビード基準線ＬＣｓを定義することで、タイヤ２をリムＲに組まない状態でのカーカス１０からシート面３２までの厚さが、内側ビード基準線ＬＣｕに沿った厚さｈｃと、外側ビード基準線ＬＣｓに沿った厚さｈａとで表される。
【0046】
前述したように、カーカス１０を構成するカーカスプライ２４はカーカスコードを含み、カーカスコードはトッピングゴムで覆われる。
本発明においては、厚さｈｃ及び厚さｈａは、径方向において最も内側に位置する、カーカスコードとトッピングゴムとの境界からシート面３２までの厚さで表される。厚さｈｃ及び厚さｈａには、トッピングゴムの厚さが含まれる。
前述したように、チェーファー１６は、シート面３２、フランジ面３４及びヒール面３６を構成する。厚さｈｃ及び厚さｈａには、チェーファー１６の厚さも含まれる。
本発明においては、厚さｈｃ及び厚さｈａは、径方向において最も内側に位置する、カーカスコードとトッピングゴムとの境界からシート面３２までの厚さで表される。厚さｈｃ及び厚さｈａには、トッピングゴムの厚さが含まれる。
前述したように、チェーファー１６は、シート面３２、フランジ面３４及びヒール面３６を構成する。厚さｈｃ及び厚さｈａには、チェーファー１６の厚さも含まれる。
【0047】
図４において両矢印ｋｃで示される長さは、内側ビード基準線ＬＣｕに沿った、カーカス１０からシートＳまでの厚さである。両矢印ｋａで示される長さは、外側ビード基準線ＬＣｓに沿った、カーカス１０からシートＳまでの厚さである。
図４に示されたタイヤ２はリムＲに組まれている。厚さｋｃ及び厚さｋａは、タイヤ２をリムＲに組んだ状態でのカーカス１０からシートＳまでの厚さである。
このタイヤ２では、その子午線断面において、内側ビード基準線ＬＣｕ及び外側ビード基準線ＬＣｓを定義することで、タイヤ２をリムＲに組んだ状態でのカーカス１０からシートＳまでの厚さが、内側ビード基準線ＬＣｕに沿った厚さｋｃと、外側ビード基準線ＬＣｓに沿った厚さｋａとで表される。
厚さｋｃ及び厚さｋａは、径方向において最も内側に位置する、カーカスコードとトッピングゴムとの境界からシートＳまでの厚さで表される。厚さｋｃ及び厚さｋａにも、カーカスプライ２４のトッピングゴムの厚さとチェーファー１６の厚さとが含まれる。
シートＳにシート面３２が接触するので、厚さｋｃ及び厚さｋａは、タイヤ２をリムＲに組んだ状態でのカーカス１０からシート面３２までの厚さでもある。
図４に示されたタイヤ２はリムＲに組まれている。厚さｋｃ及び厚さｋａは、タイヤ２をリムＲに組んだ状態でのカーカス１０からシートＳまでの厚さである。
このタイヤ２では、その子午線断面において、内側ビード基準線ＬＣｕ及び外側ビード基準線ＬＣｓを定義することで、タイヤ２をリムＲに組んだ状態でのカーカス１０からシートＳまでの厚さが、内側ビード基準線ＬＣｕに沿った厚さｋｃと、外側ビード基準線ＬＣｓに沿った厚さｋａとで表される。
厚さｋｃ及び厚さｋａは、径方向において最も内側に位置する、カーカスコードとトッピングゴムとの境界からシートＳまでの厚さで表される。厚さｋｃ及び厚さｋａにも、カーカスプライ２４のトッピングゴムの厚さとチェーファー１６の厚さとが含まれる。
シートＳにシート面３２が接触するので、厚さｋｃ及び厚さｋａは、タイヤ２をリムＲに組んだ状態でのカーカス１０からシート面３２までの厚さでもある。
【0048】
前述したように、図３の二点鎖線ＬＲは図４におけるリムＲの輪郭を表す。図３において二点鎖線ＬＲは、タイヤ２をリムＲに組んだ状態でのリムＲの輪郭を仮想的に表す。二点鎖線ＬＲは、ビード部ＴＢが載せられるリムＲのシートＳの仮想輪郭線である。
【0049】
図３において、両矢印ｄｃで示される長さは、内側ビード基準線ＬＣｕに沿った、カーカス１０から仮想輪郭線ＬＲまでの厚さである。両矢印ｄａで示される長さは、外側ビード基準線ＬＣｓに沿った、カーカス１０から仮想輪郭線ＬＲまでの厚さである。
