特開 2024-131899 全輪駆動車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024131899

(43)【公開日】2024-09-30

(54)【発明の名称】全輪駆動車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60K 17/348 20060101AFI20240920BHJP

   B60K 23/08 20060101ALI20240920BHJP

【ＦＩ】

B60K17/348 B

B60K23/08 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023042425

(22)【出願日】2023-03-16

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】株式会社アイシン

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】牛嶋 克也

(72)【発明者】

【氏名】百々 浩平

(72)【発明者】

【氏名】山本 真史

(72)【発明者】

【氏名】祝 伸広

(72)【発明者】

【氏名】金 兌奐

(72)【発明者】

【氏名】萩野 道久

(72)【発明者】

【氏名】荒井 康志

【テーマコード（参考）】

3D036

3D043

【Ｆターム（参考）】

3D036GA22

3D036GA46

3D036GB03

3D036GB05

3D036GE04

3D036GG10

3D036GG37

3D036GG61

3D036GG78

3D036GH16

3D036GJ01

3D036GJ17

3D036GJ20

3D043AA01

3D043AB01

3D043AB17

3D043EA02

3D043EA05

3D043EA13

3D043EA21

3D043EA34

3D043EA40

3D043EB03

3D043EB07

3D043EB12

3D043EF09

3D043EF12

(57)【要約】

【課題】過大な引込みトルクによる切替ショックを抑制しつつ、切替禁止領域を可及的に縮小させて、運転者に与える違和感を抑制することができる全輪駆動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】低油温切替禁止領域補正部１５８により、個別のＩｏＴデータに含まれるクラッチＣのパッククリアランスのばらつき及び油温センサ１３２の検出値のばらつきを見込んで個別に再設定された低油温切替禁止領域Ａは、クラッチＣのパッククリアランスのばらつきや油温センサ１３２の検出値のばらつき等を統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域Ａが可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力源と、前記動力源からの動力を前輪及び後輪に選択的に分配し且つ高速段及び低速段を選択的に切り替える動力分配装置を有する動力伝達装置と、を備えた全輪駆動車両の、制御装置であって、
前記動力伝達装置の潤滑油温度が所定の第１低温範囲内であり且つイグニッションオン操作からの経過時間が所定の時間範囲内である低油温切替禁止領域において、前記高速段から低速段への切り替えを禁止する切替禁止制御部と、
前記全輪駆動車両の組立て及び作動試験を行なう工場から前記動力伝達装置内のクラッチのパッククリアランスのばらつき及び前記動力伝達装置の潤滑油温度を検出する油温センサの検出値のばらつきの少なくとも一方を含む個別のＩｏＴデータをインターネットを介して取得するＩｏＴデータ取得部と、
前記ＩｏＴデータに含まれる前記クラッチのパッククリアランスのばらつき及び前記油温センサの検出値のばらつきの少なくとも一方を見込んで前記切替禁止制御部で用いられる前記低油温切替禁止領域を補正する低油温切替禁止領域補正部と、を含む
ことを特徴とする全輪駆動車両の制御装置。

【請求項2】

前記低油温切替禁止領域は、前記動力伝達装置の潤滑油温度を示す軸と、前記イグニッションオン操作からの経過時間を示す軸との二次元座標において、前記動力伝達装置の潤滑油温度が低くなるほど、前記イグニッションオン操作からの経過時間が大きくなるように設定されたものであり、
前記低油温切替禁止領域補正部は、前記クラッチのパッククリアランスのばらつきが大側となるほど、前記油温センサの検出値のばらつきが低温側となるほど、前記低油温切替禁止領域の前記動力伝達装置の潤滑油温度を示す軸方向では低温側に補正し、前記イグニッションオン操作からの経過時間を示す軸方向では経過時間短縮側に補正する
ことを特徴とする請求項１の全輪駆動車両の制御装置。

【請求項3】

前記動力源は、エンジンを含み、
前記制御装置は、前記エンジンの始動毎に、前記エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきを取得するエンジン回転数ばらつき取得部を含み、
前記低油温切替禁止領域補正部は、前記エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきを見込んで前記低油温切替禁止領域を、前記エンジンの始動毎に再設定する
ことを特徴とする請求項１の全輪駆動車両の制御装置。

【請求項4】

前記低油温切替禁止領域は、前記動力伝達装置の潤滑油温度を示す軸と、前記イグニッションオン操作からの経過時間を示す軸との二次元座標において、前記動力伝達装置の潤滑油温度が低くなるほど、前記イグニッションオン操作からの経過時間が大きくなるように設定されたものであり、
前記低油温切替禁止領域補正部は、前記エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきが高回転側となるほど、前記低油温切替禁止領域の前記動力伝達装置の潤滑油温度を示す軸方向では高温側に補正し、前記イグニッションオン操作からの経過時間を示す軸方向では経過時間短縮側に補正する
ことを特徴とする請求項３の全輪駆動車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、動力源からの動力を前輪及び後輪に分配する全輪駆動車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

動力源と、前記動力源からの動力を前輪及び後輪に選択的に分配し且つ高速段及び低速段を選択的に切り替える動力分配装置を有する動力伝達装置と、を備えた全輪駆動車両の、制御装置が知られている。

