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特開2024-131760モータースポーツ用タイヤ調整装置及びモータースポーツ用タイヤ調整方法
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024131760
(43)【公開日】2024-09-30
(54)【発明の名称】モータースポーツ用タイヤ調整装置及びモータースポーツ用タイヤ調整方法
(51)【国際特許分類】
B60C 19/00 20060101AFI20240920BHJP
B23B 5/00 20060101ALI20240920BHJP
【ＦＩ】
B60C19/00 K
B23B5/00 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023042205
(22)【出願日】2023-03-16
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和４年１２月７日に鈴木隆介が筑波サーキット「ＲＥＶＳＰＥＥＤ筑波スーパーバトル」会場にて鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用してタイヤを削ぐ試験を行った。 令和４年１２月７日の「ＲＥＶＳＰＥＥＤ筑波スーパーバトル」会場における試験のときに、鈴木隆介は、斉藤辰矢（「筑波タイヤサービス」の代表）から、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用してタイヤを削いでいる様子の動画を撮影しＳＮＳで公開したいという取材を受け、斉藤辰矢は、その取材で撮影した動画に基づいてツイッターの「筑波タイヤサービス（斉藤）」というアカウントによりそのモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部の試験の様子の公開を行った。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｔｓｕｋｕｂａ＿ｔｉｒｅ／ｓｔａｔｕｓ／１６００４４３０４８６６７６７２５７７。 令和４年１１月２９日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の部品の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１５９７４８３７６１９２６８３６２２４。 令和４年１２月１日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１５９８２５７９２６４４７４６０３５２。 令和４年１２月２２日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１６０５５９２５４７７２３６０３９６８。
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和４年１２月２８日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１６０７９９０５８９２４８９３３８８８。 令和４年１２月３１日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１６０９１２３６９８７０７１４８８００。 令和５年１月７日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１６１１５７４３９２９３６６２４１２８。 令和４年１２月１日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／Ｃｌｎｐｌｌ６Ｐｕａ４／。 令和４年１２月２０日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／ＣｍＸｏ７ａａＰＺＨｗ／。 令和４年１２月２０日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部に関する漫画を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／ＣｍＸｙ８ｑＫｖｆｃＷ／。
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和５年２月１９日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／Ｃｏ１ｖＰｃｔｖ０Ｖ７／。 令和５年２月２０日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部に関する漫画を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／Ｃｏ３ｊ５ｊ０ｖｋｑｆ／。 令和５年２月１１日に鈴木隆介が、金鈴精工株式会社内にて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用して、試験を行った。 令和５年２月１１日の金鈴精工株式会社内における試験のときに、鈴木隆介は、小林翔から、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用してタイヤを削いでいる様子の動画を撮影しインスタグラムで公開したいという取材を受け、小林翔は、その取材で撮影した動画に基づいてインスタグラムの「ｓｈｏｋｏｂａｙａ」というアカウントによりそのモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部の試験の様子の公開を行った。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／Ｃｏ９ＰｇＡｍｐ１ＰＰ／。 令和５年２月１８日に鈴木隆介が、Ａｔｔａｃｋ筑波２０２３の会場内の展示ブースにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和５年１月２４日に鈴木隆介が、金鈴精工株式会社がスポンサーとなっているＡｔｔａｃｋ筑波２０２３のスポンサーページ中の金鈴精工株式会社のページにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｔｉｍｅａｔｔａｃｋ．ｃｏ．ｊｐ／ｐａｒｔｎｅｒ／ｋａｎｅｓｕｚｕ。 令和４年１２月２７日に鈴木隆介が、金鈴精工株式会社のホームページにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｋａｎｅｓｕｚｕ．ｃｏ．ｊｐ／ｂｌｏｇ／２０２２１２２７１２２０２６／。 令和４年１２月２７日に鈴木隆介が、金鈴精工株式会社内にて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用して、試験を行った。 令和４年１２月２７日の金鈴精工株式会社内における試験のときに、鈴木隆介は、田村健一から、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用してタイヤを削いでいる様子の写真及び動画を撮影する非公開の取材を受け、田村健一は、その取材で撮影した動画に基づいてツイッターの「Ｐｅｒｉ」というアカウントによりそのモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部の試験の様子の公開を行った。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／Ｐｅｒｉ７８７ｂ／ｓｔａｔｕｓ／１６３４５０２１３２７６１２５５９３７。
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和４年１２月７日に鈴木隆介が筑波サーキット「ＲＥＶＳＰＥＥＤ筑波スーパーバトル」会場にて鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用してタイヤを削ぐ試験を行った。令和４年１２月７日の「ＲＥＶＳＰＥＥＤ筑波スーパーバトル」会場における試験のときに、鈴木隆介は、斉藤辰矢（「筑波タイヤサービス」の代表）から、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用してタイヤを削いでいる様子の動画を撮影しＳＮＳで公開したいという取材を受け、斉藤辰矢は、その取材で撮影した動画に基づいてツイッターの「筑波タイヤサービス（斉藤）」というアカウントによりそのモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部の試験の様子の公開を行った。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｔｓｕｋｕｂａ＿ｔｉｒｅ／ｓｔａｔｕｓ／１６００４４３０４８６６７６７２５７７。令和４年１１月２９日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の部品の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１５９７４８３７６１９２６８３６２２４。令和４年１２月１日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１５９８２５７９２６４４７４６０３５２。令和４年１２月２２日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１６０５５９２５４７７２３６０３９６８。
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和４年１２月２８日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１６０７９９０５８９２４８９３３８８８。令和４年１２月３１日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１６０９１２３６９８７０７１４８８００。令和５年１月７日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのツイッターにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／ｚｅｋｅ＿ｋｕｎ／ｓｔａｔｕｓ／１６１１５７４３９２９３６６２４１２８。令和４年１２月１日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／Ｃｌｎｐｌｌ６Ｐｕａ４／。令和４年１２月２０日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／ＣｍＸｏ７ａａＰＺＨｗ／。令和４年１２月２０日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部に関する漫画を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／ＣｍＸｙ８ｑＫｖｆｃＷ／。
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和５年２月１９日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／Ｃｏ１ｖＰｃｔｖ０Ｖ７／。令和５年２月２０日に鈴木隆介が、鈴木隆介のアカウントのインスタグラムにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部に関する漫画を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／Ｃｏ３ｊ５ｊ０ｖｋｑｆ／。令和５年２月１１日に鈴木隆介が、金鈴精工株式会社内にて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用して、試験を行った。令和５年２月１１日の金鈴精工株式会社内における試験のときに、鈴木隆介は、小林翔から、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用してタイヤを削いでいる様子の動画を撮影しインスタグラムで公開したいという取材を受け、小林翔は、その取材で撮影した動画に基づいてインスタグラムの「ｓｈｏｋｏｂａｙａ」というアカウントによりそのモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部の試験の様子の公開を行った。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｉｎｓｔａｇｒａｍ．ｃｏｍ／ｐ／Ｃｏ９ＰｇＡｍｐ１ＰＰ／。令和５年２月１８日に鈴木隆介が、Ａｔｔａｃｋ筑波２０２３の会場内の展示ブースにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。
【新規性喪失の例外の表示】特許法第３０条第２項適用申請有り 令和５年１月２４日に鈴木隆介が、金鈴精工株式会社がスポンサーとなっているＡｔｔａｃｋ筑波２０２３のスポンサーページ中の金鈴精工株式会社のページにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｔｉｍｅａｔｔａｃｋ．ｃｏ．ｊｐ／ｐａｒｔｎｅｒ／ｋａｎｅｓｕｚｕ。令和４年１２月２７日に鈴木隆介が、金鈴精工株式会社のホームページにおいて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の一部及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を公開した。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｗｗｗ．ｋａｎｅｓｕｚｕ．ｃｏ．ｊｐ／ｂｌｏｇ／２０２２１２２７１２２０２６／。令和４年１２月２７日に鈴木隆介が、金鈴精工株式会社内にて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用して、試験を行った。令和４年１２月２７日の金鈴精工株式会社内における試験のときに、鈴木隆介は、田村健一から、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部を使用してタイヤを削いでいる様子の写真及び動画を撮影する非公開の取材を受け、田村健一は、その取材で撮影した動画に基づいてツイッターの「Ｐｅｒｉ」というアカウントによりそのモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部の試験の様子の公開を行った。公開のアドレスはｈｔｔｐｓ：／／ｔｗｉｔｔｅｒ．ｃｏｍ／Ｐｅｒｉ７８７ｂ／ｓｔａｔｕｓ／１６３４５０２１３２７６１２５５９３７。令和４年６月２８日に鈴木隆介が、第６回事業再構築補助金の申請書内にて、鈴木隆介が発明したモータースポーツ用タイヤ調整装置の試作機及びモータースポーツ用タイヤ調整方法の一部の説明を行った。
(71)【出願人】
【識別番号】523079303
【氏名又は名称】金鈴精工株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100159846
【弁理士】
【氏名又は名称】藤木 尚
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 隆介
【テーマコード（参考）】
3C045
3D131
【Ｆターム（参考）】
3C045CA03
3C045DA07
3D131BB09
3D131BC11
3D131LA40
(57)【要約】
【課題】上記タイヤの表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整できるモータースポーツ用タイヤ調整装置及びモータースポーツ用タイヤ調整方法を提供する。
【解決手段】本発明のモータースポーツ用タイヤ調整装置１は、ブレードを第１方向に移動できる第１調整機構３４と、上記ブレードを第２方向に移動できる第２調整機構３６と、ブレード角調整機構３８と、を備え、ブレード２０がブレード角調整機構３８により傾きが調整されると共に、第１調整機構３４及び第２調整機構３６により位置決めされ、タイヤ２の表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用のタイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整する。
【選択図】図１
【解決手段】本発明のモータースポーツ用タイヤ調整装置１は、ブレードを第１方向に移動できる第１調整機構３４と、上記ブレードを第２方向に移動できる第２調整機構３６と、ブレード角調整機構３８と、を備え、ブレード２０がブレード角調整機構３８により傾きが調整されると共に、第１調整機構３４及び第２調整機構３６により位置決めされ、タイヤ２の表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用のタイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
モータースポーツ用のタイヤを調整するモータースポーツ用タイヤ調整装置であって、