前述したように、タイヤ２をリムＲに組むと、タイヤ２のリムＲと接触している部分が圧縮される。厚さｄｃ及び厚さｄａは、タイヤ２をリムＲに組んだときに、圧縮される、カーカスとシート面３２との間に位置するゴム成分の厚さに対応する。
前述の厚さｈｃと厚さｋｃとの差（ｈｃ－ｋｃ）が厚さｄｃであり、厚さｈａと厚さｋａとの差（ｈａ－ｋａ）が厚さｄａである。
前述したように、タイヤ２をリムＲに組むと、タイヤ２のリムＲと接触している部分が圧縮される。厚さｄｃ及び厚さｄａは、タイヤ２をリムＲに組んだときに、圧縮される、カーカスとシート面３２との間に位置するゴム成分の厚さに対応する。
前述の厚さｈｃと厚さｋｃとの差（ｈｃ－ｋｃ）が厚さｄｃであり、厚さｈａと厚さｋａとの差（ｈａ－ｋａ）が厚さｄａである。
【0050】
このタイヤ２では、厚さｈｃ、厚さｈａ、厚さｋｃ及び厚さｋａは、下記式（１）を満たす。
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
式（１）： ０．１５≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ－（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃ≦０．４５
【0051】
差（ｈｃ－ｋｃ）すなわち厚さｄｃの、厚さｈｃに対する比（ｄｃ／ｈｃ）は、トー側でのゴム成分の圧縮率に相当する。そして差（ｈａ－ｋａ）すなわち厚さｄａの、厚さｈａに対する比（ｄａ／ｈａ）は、ヒール側でのゴム成分の圧縮率に相当する。
【0052】
前述したように、タイヤ２のトレッド４が路面に接地しタイヤ２に荷重が加わると、ビード８のコア２０には、シートＳの傾斜の向きに沿って、軸方向内向きの力（以下、軸方向斜め内向きの力）が作用する。
厚さｈｃ、厚さｈａ、厚さｋｃ及び厚さｋａが式（１）を満たすことにより、ビード部ＴＢの、シートＳとの接触圧に関し、タイヤ２は、トー側の接触圧をヒール側のそれよりも効果的に低くすることができる。
タイヤ２に荷重が加わることでコア２０に作用する力が、コア２０に対して軸方向斜め内向きへの移動を促す。カーカス１０（詳細には、カーカスプライ２４のプライ本体２４ａに生じる張力が高まる。
タイヤ２のトレッド４では接地面への進入と接地面からの退出とが繰り返される。コア２０に作用する力は、トレッド４が接地面に進入すると高まり、やがて最大値を示す。言い換えれば、トレッド４が接地面に進入した時点ではコア２０に作用する力は小さく、この力は次第に大きくなる。
コア２０に作用する力はカーカス１０の張力に連動し、このカーカス１０の張力はタイヤ２の剛性に連動する。
トレッド４が接地面に進入した時点では、コア２０に作用する力が小さいため、カーカス１０の張力によるタイヤ２の剛性の高まりが抑制される。タイヤ２は、一定の撓み量を有するので、接地感を確保できる。その後、コア２０に作用する力が高まるので、カーカス１０の張力が高まる。タイヤ２の剛性が高まるので、タイヤ２は高い剛性感を有することができる。
厚さｈｃ、厚さｈａ、厚さｋｃ及び厚さｋａが式（１）を満たすことにより、ビード部ＴＢの、シートＳとの接触圧に関し、タイヤ２は、トー側の接触圧をヒール側のそれよりも効果的に低くすることができる。
タイヤ２に荷重が加わることでコア２０に作用する力が、コア２０に対して軸方向斜め内向きへの移動を促す。カーカス１０（詳細には、カーカスプライ２４のプライ本体２４ａに生じる張力が高まる。
タイヤ２のトレッド４では接地面への進入と接地面からの退出とが繰り返される。コア２０に作用する力は、トレッド４が接地面に進入すると高まり、やがて最大値を示す。言い換えれば、トレッド４が接地面に進入した時点ではコア２０に作用する力は小さく、この力は次第に大きくなる。