【0003】

例えば、特許文献１に記載された全輪駆動車両の制御装置によれば、停車状態であることを第１条件とし、駆動力源と入力軸との間の動力伝達が遮断されたニュートラル状態であることを第２条件とし、ローギヤ走行モードの選択操作によってローギヤ走行モードが選択されたことを第３条件として、ハイギヤ４輪走行モードでの運転時に、第１条件及び第２条件が満たされたとき、ハイギヤ２輪走行モードへ切り替えられ、第１条件及び第２条件が満たされた状態で第３条件が満たされたら、ハイギヤ２輪走行モードからローギヤ走行モードへ切り替えられる。これにより、第１条件乃至第３条件の全てが満たされた後のローギヤ走行モードへの切り替え所要時間が短縮される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－４７８７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、動力伝達装置の潤滑油の低温下且つイグニッションオン操作直後の潤滑油流量が多いときには、動力伝達装置内のクラッチの引き摺りによる過大な引込みトルクが発生する。このような状況下において、動力分配装置（トランスファ）のハイギヤ段からローギヤ段への切り替えを行なった場合には、過大な引込みトルクにより動力分配装置内の噛合クラッチにギヤ鳴りが発生するなどの切替ショックが発生する。

【0006】

これに対して、動力伝達装置の潤滑油の低温下且つイグニッションオン操作直後には、動力分配装置のハイギヤ段からローギヤ段への切り替えを禁止することが、考えられる。この場合、ハイギヤ段からローギヤ段への切替禁止領域は、動力伝達装置の潤滑油温度とイグニッションオン操作からの経過時間に応じて設定され、且つ、品質の観点から、引込みトルクの大きさに関与する動力伝達装置内のクラッチのパッククリアランスのばらつきや動力伝達装置の潤滑油温度を検出する油温センサの検出値のばらつき等を統計的に見込んだ多くの余裕値を以て設定される。

【0007】

しかしながら、このように、動力分配装置のハイギヤ段からローギヤ段への切り替えが禁止されることになると、切替禁止領域が広くなり過ぎて、運転者に違和感を与える場合があった。

【0008】

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、過大な引込みトルクによる切替ショックを抑制しつつ、切替禁止領域を可及的に縮小させて、運転者に与える違和感を抑制することができる全輪駆動車両の制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と、前記動力源からの動力を前輪及び後輪に選択的に分配し且つ高速段及び低速段を選択的に切り替える動力分配装置を有する動力伝達装置と、を備えた全輪駆動車両の、制御装置であって、（ｂ）前記動力伝達装置の潤滑油温度が所定の第１低温範囲内であり且つイグニッションオン操作からの経過時間が所定の時間範囲内である低油温切替禁止領域において、前記高速段から低速段への切り替えを禁止する切替禁止制御部と、（ｃ）前記全輪駆動車両の組立て及び作動試験を行なう工場から前記動力伝達装置内のクラッチのパッククリアランスのばらつき及び前記動力伝達装置の潤滑油温度を検出する油温センサの検出値のばらつきの少なくとも一方を含む個別のＩｏＴデータをインターネットを介して取得するＩｏＴデータ取得部と、（ｄ）前記ＩｏＴデータに含まれる前記クラッチのパッククリアランスのばらつき及び前記油温センサの検出値のばらつきの少なくとも一方を見込んで前記切替禁止制御部で用いられる前記低油温切替禁止領域を補正する低油温切替禁止領域補正部と、を含むことにある。

【発明の効果】

【0010】

低油温切替禁止領域補正部により、前記個別のＩｏＴデータに含まれる前記動力伝達装置内のクラッチのパッククリアランスのばらつき及び前記動力伝達装置の潤滑油温度を検出する油温センサの検出値のばらつきの少なくとも一方を見込んで前記切替禁止制御部で用いられる前記低油温切替禁止領域が再設定される。個別のＩｏＴデータに含まれる前記クラッチのパッククリアランスのばらつき及び前記油温センサの検出値のばらつきの少なくとも一方を見込んで個別に再設定された低油温切替禁止領域は、クラッチのパッククリアランスのばらつきや油温センサの検出値のばらつき等を統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域が可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。

【0011】

好適には、前記低油温切替禁止領域は、前記動力伝達装置の潤滑油温度を示す軸と、前記イグニッションオン操作からの経過時間を示す軸との二次元座標において、前記動力伝達装置の潤滑油温度が低くなるほど、前記イグニッションオン操作からの経過時間が大きくなるように設定されたものであり、前記低油温切替禁止領域補正部は、前記クラッチのパッククリアランスのばらつきが大側となるほど、前記油温センサの検出値のばらつきが低温側となるほど、前記低油温切替禁止領域の前記動力伝達装置の潤滑油温度を示す軸方向では低温側に補正し、前記イグニッションオン操作からの経過時間を示す軸方向では経過時間短縮側に補正する。この補正により再設定された低油温切替禁止領域は、クラッチのパッククリアランスのばらつきや油温センサの検出値のばらつき等を統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域が可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。

【0012】

好適には、前記動力源は、エンジンを含み、前記制御装置は、前記エンジンの始動毎に、前記エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきを取得するエンジン回転数ばらつき取得部を含み、前記低油温切替禁止領域補正部は、前記エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきを見込んで前記低油温切替禁止領域を、前記エンジンの始動毎に再設定する。これにより、エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきを見込んで個別に再設定された低油温切替禁止領域は、エンジン回転数のばらつきを統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域が可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。