上記タイヤの表面を削ぐブレードと、
上記ブレードを取り付けるブレード取付部と、
上記ブレード取付部を回転させるブレード回転駆動部と、
上記タイヤを保持するタイヤ保持部と、
上記タイヤを保持した状態で上記タイヤを回転させるタイヤ回転駆動部と、
上記ブレードを上記タイヤに向かう第１方向に移動できるように構成されている第１調整機構と、
上記ブレードを上記第１方向と直交する第２方向に移動できるように構成されている第２調整機構と、
上記第１方向と上記第２方向との間で上記ブレードの傾きを調整できるように構成されているブレード角調整機構と、を備え、
上記ブレードが上記ブレード角調整機構により傾きが調整されると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構により位置決めされ、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整する、モータースポーツ用タイヤ調整装置。
上記タイヤの表面を削ぐブレードと、
上記ブレードを取り付けるブレード取付部と、
上記ブレード取付部を回転させるブレード回転駆動部と、
上記タイヤを保持するタイヤ保持部と、
上記タイヤを保持した状態で上記タイヤを回転させるタイヤ回転駆動部と、
上記ブレードを上記タイヤに向かう第１方向に移動できるように構成されている第１調整機構と、
上記ブレードを上記第１方向と直交する第２方向に移動できるように構成されている第２調整機構と、
上記第１方向と上記第２方向との間で上記ブレードの傾きを調整できるように構成されているブレード角調整機構と、を備え、
上記ブレードが上記ブレード角調整機構により傾きが調整されると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構により位置決めされ、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整する、モータースポーツ用タイヤ調整装置。
【請求項2】
上記ブレード角調整機構が、上記ブレードの刃先を、上記タイヤの中心軸線と平行な角度に調整すると共に、
上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤのトレッド部に当てるように位置決めさせ、
上記ブレードにより、上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線と平行方向に延びる削ぎ面が形成される、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤのトレッド部に当てるように位置決めさせ、
上記ブレードにより、上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線と平行方向に延びる削ぎ面が形成される、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
【請求項3】
上記ブレード角調整機構は、上記第１方向と上記第２方向との間で、上記ブレードの刃先に沿う刃先線を、上記タイヤの中心軸線に対して傾けた角度に調整すると共に、
上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤのトレッド部に当てるように位置決めさせ、
上記ブレードにより、上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成される、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤのトレッド部に当てるように位置決めさせ、
上記ブレードにより、上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成される、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
【請求項4】
上記ブレード角調整機構は、上記第１方向と上記第２方向との間で、上記ブレードの刃先を、上記タイヤの中心軸線に対して傾けた角度に調整すると共に、
上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤの上記ショルダ部に当てるように位置決めさせ、
上記ブレードにより、上記タイヤの上記ショルダ部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成される、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤの上記ショルダ部に当てるように位置決めさせ、
上記ブレードにより、上記タイヤの上記ショルダ部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成される、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
【請求項5】
上記ブレード角調整機構は、上記ブレードの傾きを、水平面上において上記タイヤの中心軸線に対して－４０度～＋４０度までの範囲内の角度とできるように構成されている、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
【請求項6】
さらに、上記ブレードを上下方向において斜めに傾けるように構成されている第３調整機構を備える、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
【請求項7】
さらに、上記第１調整機構、上記第２調整機構及び上記ブレード角調整機構を載せる構造体と、
上記構造体を移動可能とする可動部と、を備え、上記タイヤを保持していない状態での重量が７０ｋｇ～約２００ｋｇの範囲内の重量とされている、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
上記構造体を移動可能とする可動部と、を備え、上記タイヤを保持していない状態での重量が７０ｋｇ～約２００ｋｇの範囲内の重量とされている、請求項１に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
【請求項8】
さらに、液体を溜める液溜め部とを備え、上記液溜め部は、上記タイヤの下部を液体に浸すように配置される、請求項１乃至７の何れか１項に記載のモータースポーツ用タイヤ調整装置。
【請求項9】
モータースポーツ用のタイヤを調整するモータースポーツ用タイヤ調整方法であって、
上記タイヤを保持した状態で上記タイヤを回転させるタイヤ回転ステップと、
ブレードを取り付けたブレード取付部を回転させるブレード回転ステップと、
第２調整機構により上記ブレードを上記タイヤに向かう第１方向と直交する第２方向に移動させる第２方向調整ステップと、
ブレード角調整機構により上記第１方向と上記第２方向との間で上記ブレードの傾きを調整させるブレード角調整ステップと、
第１調整機構により上記ブレードを上記第１方向に移動させる第１方向調整ステップと、
上記ブレード角調整ステップにより傾きが調整されると共に、上記第１方向調整ステップ及び上記第２方向調整ステップにより位置決めされる上記ブレードにより、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整するタイヤ調整ステップと、を備えている、モータースポーツ用タイヤ調整方法。
上記タイヤを保持した状態で上記タイヤを回転させるタイヤ回転ステップと、
ブレードを取り付けたブレード取付部を回転させるブレード回転ステップと、
第２調整機構により上記ブレードを上記タイヤに向かう第１方向と直交する第２方向に移動させる第２方向調整ステップと、
ブレード角調整機構により上記第１方向と上記第２方向との間で上記ブレードの傾きを調整させるブレード角調整ステップと、
第１調整機構により上記ブレードを上記第１方向に移動させる第１方向調整ステップと、
上記ブレード角調整ステップにより傾きが調整されると共に、上記第１方向調整ステップ及び上記第２方向調整ステップにより位置決めされる上記ブレードにより、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整するタイヤ調整ステップと、を備えている、モータースポーツ用タイヤ調整方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、モータースポーツ用タイヤ調整装置及びモータースポーツ用タイヤ調整方法、特にモータースポーツ用のタイヤを調整するモータースポーツ用タイヤ調整装置及びモータースポーツ用タイヤ調整方法に関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、特許文献１に示すように、低下したグリップ力を回復させるため、研磨位置及び研磨量を目視しながらタイヤの表面を研磨する自動車用タイヤの表面研磨装置が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００７－１９６３４７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献１に示すような自動車用タイヤの表面研磨装置においては、タイヤの表面を研磨することにより低下したグリップ力を回復させるにとどまっていた。
【0005】
サーキットでのタイムトライアル走行やレース等のようなタイヤの性能を極限まで引き出したい状況でタイヤを使用したい場合がある。このようなタイムトライアル走行等の状況では、例えば０．１秒、例えば０．０１秒でもタイムを縮め、速いタイムを出すことにより勝敗が決する。よって、公道走行用の条件を満たすタイヤ性能をはるかに上回る、モータースポーツ用にタイヤのポテンシャルを限界近くまで引き出すような極限のタイヤ性能が求められる。
【0006】
また、サーキット走行後のヒートサイクルによる熱劣化部分がタイヤ表面に生じ、タイヤの本来の走行性能が引き出せない場合がある。これに対し、本発明者は、特許文献１に示すような自動車用タイヤの表面研磨装置により、タイヤ表面の熱劣化部分を研磨して除去できないかの検討を行った。
しかしながら、タイヤの表面を研磨する場合に、研磨により熱が発生するため、研磨時に加熱による劣化をタイヤ表面にさらに生じさせてしまうという問題が生じることを新たに見出した。
しかしながら、タイヤの表面を研磨する場合に、研磨により熱が発生するため、研磨時に加熱による劣化をタイヤ表面にさらに生じさせてしまうという問題が生じることを新たに見出した。
【0007】
また、従来技術として、実際の摩耗状態を再現するようにタイヤを研磨して削る技術も知られている。しかしながら、このような研磨して削る技術により、単にタイヤの形状を測定してメーカーの設計通りの形を単に再現したのでは、モータースポーツ用にタイヤのポテンシャルを限界近くまで引き出すことができないという問題がある。
【0008】
本発明の発明者は、加熱による劣化をタイヤ表面に生じにくくしつつもさらに、モータースポーツ用にタイヤのポテンシャルを限界近くまで引き出すために、積極的にタイヤのトレッド部やショルダ部の形状を調整し、所望の走行特性を有するような形状に調整できないかという課題に対し鋭意研究を行った。
【0009】
本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、上記タイヤの表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用の上記タイヤを、積極的にタイヤのトレッド部やショルダ部の形状を調整し、所望の走行特性を有するような形状に調整できるモータースポーツ用タイヤ調整装置、及びモータースポーツ用タイヤ調整方法を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
上記の目的を達成するために、本発明の一実施形態によれば、モータースポーツ用のタイヤを調整するモータースポーツ用タイヤ調整装置であって、上記タイヤの表面を削ぐブレードと、上記ブレードを取り付けるブレード取付部と、上記ブレード取付部を回転させるブレード回転駆動部と、上記タイヤを保持するタイヤ保持部と、上記タイヤを保持した状態で上記タイヤを回転させるタイヤ回転駆動部と、上記ブレードを上記タイヤに向かう第１方向に移動できるように構成されている第１調整機構と、上記ブレードを上記第１方向と直交する第２方向に移動できるように構成されている第２調整機構と、上記第１方向と上記第２方向との間で上記ブレードの傾きを調整できるように構成されているブレード角調整機構と、を備え、上記ブレードが上記ブレード角調整機構により傾きが調整されると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構により位置決めされ、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整する。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレードが、上記ブレード角調整機構により傾きが調整されると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構により位置決めされ、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整することができる。これにより、上記タイヤの表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するように調整できる。例えば、タイヤのトレッド部をタイヤの軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、例えば、タイヤのトレッド部の接地面を増やすことができる。また、例えば、タイヤのトレッド部の一部をタイヤの軸線方向からわずかに傾けた角度の直線部を形成するように調整でき、例えば、トレッド部にキャンバ角度に合わせた直線部を形成することが可能となる。よって、タイヤの表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤの熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。また、例えば、比較的容易に、タイヤの形状を自在に変形させることが可能となることにより、ドライバやチームがタイヤの走行特性を変更してトライしやすくでき、ドライバの特性やコンディションに合わせてタイヤの本来の性能を極限まで引き出すよりよいセッティングに到達しやすくできる。よって、例えば、本発明の一実施形態によれば、タイヤの表面を削ぐことにより積極的にタイヤのトレッド部やショルダ部の形状を変更するように調整し、モータースポーツ用のタイヤ形状の変更を含めてタイヤをセッティング又は調整できる。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレードが、上記ブレード角調整機構により傾きが調整されると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構により位置決めされ、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整することができる。これにより、上記タイヤの表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するように調整できる。例えば、タイヤのトレッド部をタイヤの軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、例えば、タイヤのトレッド部の接地面を増やすことができる。また、例えば、タイヤのトレッド部の一部をタイヤの軸線方向からわずかに傾けた角度の直線部を形成するように調整でき、例えば、トレッド部にキャンバ角度に合わせた直線部を形成することが可能となる。よって、タイヤの表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤの熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。また、例えば、比較的容易に、タイヤの形状を自在に変形させることが可能となることにより、ドライバやチームがタイヤの走行特性を変更してトライしやすくでき、ドライバの特性やコンディションに合わせてタイヤの本来の性能を極限まで引き出すよりよいセッティングに到達しやすくできる。よって、例えば、本発明の一実施形態によれば、タイヤの表面を削ぐことにより積極的にタイヤのトレッド部やショルダ部の形状を変更するように調整し、モータースポーツ用のタイヤ形状の変更を含めてタイヤをセッティング又は調整できる。
【0011】