コア２０に作用する力はカーカス１０の張力に連動し、このカーカス１０の張力はタイヤ２の剛性に連動する。
トレッド４が接地面に進入した時点では、コア２０に作用する力が小さいため、カーカス１０の張力によるタイヤ２の剛性の高まりが抑制される。タイヤ２は、一定の撓み量を有するので、接地感を確保できる。その後、コア２０に作用する力が高まるので、カーカス１０の張力が高まる。タイヤ２の剛性が高まるので、タイヤ２は高い剛性感を有することができる。
【0053】
前述の式（１）において、（ｈａ－ｋａ）／ｈａが（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃよりも小さい場合、タイヤ２に荷重が付加された際のコア２０の動きが抑制されるので、カーカス１０の張力を高めることができない。カーカス１０の張力変動を利用した、タイヤ２の剛性コントロールができない。このタイヤ２は、高い剛性感を有することができない。
【0054】
前述の式（１）において、（ｈａ－ｋａ）／ｈａと（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃとの差が０．１５未満であると、カーカス１０の張力の変動幅が小さく、カーカス１０の張力を十分に高めることができない。この場合も、このタイヤ２は、高い剛性感を有することができない。タイヤ２の嵌合圧が高まり、タイヤ２のリム組み性が低下することが懸念される。
このタイヤ２は、（ｈａ－ｋａ）／ｈａと（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃとの差が０．１５以上であるので、高い剛性感を有することができる。タイヤ２の嵌合圧が高まることが抑制されるので、タイヤ２は良好なリム組み性を維持できる。この観点から、（ｈａ－ｋａ）／ｈａと（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃとの差は０．３０以上であるのが好ましい。
このタイヤ２は、（ｈａ－ｋａ）／ｈａと（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃとの差が０．１５以上であるので、高い剛性感を有することができる。タイヤ２の嵌合圧が高まることが抑制されるので、タイヤ２は良好なリム組み性を維持できる。この観点から、（ｈａ－ｋａ）／ｈａと（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃとの差は０．３０以上であるのが好ましい。
【0055】
前述の式（１）において、（ｈａ－ｋａ）／ｈａと（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃとの差が０．４５を超えると、タイヤ２に荷重が付加された際にコア２０が動きやすい。カーカス１０の張力が急激に高まるので、タイヤ２は接地感を確保することができない。
このタイヤ２は、（ｈａ－ｋａ）／ｈａと（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃとの差が０．４５以下であるので、接地感を確保することができる。
このタイヤ２は、（ｈａ－ｋａ）／ｈａと（ｈｃ－ｋｃ）／ｈｃとの差が０．４５以下であるので、接地感を確保することができる。
【0056】
このタイヤ２は、厚さｈｃ、厚さｈａ、厚さｋｃ及び厚さｋａが、前述の式（１）を満たすので、接地感を確保しながら、高い剛性感を有することができる。
【0057】
このタイヤ２では、厚さｈａ及び厚さｋａが下記式（２）を満たすのが好ましい。
式（２）： ０．４０≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ≦０．８５