【0013】

好適には、前記低油温切替禁止領域は、前記動力伝達装置の潤滑油温度を示す軸と、前記イグニッションオン操作からの経過時間を示す軸との二次元座標において、前記動力伝達装置の潤滑油温度が低くなるほど、前記イグニッションオン操作からの経過時間が大きくなるように設定されたものであり、前記低油温切替禁止領域補正部は、前記エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきが高回転側となるほど、前記低油温切替禁止領域の前記動力伝達装置の潤滑油温度を示す軸方向では高温側に補正し、前記イグニッションオン操作からの経過時間を示す軸方向では経過時間短縮側に補正する。この補正により再設定された低油温切替禁止領域は、エンジン回転数のばらつきを統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域が可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明が適用される車両の駆動系統を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能の要部を説明する図である。

【図2】図１の車両が備える動力伝達装置の骨子図であって、（ａ）はＨＶ用伝動装置及び自動変速機の骨子図、（ｂ）はトランスファの骨子図である。

【図3】図１の低油温切替禁止制御部により動力分配装置の高速段から低速段への切り替えを禁止する低油温切替禁止領域を説明する図である。

【図4】図１の低油温切替禁止領域補正部による、クラッチのパッククリアランスのばらつきに応じた低油温切替禁止領域の補正を説明する図である。

【図5】図１の低油温切替禁止領域補正部による、油温センサの検出値のばらつきに応じた低油温切替禁止領域の補正を説明する図である。

【図6】図１の低油温切替禁止領域補正部による、エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきに応じた低油温切替禁止領域の補正を説明する図である。

【図7】図１の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。

【図8】図１の電子制御装置の制御作動の他の要部を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0015】

本実施形態において、トランスファは、ハイロー噛合クラッチ機構を備えており、そのハイロー噛合クラッチ機構は同期噛合機構を備えていないが、同期噛合機構を備えるものとしても良い。

【0016】

走行モード切替制御部は、ハイロー選択装置による選択に応じて、例えばＨ４モード、Ｌ４モード、Ｈ２モード、及びＬ２モードの４種類の走行モードを成立させるように構成されるが、Ｈ４モード、Ｌ４モード、及びＨ２モードの３種類の走行モードに切り替えるだけでも良い。

【実施例0017】

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明が適用された全輪駆動車両（以下、車両という）１０の駆動系統を説明する骨子図で、車両１０における各種制御の為の制御機能の要部を併せて示した図である。車両１０は、前置エンジン後輪駆動方式（ＦＲ）を基本とするハイブリッド方式の前後輪駆動車両（全輪駆動車両或いは４輪駆動車両）である。車両１０は、動力源としてのエンジン１２と、左右一対の前輪１４と、左右一対の後輪１６と、動力伝達装置１８と、を備えている。動力伝達装置１８は、エンジン１２に連結されたＨＶ用伝動装置２０、自動変速機４５、及びＨＶ用伝動装置２０に連結されたトランスファ２２を有している。エンジン１２及びＨＶ用伝動装置２０からトランスファ２２へ伝達された駆動力は、フロントプロペラシャフト２４及びリヤプロペラシャフト２６に分配され、フロントプロペラシャフト２４からは、ディファレンシャル２８を介して左右の前輪１４に伝達される一方、リヤプロペラシャフト２６からは、ディファレンシャル３０を介して左右の後輪１６に伝達される。エンジン１２は、ガソリンエンジン等の内燃機関であり、走行用の動力源として用いられる。エンジン１２のトルクであるエンジントルクＴeは、電子制御装置１５０から出力されるエンジン制御信号Ｓeによって制御される。

【0018】

図２（ａ）は、ＨＶ用伝動装置２０及び自動変速機４５の具体例を説明する骨子図である。動力源としての電動機ＭＧ、モータ連結軸４２、トルクコンバータ４４、自動変速機４５、及びトランスファ２２は、非回転部材であるケース４０内において共通の第１軸線ＣＬ１上に配設されている。図２では第１軸線ＣＬ１の下半分が省略されている。

【0019】

エンジン１２とモータ連結軸４２との間には、エンジン断接クラッチＫ０が設けられている。モータ連結軸４２には、エンジン１２と共に走行用の動力源として用いられる電動機ＭＧが、モータ断接クラッチＫ２を介して連結されている。エンジン断接クラッチＫ０及びモータ断接クラッチＫ２は、油圧制御回路４８（図１参照）から供給される係合油圧が、それぞれ電子制御装置１５０から出力されるＫ０切替信号Ｓk0、Ｋ２切替信号Ｓk2によって制御されることにより、個別に係合解放状態が切り替えられる。電動機ＭＧは、電動機及び発電機としての機能を有するモータジェネレータで、図示しないインバータを介して蓄電装置に連結されており、電動機ＭＧのトルクであるＭＧトルクＴmgは、電子制御装置１５０から出力されるＭＧ制御信号Ｓmgによって制御される。