本発明の一実施形態によれば、好ましくは、上記ブレード角調整機構が、上記ブレードの刃先を、上記タイヤの中心軸線と平行な角度に調整すると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤのトレッド部に当てるように位置決めさせ、上記ブレードにより、上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線と平行方向に延びる削ぎ面が形成される。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、ブレードにより、上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線と平行方向に延びる削ぎ面が形成される。これにより、削ぐときの上記タイヤの表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤのトレッド部に接地を向上する走行面を形成しやすくできる。さらに、回転するタイヤに上記第１調整機構及び上記第２調整機構により位置決めされたブレードが当てられるので、タイヤの走行面を所定の径を有する円に近づけやすくできる。これにより、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整できる。例えば、タイヤのトレッド部をタイヤの軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、タイヤの接地面を増やしやすくでき、走行性能を向上できる。よって、タイヤの表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤの熱劣化を抑制しつつ、さらに高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、ブレードにより、上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線と平行方向に延びる削ぎ面が形成される。これにより、削ぐときの上記タイヤの表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤのトレッド部に接地を向上する走行面を形成しやすくできる。さらに、回転するタイヤに上記第１調整機構及び上記第２調整機構により位置決めされたブレードが当てられるので、タイヤの走行面を所定の径を有する円に近づけやすくできる。これにより、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整できる。例えば、タイヤのトレッド部をタイヤの軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、タイヤの接地面を増やしやすくでき、走行性能を向上できる。よって、タイヤの表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤの熱劣化を抑制しつつ、さらに高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。
【0012】
本発明の一実施形態によれば、好ましくは、上記ブレード角調整機構は、上記第１方向と上記第２方向との間で、上記ブレードの刃先に沿う刃先線を、上記タイヤの中心軸線に対して傾けた角度に調整すると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤのトレッド部に当てるように位置決めさせ、上記ブレードにより、上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成される。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレード角調整機構は、上記第１方向と上記第２方向との間で、上記ブレードの刃先に沿う刃先線を、上記タイヤの中心軸線に対して傾けた角度に調整すると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤの上記トレッド部に当てるように位置決めさせ、上記ブレードにより上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成される。これにより、削ぐときの上記タイヤの表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤのトレッド部に所定角度の削ぎ面を形成し、タイヤの走行性能をより高い次元で調整できる。例えば、キャンバ角度に合わせた直線部の削ぎ面をトレッド部に形成することにより、タイヤの路面への接地面積をより増加させ、タイヤのグリップ性能をより向上させることができる。よって、さらに高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレード角調整機構は、上記第１方向と上記第２方向との間で、上記ブレードの刃先に沿う刃先線を、上記タイヤの中心軸線に対して傾けた角度に調整すると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤの上記トレッド部に当てるように位置決めさせ、上記ブレードにより上記タイヤの上記トレッド部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成される。これにより、削ぐときの上記タイヤの表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤのトレッド部に所定角度の削ぎ面を形成し、タイヤの走行性能をより高い次元で調整できる。例えば、キャンバ角度に合わせた直線部の削ぎ面をトレッド部に形成することにより、タイヤの路面への接地面積をより増加させ、タイヤのグリップ性能をより向上させることができる。よって、さらに高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。
【0013】
本発明の一実施形態によれば、好ましくは、上記ブレード角調整機構は、上記第１方向と上記第２方向との間で、上記ブレードの刃先を、上記タイヤの中心軸線に対して傾けた角度に調整すると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤの上記ショルダ部に当てるように位置決めさせ、上記ブレードにより、上記タイヤの上記ショルダ部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成される。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレード角調整機構は、上記第１方向と上記第２方向との間で、上記ブレードの刃先に沿う刃先線を、上記タイヤの中心軸線に対して傾けた角度に調整すると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤの上記ショルダ部に当てるように位置決めさせ、上記ブレードにより、上記タイヤの上記ショルダ部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成されることができる。これにより、削ぐときの上記タイヤの表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤのショルダ部に所定角度の削ぎ面を形成し、タイヤの走行性能をより高い次元で調整できる。例えば、タイヤのトレッド部を削ぐことにより、タイヤのショルダ部の曲がりが比較的鋭角となるような場合に、コーナリング時にショルダ部が走行面にかかる（巻き込まれる）ような形で生じさせる振動や操舵性能の低下を、ショルダ部に所定角度の削ぎ面を形成することにより、抑制できる。よって、コーナリング時のタイヤの走行性能の低下を抑制でき、さらに高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレード角調整機構は、上記第１方向と上記第２方向との間で、上記ブレードの刃先に沿う刃先線を、上記タイヤの中心軸線に対して傾けた角度に調整すると共に、上記第１調整機構及び上記第２調整機構は、上記ブレードを上記タイヤの上記ショルダ部に当てるように位置決めさせ、上記ブレードにより、上記タイヤの上記ショルダ部に上記中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成されることができる。これにより、削ぐときの上記タイヤの表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤのショルダ部に所定角度の削ぎ面を形成し、タイヤの走行性能をより高い次元で調整できる。例えば、タイヤのトレッド部を削ぐことにより、タイヤのショルダ部の曲がりが比較的鋭角となるような場合に、コーナリング時にショルダ部が走行面にかかる（巻き込まれる）ような形で生じさせる振動や操舵性能の低下を、ショルダ部に所定角度の削ぎ面を形成することにより、抑制できる。よって、コーナリング時のタイヤの走行性能の低下を抑制でき、さらに高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。
【0014】
本発明の一実施形態によれば、好ましくは、上記ブレード角調整機構は、上記ブレードの傾きを、水平面上において上記タイヤの中心軸線に対して－４０度～＋４０度までの範囲内の角度とできるように構成されている。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレード角調整機構は、上記ブレードの傾きを、水平面上において上記タイヤの中心軸線に対して－４０度～＋４０度までの範囲内の角度とできるように構成されている。これにより、トレッド部に中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成できる、又はショルダ部に中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成できる。よって、一つの装置により、タイヤの表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤの熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整しやすくできる。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレード角調整機構は、上記ブレードの傾きを、水平面上において上記タイヤの中心軸線に対して－４０度～＋４０度までの範囲内の角度とできるように構成されている。これにより、トレッド部に中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成できる、又はショルダ部に中心軸線に対して所定角度の削ぎ面が形成できる。よって、一つの装置により、タイヤの表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤの熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整しやすくできる。
【0015】
本発明の一実施形態によれば、好ましくは、さらに、上記ブレードを上下方向において斜めに傾けるように構成されている第３調整機構を備える。
モータースポーツにおけるスポーツ走行後（例えば競技での高速走行後１日程度まではタイヤの温度が比較的高い状態となる）や外気温が高くタイヤの温度が比較的高いとき、所定幅（例えば約８０ｍｍの幅）のブレード２０の刃先全体をタイヤの表面に当て、例えば０．５ｍｍ以上の深さまで削ろうとすると、ゴムが負荷に耐え切れず、ゴムがいわゆるストリングチーズのように柔らかく裂けて裂け目が広がってしまう問題が生じる場合がある。このような課題に対し、本発明の一実施形態によれば、モータースポーツ用タイヤ調整装置は、さらに、上記ブレードを上下方向において斜めに傾けるように構成されている第３調整機構を備える。これにより、削ぐときのタイヤの表面への抵抗による負荷を抑制し、タイヤの表面が裂けることを抑制できる。また、ブレードを上下方向に斜めに傾けた場合であっても、依然として、ブレード２０によりタイヤの表面にタイヤの幅方向に直線部を形成しやすくできる。よって、このような構造によれば、タイヤ削ぎの効率化と信頼性の向上とを両立することができる。
モータースポーツにおけるスポーツ走行後（例えば競技での高速走行後１日程度まではタイヤの温度が比較的高い状態となる）や外気温が高くタイヤの温度が比較的高いとき、所定幅（例えば約８０ｍｍの幅）のブレード２０の刃先全体をタイヤの表面に当て、例えば０．５ｍｍ以上の深さまで削ろうとすると、ゴムが負荷に耐え切れず、ゴムがいわゆるストリングチーズのように柔らかく裂けて裂け目が広がってしまう問題が生じる場合がある。このような課題に対し、本発明の一実施形態によれば、モータースポーツ用タイヤ調整装置は、さらに、上記ブレードを上下方向において斜めに傾けるように構成されている第３調整機構を備える。これにより、削ぐときのタイヤの表面への抵抗による負荷を抑制し、タイヤの表面が裂けることを抑制できる。また、ブレードを上下方向に斜めに傾けた場合であっても、依然として、ブレード２０によりタイヤの表面にタイヤの幅方向に直線部を形成しやすくできる。よって、このような構造によれば、タイヤ削ぎの効率化と信頼性の向上とを両立することができる。
【0016】
本発明の一実施形態によれば、好ましくは、さらに、上記第１調整機構、上記第２調整機構及び上記ブレード角調整機構を載せる構造体と、上記構造体を移動可能とする可動部と、を備え、上記タイヤを保持していない状態での重量が７０ｋｇ～約２００ｋｇの範囲内の重量とされている。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、さらに、上記第１調整機構、上記第２調整機構及び上記ブレード角調整機構を載せる構造体と、上記構造体を移動可能とする可動部と、を備え、上記タイヤを保持していない状態での重量が７０ｋｇ～約２００ｋｇの範囲内の重量とされている。これにより、モータースポーツ用タイヤ調整装置を大人２人から４人程度の人数によりサーキット等に持ち込みやすくでき、現場で上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整できる。よって、工場にタイヤを持ち帰って調整するよりも格段にモータースポーツ用タイヤの調整のしやすさや効率を向上できる。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、さらに、上記第１調整機構、上記第２調整機構及び上記ブレード角調整機構を載せる構造体と、上記構造体を移動可能とする可動部と、を備え、上記タイヤを保持していない状態での重量が７０ｋｇ～約２００ｋｇの範囲内の重量とされている。これにより、モータースポーツ用タイヤ調整装置を大人２人から４人程度の人数によりサーキット等に持ち込みやすくでき、現場で上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整できる。よって、工場にタイヤを持ち帰って調整するよりも格段にモータースポーツ用タイヤの調整のしやすさや効率を向上できる。
【0017】
本発明の一実施形態によれば、好ましくは、さらに、液体を溜める液溜め部とを備え、上記液溜め部は、上記タイヤの下部を液体に浸すように配置される。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、モータースポーツ用タイヤ調整装置は、さらに、液体を溜める液溜め部とを備え、上記液溜め部は、上記タイヤの下部を液体に浸すように配置される。これにより、タイヤを冷却してブレードにより削ぎやすくできると共に、例えば液体の成分によりブレードの刃がタイヤをスムーズに削ぎやすくできる。よって、モータースポーツ用の上記タイヤを、より高い精度で、所望の走行特性を有するような形状に調整しやすくできる。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、モータースポーツ用タイヤ調整装置は、さらに、液体を溜める液溜め部とを備え、上記液溜め部は、上記タイヤの下部を液体に浸すように配置される。これにより、タイヤを冷却してブレードにより削ぎやすくできると共に、例えば液体の成分によりブレードの刃がタイヤをスムーズに削ぎやすくできる。よって、モータースポーツ用の上記タイヤを、より高い精度で、所望の走行特性を有するような形状に調整しやすくできる。
【0018】