これにより、タイヤ２は、ヒール側の接触圧を効果的に高めつつ、ヒール側の接触圧とトー側の接触圧との差を拡げることができる。このタイヤ２は、カーカス１０の張力の変動幅を大きくすることができ、カーカス１０の張力を十分に高めることができる。このタイヤ２は、接地感及び剛性感の両方を効果的に向上できる。
比（ｈａ－ｋａ）／ｈａが０．４０未満であると、タイヤ２の嵌合圧は低下する一方で、タイヤ２に荷重が付加された際のコア２０の動きが抑制される。カーカス１０の張力を十分に高めることができない。このタイヤ２は、剛性感の向上を図るのが難しい。
このタイヤ２は、比（ｈａ－ｋａ）／ｈａを０．４０以上に設定することにより、カーカス１０の張力を十分に高めることができ、剛性感の向上を図ることができる。この観点から、比（ｈａ－ｋａ）／ｈａは０．４５以上であるのがより好ましい。
比（ｈａ－ｋａ）／ｈａが０．８５を超えると、タイヤ２に荷重が付加された際にコア２０が動きやすい。カーカス１０の張力が急激に高まるので、タイヤ２は接地感の向上を図るのが難しい。リム組み性が低下する恐れもある。
このタイヤ２は、比（ｈａ－ｋａ）／ｈａを０．８５以下に設定することにより、カーカス１０の張力が急激に高まることが抑制され、タイヤ２は接地感の向上を図ることができる。この観点から、比（ｈａ－ｋａ）／ｈａは０．６０以下であるのがより好ましい。
式（２）： ０．４０≦（ｈａ－ｋａ）／ｈａ≦０．８５
これにより、タイヤ２は、ヒール側の接触圧を効果的に高めつつ、ヒール側の接触圧とトー側の接触圧との差を拡げることができる。このタイヤ２は、カーカス１０の張力の変動幅を大きくすることができ、カーカス１０の張力を十分に高めることができる。このタイヤ２は、接地感及び剛性感の両方を効果的に向上できる。
比（ｈａ－ｋａ）／ｈａが０．４０未満であると、タイヤ２の嵌合圧は低下する一方で、タイヤ２に荷重が付加された際のコア２０の動きが抑制される。カーカス１０の張力を十分に高めることができない。このタイヤ２は、剛性感の向上を図るのが難しい。
このタイヤ２は、比（ｈａ－ｋａ）／ｈａを０．４０以上に設定することにより、カーカス１０の張力を十分に高めることができ、剛性感の向上を図ることができる。この観点から、比（ｈａ－ｋａ）／ｈａは０．４５以上であるのがより好ましい。
比（ｈａ－ｋａ）／ｈａが０．８５を超えると、タイヤ２に荷重が付加された際にコア２０が動きやすい。カーカス１０の張力が急激に高まるので、タイヤ２は接地感の向上を図るのが難しい。リム組み性が低下する恐れもある。
このタイヤ２は、比（ｈａ－ｋａ）／ｈａを０．８５以下に設定することにより、カーカス１０の張力が急激に高まることが抑制され、タイヤ２は接地感の向上を図ることができる。この観点から、比（ｈａ－ｋａ）／ｈａは０．６０以下であるのがより好ましい。
【0058】
前述したように、タイヤ２の子午線断面において、ヒール面３６の輪郭は円弧で表される。この円弧の半径Ｒｈは２．５ｍｍ以上７．５ｍｍ以下であるのが好ましい。
半径Ｒｈが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、ヒール側の接触圧が局所的に高まることが抑制される。ヒール側の接触圧とトー側の接触圧との差が適切に維持される。カーカスの張力が急激に高まることが抑制される。このタイヤ２は接地感の向上を図ることができる。このタイヤ２は、嵌合圧の高まりも抑制できる。このタイヤ２は良好なリム組み性も維持できる。
半径Ｒｈが７．５ｍｍ以下に設定されることにより、ヒール側の接触圧が適切に維持される。このタイヤ２は剛性感を効果的に高めることができる。この観点から、この半径Ｒｈは６．５ｍｍ以下であることがより好ましい。
半径Ｒｈが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、ヒール側の接触圧が局所的に高まることが抑制される。ヒール側の接触圧とトー側の接触圧との差が適切に維持される。カーカスの張力が急激に高まることが抑制される。このタイヤ２は接地感の向上を図ることができる。このタイヤ２は、嵌合圧の高まりも抑制できる。このタイヤ２は良好なリム組み性も維持できる。