【0020】

トルクコンバータ４４は、モータ連結軸４２と連結されたポンプ翼車４４ａ、及び変速機入力軸４６と連結されたタービン翼車４４ｂと、ポンプ翼車４４ａ及びタービン翼車４４ｂを連結するロックアップクラッチＬＵと、を備えている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧式の摩擦係合装置であり、油圧制御回路４８から供給される係合油圧が、電子制御装置１５０から出力されるＬＵ制御信号Ｓluによって制御されることにより、係合解放状態が切り替えられる。

【0021】

自動変速機４５は、例えば３組の遊星歯車装置ＰＧ１、ＰＧ２、ＰＧ３と、複数の油圧式の摩擦係合装置、すなわちクラッチＣ１～Ｃ４及びブレーキＢ１～Ｂ２と、を備えている、８速の自動変速機である。上記油圧式の摩擦係合装置は、油圧制御回路４８から供給される係合油圧が、電子制御装置１５０から出力されるＣＢ制御信号Ｓcbによって制御されることにより、係合解放状態が切り替えられる。自動変速機４５は、複数の係合装置ＣＢの係合解放状態に応じて変速比γが異なる複数のギヤ段を択一的に形成することができる有段変速機である。

【0022】

図１の油圧制御回路４８には、エンジン１２によって直接的に或いはトルクコンバータ４４のポンプ翼車４４ａを介して間接的に回転駆動される図示しない機械式油圧ポンプから吐出される油圧が元圧として供給されている。油圧制御回路４８は、電磁切替弁や電磁調圧弁等を備えており、エンジン断接クラッチＫ０の係合油圧、ロックアップクラッチＬＵの係合油圧、自動変速機４５の摩擦係合装置の係合油圧が、出力される。

【0023】

図２（ｂ）は、トランスファ２２の具体例を説明する骨子図である。トランスファ２２は、ケース４０の車両後方側に収容されている。トランスファ２２は、ケース４０内において、入力軸５２、副変速機５４、第１出力軸５６、第２出力軸５８、センターディファレンシャル６０、及びデフロック噛合クラッチ機構６２などを備えている。

【0024】

入力軸５２は、自動変速機４５の出力軸４７に連結されており、エンジン１２から自動変速機４５を介して入力された動力によって回転駆動させられる。第１出力軸５６は、リヤプロペラシャフト２６に連結されている。第２出力軸５８は、フロントプロペラシャフト２４に連結されている。副変速機５４は、シングルピニオン型の遊星歯車装置６６と、ローギヤ段Ｌ又はハイギヤ段Ｈを選択的に成立させるハイロー噛合クラッチ機構６８と、を備えている。

【0025】

ハイロー噛合クラッチ機構６８には、サンギヤＳ１との噛合に関与する同期噛合機構が設けられていない。キャリアＣＡ１には、ハイロー噛合クラッチ機構６８のうちの、ローギヤ段Ｌの成立に関与するクラッチギヤ７２が連結されている。

【0026】

ハイロー噛合クラッチ機構６８は、ハイギヤ段Ｈを成立させる為にのサンギヤＳ１に連結されたサンギヤ連結歯７０と、ローギヤ段Ｌを成立させる為の噛合クラッチ７４を有している。噛合クラッチ７４は、センターディファレンシャル６０に備えられたデフケース７６に対して第１出力軸５６の軸心まわりの相対回転不能且つ第１出力軸５６の軸心方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ７８を備えている。また、噛合クラッチ７４は、スリーブ７８の外周部に設けられた外周歯８０と噛み合うクラッチギヤ７２を備えている。

【0027】

副変速機５４は、ハイロー噛合クラッチ機構６８においてスリーブ７８が第１出力軸５６の軸心方向に摺動することでスリーブ７８の内周歯とサンギヤ連結歯７０とが噛み合うことにより、ハイギヤ段Ｈが成立させられる。又、副変速機５４は、ハイロー噛合クラッチ機構６８においてスリーブ７８が第１出力軸５６の軸心方向に摺動することでスリーブ７８の外周歯８０とクラッチギヤ７２とが噛み合うことにより、ローギヤ段Ｌが成立させられる。副変速機５４は、トランスファ２２に設けられた、エンジン１２の回転を変速してエンジン１２からの動力を前輪１４及び後輪１６に伝達する有段変速機である。

【0028】

センターディファレンシャル６０は、第１出力軸５６及び第２出力軸５８に対して、それらの間の回転差動を許容しつつ動力を分配する中央差動装置である。センターディファレンシャル６０は、デフケース７６、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２、及びキャリアＣＡ２などを備えている。デフケース７６は、第１出力軸５６の軸心まわりの回転可能に第１出力軸５６に支持されている。リングギヤＲ２は、第１出力軸５６に連結されている。

【0029】

トランスファ２２は、ドライブスプロケット８２、ドリブンスプロケット８４、及びチェーン８６を備えている。ドライブスプロケット８２は、第１出力軸５６に対して回転可能に支持されており、サンギヤＳ２に連結されている。ドリブンスプロケット８４は、第２出力軸５８に対して回転不能に連結されている。チェーン８６は、ドライブスプロケット８２及びドリブンスプロケット８４に巻き掛けられている。ドライブスプロケット８２の回転は、チェーン８６を介してドリブンスプロケット８４に伝達される。

【0030】

デフロック噛合クラッチ機構６２は、トランスファ２２を、選択的に、第１出力軸５６と第２出力軸５８との間の回転差動が制限されたデフロック状態と、回転差動が制限されないフリー状態と、２輪駆動状態とする。つまり、デフロック噛合クラッチ機構６２は、トランスファ２２の状態を前輪１４と後輪１６との間の回転差動が制限された差動制限状態とする差動制限機構である。