本発明の一実施形態によれば、好ましくは、モータースポーツ用のタイヤを調整するモータースポーツ用タイヤ調整方法であって、上記タイヤを保持した状態で上記タイヤを回転させるタイヤ回転ステップと、ブレードを取り付けたブレード取付部を回転させるブレード回転ステップと、第２調整機構により上記ブレードを上記タイヤに向かう第１方向と直交する第２方向に移動させる第２方向調整ステップと、ブレード角調整機構により上記第１方向と上記第２方向との間で上記ブレードの傾きを調整させるブレード角調整ステップと、第１調整機構により上記ブレードを上記第１方向に移動させる第１方向調整ステップと、上記ブレード角調整ステップにより傾きが調整されると共に、上記第１方向調整ステップ及び上記第２方向調整ステップにより位置決めされる上記ブレードにより、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整するタイヤ調整ステップと、を備えている。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレード角調整ステップにより傾きが調整されると共に、上記第１方向調整ステップ及び上記第２方向調整ステップにより位置決めされる上記ブレードにより、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整することができる。これにより、上記タイヤの表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するように調整できる。例えば、タイヤのトレッド部をタイヤの軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、例えば、タイヤのトレッド部の接地面を増やすことができる。また、例えば、タイヤのトレッド部の一部をタイヤの軸線方向からわずかに傾けた角度の直線部を形成するように調整でき、例えば、トレッド部にキャンバ角度に合わせた直線部を形成することが可能となる。よって、タイヤの表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤの熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。また、例えば、比較的容易に、タイヤの形状を自在に変形させることが可能となることにより、ドライバやチームがタイヤの走行特性を変更してトライしやすくでき、ドライバの特性やコンディションに合わせてタイヤの本来の性能を極限まで引き出すよりよいセッティングに到達しやすくできる。
このように構成された本発明の一実施形態によれば、上記ブレード角調整ステップにより傾きが調整されると共に、上記第１方向調整ステップ及び上記第２方向調整ステップにより位置決めされる上記ブレードにより、上記タイヤの表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整することができる。これにより、上記タイヤの表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用の上記タイヤを、所望の走行特性を有するように調整できる。例えば、タイヤのトレッド部をタイヤの軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、例えば、タイヤのトレッド部の接地面を増やすことができる。また、例えば、タイヤのトレッド部の一部をタイヤの軸線方向からわずかに傾けた角度の直線部を形成するように調整でき、例えば、トレッド部にキャンバ角度に合わせた直線部を形成することが可能となる。よって、タイヤの表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤの熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整できる。また、例えば、比較的容易に、タイヤの形状を自在に変形させることが可能となることにより、ドライバやチームがタイヤの走行特性を変更してトライしやすくでき、ドライバの特性やコンディションに合わせてタイヤの本来の性能を極限まで引き出すよりよいセッティングに到達しやすくできる。
【発明の効果】
【0019】
本発明のモータースポーツ用タイヤ調整装置、及び、モータースポーツ用タイヤ調整方法によれば、タイヤの表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用のタイヤを、所望の走行特性を有するような形状に調整できる。
【図面の簡単な説明】
【0020】
【図1】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の外観斜視図である。
【図2】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の外観斜視図である。
【図3】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の上面図である。
【図4】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の部分側面図である。
【図5】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置のブレード取付部及びブレードを分解した状態で、一方側のブレード及びブレード取付部等を示す分解斜視図である。
【図6】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置のブレード取付部及びブレードの断面図である。
【図7】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置のブレードがタイヤを削ぐためにタイヤに当たる直前の状態における、ブレード取付部及びブレードの部分拡大側面図である。
【図8】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整方法の各ステップを示す図である。
【図9】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置によりタイヤのトレッド部が削がれ、中心軸線と平行なトレッド部削ぎ面が形成されている状態を、タイヤの断面の一部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図10】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置によりタイヤのショルダ部が削がれ、ショルダ部削ぎ面が形成されている状態を、タイヤの断面の一部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図11】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置によりタイヤのトレッド部が削がれ、トレッド部においてトレッド部傾斜削ぎ面が形成されている状態を、タイヤの断面の一部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【図12】本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置によりタイヤのショルダ部が削がれ、第１ショルダ部削ぎ面と第２ショルダ部削ぎ面とが形成されている状態を、タイヤの断面の一部を拡大して示す部分拡大断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0021】
以下、添付図面を参照して、本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置について説明する。
先ず、図１は、本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の外観斜視図であり、図２は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の外観斜視図であり、図３は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の上面図であり、図４は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の部分側面図であり、図５は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置のブレード取付部及びブレードを分解した状態で、一方側のブレード及びブレード取付部等を示す分解斜視図であり、図６は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置のブレード取付部及びブレードの断面図である。
以下、本発明の一実施形態における説明において、ブレード及びブレード取付部側からタイヤを見て手前側を前方側とし、タイヤ側（奥側）を奥側とし、ブレード及びブレード取付部側からタイヤを見て右側を右側とし、同様にタイヤを見て左側を左側として説明している。
先ず、図１は、本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の外観斜視図であり、図２は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の外観斜視図であり、図３は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の上面図であり、図４は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置の部分側面図であり、図５は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置のブレード取付部及びブレードを分解した状態で、一方側のブレード及びブレード取付部等を示す分解斜視図であり、図６は本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置のブレード取付部及びブレードの断面図である。
以下、本発明の一実施形態における説明において、ブレード及びブレード取付部側からタイヤを見て手前側を前方側とし、タイヤ側（奥側）を奥側とし、ブレード及びブレード取付部側からタイヤを見て右側を右側とし、同様にタイヤを見て左側を左側として説明している。
【0022】
図１に示すように、本発明の一実施形態によるモータースポーツ用タイヤ調整装置１は、モータースポーツ用のタイヤを調整するタイヤ調整装置である。モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、タイヤ２の表面を削ぐように切削して調整する。モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、タイヤ２の表面を後述するブレードで削ぐように切削する。
【0023】
タイヤ２は、自動車の走行用のタイヤである。タイヤ２は、トレッド部４やショルダ部５を備えた外周部６と、外周部６を支持するホイール部８と、ホイール部８に設けられたボルト取付部１０とを備えている。外周部６は、主に路面と接地するトレッド部４を備えている。トレッド部４やショルダ部５は主にゴム、例えば合成ゴムにより形成されている。トレッド部４やショルダ部５は、合成樹脂等により形成されていてもよい。タイヤ２は、４輪自動車用のタイヤであるが、２輪車のタイヤにも適用可能である。
【0024】
タイヤ２は、スポーツタイヤであり、例えばいわゆるハイグリップタイプのラジアルタイヤである。例えば、タイヤ２は、モータースポーツ、例えばサーキットでのタイムアタック走行やレース走行等に用いられるような、セミレーシングタイヤ、セミスリックタイヤ、スリックタイヤ、ハイグリップタイヤ等である。タイヤは、自動車の性能及びタイヤの走行性能の限界近くまでの性能を引き出して、自動車を走行する状況、例えばサーキットでのタイムアタック走行やレース走行等に用いられるようなタイヤである。よって、タイヤ２は、いわゆるコンフォートタイヤやいわゆるスタッドレスタイヤとは異なるタイプのモータースポーツ用のタイヤを対象としている。タイヤ２は、例えば５９０ｍｍ～７２０ｍｍの範囲内の径を備えている。タイヤ２は、例えば１５０ｍｍ～３４０ｍｍの範囲内の幅、また例えば２２０ｍｍ～３１０ｍｍの範囲内の幅を備えている。
【0025】
本実施形態におけるタイヤ２は、スポーツタイヤ等であり、本技術は、後述するようにスポーツタイヤの走行性能を引き出す走行面を熱劣化を生じにくく形成すると共に所望の走行特性を有する形状に調整する。よって、本技術は、いわゆる再生用タイヤ（リトレッドタイヤ）に対するトレッドゴムを削り新しいトレッドを貼付けるための接着面をつくる技術とは異なる技術である。
【0026】
ボルト取付部１０は、ボルトやナットによりタイヤ保持部に固定される。例えば、ボルト取付部１０は、例えば５つのボルトにより固定されるような車両のタイヤ取付部と同様の構造を有している。変形例としてボルト取付部１０は、例えば１つの固定部によりタイヤ保持部に固定されてもよい。
【0027】
モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、タイヤ２を保持するタイヤ保持部１２と、タイヤ２を保持した状態でタイヤ２を予め定めた回転方向に回転させるタイヤ回転駆動部１４と、タイヤ保持部１２やタイヤ回転駆動部１４を配置する構造体１６と、を備えている。
【0028】
タイヤ保持部１２は、タイヤを取り付ける取付部を形成している。タイヤ保持部１２の中心軸線Ｘ１（図３参照）がタイヤ２の中心軸線Ｘ２と概ね一致するように、タイヤ２がタイヤ保持部１２に取り付けられている。タイヤ保持部１２は、一般的な車両におけるタイヤ２の取付部と同様の構造を有し、複数のボルトによりタイヤのホイール部８とタイヤ保持部１２とを固定している。タイヤ保持部１２は、より簡易な取付部材、例えばホイール中心の穴を利用してボルトやナット１か所で固定できるようなセンターロック方式によりホイール部８とタイヤ保持部１２とを固定するように構成されていてもよい。
【0029】
図２に示すように、タイヤ回転駆動部１４は、タイヤ回転伝達部１５に内蔵されたプーリ（図示せず）及びベルト（図示せず）を介して、タイヤ保持部１２と接続されている。タイヤ回転駆動部１４は、電動式のモータである。タイヤ回転駆動部１４は、モータの回転をタイヤ回転伝達部１５内のプーリ（図示せず）及びベルト（図示せず）を介してタイヤ保持部１２に伝達している。変形例としてタイヤ回転駆動部１４は、タイヤ回転伝達部１５に内蔵されたギヤ等を介して、タイヤ保持部１２と接続されてもよい。他の変形例として、タイヤ回転駆動部１４は、ベルト（図示せず）等を介さずに、直接にタイヤ保持部１２と接続され、回転を伝達してもよい。
【0030】
タイヤ回転駆動部１４は、タイヤ保持部１２及びタイヤ２の回転数を例えば０．５回転／分から５回転／分までの範囲内の回転数とできるように構成されている。タイヤ回転駆動部１４は、減速ギヤ等を含むことができ、タイヤの所望の回転数を実現できるように構成されている。タイヤ回転駆動部１４は、外部電源に電気的に接続されているが、バッテリ等で構成され、外部との配線を省略することができる。なお、タイヤ２の回転方向Ｂは逆の回転方向でもよい。なお、タイヤ２の回転方向と、ブレード２０の回転方向とは同じ回転方向でもよい。
【0031】
構造体１６は、モータースポーツ用タイヤ調整装置１の後述する構成要素を搭載する。例えば、構造体１６は、第１調整機構、第２調整機構及びブレード角調整機構等を載せるようになっている。構造体１６は、モータースポーツ用タイヤ調整装置１の移動をしやすくするための可動部である可動輪１８を備える。構造体１６は、金属、例えばアルミのフレーム及びプレートで主に形成される。よって、モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、タイヤ２を取り付けていない状態で、約７０ｋｇ～約２００ｋｇの範囲内の重量、例えば約１００ｋｇの重量で形成される。従って、モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、平均的な大きさの３人程度の大人により搬送できる程度の重量で形成されると共に、平均的な大きさの大人がコンクリート面上に配置されたこの可動輪１８付きの装置を押して移動できるような重量に形成されている。例えば、モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、サーキット場等において、タイヤのセッティングを行いやすくするように人の手で移動可能である。また、例えば、モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、約１ｍ四方の大きさであり且つ約１００ｋｇ程度の重要であり、移動可能な一つの装置として構成されているため、工場に限られず、サーキットに比較的容易に持ち込むことができ、現場でタイヤのセッティングを自在に調整可能である。
【0032】
モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、さらに、タイヤ２の表面を削ぐように切削するブレード２０と、ブレード２０を取り付けるブレード取付部２２と、ブレード取付部２２を回転させるブレード回転駆動部２４と、ブレード２０をタイヤ２の中心軸線Ｘ２から所定距離に位置決め可能な位置決め部２６と、タイヤ回転駆動部１４やブレード回転駆動部２４を制御する制御部６０（図１参照）と、を備えている。
【0033】
ブレード２０は、ブレード取付部２２に取付けられた状態で、トレッド部４を比較的平らにしようとする基本姿勢において、タイヤ２の中心軸線Ｘ２とブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線とが、平行な２つの仮想面（第１仮想面及び第２仮想面）上にそれぞれ位置するように配置されている。ここで、中心軸線Ｘ２を含む第１仮想面Ｅ１は例えば中心軸線Ｘ２を含む垂直面であり、刃先２０ａに沿う刃先線を含む第２仮想面Ｅ２は例えば刃先２０ａを含む別の垂直面である。第１仮想面Ｅ１及び第２仮想面Ｅ２はそれぞれ、図４において一点鎖線により例示されている。第２仮想面Ｅ２は後述する斜め第２仮想面Ｅ３はタイヤ２の接線方向に延びる面である。刃先２０ａに沿う刃先線は、第２仮想面Ｅ２上において斜めに延びてもよい。すなわち、刃先２０ａはこのような第２仮想面Ｅ２上において中心軸線Ｘ２と平行な方向以外の角度（例えば、刃先の右側が左側に比べて上方に位置するように５度傾けられた角度等）に設定されてもよい。変形例として記載するように、刃先２０ａに沿う刃先線は、中心軸線Ｘ２と平行な状態から、タイヤの接線方向において＋４５度から－４５度までの範囲内の角度で傾けられていてもよい。