半径Ｒｈが７．５ｍｍ以下に設定されることにより、ヒール側の接触圧が適切に維持される。このタイヤ２は剛性感を効果的に高めることができる。この観点から、この半径Ｒｈは６．５ｍｍ以下であることがより好ましい。
【0059】
図３において両矢印Ｗ１で示される長さは、フランジ基準線ＢＦからトゥＰＴまでの軸方向距離である。両矢印Ｗ２で示される長さは、外側ビード基準線ＬＣｓから内側ビード基準線ＬＣｕまでの軸方向距離である。
【0060】
このタイヤ２では、軸方向距離Ｗ２の、軸方向距離Ｗ１に対する比（Ｗ２／Ｗ１）は０．４以上０．７以下であるのが好ましい。
比（Ｗ２／Ｗ１）が０．４以上に設定されることにより、ヒール側の接触圧が局所的に高まることが抑制される。ヒール側の接触圧とトー側の接触圧との差が適切に維持される。カーカスの張力が急激に高まることが抑制される。このタイヤ２は接地感の向上を図ることができる。この観点から、比（Ｗ２／Ｗ１）は０．５以上であるのがより好ましい。
比（Ｗ２／Ｗ１）が０．７以下に設定されることにより、接触圧の分散が抑制される。この場合においても、ヒール側の接触圧とトー側の接触圧との差が適切に維持される。タイヤ２に荷重が付加された際のコア２０の動きが促されるので、カーカス１０の張力を効果的に高めることができる。このタイヤ２は、カーカス１０の張力変動を利用し、剛性を効果的にコントロールできる。このタイヤ２は剛性感の向上を図ることができる。この観点から、比（Ｗ２／Ｗ１）は０．６以下であるのがより好ましい。
比（Ｗ２／Ｗ１）が０．４以上に設定されることにより、ヒール側の接触圧が局所的に高まることが抑制される。ヒール側の接触圧とトー側の接触圧との差が適切に維持される。カーカスの張力が急激に高まることが抑制される。このタイヤ２は接地感の向上を図ることができる。この観点から、比（Ｗ２／Ｗ１）は０．５以上であるのがより好ましい。
比（Ｗ２／Ｗ１）が０．７以下に設定されることにより、接触圧の分散が抑制される。この場合においても、ヒール側の接触圧とトー側の接触圧との差が適切に維持される。タイヤ２に荷重が付加された際のコア２０の動きが促されるので、カーカス１０の張力を効果的に高めることができる。このタイヤ２は、カーカス１０の張力変動を利用し、剛性を効果的にコントロールできる。このタイヤ２は剛性感の向上を図ることができる。この観点から、比（Ｗ２／Ｗ１）は０．６以下であるのがより好ましい。
【0061】
このタイヤ２では、フランジ基準線ＢＦからトゥＰＴまでの軸方向距離Ｈは１０．０ｍｍ以上１３．５ｍｍ以下であることが好ましい。
軸方向距離Ｈが１０．０ｍｍ以上に設定されることにより、リムＲとの密着性が向上する。このタイヤ２では、剛性感がさらに向上する。この観点から、軸方向距離Ｈは１０．５ｍｍ以上であることがより好ましい。
軸方向距離Ｈが１３．５ｍｍ以下に設定されることにより、嵌合圧の上昇が効果的に抑えられ、良好なリム組み性が得られる。この観点から、軸方向距離Ｈは１２．０ｍｍ以下であることがより好ましい。
軸方向距離Ｈが１０．０ｍｍ以上に設定されることにより、リムＲとの密着性が向上する。このタイヤ２では、剛性感がさらに向上する。この観点から、軸方向距離Ｈは１０．５ｍｍ以上であることがより好ましい。
軸方向距離Ｈが１３．５ｍｍ以下に設定されることにより、嵌合圧の上昇が効果的に抑えられ、良好なリム組み性が得られる。この観点から、軸方向距離Ｈは１２．０ｍｍ以下であることがより好ましい。
【0062】
以上説明したように、本発明によれば、接地感の低下を抑えながら、剛性感を高めることができる、二輪自動車用タイヤが得られる。