【0031】

デフロック噛合クラッチ機構６２は、スリーブ８８、及びクラッチギヤ９０などを備えている。スリーブ８８は、デフケース７６に対して第１出力軸５６の軸心まわりの相対回転不能且つ第１出力軸５６の軸心方向の相対移動可能に設けられている。クラッチギヤ９０は、スリーブ８８の内周歯に噛み合う外周歯を有しており、ドライブスプロケット８２とデフケース７６との間に配置され、ドライブスプロケット８２に連結されている。デフロック噛合クラッチ機構６２は、スリーブ８８がデフケース７６と噛み合いつつクラッチギヤ９０と噛み合うことにより、トランスファ２２をセンターディファレンシャル６０の差動が制限されたデフロック状態とする。

【0032】

トランスファ２２は、シフトアクチュエータ９２を備えている。ハイロー噛合クラッチ機構６８及びデフロック噛合クラッチ機構６２は、各々、後述する電子制御装置１５０によってシフトアクチュエータ９２が駆動させられることで係合させられる。ハイロー噛合クラッチ機構６８は、シフトアクチュエータ９２の第１出力部材９４が第１出力軸５６の軸心方向へ作動させられることによってスリーブ７８がその軸心方向へ作動させられ、ローギヤ段Ｌ又はハイギヤ段Ｈを選択的に成立させる。デフロック噛合クラッチ機構６２は、シフトアクチュエータ９２の第２出力部材９６が第１出力軸５６の軸心方向へ作動させられることによってスリーブ８８がその軸心方向へ作動させられ、係合と解放とが切り替えられる。トランスファ２２は、デフロック噛合クラッチ機構６２の係合によって、デフロック状態とされ、デフロックがオンの４輪走行（例えばＬ４Ｌモード）とされる。トランスファ２２は、デフロック噛合クラッチ機構６２の解放によって、センターディファレンシャル６０の差動が制限されないフリー状態とされ、デフロックがオフ状態の４輪走行（例えばＨ４又はＬ４モード）とされる。トランスファ２２は、デフロック噛合クラッチ機構６２をスリーブ８８がクラッチギヤ９０のみと噛み合う位置とすることにより、２輪走行状態（Ｈ２又はＬ２モード）とする。

【0033】

図１に戻り、車両１０は、エンジン１２の制御などに関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置１５０を備えている。電子制御装置１５０には、例えば、エンジン回転速度センサ１１２、ＭＧ回転速度センサ１１４、ＡＴ入力回転速度センサ１１６、ＡＴ出力回転速度センサ１１８、アクセル開度センサ１２０、スロットル弁開度センサ１２２、ブレーキ力センサ１２４、車輪速センサ１２６、ハイロー状態検出センサ１２８、デフ状態検出センサ１３０、油温センサ１３２、無線通信機１３４などから、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、電動機ＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、ＡＴ入力回転速度Ｎi、ＡＴ出力回転速度Ｎo、アクセルペダルの踏込み操作量に対応するアクセル開度θacc、エンジン１２の電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、ブレーキペダルの踏込み操作力に対応するブレーキ力Ｆbr、前輪１４及び後輪１６の各車輪速Ｎwfl、Ｎwfr、Ｎwrl、Ｎwrr、副変速機５４がハイギヤ段Ｈかローギヤ段Ｌかを表すハイロー状態Ｐhl、センターディファレンシャル６０がフリー状態かデフロック状態かを表すデフ状態Ｐdiff、動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoil、ＩｏＴデータＳiotなどを表す信号がそれぞれ供給される。

【0034】

無線通信機１３４は、携帯無線網、無線ＬＡＮ網、インターネット等の無線通信ネットワークを介して、車両１０の組立て及び作動試験を行なった工場のサーバから、車両１０個別の実際の自動変速機４５のパッククリアランスのばらつきを含む個別のＩｏＴデータＳiotを、インターネットを介して取得する。

【0035】

電子制御装置１５０には、レンジ選択装置１４０、副変速機５４をハイギヤ段Ｈにするかローギヤ段Ｌにするかを選択操作するハイロー選択装置１４２、センターディファレンシャル６０をフリー状態にするかデフロック状態にするかを選択するデフ状態選択装置１４４から、それぞれ選択レンジ信号Ｓrang、ハイロー選択信号Ｓhl、デフ状態選択信号Ｓdiff、が供給される。これ等のレンジ選択装置１４０、ハイロー選択装置１４２、デフ状態選択装置１４４は、何れも運転席の近傍に配置されて運転者によって操作される。レンジ選択装置１４０は、例えばシフトレバーなどで、前進走行が可能なＤレンジ、後進走行が可能なＲレンジ、駐車用のＰレンジなどを選択できる。ハイロー選択装置１４２は、例えばローギヤ段Ｌを選択する場合に操作されるローギヤ選択スイッチなどで、操作されない場合はハイギヤ段Ｈの選択になる。デフ状態選択装置１４４は、例えばデフロック状態を選択する場合に操作されるデフロック選択スイッチなどで、操作されない場合はフリー状態の選択になる。これ等のハイロー選択装置１４２、デフ状態選択装置１４４は、例えば走破性を高める場合に、副変速機５４をローギヤ段Ｌにしたり、センターディファレンシャル６０をデフロック状態にするために操作される。