【0034】
仮想面が斜めの仮想面として設定されてもよい。すなわち、中心軸線Ｘ２を含む第１仮想面は斜め第１仮想面Ｅ４であってもよい。また、刃先２０ａに沿う刃先線（このときの刃先２０ａは、図４の刃先の位置よりも上方のＥ３上に位置している）を含む第２仮想面は、斜め第２仮想面Ｅ３であってもよい。図４において、斜め第１仮想面Ｅ４及び斜め第２仮想面Ｅ３についても例示されている。このような２つの仮想面、例えば斜め第１仮想面Ｅ４及び斜め第２仮想面Ｅ３は、互いに平行に延びている。
【0035】
さらに、ブレード２０は、基本姿勢においてタイヤ２の中心軸線Ｘ２と平行方向に延びるような刃先２０ａを形成している。図７に示すように、ブレード２０は、ブレード取付部２２に取付けられたブレード２０の刃先２０ａがタイヤ２の表面に接するときに、刃先２０ａがタイヤ２の回転方向Ｂの上流側方向に向けられるようにブレード２０が配置されている。なお、刃先２０ａは回転方向Ｂの上流側方向に向けられていなくともよい。図５に示すように、ブレード２０は、比較的薄い厚みの棒状に形成され、直線状に延びている。例えば、ブレード２０は、かみそりの刃のようなブレード状に形成される。ブレード２０の刃先２０ａは、長手方向に５０ｍｍ～３１０ｍｍの範囲内の長さＬ（図５参照）、また例えば８０ｍｍ～１５０ｍｍの範囲内の長さを有している。ブレード２０は、例えば１ｍｍ～３ｍｍの範囲内の厚さＡ（図６参照）、また例えば１．５ｍｍ～２．５ｍｍの範囲内の厚さを有している。ブレード２０は、刃先２０ａの刃物角度α１が例えば３０度～６０度の範囲内の角度、また例えば３５度～５５度の範囲内の角度、さらに例えば４０度～５０度の範囲内の角度、さらに例えば４３度～４８度の範囲内の角度となるように形成されている。また、ブレード２０は、ブレード２０のすくい角度が例えば２５度～３５度の範囲内の角度となるように形成されている。このように、刃先２０ａが、タイヤ表面の接線に対し比較的大きな角度でタイヤに挿入されることにより、タイヤの表面を切り裂くようにして摩擦を抑制しながら削ぐことができる。よって、削いだ面の熱劣化を抑制することができる。ブレード２０は交換式のブレードであり、切れ味が落ちてきた場合には交換又は再研磨することができる。
【0036】
ブレード取付部２２は、ブレード２０を載せる本体部２８と、本体部２８との間でブレード２０を挟持する押さえ部３０とを備えている。ブレード２０は、本体部２８と押さえ部３０との間に挟み込まれるように抑えられている。押さえ部３０はボルト３２により本体部２８に取付けられている。ボルト３２を締め付けることにより、押さえ部３０が本体部２８に固定され、ブレード２０が本体部２８に固定される。
【0037】
ブレード取付部２２は、本体部２８とブレード２０と押さえ部３０とが組み上げられた状態で、概ね筒形の断面の組立体を形成し、概ね円形の外周部を形成する。ブレード取付部２２の中心軸線Ｘ３（図３参照）は、タイヤ保持部の中心軸線Ｘ１やタイヤ２の中心軸線Ｘ２と平行に配置されている。また、中心軸線Ｘ３と中心軸線Ｘ２との高さ位置は同じ高さ位置とされている。ブレード取付部２２は、ブレード２０を中心軸線Ｘ３と平行な方向に延びるように取付けている。ブレード取付部２２は、支持腕２３の間で回転可能に支持されている。ブレード取付部２２は、ブレード回転駆動部２４の回転が伝達されることにより回転される。ブレード取付部２２は、ブレード２０を取り付けた状態で刃先２０ａがタイヤ２の回転方向Ｂの上流側方向に向かうように回転される。なお、ブレード取付部２２の回転方向Ｃは逆の回転方向でもよい。
【0038】
ブレード取付部２２は、ブレード２０を取り付けた状態で、ブレード２０がブレード取付部２２の外周面から例えば０．５ｍｍ～２ｍｍの範囲内の値の付き出し量、また例えば０．５ｍｍ～１．５ｍｍの範囲内の値の付き出し量となるように形成されている。よって、タイヤ表面から突き出し量分の深さまでタイヤが削がれる。付き出し量が比較的小さい値とされているので、一回の切削によるタイヤ表面への負荷や摩擦を抑制し、熱の発生を抑制できる。また、タイヤ２の表面層の例えば０．１ｍｍ～１ｍｍ程度の深さまで、また例えば０．１ｍｍ～０．５ｍｍ程度の深さまでを削ぐように切削することにより、熱の影響を受けやすい表面部分のみを除去することができる。また、表面を刃により削ぐため、表面が鋭利な刃物で切り取ったように滑らかな表面を形成する。従って、サンダ等の砥石で研磨した後の表面に比べて、滑らかな表面が形成され、走行時にタイムを落とす原因となる表面の細かな凹凸を抑制できる。さらに、タイヤ２の表面層のみを限定的に除去することにより、走行使用後（例えばサーキットでのタイムトライアル走行後）に再度タイヤ２の表面層を除去することができるように、タイヤ２のトレッド層を残すことができ、使用回ごとに複数回にわたりタイヤ２の表面層を除去して走行に臨むことができる。もちろんタイヤの安全性に配慮して削りは行われる。なお、例えばブレード２０及びブレード取付部２２を組付けた状態でワークの直径φは約４８ｍｍとなっている。
【0039】
図３に示すように、ブレード回転駆動部２４は、ブレード回転伝達部２５に内蔵されたプーリ（図示せず）及びベルト（図示せず）を介して、ブレード取付部２２と接続されている。ブレード回転駆動部２４は、電動式のモータである。ブレード回転駆動部２４は、モータの回転をブレード回転伝達部２５内のプーリ及びベルトを介してブレード取付部２２に伝達している。ブレード回転駆動部２４は、上記ブレード取付部の回転数を、例えば１００回転／分から２００００回転／分までの範囲内の回転数、また例えば１０００回転／分から１００００回転／分までの範囲内の回転数、さらに例えば１０００回転／分から８０００回転／分までの範囲内の回転数とできるように構成されている。例えば、ブレード回転駆動部２４により回転される上記ブレード取付部の回転数は、タイヤの回転数よりも比較的大きな回転数、例えば１００回転／分以上の回転数であればよい。主にゴムで形成されるトレッド部は金属のブレードに比べれば比較的柔らかいため１００回転／分以上の回転数でも削ぎのために比較的大きな回転数となる。ブレード取付部２２の回転数は例えば１００回転／分から２００００回転／分までの範囲内の回転数、また例えば１０００回転／分から１００００回転／分までの範囲内の回転数、さらに例えば１０００回転／分から８０００回転／分までの範囲内の回転数とされている。例えば、ブレード取付部２２の回転数は、タイヤの回転数よりも比較的大きな回転数、例えば１００回転／分以上の回転数であればよい。主にゴムで形成されるトレッド部は金属のブレードに比べれば比較的柔らかいため１００回転／分以上の回転数でも削ぎのために比較的大きな回転数となる。ブレード回転駆動部２４は、ブレード取付部２２の所望の回転数を実現できるように構成されている。変形例としてブレード回転駆動部２４は、ブレード回転伝達部２５に内蔵されたギヤ等を介して、ブレード取付部２２と接続されてもよい。他の変形例として、ブレード回転駆動部２４は、ベルト（図示せず）等を介さずに、直接にブレード取付部２２と接続され、回転を伝達してもよい。
【0040】
ブレード取付部２２に取付けられたブレード２０の周速は、例えば１５０ｍ／分から３０００ｍ／分までの範囲内の値、また例えば、例えば１５０ｍ／分から１３００ｍ／分までの範囲内の値である。周速は、ブレードが回転している場合におけるブレードの接線方向の速度であり、刃先の速度を示している。「周速」＝ワークの直径（例えばブレード及びブレード取付部を組付けたワークの直径φ＝４８ｍｍ）× π × ワークの回転数（例えば４０００回転／分）÷ １０００、により求められる。例えば、ワークの直径φ＝４８ｍｍのとき、周速＝φ４８ｍｍ×π×４０００ｒｐｍ÷１０００＝６０３．２ｍ／分となる。また、例えば、ワークの直径φ＝４８ｍｍのとき、周速＝φ４８ｍｍ×π×２００００ｒｐｍ÷１０００＝３０１４．４ｍ／分となる。
また、例えば、ワークの直径φ＝４８ｍｍ且つワークの回転数１０００回転／分のとき、周速＝φ４８ｍｍ×π×１０００ｒｐｍ÷１０００＝１５０．７ｍ／分となる。また、例えば、ワークの直径φ＝４８ｍｍ且つワークの回転数８０００回転／分のとき、周速＝φ４８ｍｍ×π×８０００ｒｐｍ÷１０００＝１２０５．７ｍ／分となる。このように、上記ブレードの周速は、例えば１５０ｍ／分から１３００ｍ／分までの範囲内の値であってもよい。
ブレードがこのような刃先の速度を有することにより、刃先２０ａがタイヤ２の表面内に入るときに、刃先２０ａの先端よりもさらに上流側の位置からタイヤ２の表面が切り分かれ易くなり、表面を削ぐときの熱の発生を抑制できる。
また、例えば、ワークの直径φ＝４８ｍｍ且つワークの回転数１０００回転／分のとき、周速＝φ４８ｍｍ×π×１０００ｒｐｍ÷１０００＝１５０．７ｍ／分となる。また、例えば、ワークの直径φ＝４８ｍｍ且つワークの回転数８０００回転／分のとき、周速＝φ４８ｍｍ×π×８０００ｒｐｍ÷１０００＝１２０５．７ｍ／分となる。このように、上記ブレードの周速は、例えば１５０ｍ／分から１３００ｍ／分までの範囲内の値であってもよい。
ブレードがこのような刃先の速度を有することにより、刃先２０ａがタイヤ２の表面内に入るときに、刃先２０ａの先端よりもさらに上流側の位置からタイヤ２の表面が切り分かれ易くなり、表面を削ぐときの熱の発生を抑制できる。
【0041】
図３及び図４に示すように、位置決め部２６は、ブレード２０及びブレード取付部２２をタイヤ２に向かう第１方向に移動できるように構成されている第１調整機構３４と、ブレード２０及びブレード取付部２２を第１方向と直交する第２方向に移動できるように構成されている第２調整機構３６と、第１方向と第２方向との間でブレード２０の傾きを調整できるように構成されているブレード角調整機構３８と、ブレード２０の突き出し量を測定する計測装置４０（図３参照）と、を備えている。
【0042】
第１調整機構３４は、ブレード２０及びブレード取付部２２とブレード回転駆動部２４等とを載せた状態で第１方向に移動可能に形成されている。第１方向は、矢印Ｄ１に示すように（図３参照）、例えば、タイヤ２の半径方向外側から中心方向に向かう方向である。第１方向は、例えば前後方向である。よって、第１調整機構３４は、ブレード取付部２２及びブレード２０の第１方向、例えば前後方向、の位置を調整する。
【0043】
第１調整機構３４は、操作者が手動操作できるハンドル部４２と、ブレード２０及びブレード取付部２２とブレード回転駆動部２４とを載せた状態で第１方向に移動可能な第１位置調整テーブル４４と、を備えている。第１調整機構３４は、ハンドル部４２が回転操作されることにより、ねじ軸４５（図４参照）が回転され、第１位置調整テーブル４４が前後方向に移動される。第１調整機構３４は、ねじ式の位置調整機構を形成している。第１位置調整テーブル４４は、例えば、第１方向に前後それぞれ約１００ｍｍ移動可能である。なお、第１調整機構３４は、電動駆動部により第１方向の位置が調整されてもよい。
【0044】
第１位置調整テーブル４４は、ブレード角調整機構３８のブレード角調整テーブルの上側に配置され、第１位置調整テーブル４４の下側のテーブルに対して相対的に前後に移動するように形成されている。第１調整機構３４は、ブレード２０の刃先２０ａの位置を、例えばミリ単位、さらに例えば０．１ミリ以下の単位（例えば０．０１ミリ単位）まで比較的高い精度で調整するように形成されている。
【0045】
第２調整機構３６は、第１調整機構３４及びブレード角調整機構３８を上側に載せた状態で第２方向に移動可能に形成されている。第２方向は、矢印Ｄ２に示すように（図３参照）、第１方向と直交する方向、例えばタイヤ２の中心軸線Ｘ２に沿う方向である。第２方向は、例えば水平面内において第１方向と直交する方向、例えば左右方向である。よって、第２調整機構３６は、ブレード取付部２２及びブレード２０の第２方向、例えば左右方向、の位置を調整する。
【0046】
第２調整機構３６は、第１調整機構３４及びブレード角調整機構３８を載せた状態で第２方向に移動可能な第２位置調整テーブル４６（図４参照）を備えている。第２位置調整テーブル４６は、左右方向に並行に延びるレール４７上でスライド可能に配置され、操作者の手動操作によりレール上を移動可能に形成されている。第２位置調整テーブル４６は、例えば、第２方向にそれぞれ約４５０ｍｍ移動可能である。なお、第２調整機構３６は、電動駆動部により第２方向の位置が調整されてもよい。
【0047】
第２位置調整テーブル４６は、構造体１６上に概ね水平に配置され、構造体１６の上面に対して相対的に左右に移動するように形成されている。よって、第２調整機構３６は、ブレード２０の刃先２０ａの位置を、水平面上において左右方向に調整するように形成されている。
【0048】
ブレード角調整機構３８は、第１調整機構３４を上方側に載せた状態で自身の左右方向への傾きを変更可能に形成されている。よって、ブレード角調整機構３８は、ブレード取付部２２及びブレード２０の左右方向への傾きを調整できる。
【0049】
図３に示すように、ブレード角調整機構３８は、操作者が手動操作できる把持部４８と、第１調整機構３４を載せた状態で水平面上で左右方向に回動可能な角度調整テーブル５０と、を備えている。ブレード角調整機構３８の角度調整テーブル５０は、２本の弧状の溝部５１を有し、この２つの溝部５１内に、第２位置調整テーブルから上方に延びる突起部５２がそれぞれ通されている。従って、角度調整テーブル５０は、第２位置調整テーブル４６上の平面内で回動可能に形成されている。角度調整テーブル５０は、さらに、目盛りを指し示す目盛指示部５４を備えている。目盛指示部５４は、第２位置調整テーブル４６の側方且つ目盛指示部５４の下方に設けられた目盛板上の目盛りを指し示すようになっている。目盛りには、後述するような例えば－３０度～＋３０度の角度が記載されている。ブレード角調整機構３８は、操作者が把持部４８を把持しながら自身が回動操作されることにより、ブレード２０の向き（タイヤの中心軸線Ｘ２に対する角度）が変更される。なお、ブレード角調整機構３８は、電動式の回動装置により形成されてもよい。
【0050】
ブレード角調整機構３８は、角度が０度となる基本姿勢（図３において角度０度の基本姿勢が示されている）において、ブレード２０の刃先２０ａの刃先に沿う線がタイヤの中心軸線Ｘ２と平行になるように、形成されている。ブレード角調整機構３８は、角度が０度となる基本姿勢において、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線が、タイヤ２の中心軸線Ｘ２を通る第１仮想面Ｅ１（斜め第１仮想面Ｅ４）と平行な第２仮想面Ｅ２（斜め第２仮想面Ｅ３）上に配置されるようにブレードを配置している。刃先２０ａはこのような第２仮想面Ｅ２（斜め第２仮想面Ｅ３）上において中心軸線Ｘ２と平行な方向以外の角度（例えば、刃先の左側が右側に比べて上方に位置するように５度傾けられた角度等）に設定されてもよい。
また、ブレード角調整機構３８は、ブレード２０の傾きを、水平面上において例えば－４０度～＋４０度、また例えば－３０度～＋３０度までの範囲内の角度とできるように構成されている。ブレード角調整機構３８の角度が－３０度となるとき、ブレードの刃先に沿う線が、中心軸線Ｘ２に対して３０度左側に傾けられる。ブレード角調整機構３８の角度が＋３０度となるとき、ブレードの刃先に沿う線が、中心軸線Ｘ２に対して３０度右側に傾けられる。ブレード角調整機構３８は、このようなブレード２０の角度を１度以下のレベルまで比較的正確に調整可能である。
また、ブレード角調整機構３８は、ブレード２０の傾きを、水平面上において例えば－４０度～＋４０度、また例えば－３０度～＋３０度までの範囲内の角度とできるように構成されている。ブレード角調整機構３８の角度が－３０度となるとき、ブレードの刃先に沿う線が、中心軸線Ｘ２に対して３０度左側に傾けられる。ブレード角調整機構３８の角度が＋３０度となるとき、ブレードの刃先に沿う線が、中心軸線Ｘ２に対して３０度右側に傾けられる。ブレード角調整機構３８は、このようなブレード２０の角度を１度以下のレベルまで比較的正確に調整可能である。
【0051】
ブレード角調整機構３８は、第２位置調整テーブル４６上に概ね水平に配置され、第２位置調整テーブル４６に対して相対的に角度を変更するように形成されている。よって、ブレード角調整機構３８は、ブレード２０の刃先２０ａの傾きの角度を、調整するように形成されている。他の言い方によれば、第２調整機構３６は、ブレード２０の向きをタイヤ２を中心として左右方向に向けることができる。また、このようなブレード角調整機構３８により、タイヤ２のトレッド部４（図８参照）やショルダ部５（図８参照）の削ぎ面の設定角度を比較的詳細に設定できる。よって、ブレード２０が、第１調整機構３４及び第２調整機構３６により位置決めされると共に、ブレード角調整機構３８により傾きが調整され、タイヤ２の表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用のタイヤ２を、所望の走行特性を有する形状に調整する。
【0052】