【実施例0063】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0064】
図１に示された基本構成を備えた二輪自動車用リアタイヤ（タイヤの呼び＝２００／６０Ｒ１７）が下記の表１－２に示された仕様に基づき試作された。比較例１の仕様が従来タイヤの仕様に対応する。
フロントタイヤに市販のタイヤ（タイヤの呼び＝１２０／７０Ｒ１７）を用い、各試作タイヤについて接地感及び剛性感に関する性能評価が行われた。
フロントタイヤに市販のタイヤ（タイヤの呼び＝１２０／７０Ｒ１７）を用い、各試作タイヤについて接地感及び剛性感に関する性能評価が行われた。
【0065】
［性能評価］
試作タイヤを正規リムに組み込み、空気を充填してタイヤの内圧を２９０ｋＰａに調整した。このタイヤを排気量が１０００ｃｃである４サイクルのエンジンを搭載した二輪自動車の後輪に装着した。フロントタイヤの内圧は２５０ｋＰａに調整された。
この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる、接地感及び剛性感に関する官能評価を行った。その結果が、下記表１－２に比較例１を１０とした指数で示されている。数値が大きいほど好ましい。この評価では、指数が７以上であれば、接地感又は剛性感の低下は小さく抑制されているとして許容される。
試作タイヤを正規リムに組み込み、空気を充填してタイヤの内圧を２９０ｋＰａに調整した。このタイヤを排気量が１０００ｃｃである４サイクルのエンジンを搭載した二輪自動車の後輪に装着した。フロントタイヤの内圧は２５０ｋＰａに調整された。
この二輪自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ライダーによる、接地感及び剛性感に関する官能評価を行った。その結果が、下記表１－２に比較例１を１０とした指数で示されている。数値が大きいほど好ましい。この評価では、指数が７以上であれば、接地感又は剛性感の低下は小さく抑制されているとして許容される。
【0066】
［総合評価］
各評価で得た指数の合計を算出した。その結果が下記表１－２の「総合点」の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。
各評価で得た指数の合計を算出した。その結果が下記表１－２の「総合点」の欄に示されている。数値が大きいほど好ましい。
【0067】
【表1】
【0068】
【表2】
【0069】
表１－２に示されているように、実施例では、接地感及び剛性感が向上することが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0070】
以上説明された、接地感を確保しながら、剛性感を高める技術は種々の二輪自動車用タイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0071】
２・・・タイヤ
４・・・トレッド
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
３２・・・シート面
３４・・・フランジ面
３６・・・ヒール面
３８・・・第一シート面
４０・・・第二シート面
ＴＴ・・・トレッド部
ＴＢ・・・ビード部
ＴＳ・・・サイドウォール部
４・・・トレッド
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１６・・・チェーファー
１８・・・トレッド面
２０・・・コア
２２・・・エイペックス
２４・・・カーカスプライ
３２・・・シート面
３４・・・フランジ面
３６・・・ヒール面
３８・・・第一シート面
４０・・・第二シート面
ＴＴ・・・トレッド部
ＴＢ・・・ビード部
ＴＳ・・・サイドウォール部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】