【0036】

電子制御装置１５０は、アクセル開度θacc及び車速Ｖ等に基づいて要求駆動トルク等を算出し、その要求駆動トルク等が得られるようにエンジントルクＴe及びＭＧトルクＴmgを制御するとともに、予め定められた変速マップに従って自動変速機４５の変速制御等を実行する他、トランスファ２２の作動状態が異なる複数種類の走行モードを切り替える走行モード切替制御部１５２、低油温切替禁止制御部１５４、ＩｏＴデータ取得部１５６、低油温切替禁止領域補正部１５８、及びエンジン回転数ばらつき取得部１６０を、機能的に備えている。

【0037】

走行モード切替制御部１５２は、ハイロー選択装置１４２による選択及びデフ状態選択装置１４４による選択に応じて、ハイロー噛合クラッチ機構６８及びデフロック噛合クラッチ機構６２の作動状態を変更することにより、トランスファ２２を、走行モードのいずれかに択一的に切り替える。具体的には、トランスファ２２がハイギヤ段Ｈで４輪走行のＨ４モード、トランスファ２２がハイギヤ段Ｈで２輪走行のＨ２モード、トランスファ２２がローギヤ段Ｌで４輪走行のＬ４モード、トランスファ２２がローギヤ段Ｌで２輪走行のＬ２モードのいずれかに切り替える。

【0038】

低油温切替禁止制御部１５４は、動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilが所定の第１低温範囲たとえば５℃～－４０℃の範囲内であり且つパワーオンスイッチ操作であるイグニッションオン操作（低温時では直ちにエンジン１２が起動される）からの経過時間ｔｅが所定の時間範囲内である低油温切替禁止領域Ａ（図３に示す領域Ａ）内において、ハイロー選択装置１４２の操作に拘わらずトランスファ２２のハイギヤ段Ｈ（以下、「高速段」という）からローギヤ段Ｌ（以下、「低速段」という）への切り替えを禁止する。図３の低油温切替禁止領域Ａは、潤滑油温度Ｔoilを示す縦軸と、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅを示す横軸との二次元座標において、動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilが低くなるほど、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅが大きくなるように設定されている。

【0039】

エンジン１２の始動時には潤滑油流量が多く、潤滑油温度Ｔoilが低温となるほどその潤滑油の粘性が高いので、自動変速機４５に供給される潤滑油は、機械式油圧ポンプに近い自動変速機４５の入力側に位置するクラッチＣ４、Ｃ３、Ｃ１へ順に到達することで、クラッチＣ４、Ｃ３、Ｃ１（以下、これ等のクラッチを総称して「クラッチＣ」という）の引き摺りトルクが順に大きくなる。イグニッションオン操作（エンジン１２の始動）直後にハイロー噛合クラッチ機構６８による高速段から低速段への切り替え操作が行なわれると、クラッチＣの引き摺りによる過大な引込みトルクによってハイロー噛合クラッチ機構６８にギヤ鳴りが発生するなどの切替ショックが発生するため、上記のようにイグニッションオン操作からの経過時間ｔｅが所定の時間範囲内では、ハイロー噛合クラッチ機構６８による高速段から低速段への切り替えが禁止されている。上記低油温切替禁止領域Ａでは、過大な引込みトルクによる切替ショックの発生は抑制されるものの、低油温切替禁止領域Ａが広くなり過ぎて、運転者に違和感を与える場合がある。このため、本実施例では、過大な引込みトルクによる切替ショックの抑制と運転者に与える違和感の抑制とを両立させるために、ＩｏＴデータ取得部１５６及び低油温切替禁止領域補正部１５８が設けられている。

【0040】

ＩｏＴデータ取得部１５６は、車両１０の組立て及び作動試験を行なった工場のサーバから、車両１０の個別の実際のクラッチＣのパッククリアランスのばらつき、個別の潤滑油温度Ｔoilを検出する油温センサ１３２の検出値のばらつきを含む個別のＩｏＴデータを、インターネットに接続された無線通信機１３４を介して取得する。クラッチＣのパッククリアランスのばらつきとは、クラッチＣ３、Ｃ４及びＣ１に関する、ピストンのリターン位置からパック詰め位置までのストローク（ｍｍ）、係合圧供給開始からトルクの発生までの時間すなわち上記ストロークの移動時間（ｓｅｃ）、或いは、クラッチＣ３、Ｃ４及びＣ１のパッククリアランスが寄与する合計引き摺りトルク（Ｎｍ）の統計的な標準値に対するずれ値である。また、油温センサ１３２の検出値のばらつきとは、たとえば油温センサ１３２の検出温度と実油温とのずれ値である。

【0041】

低油温切替禁止領域補正部１５８は、車両１０の組立て及び作動試験を行なう工場からの個別のＩｏＴデータに含まれる車両１０に該当するクラッチＣのパッククリアランスのばらつき及び潤滑油温度Ｔoilを検出する油温センサ１３２の検出値のばらつきを見込んで車両１０の低油温切替禁止制御部１５４で用いられる低油温切替禁止領域Ａを補正する。