図３に示すように、計測装置４０は、第１調整機構３４によりブレード２０が第１方向に移動される量（ブレード２０がタイヤに向けて突き出される量）を測定する。計測装置４０は、第１調整機構３４の第１位置調整テーブル４４から立ち上がるように形成された第１テーブル側測定部５６と、ブレード角調整機構３８の角度調整テーブル５０から延びる支持部に取り付けられた計測器５８とを備える。第１テーブル側測定部５６は、第１位置調整テーブル４４の上面に取り付けられ、第１位置調整テーブル４４から上方に立ち上がるように形成されている。第１テーブル側測定部５６は、第１位置調整テーブル４４の位置を測定するための基準部として使用される。
【0053】
計測器５８は、第１位置調整テーブル４４が角度調整テーブル５０に対して相対的に移動した距離を計測できる。より詳細には、計測器５８は、第１テーブル側測定部５６が計測器５８の計測器側測定部５９と当接した位置から第１方向に移動した（突き出した）距離を計測できる。計測器５８は、例えばダイヤルゲージである。計測器５８は、計測５８器内部に押し込まれる距離に応じて距離を計測する計測器側測定部５９を備えている。計測器５８は、計測器側測定部５９が第１テーブル側測定部５６に当接した位置から押し込まれた距離を表示する。計測器は、例えば、０．０１ｍｍの単位であっても距離を比較的精確に測定できる。このような計測装置４０を使用することにより、削りの深さや量を所望の量に管理することができる。さらに、車両の左右のタイヤ２の削り量を同じ量とすることができる。また、ブレードを精確に位置決めし、車両の左右のタイヤ２の削り角度を左右対称にすることもできる。よって、左右のカーブに対応した走行性能を適切に設定できる。
【0054】
位置決め部２６は、ブレード２０をタイヤ２の中心軸線Ｘ２から所定距離に固定し且つ位置決めして、タイヤ２の表面を削ぐことができる。本来タイヤはゴム成形品であるため、製造時の形状の精度に比較的ばらつきがあるものであるが、本実施形態の構成により敢えてタイヤを削ることによりタイヤ２を概ね均一な径の円形（例えば真ん円の円形）に比較的高精度で形成することができる。これにより、モータースポーツにおける走行において、高速走行時のタイヤ２の接地がより安定し、サーキットの一周のタイムを例えば０．１秒のレベルでさらに縮めていくことに効果を奏することができる。
【0055】
制御部６０（図１参照）は、タイヤ回転駆動部１４（図２参照）やブレード回転駆動部２４の回転数（及びこれらの回転数を介してタイヤ２の回転数やブレード取付部２２及びブレード２０の回転数）やＯＮ・ＯＦＦ等を制御する。制御部６０は、ダイヤル操作により回転数やＯＮ・ＯＦＦ等を制御するように接続された機器を制御する。位置決め部２６の各部が電動装置により構成される場合には、制御部６０は、電気的にこれらの機器を制御してもよい。制御部６０は、タイヤ回転駆動部１４やブレード回転駆動部２４等と互いに電気的に接続されている。これらの電気的な接続は、無線通信等により行われてもよい。また、タイヤ回転駆動部１４やブレード回転駆動部２４等をプログラムに基づいて自動制御しようとする場合には、制御部６０は、ＣＰＵ及びメモリ等を内蔵してもよく、その場合には、メモリ等に記録された所定の制御プログラムに基づいて回転数やＯＮ・ＯＦＦ等を制御するように接続された機器を制御する。
【0056】
モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、さらに、図４に示すように界面活性剤の成分を含む液体６４を溜める液溜め部６２を備えていてもよい（他の図においては液溜め部６２は図示を省略する）。液溜め部６２は、タイヤの下方において、タイヤ２の下部のトレッド部４及びショルダ部５を液体６４に浸すように配置される。液溜め部６２は、上面視で四角形状に形成され、内側に例えば界面活性剤の成分を含む液体６４（図４において液面の一部を破線により示す）を溜めることができるように形成されている。界面活性剤の成分を含む液体６４は、例えば、中性洗剤を水で薄めた液体、石鹸水等である。界面活性剤の成分を含むことにより、ブレードの刃がタイヤをスムーズに削ぎやすくできる。液溜め部６２は、タイヤ保持部１２に保持されている状態のタイヤ２の最下部が内側に収められ、液体６４にトレッド部４及びショルダ部５の下端部が浸るように形成されている。よって、タイヤの表面を濡らすことができると共に、液体による冷却及び液体の蒸発に伴う冷却によりタイヤを冷却して、刃先により削ぎやすくできる。特にタイヤが比較的高温の場合には、液溜め部６２によりタイヤを冷却しながらタイヤを削ぐことで、タイヤを所定の形状に形成しやすくできる。なお、界面活性剤の成分を含む液体の代わりに、界面活性剤の成分を含まない液体、例えば水等を用いてもタイヤの冷却等につき一定の効果を奏する。なお、液溜め部６２は、省略されてもよい。
【0057】
次に、図８を参照して、本実施形態におけるモータースポーツ用タイヤ調整方法について説明する。
図８に示すように、モータースポーツ用タイヤ調整方法においては、先ず、Ｓ１において、上述のようなモータースポーツ用タイヤ調整装置１を準備する準備ステップが実行される。モータースポーツ用タイヤ調整装置１において、例えばブレード２０がブレード取付部２２に取付けられ、モータースポーツ用タイヤ調整装置１が作動可能な状態とされる。モータースポーツ用タイヤ調整装置１の準備ステップＳ１が行われると、Ｓ２に進む。
図８に示すように、モータースポーツ用タイヤ調整方法においては、先ず、Ｓ１において、上述のようなモータースポーツ用タイヤ調整装置１を準備する準備ステップが実行される。モータースポーツ用タイヤ調整装置１において、例えばブレード２０がブレード取付部２２に取付けられ、モータースポーツ用タイヤ調整装置１が作動可能な状態とされる。モータースポーツ用タイヤ調整装置１の準備ステップＳ１が行われると、Ｓ２に進む。
【0058】
Ｓ２においては、表面を削ぐ対象のタイヤ２をタイヤ保持部１２に取付ける取付ステップが実行される。取付ステップＳ２においてボルトやナットによりタイヤのホイール部８とタイヤ保持部１２とが固定され、タイヤ２はタイヤ保持部１２により回転可能に保持される。取付ステップＳ２が実行されると、Ｓ３に進む。
【0059】
Ｓ３においては、タイヤ回転ステップが実行される。タイヤ２はタイヤ保持部１２により保持された状態で、タイヤ回転駆動部１４により予め定めた回転方向に回転される。タイヤ回転ステップＳ３において、タイヤ２は矢印Ｂ（図７参照）に示すような回転方向に０．５回転／分から５回転／分までの範囲内の回転数で回転される。タイヤ回転ステップＳ３が実行されると、Ｓ４に進む。
【0060】
Ｓ４においては、ブレード２０を取り付けたブレード取付部２２を回転させるブレード回転ステップが実行される。ブレード回転ステップＳ４において、ブレード取付部２２及びブレード２０は、矢印Ｃに示すような（図７参照）、予め定めた回転方向に回転される。また、ブレード取付部２２及びブレード２０は、１０００回転／分から８０００回転／分までの範囲内の回転数で回転される。ブレード回転ステップＳ４が実行されると、Ｓ５に進む。なお、タイヤ回転ステップＳ３とブレード回転ステップＳ４との実行順は逆でもよいし、ほぼ同時に実行されるように同期されていてもよい。
【0061】
次いで、ブレード２０をタイヤ２の中心軸線Ｘ２から所定距離に位置決めする位置決めステップのうち、Ｓ５において、第２調整機構３６によりブレード２０を第１方向と直交する第２方向に移動させる第２方向調整ステップＳ５が実行される。第２方向調整ステップＳ５においては、第２調整機構３６により、ブレード２０、例えばブレード２０の刃先２０ａをタイヤの幅方向に移動させ、タイヤ２の幅方向のどの領域を削ぎ取るかを設定できる。例えば、ブレード２０の刃先２０ａがタイヤ２のトレッド部４に対応する位置に位置決めされた場合、ブレード２０はトレッド部４を削ぎ取ることになる。例えば、ブレード２０の刃先２０ａがショルダ部５に対応する位置に位置決めされた場合、ブレード２０はショルダ部５を削ぎ取ることになる。第２方向調整ステップＳ５が実行されると、Ｓ６に進む。
【0062】
次いで、Ｓ６において、ブレード角調整機構３８により第１方向と第２方向との間でブレード２０の傾きを調整させるブレード角調整ステップＳ６が実行される。ブレード角調整ステップＳ６においては、ブレード角調整機構３８により、ブレード２０、例えばブレード２０の刃先２０ａの傾き、例えば左右方向への傾きを調整できる。よって、ブレード２０の刃先２０ａがタイヤ２の表面に当たるときに、削ぎ面（削ぎ取られた面）がどのような傾き（向き）の面となるかを設定できる。例えば、ブレード角調整機構３８の角度が０度となる基本姿勢（図３参照）においては、ブレード２０の刃先２０ａはタイヤの中心軸線Ｘ２と平行であり、削ぎ面が中心軸線Ｘ２と平行に形成される。また、例えば、ブレード角調整機構３８の角度が例えば－３０度の角度である場合には、ブレードの刃先に沿う刃先線が、水平面上において中心軸線Ｘ２に対して３０度左側に傾けられる。よって、タイヤ２上の削ぎ面が水平面上において中心軸線Ｘ２に対して３０度左側に傾けられて形成される。ブレード角調整ステップＳ６が実行されると、Ｓ７に進む。
【0063】
次いで、Ｓ７において、第１調整機構３４によりブレード２０をタイヤ２に向かう第１方向に移動させる第１方向調整ステップＳ７が実行される。第１方向調整ステップＳ７においては、第１調整機構３４により、ブレード２０、例えばブレード２０の刃先２０ａをタイヤに向けて第１方向に移動させる。ブレード２０の刃先２０ａがタイヤの表面に当接した位置から削ぎ取りが開始される（Ｓ７に続くタイヤ削ぎステップＳ８が開始される）。ブレード２０の刃先２０ａが第１方向に移動した（突き出した）距離は計測器５８の計測器側測定部５９により測定される。計測器側測定部５９は、刃先２０ａがタイヤの表面に当接した位置からの削ぎ取り深さも測定できる。第１調整機構３４により、ブレード２０の移動距離を調整できるので、ブレード２０によりタイヤ２の表面をどのくらいの深さ削ぎ取るか、また、最終的にどのような径（及び形状）のタイヤを形成するかを調整できる。例えば、第１調整機構３４により、刃先２０ａがタイヤ２のトレッド部４に向けて移動された場合、ブレード２０がトレッド部４に当接し、トレッド部４を削ぎ取るようにタイヤ削ぎステップＳ８に進む。例えば、第１調整機構３４により、刃先２０ａがショルダ部５に向けて移動された場合、ブレード２０はショルダ部５に当接し、ショルダ部５を削ぎ取るようにタイヤ削ぎステップＳ８に進む。第１方向調整ステップＳ７が実行されると、Ｓ８に進む。なお、Ｓ５～Ｓ７までのステップの実行順は異なってもよい。また、例えば第２方向調整ステップＳ５において第２方向への移動がない場合等、Ｓ５～Ｓ７までのステップのうちの一部が省略されてもよい。
【0064】
次いで、Ｓ８において、第１方向調整ステップＳ７及び第２方向調整ステップＳ５により位置決めされると共に、ブレード角調整ステップＳ６により傾きが調整されているブレード２０により、タイヤ２の表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用のタイヤ２を、所望の走行特性を有する形状に調整するタイヤ調整ステップＳ８が実行される。タイヤ調整ステップＳ８においては、ブレード２０によりタイヤ２の表面が削ぎ取られ、タイヤが所定の走行性能を有するように調整される。ブレード２０は、第１方向調整ステップＳ７及び第２方向調整ステップＳ５により所定の位置に位置決めされ、ブレード角調整ステップＳ６により所定の傾きに調整されている。タイヤ調整ステップＳ８において、ブレード回転駆動部２４により回転されるブレード取付部及びブレード２０は、所定の回転数で回転される。また、タイヤ２もタイヤ回転駆動部１４により、所定の回転数で回転される。回転されるブレード２０がタイヤの表面に当たることによりタイヤの表面が削がれる。よって、タイヤの表面の走行時のヒートサイクルによる熱劣化部分（硬化して劣化した部分）を全部又は少なくとも一部まで除去できる。さらに、ブレード２０により、削ぎ取りに伴うタイヤの表面の加熱による劣化を抑制するようにタイヤの表面を削り取ることができる。すなわち、タイヤの表面を研磨する場合に生じる熱と比べて、タイヤの表面を削ぐ場合に生じる熱は比較的小さいので、タイヤの表面の加熱による劣化を抑制できる。
【0065】
なお、タイヤ調整ステップＳ８においては、タイヤ２のトレッド部及びショルダ部の下端部が液溜め部６２内の液体６４に浸った状態で、タイヤの表面が液溜め部６２の外で削がれてもよい。液溜め部６２に中性洗剤を水で薄めた液体、石鹸水等の液体をためて置き、タイヤ表面を冷却しながら表面を削ぐことにより、より効率的にタイヤの表面を削ぐことができる。このような構成により中性洗剤の界面活性剤により削ぐときの潤滑を向上させる効果を奏すると共に、タイヤのゴムが冷却されて削ぐときに切れやすくなる効果を奏する。よって、極めて高いレベルでタイヤの所望の走行特性を発揮するようにタイヤの形状を調整しやすくできる。なお、湿らせなくてもタイヤ調整ステップＳ８は実行可能である。
また、ブレード２０は、直線状の刃先を形成しており、タイヤ２の表面は左右方向の所定幅にわたって切り取られるように切削される。これにより、タイヤ２のトレッド部４を平坦に削りやすくなっている。ブレード２０によりタイヤ２の表面を削ぎ取ることにより、リトレッド用の加工面ではなく、タイヤ２の中心軸線Ｘ２から所定距離にタイヤの走行面（走行用のトレッド部４の面及びショルダ部５の面）を形成させることができる。走行面は、例えばトレッド部の路面との接地面、及び／又はショルダ部の路面との接地面である。また、ブレード２０は、タイヤ２のひげのみの除去を行うのではなく、ひげの形成されているトレッド部４に所定幅の平坦面を形成するように表面を削ぎ取る。よって、ひげの基部のわずかな凹凸がトレッド部に残ることを抑制し、ブレード２０により表面のわずかな凹凸も抑制されているタイムアタック走行等用の平坦な走行面が形成できる。
また、ブレード２０は、直線状の刃先を形成しており、タイヤ２の表面は左右方向の所定幅にわたって切り取られるように切削される。これにより、タイヤ２のトレッド部４を平坦に削りやすくなっている。ブレード２０によりタイヤ２の表面を削ぎ取ることにより、リトレッド用の加工面ではなく、タイヤ２の中心軸線Ｘ２から所定距離にタイヤの走行面（走行用のトレッド部４の面及びショルダ部５の面）を形成させることができる。走行面は、例えばトレッド部の路面との接地面、及び／又はショルダ部の路面との接地面である。また、ブレード２０は、タイヤ２のひげのみの除去を行うのではなく、ひげの形成されているトレッド部４に所定幅の平坦面を形成するように表面を削ぎ取る。よって、ひげの基部のわずかな凹凸がトレッド部に残ることを抑制し、ブレード２０により表面のわずかな凹凸も抑制されているタイムアタック走行等用の平坦な走行面が形成できる。
【0066】
モータースポーツ用のタイヤ調整方法におけるＳ１～Ｓ８までのステップにより表面が調整されたタイヤが製造されることから、これらのステップは表面が調整されたモータースポーツ用のタイヤの製造方法としても記載されている。
【0067】
次に、図９乃至図１２を参照して、本実施形態におけるモータースポーツ用タイヤ調整装置により調整されたモータースポーツ用のタイヤの例について説明する。図９おいて、削られる前のタイヤ２の断面の形状を実線により示し、削られた後のタイヤのトレッド部４の表面の形状をトレッド部削ぎ面２ａとして破線により例示している。削られた状態を分かりやすく示すことが目的であるので、削りの深さ（量）はあくまでも例として示されている。
【0068】
先ず、一例として、本実施形態のモータースポーツ用タイヤ調整装置において、各部が以下のように設定され、図９に示すように調整されたタイヤ２が得られる。
第１調整機構３４及び第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に当てるように位置決めさせる。より具体的には、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがトレッド部４の表面を削ぐことができる程度まで移動させる。また、第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に対向する位置（例えばトレッド部４の中央領域に対向する位置）に位置決めさせる。ブレード角調整機構３８は、角度０度の基本姿勢であり、ブレード２０の刃先に沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２と平行な角度に調整する。
第１調整機構３４及び第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に当てるように位置決めさせる。より具体的には、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがトレッド部４の表面を削ぐことができる程度まで移動させる。また、第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に対向する位置（例えばトレッド部４の中央領域に対向する位置）に位置決めさせる。ブレード角調整機構３８は、角度０度の基本姿勢であり、ブレード２０の刃先に沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２と平行な角度に調整する。