【0042】

図４は、低油温切替禁止領域補正部１５８による車両１０のクラッチＣのパッククリアランスのばらつきを見込んだ低油温切替禁止領域Ａの補正を説明する図である。図４は、図３の一部を示していて、不利側を示す破線は、クラッチＣのパッククリアランスのばらつきの統計的な最大値を見込んだベースマップである。低油温切替禁止領域補正部１５８は、クラッチＣのパッククリアランスのばらつきが大側であるほど引き摺りトルクが小さいので、低油温切替禁止領域Ａを有利側を示す１点鎖線側へ補正し、補正後の低油温切替禁止領域Ａを低油温切替禁止制御部１５４の使用に供する。低油温切替禁止領域補正部１５８は、たとえば、ベースマップを示す破線を、縦軸方向において低油温側に補正し、横軸方向において経過時間短縮側に補正する。

【0043】

図５は、低油温切替禁止領域補正部１５８による車両１０の油温センサ１３２の検出値のばらつきを見込んだ低油温切替禁止領域Ａの補正を説明する図である。図５は、図３の一部を示していて、不利側を示す破線は、油温センサ１３２の検出値のばらつきの統計的な最大値を見込んだベースマップである。低油温切替禁止領域補正部１５８は、油温センサ１３２の検出値のばらつきが低温側であるほど実際の油温が高く、引き摺りトルクが小さいので、低油温切替禁止領域Ａを有利側を示す１点鎖線側へ補正し、補正後の低油温切替禁止領域Ａを低油温切替禁止制御部１５４の使用に供する。低油温切替禁止領域補正部１５８は、たとえば、ベースマップを示す破線を、縦軸方向において低油温側に補正し、横軸方向において経過時間短縮側に補正する。

【0044】

エンジン回転数ばらつき取得部１６０は、エンジン１２の始動直後のエンジン回転速度Ｎeのばらつきを、エンジン１２の始動毎に取得する。エンジン回転速度Ｎeのばらつきとは、電子制御装置１５０からの始動時の指令回転速度とエンジン回転速度センサ１１２により検出された実際のエンジン回転速度Ｎeのずれ値である。図６は、低油温切替禁止領域補正部１５８によるエンジン１２の始動時のエンジン回転速度Ｎeのばらつきを見込んだ低油温切替禁止領域Ａの補正を説明する図である。図６は、図３の一部を示していて、不利側を示す破線は、エンジン回転速度Ｎeのばらつきの統計的な最大値を見込んだベースマップである。始動時のエンジン回転速度Ｎｅが高いほどエンジン始動直後の潤滑油流量が多くなり、エンジン始動直後の引き摺りトルクは大きくなるものの、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅに対し、潤滑油流量の低下するタイミングが早まり、引き摺りトルクの低下するタイミングが早まる。そこで、低油温切替禁止領域補正部１５８は、エンジン回転速度Ｎeのばらつきが高回転側であるほど、低油温切替禁止領域Ａを有利側を示す１点鎖線側へ補正し、補正後の低油温切替禁止領域Ａを低油温切替禁止制御部１５４の使用に供する。低油温切替禁止制御部１５４は、たとえば、ベースマップを示す破線を、縦軸方向において高油温側に補正し、横軸方向において経過時間短縮側に補正する。

【0045】

図７は、電子制御装置１５０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図７のステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、たとえばパワーオンスイッチが操作されることによってイグニションがオン状態とされる。次いで、ＩｏＴデータ取得部１５６に対応するＳ２では、車両１０の組立て及び作動試験を行なった工場のサーバから、車両１０の個別の実際のクラッチＣのパッククリアランスのばらつき、個別の潤滑油温度Ｔoilを検出する油温センサ１３２の検出値のばらつきを含む個別のＩｏＴデータが、インターネットに接続された無線通信機１３４を介して取得される。そして、低油温切替禁止領域補正部１５８に対応するＳ３では、車両１０の組立て及び作動試験を行なう工場からの個別のＩｏＴデータに含まれる車両１０に該当するクラッチＣのパッククリアランスのばらつき及び潤滑油温度Ｔoilを検出する油温センサ１３２の検出値のばらつきを見込んで車両１０の低油温切替禁止制御部１５４で用いられる低油温切替禁止領域Ａ（リジェクト制御マップ）が補正される。

【0046】

図８は、電子制御装置１５０の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図８のＳ１１では、たとえばパワーオンスイッチが操作されることによってイグニションがオン状態とされ、エンジン１２の始動が行なわれる。次いで、Ｓ１２では、エンジン回転速度センサ１１２及び油温センサ１３２から、エンジン１２の始動直後のエンジン回転速度Ｎe及び潤滑油温度Ｔoilが取得される。

【0047】

Ｓ１３では、エンジン１２の始動直後のエンジン回転速度Ｎeのばらつきが前回の制御サイクルにおけるエンジン１２の始動直後のエンジン回転速度Ｎeのばらつきと一致しているか否かが判断される。エンジン１２の始動直後のエンジン回転速度Ｎeのばらつきが前回の制御サイクルにおけるエンジン１２の始動直後のエンジン回転速度Ｎeのばらつきと不一致であれば、Ｓ１４において、図６を用いて説明したように低油温切替禁止領域Ａが補正され、Ｓ１５において、低油温切替禁止領域Ａが補正後のものに更新される。一方、Ｓ１３において、エンジン１２の始動直後のエンジン回転速度Ｎeのばらつきが前回の制御サイクルにおけるエンジン１２の始動直後のエンジン回転速度Ｎeのばらつきと一致していれば、Ｓ１６において、低油温切替禁止領域Ａが更新されない。