【0069】
このように設定されたブレード２０によりタイヤ２を削ぐことで、タイヤ２のトレッド部４に中心軸線Ｘ２と平行方向に延びる削ぎ面であるトレッド部削ぎ面２ａ（図８において破線により例示される）が形成される。トレッド部削ぎ面２ａは、トレッド部４において中心軸線Ｘ２と平行な直線部Ｆ１を比較的広い幅Ｗ（タイヤの左右方向幅）の範囲で形成する。直線部Ｆ１は、図９に示すようなタイヤの断面において直線状の表面部分を形成している。このような直線部Ｆ１はタイヤ２の幅方向に関しては平坦であるが、タイヤ２の外周方向に関してはタイヤの中心軸線Ｘ２を中心に真円に近い輪郭を形成している。トレッド部削ぎ面２ａは、研磨された面とは異なり、比較的滑らかな表面を有する。また、表面において走行後のヒートサイクルにより硬化し且つ劣化した部分が削られることにより、比較的柔軟且つフレッシュな面が露出され、このように露出された状態のタイヤはタイヤ本来の走行性能が再び発揮されやすくなっている。さらに、モータースポーツ用タイヤ調整装置１によりサーキット走行時にタイヤ２の表面に付着したごみ等を取り除くことができるので、タイヤ表面をクリーンな状態にでき、次回の走行時にタイヤ本来の走行性能が発揮されやすくなる。トレッド部削ぎ面２ａは、走行用の表面であり、例えば、路面の接地面積を増加させ、加減速時のタイヤのグリップ性能をさらに向上させることができる。例えば、トレッド部にトレッド部削ぎ面２ａを形成することにより、直進時や加減速時に路面をグリップしやすい走行特性や走行性能を得ることができる。トレッド部削ぎ面２ａは、モータースポーツにおいて、削りだした形状でタイヤの極限の走行性能を引き出しやすくなっている。
【0070】
次に、別の例として、本実施形態のモータースポーツ用タイヤ調整装置１により、図１０に示すようにタイヤ２を調整することで、解決しようとしている課題について説明する。
例えば、タイヤ２のトレッド部４の中央領域４ａをモータースポーツ用タイヤ調整装置１により図１０に示すような直線部Ｆ２を形成するように比較的深くまで削っているような場合において、トレッド部４の中央領域４ａのゴム厚みが次第に薄くなってくる。これに伴い、ショルダ部５がやや角部を生じるように尖ってくる場合がある。このようなショルダ部５は、当初のショルダ部５よりもやや鋭角な角部を形成する。このような角部がコーナリング時に曲がり方向と反対側の外側に位置する場合、角部が路面とトレッド部４との間に巻き込まれるように引っかかり振動を生じさせ、操舵性能を低下させるという課題を生じる場合がある。従って、トレッド部４の中央領域４ａを削ぐ場合に、さらにショルダ部５の角部が生じやすくなるという新たな課題が生じることが分かったものである。トレッド部４を敢えて削ぐからこそ、ショルダ部５に角部が生じやすくなるという新規な課題が生じたものである。本技術はこのような課題を解決する手段を提供する。
例えば、タイヤ２のトレッド部４の中央領域４ａをモータースポーツ用タイヤ調整装置１により図１０に示すような直線部Ｆ２を形成するように比較的深くまで削っているような場合において、トレッド部４の中央領域４ａのゴム厚みが次第に薄くなってくる。これに伴い、ショルダ部５がやや角部を生じるように尖ってくる場合がある。このようなショルダ部５は、当初のショルダ部５よりもやや鋭角な角部を形成する。このような角部がコーナリング時に曲がり方向と反対側の外側に位置する場合、角部が路面とトレッド部４との間に巻き込まれるように引っかかり振動を生じさせ、操舵性能を低下させるという課題を生じる場合がある。従って、トレッド部４の中央領域４ａを削ぐ場合に、さらにショルダ部５の角部が生じやすくなるという新たな課題が生じることが分かったものである。トレッド部４を敢えて削ぐからこそ、ショルダ部５に角部が生じやすくなるという新規な課題が生じたものである。本技術はこのような課題を解決する手段を提供する。
【0071】
本実施形態のモータースポーツ用タイヤ調整装置１において、各部が以下のように設定され、図１０に示すようにショルダ部５に削ぎ面であるショルダ部削ぎ面２ｂが形成されるように調整されたタイヤ２が得られる。
ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整する。ブレード角調整機構３８は、中心軸線Ｘ２に対して例えば＋３０又は－３０度の角度に傾けられる。すなわち、ブレード２０は、中心軸線Ｘ２に対して例えば３０度右側又は左側に傾けられる。第１調整機構３４及び第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のショルダ部５に当てるように位置決めさせる。より具体的には、第２調整機構３６は、ブレード２０をショルダ部５のショルダ部削ぎ面２ｂを形成したい位置に対向する位置に位置決めさせる。次いで、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがショルダ部５の表面を斜めに削ぐことができる位置まで移動させる。
このように位置決めされたブレード２０によりタイヤ２を削ぐことで、タイヤ２のショルダ部５に中心軸線Ｘ２に対して所定角度のショルダ部削ぎ面２ｂが形成される。ショルダ部削ぎ面２ｂには、中心軸線Ｘ２に対して３０度の傾きの直線部Ｆ３が所定幅で形成される。このような直線部はタイヤ２の外周方向に関しては中心軸線Ｘ２に対し真円に近い輪郭を形成している。このようなショルダ部削ぎ面２ｂにより、例えば、ショルダ部５に角部が形成されることを抑制し、角部がコーナーの曲がり時に路面とトレッド部４との間に巻き込まれるように引っかかり振動を生じさせたり、操舵性能を低下させたりする課題を生じさせることを抑制できる。例えば、ショルダ部削ぎ面２ｂを形成することにより、コーナーの曲がり時に操舵性等を向上させる走行特性や走行性能を得ることができる。
ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整する。ブレード角調整機構３８は、中心軸線Ｘ２に対して例えば＋３０又は－３０度の角度に傾けられる。すなわち、ブレード２０は、中心軸線Ｘ２に対して例えば３０度右側又は左側に傾けられる。第１調整機構３４及び第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のショルダ部５に当てるように位置決めさせる。より具体的には、第２調整機構３６は、ブレード２０をショルダ部５のショルダ部削ぎ面２ｂを形成したい位置に対向する位置に位置決めさせる。次いで、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがショルダ部５の表面を斜めに削ぐことができる位置まで移動させる。
このように位置決めされたブレード２０によりタイヤ２を削ぐことで、タイヤ２のショルダ部５に中心軸線Ｘ２に対して所定角度のショルダ部削ぎ面２ｂが形成される。ショルダ部削ぎ面２ｂには、中心軸線Ｘ２に対して３０度の傾きの直線部Ｆ３が所定幅で形成される。このような直線部はタイヤ２の外周方向に関しては中心軸線Ｘ２に対し真円に近い輪郭を形成している。このようなショルダ部削ぎ面２ｂにより、例えば、ショルダ部５に角部が形成されることを抑制し、角部がコーナーの曲がり時に路面とトレッド部４との間に巻き込まれるように引っかかり振動を生じさせたり、操舵性能を低下させたりする課題を生じさせることを抑制できる。例えば、ショルダ部削ぎ面２ｂを形成することにより、コーナーの曲がり時に操舵性等を向上させる走行特性や走行性能を得ることができる。
【0072】
また、本実施形態のモータースポーツ用タイヤ調整装置において、各部が以下のように設定され、図１１に示すようにトレッド部４に削ぎ面であるトレッド部傾斜削ぎ面２ｃが形成されるように調整されたタイヤが得られる。
ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤの中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整する。例えば、ブレード角調整機構３８は、中心軸線Ｘ２に対して＋５度の角度に傾けられる。すなわち、ブレード２０は、タイヤの中心軸線Ｘ２に対して例えば５度右側に傾けられる。第１調整機構３４及び第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に当てるように位置決めさせる。より具体的には、第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に対向する位置且つトレッド部４のうちショルダ部５側にやや寄った位置に位置決めされている。次いで、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがトレッド部４の表面を削ぐことができる程度まで移動させる。
このように設定されたブレード２０によりタイヤ２を削ぐことで、タイヤ２のトレッド部４に中心軸線Ｘ２に対して所定角度のトレッド部傾斜削ぎ面２ｃが形成される。トレッド部傾斜削ぎ面２ｃには、図１１に示すようにトレッド部４のうち一部を削ぐことにより例えば５度の傾きの直線部Ｆ４が所定幅で形成される。このような直線部はタイヤの外周方向に関しては中心軸線Ｘ２に対し真円に近い輪郭を形成している。よって、例えば、キャンバ角度（タイヤと接地面との角度）に合わせて直線部Ｆ４を形成することにより、路面の接地面積を増加させ、タイヤ２のグリップ性能をより向上させることができる。例えば、トレッド部にトレッド部傾斜削ぎ面２ｃを形成することにより、直進時や加減速時にキャンバ角度に対応して路面をよりグリップしやすい走行特性や走行性能を得ることができる。本技術によれば、現場でキャンバ角度を調整したときに、合わせてトレッド部４にキャンバ角度に合わせた直線部を形成することが可能となり、キャンバ角度等の調整時に一旦タイヤ調整工場にタイヤを持ち込んでタイヤを再調整してから再度サーキットまで持ち込むというプロセスがサーキットで実行でき、調整プロセスが劇的に短縮できる。
また、ブレード２０が所定幅の直刃であるので、所定の傾きの直線部Ｆ４を幅方向に比較的広い領域で形成できる。例えば、５／１００ｍｍの傾きの角度の直線部Ｆ４をトレッド部傾斜削ぎ面２ｃにより形成できる。このようなトレッド部傾斜削ぎ面２ｃを全周にわたって概ね均一に形成できる。
ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤの中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整する。例えば、ブレード角調整機構３８は、中心軸線Ｘ２に対して＋５度の角度に傾けられる。すなわち、ブレード２０は、タイヤの中心軸線Ｘ２に対して例えば５度右側に傾けられる。第１調整機構３４及び第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に当てるように位置決めさせる。より具体的には、第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に対向する位置且つトレッド部４のうちショルダ部５側にやや寄った位置に位置決めされている。次いで、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがトレッド部４の表面を削ぐことができる程度まで移動させる。
このように設定されたブレード２０によりタイヤ２を削ぐことで、タイヤ２のトレッド部４に中心軸線Ｘ２に対して所定角度のトレッド部傾斜削ぎ面２ｃが形成される。トレッド部傾斜削ぎ面２ｃには、図１１に示すようにトレッド部４のうち一部を削ぐことにより例えば５度の傾きの直線部Ｆ４が所定幅で形成される。このような直線部はタイヤの外周方向に関しては中心軸線Ｘ２に対し真円に近い輪郭を形成している。よって、例えば、キャンバ角度（タイヤと接地面との角度）に合わせて直線部Ｆ４を形成することにより、路面の接地面積を増加させ、タイヤ２のグリップ性能をより向上させることができる。例えば、トレッド部にトレッド部傾斜削ぎ面２ｃを形成することにより、直進時や加減速時にキャンバ角度に対応して路面をよりグリップしやすい走行特性や走行性能を得ることができる。本技術によれば、現場でキャンバ角度を調整したときに、合わせてトレッド部４にキャンバ角度に合わせた直線部を形成することが可能となり、キャンバ角度等の調整時に一旦タイヤ調整工場にタイヤを持ち込んでタイヤを再調整してから再度サーキットまで持ち込むというプロセスがサーキットで実行でき、調整プロセスが劇的に短縮できる。
また、ブレード２０が所定幅の直刃であるので、所定の傾きの直線部Ｆ４を幅方向に比較的広い領域で形成できる。例えば、５／１００ｍｍの傾きの角度の直線部Ｆ４をトレッド部傾斜削ぎ面２ｃにより形成できる。このようなトレッド部傾斜削ぎ面２ｃを全周にわたって概ね均一に形成できる。
【0073】
本実施形態のモータースポーツ用タイヤ調整装置１において、各部が以下のように設定され、図１２に示すようにショルダ部５に削ぎ面である第１ショルダ部削ぎ面２ｄ及び第２ショルダ部削ぎ面２ｅが形成されるように調整されたタイヤ２が得られる。例えば、上述のように、トレッド部４の削りに伴ってショルダ部５がやや角部を生じるように尖ってくる場合がある。このような課題を解決する手段として、ショルダ部５に第１ショルダ部削ぎ面２ｄ及び第２ショルダ部削ぎ面２ｅを形成させる。
【0074】
本実施形態のモータースポーツ用タイヤ調整装置１において、各部が以下のように設定される。
例えばタイヤを調整するため、Ｓ３からＳ８までの一連のステップを設定を変えながら複数回実行してもよい。例えばショルダ部５を２回に分けて異なる角度で削いでもよい。
例えば、第２方向調整ステップＳ５において、第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のショルダ部５の第１ショルダ部削ぎ面２ｄを形成したい位置に対向する位置（例えばショルダ部５のトレッド部４側の位置）に位置決めさせる。
次に、ブレード角調整ステップＳ６により、ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整する。ブレード角調整機構３８は、中心軸線Ｘ２に対して例えば＋１０又は－１０度の角度に傾けられる。すなわち、ブレード２０は、中心軸線Ｘ２に対して例えば１０度右側又は左側に傾けられる。
さらに、第１方向調整ステップＳ７により、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがショルダ部５の表面を斜めに削ぐことができる位置まで移動させる。
例えばタイヤを調整するため、Ｓ３からＳ８までの一連のステップを設定を変えながら複数回実行してもよい。例えばショルダ部５を２回に分けて異なる角度で削いでもよい。
例えば、第２方向調整ステップＳ５において、第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のショルダ部５の第１ショルダ部削ぎ面２ｄを形成したい位置に対向する位置（例えばショルダ部５のトレッド部４側の位置）に位置決めさせる。
次に、ブレード角調整ステップＳ６により、ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整する。ブレード角調整機構３８は、中心軸線Ｘ２に対して例えば＋１０又は－１０度の角度に傾けられる。すなわち、ブレード２０は、中心軸線Ｘ２に対して例えば１０度右側又は左側に傾けられる。
さらに、第１方向調整ステップＳ７により、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがショルダ部５の表面を斜めに削ぐことができる位置まで移動させる。
【0075】
続く、タイヤ調整ステップＳ８においてこのように位置決めされたブレード２０によりタイヤ２を削ぐことで、タイヤ２のショルダ部５に中心軸線Ｘ２に対して所定角度の第１ショルダ部削ぎ面２ｄが形成される。第１ショルダ部削ぎ面２ｄには、図１２に示すようにショルダ部５を削ぐことにより１０度の傾きの直線部Ｆ５が所定幅で形成される。このような直線部Ｆ５はタイヤ２の外周方向に関しては中心軸線Ｘ２に対し真円に近い輪郭を形成している。よって、例えば、ショルダ部５に角部が形成されることを抑制し、角部がコーナーの曲がり時に路面とトレッド部４との間に巻き込まれるように引っかかり振動を生じさせたり、操舵性能を低下させたりする課題を生じさせることを抑制できる。
【0076】
次いで、Ｓ３からＳ８までの一連のステップを設定を変更しながら再度実行する。
例えば、第２方向調整ステップＳ５において、第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のショルダ部５の第２ショルダ部削ぎ面２ｅを形成したい位置に対向する位置（例えばショルダ部５の外側の位置）に位置決めさせる。第２ショルダ部削ぎ面２ｅは、第１ショルダ部削ぎ面２ｄよりも幅方向の外側に形成される。
次に、ブレード角調整ステップＳ６により、ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整する。ブレード角調整機構３８は、中心軸線Ｘ２に対して例えば＋３０又は－３０度の角度に傾けられる。すなわち、ブレード２０は、中心軸線Ｘ２に対して例えば３０度右側又は左側に傾けられる。
さらに、第１方向調整ステップＳ７により、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがショルダ部５の表面を斜めに削ぐことができる位置まで移動させる。第１調整機構は、第１ショルダ部削ぎ面２ｄを形成した位置よりも、ブレード２０を第１方向にさらに進めた位置まで移動させる。
例えば、第２方向調整ステップＳ５において、第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のショルダ部５の第２ショルダ部削ぎ面２ｅを形成したい位置に対向する位置（例えばショルダ部５の外側の位置）に位置決めさせる。第２ショルダ部削ぎ面２ｅは、第１ショルダ部削ぎ面２ｄよりも幅方向の外側に形成される。
次に、ブレード角調整ステップＳ６により、ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整する。ブレード角調整機構３８は、中心軸線Ｘ２に対して例えば＋３０又は－３０度の角度に傾けられる。すなわち、ブレード２０は、中心軸線Ｘ２に対して例えば３０度右側又は左側に傾けられる。
さらに、第１方向調整ステップＳ７により、第１調整機構３４は、ブレード２０をタイヤ２に向けた第１方向に刃先２０ａがショルダ部５の表面を斜めに削ぐことができる位置まで移動させる。第１調整機構は、第１ショルダ部削ぎ面２ｄを形成した位置よりも、ブレード２０を第１方向にさらに進めた位置まで移動させる。
【0077】
続く、タイヤ調整ステップＳ８においてにおいてこのように位置決めされたブレード２０によりタイヤ２を削ぐことで、タイヤ２のショルダ部５に中心軸線Ｘ２に対して所定角度の第２ショルダ部削ぎ面２ｅが形成される。第２ショルダ部削ぎ面２ｅには、図１２に示すようにショルダ部５を削ぐことにより３０度の傾きの直線部Ｆ６が所定幅で形成される。このような直線部Ｆ６はタイヤ２の外周方向に関しては中心軸線Ｘ２に対し真円に近い輪郭を形成している。このような形態によれば、例えば、ショルダ部５において２段階で傾きが異なる削ぎ面を形成でき、角部が形成されることをより抑制し、角部がコーナーの曲がり時に路面とトレッド部４との間に巻き込まれるように引っかかり振動を生じさせたり、操舵性能を低下させたりする課題を生じさせることをより抑制できる。これに加えて、さらに、第１ショルダ部削ぎ面２ｄを形成することにより、コーナリング時に比較的浅い曲がり角度において接地しやすい面が形成され、所定の走行性能を引き出すように、タイヤの形状を設定できる。また、第２ショルダ部削ぎ面２ｅを形成することにより、コーナリング時に比較的深い曲がり角度において操舵性能等を向上させやすくでき、所定の走行性能を引き出すように、タイヤの形状を設定できる。
なお、他の変形例として、Ｓ３からＳ８までの一連のステップを設定を変更しながら複数回実行することにより、ショルダ部５に削ぎ面が複数回形成され、ショルダ部５の最終的な形状を円弧状の形状に近づけることができる。これにより角部の形成を抑制すると共に、コーナリング時によりスムーズな走行を可能にするように、タイヤのショルダ部５の形状を設定できる。例えば、第１ショルダ部削ぎ面２ｄ及び第２ショルダ部削ぎ面２ｅを形成することにより、コーナーでの曲がり時に曲がり角度に対応して路面をよりグリップしやすい走行特性や走行性能を得ることができる。
なお、他の変形例として、Ｓ３からＳ８までの一連のステップを設定を変更しながら複数回実行することにより、ショルダ部５に削ぎ面が複数回形成され、ショルダ部５の最終的な形状を円弧状の形状に近づけることができる。これにより角部の形成を抑制すると共に、コーナリング時によりスムーズな走行を可能にするように、タイヤのショルダ部５の形状を設定できる。例えば、第１ショルダ部削ぎ面２ｄ及び第２ショルダ部削ぎ面２ｅを形成することにより、コーナーでの曲がり時に曲がり角度に対応して路面をよりグリップしやすい走行特性や走行性能を得ることができる。
【0078】
このように構成された本発明の一実施形態によれば、ブレード２０が、ブレード角調整機構３８により傾きが調整されると共に、第１調整機構３４及び第２調整機構３６により位置決めされ、タイヤ２の表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用のタイヤ２を、所望の走行特性を有するような形状に調整することができる。これにより、タイヤ２の表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用のタイヤ２を、所望の走行特性を有するように調整できる。例えば、タイヤ２のトレッド部４をタイヤ２の軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、例えば、タイヤ２のトレッド部４の接地面を増やすことができる。また、例えば、タイヤ２のトレッド部４の一部をタイヤ２の軸線方向からわずかに傾けた角度の直線部を形成するように調整でき、例えば、トレッド部４にキャンバ角度に合わせた直線部を形成することが可能となる。よって、タイヤ２の表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤ２の熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤ２の所望の走行特性を発揮するようにタイヤ２の形状を調整できる。また、例えば、比較的容易に、タイヤ２の形状を自在に変形させることが可能となることにより、ドライバやチームがタイヤ２の走行特性を変更してトライしやすくでき、ドライバの特性やコンディションに合わせてタイヤの本来の性能を極限まで引き出すよりよいセッティングに到達しやすくできる。よって、例えば、本発明の一実施形態によれば、タイヤ２の表面を削ぐことにより積極的にタイヤ２のトレッド部４やショルダ部５の形状を変更するように調整し、モータースポーツ用のタイヤ形状の変更を含めてタイヤをセッティング又は調整できる。
【0079】
このように構成された本発明の一実施形態によれば、ブレード２０により、タイヤ２の上記トレッド部４に中心軸線Ｘ２と平行方向に延びる削ぎ面が形成される。これにより、削ぐときのタイヤ２の表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤ２のトレッド部４に接地を向上する走行面を形成しやすくできる。さらに、回転するタイヤ２に第１調整機構３４及び第２調整機構３６により位置決めされたブレード２０が当てられるので、タイヤ２の走行面を所定の径を有する円に近づけやすくできる。これにより、タイヤ２の表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用のタイヤ２を、所望の走行特性を有するような形状に調整できる。例えば、タイヤ２のトレッド部４をタイヤ２の軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、タイヤ２の接地面を増やしやすくでき、走行性能を向上できる。よって、タイヤ２の表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤ２の熱劣化を抑制しつつ、さらに高いレベルでタイヤ２の所望の走行特性を発揮するようにタイヤ２の形状を調整できる。
【0080】
このように構成された本発明の一実施形態によれば、ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整すると共に、第１調整機構３４及び第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のトレッド部４に当てるように位置決めさせ、ブレード２０によりタイヤ２のトレッド部４に中心軸線Ｘ２に対して所定角度の削ぎ面が形成される。これにより、削ぐときのタイヤ２の表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤ２のトレッド部４に所定角度の削ぎ面を形成し、タイヤ２の走行性能をより高い次元で調整できる。例えば、キャンバ角度に合わせた直線部の削ぎ面をトレッド部４に形成することにより、タイヤ２の路面への接地面積をより増加させ、タイヤ２のグリップ性能をより向上させることができる。よって、さらに高いレベルでタイヤ２の所望の走行特性を発揮するようにタイヤ２の形状を調整できる。
【0081】
このように構成された本発明の一実施形態によれば、ブレード角調整機構３８は、第１方向と第２方向との間で、ブレード２０の刃先２０ａに沿う刃先線を、タイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して傾けた角度に調整すると共に、第１調整機構３４及び第２調整機構３６は、ブレード２０をタイヤ２のショルダ部５に当てるように位置決めさせ、ブレード２０により、タイヤ２のショルダ部５に中心軸線Ｘ２に対して所定角度の削ぎ面が形成されることができる。これにより、削ぐときのタイヤ２の表面の熱劣化を抑制しながら、タイヤ２のショルダ部５に所定角度の削ぎ面を形成し、タイヤ２の走行性能をより高い次元で調整できる。例えば、タイヤ２のトレッド部４を削ぐことにより、タイヤ２のショルダ部５の曲がりが比較的鋭角となるような場合に、コーナリング時にショルダ部５が走行面にかかる（巻き込まれる）ような形で生じさせる振動や操舵性能の低下を、ショルダ部５に所定角度の削ぎ面を形成することにより、抑制できる。よって、コーナリング時のタイヤ２の走行性能の低下を抑制でき、さらに高いレベルでタイヤ２の所望の走行特性を発揮するようにタイヤ２の形状を調整できる。
【0082】
このように構成された本発明の一実施形態によれば、ブレード角調整機構３８は、ブレード２０の傾きを、水平面上においてタイヤ２の中心軸線Ｘ２に対して－４０度～＋４０度までの範囲内の角度とできるように構成されている。これにより、トレッド部４に中心軸線Ｘ２に対して所定角度の削ぎ面が形成できる、又はショルダ部５に中心軸線Ｘ２に対して所定角度の削ぎ面が形成できる。よって、一つの装置により、タイヤ２の表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤ２の熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤ２の所望の走行特性を発揮するようにタイヤ２の形状を調整しやすくできる。
【0083】
モータースポーツにおけるスポーツ走行後（例えば競技での高速走行後１日程度まではタイヤ２の温度が比較的高い状態となる）や外気温が高くタイヤ２の温度が比較的高いとき、所定幅（例えば約８０ｍｍの幅）のブレード２０の刃先全体をタイヤ２の表面に当て、例えば０．５ｍｍ以上の深さまで削ろうとすると、ゴムが負荷に耐え切れず、ゴムがいわゆるストリングチーズのように柔らかく裂けて裂け目が広がってしまう問題が生じる場合がある。このような課題に対し、本発明の一実施形態によれば、モータースポーツ用タイヤ２調整装置は、さらに、ブレード２０を上下方向において斜めに傾けるように構成されている第３調整機構を備える。これにより、削ぐときのタイヤ２の表面への抵抗による負荷を抑制し、タイヤ２の表面が裂けることを抑制できる。また、ブレード２０を上下方向に斜めに傾けた場合であっても、依然として、ブレード２０によりタイヤ２の表面にタイヤ２の幅方向に直線部を形成しやすくできる。よって、このような構造によれば、タイヤ２削ぎの効率化と信頼性の向上とを両立することができる。
【0084】
このように構成された本発明の一実施形態によれば、さらに、第１調整機構３４、第２調整機構３６及びブレード角調整機構３８を載せる構造体１６と、構造体１６を移動可能とする可動輪１８と、を備え、タイヤ２を保持していない状態での重量が７０ｋｇ～約２００ｋｇの範囲内の重量とされている。これにより、モータースポーツ用タイヤ２調整装置を大人２人から４人程度の人数によりサーキット等に持ち込みやすくでき、現場でタイヤ２の表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用のタイヤ２を、所望の走行特性を有するような形状に調整できる。よって、工場にタイヤ２を持ち帰って調整するよりも格段にモータースポーツ用タイヤ２の調整のしやすさや効率を向上できる。
【0085】
このように構成された本発明の一実施形態によれば、モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、さらに、液体を溜める液溜め部６２とを備え、液溜め部６２は、タイヤ２の下部を液体に浸すように配置される。これにより、タイヤ２を冷却してブレード２０により削ぎやすくできると共に、例えば液体の成分によりブレード２０の刃がタイヤ２をスムーズに削ぎやすくできる。よって、モータースポーツ用の上記タイヤ２を、より高い精度で、所望の走行特性を有するような形状に調整しやすくできる。
【0086】
このように構成された本発明の一実施形態によれば、ブレード角調整ステップＳ６により傾きが調整されると共に、第１方向調整ステップＳ７及び第２方向調整ステップＳ５により位置決めされるブレード２０により、タイヤ２の表面を意図した形状となるように削ぎ、モータースポーツ用のタイヤ２を、所望の走行特性を有するような形状に調整することができる。これにより、タイヤ２の表面の形状を調整する場合における熱劣化を抑制しつつ、モータースポーツ用のタイヤ２を、所望の走行特性を有するように調整できる。例えば、タイヤ２のトレッド部４をタイヤ２の軸線方向と平行な直線部を形成するように調整でき、例えば、タイヤ２のトレッド部４の接地面を増やすことができる。また、例えば、タイヤ２のトレッド部４の一部をタイヤ２の軸線方向からわずかに傾けた角度の直線部を形成するように調整でき、例えば、トレッド部４にキャンバ角度に合わせた直線部を形成することが可能となる。よって、タイヤ２の表面を削ぐことにより、削ぐときのタイヤ２の熱劣化を抑制しつつ、極めて高いレベルでタイヤ２の所望の走行特性を発揮するようにタイヤ２の形状を調整できる。また、例えば、比較的容易に、タイヤ２の形状を自在に変形させることが可能となることにより、ドライバやチームがタイヤ２の走行特性を変更してトライしやすくでき、ドライバの特性やコンディションに合わせてタイヤ２の本来の性能を極限まで引き出すよりよいセッティングに到達しやすくできる。
【0087】
本発明を実施するための形態は上記に限定されるものではなく、さらなる他の変形例を適用することができる。モータースポーツ用タイヤ調整装置１は、さらに、ブレード２０を上下方向において斜めに傾けるように構成されている第３調整機構を備えていてもよい。第３調整機構は、ブレード取付部２２の右側部分と左側部分とを支持するそれぞれの支持部の高さを変更可能な機構である。これにより、例えば、ブレード２０は、ブレード取付部２２に取付けられた状態で、刃先２０ａに沿う刃先線は、中心軸線Ｘ２と平行な状態から、タイヤの接線方向において中心軸線Ｘ２に対して＋４５度から－４５度までの範囲内の角度で傾けられている。例えば、刃先２０ａの右側が左側に対して、やや上方に位置し、刃先２０ａが約５度の傾きで配置される。タイヤのトレッド部４に対してブレードは右側から左側に下るように斜めに配置される。ここで、モータースポーツにおける走行後（例えば高速走行後１日程度まではタイヤの温度が比較的高い状態となる）や外気温が高くタイヤの温度が比較的高いとき、所定幅（例えば約８０ｍｍの幅）のブレード２０全体をタイヤの表面に当て、例えば０．５ｍｍ以上の深さまで削ろうとすると、ゴムが負荷に耐え切れず、ゴムがいわゆるストリングチーズのように柔らかく裂けて裂け目が広がってしまう問題が生じる場合がある。このような課題に対し、ブレードの刃先２０ａが中心軸線Ｘ２に対して縦方向の面（例えば第２仮想面Ｅ２）上において斜めに傾けられれば（例えばブレード２０及びブレード取付部２２を傾ける）、タイヤの表面への抵抗による負荷を抑制し、タイヤの表面が裂けることを抑制できる。また、ブレード２０はわずかな程度の上下方向の傾きであるので、依然として、ブレード２０によりタイヤの表面に平面を形成しやすくできる。よって、このような構造によれば、タイヤ削ぎの効率化と信頼性の向上とを両立することができる。
【符号の説明】
【0088】
１ ：モータースポーツ用タイヤ調整装置
２ ：タイヤ
４ ：トレッド部
５ ：ショルダ部
１２ ：タイヤ保持部
１４ ：タイヤ回転駆動部
１６ ：構造体
２０ ：ブレード
２０ａ ：刃先
２２ ：ブレード取付部
２４ ：ブレード回転駆動部
３４ ：第１調整機構
３６ ：第２調整機構
３８ ：ブレード角調整機構
６２ ：液溜め部
６４ ：液体
Ｂ ：回転方向
Ｃ ：回転方向
Ｘ１ ：中心軸線
Ｘ２ ：中心軸線
Ｘ３ ：中心軸線
２ ：タイヤ
４ ：トレッド部
５ ：ショルダ部
１２ ：タイヤ保持部
１４ ：タイヤ回転駆動部
１６ ：構造体
２０ ：ブレード
２０ａ ：刃先
２２ ：ブレード取付部
２４ ：ブレード回転駆動部
３４ ：第１調整機構
３６ ：第２調整機構
３８ ：ブレード角調整機構
６２ ：液溜め部
６４ ：液体
Ｂ ：回転方向
Ｃ ：回転方向
Ｘ１ ：中心軸線
Ｘ２ ：中心軸線
Ｘ３ ：中心軸線
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】