【0048】

Ｓ１７では、油温条件である、潤滑油温度Ｔoilが低油温切替禁止領域Ａ内であるか否かが判断される。潤滑油温度Ｔoilが低油温切替禁止領域Ａ内でない場合は、Ｓ１８において、通常制御が実行される。しかし、潤滑油温度Ｔoilが低油温切替禁止領域Ａ内である場合は、Ｓ１９において、ハイロー選択装置１４２の操作に応答したトランスファ２２の高速段から低速段への切り替えを禁止する低油温切替禁止制御（リジェクト制御）が実行される。

【0049】

上述のように、本実施例の電子制御装置１５０によれば、低油温切替禁止領域補正部１５８により、個別のＩｏＴデータに含まれる動力伝達装置１８内のクラッチＣのパッククリアランスのばらつき及び前記動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilを検出する油温センサ１３２の検出値のばらつきを見込んで低油温切替禁止制御部１５４で用いられる低油温切替禁止領域Ａが補正により再設定される。個別のＩｏＴデータに含まれるクラッチＣのパッククリアランスのばらつき及び油温センサ１３２の検出値のばらつきを見込んで個別に再設定された低油温切替禁止領域Ａは、クラッチＣのパッククリアランスのばらつきや油温センサ１３２の検出値のばらつき等を統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域（図４、図５の破線に示す領域）よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域Ａが可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。

【0050】

また、本実施例の電子制御装置１５０によれば、低油温切替禁止領域Ａは、動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilを示す縦軸と、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅを示す横軸との二次元座標において、動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilが低くなるほど、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅが大きくなるように設定されたものであり、低油温切替禁止領域補正部１５８は、クラッチＣのパッククリアランスのばらつきが大側となるほど、油温センサ１３２の検出値のばらつきが低温側となるほど、低油温切替禁止領域Ａの動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilを示す縦軸方向では低温側に補正し、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅを示す横軸方向では経過時間短縮側に補正する。この補正により再設定された低油温切替禁止領域Ａは、クラッチＣのパッククリアランスのばらつきや油温センサ１３２の検出値のばらつき等を統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域Ａが可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。

【0051】

また、本実施例の電子制御装置１５０によれば、エンジン１２の始動毎に、エンジン始動時のエンジン回転速度Ｎeのばらつきを取得するエンジン回転数ばらつき取得部１６０を、備え、低油温切替禁止領域補正部１５８は、エンジン始動時のエンジン回転速度Ｎeのばらつきを見込んで低油温切替禁止領域Ａを、エンジン１２の始動毎に再設定する。これにより、エンジン始動時のエンジン回転数のばらつきを見込んで個別に再設定され低油温切替禁止領域Ａは、エンジン回転速度Ｎeのばらつきを統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域（図６の破線に示す領域）よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域Ａが可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。

【0052】

また、本実施例の電子制御装置１５０によれば、低油温切替禁止領域Ａは、動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilを示す縦軸と、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅを示す横軸との二次元座標において、動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilが低くなるほど、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅが大きくなるように設定されたものであり、低油温切替禁止領域補正部１５８は、エンジン始動時のエンジン回転速度Ｎeのばらつきが高回転側となるほど、低油温切替禁止領域Ａの動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilを示す軸方向では高温側に補正し、イグニッションオン操作からの経過時間ｔｅを示す軸方向では経過時間短縮側に補正する。この補正により再設定された低油温切替禁止領域Ａは、エンジン回転数のばらつきＮeを統計的に見込んで汎用的に設定された低油温切替禁止領域よりも小さくされるので、過大な引込みトルクによる切替ショックが抑制されつつ、低油温切替禁止領域Ａが可及的に縮小されて、運転者に与える違和感が抑制される。

【0053】

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

【0054】

たとえば、前述の実施例において、低油温切替禁止領域補正部１５８は、電子制御装置１５０に設けられていたが、車両１０の組立て及び作動試験を行なった工場のサーバに設けられていてもよい。

【0055】

また、前述の実施例では、低油温切替禁止領域補正部１５８は、動力伝達装置１８内のクラッチＣのパッククリアランスのばらつき及び動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilを検出する油温センサ１３２の検出値のばらつきの両方に基づいて低油温切替禁止領域Ａを補正していたが、動力伝達装置１８内のクラッチＣのパッククリアランスのばらつき及び動力伝達装置１８の潤滑油温度Ｔoilを検出する油温センサ１３２の検出値のばらつきの一方に基づいて低油温切替禁止領域Ａを補正していてもよい。

【0056】

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において変更が加えられ得る。

【符号の説明】

【0057】

１０：車両（全輪駆動車両）
１２：エンジン（動力源）
ＭＧ：電動機（動力源）
１８：動力伝達装置
２２：トランスファ（動力分配装置）
６８：ハイロー噛合クラッチ機構
１５４：低油温切替禁止制御部
１５６：ＩｏＴデータ取得部
１５８：低油温切替禁止領域補正部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】