特開 2024-132247 制御方法、制御装置、および鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024132247

(43)【公開日】2024-09-30

(54)【発明の名称】制御方法、制御装置、および鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/04 20060101AFI20240920BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20240920BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20240920BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240920BHJP

   B60W 10/11 20120101ALI20240920BHJP

【ＦＩ】

B60W10/00 108

F02D29/00 G

F02D29/02 321C

B60W10/06

B60W10/11

【審査請求】未請求

【請求項の数】13

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023042956

(22)【出願日】2023-03-17

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003281

【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】大関 孝

(72)【発明者】

【氏名】塚田 善昭

(72)【発明者】

【氏名】藤本 靖司

【テーマコード（参考）】

3D241

3G093

【Ｆターム（参考）】

3D241AA01

3D241AA04

3D241AA23

3D241AB00

3D241AC01

3D241AC13

3D241AC24

3D241AC29

3D241AD02

3D241AD22

3D241AD23

3D241AE03

3G093AA02

3G093BA02

3G093DA01

3G093DA06

3G093DB03

3G093DB04

3G093DB05

3G093DB10

3G093DB11

3G093DB12

3G093EA03

3G093FA04

(57)【要約】

【課題】コースティングを終了するためのクラッチの接続時に生じる衝撃を低減することが可能な技術を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両のコースティングを制御する制御方法は、前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知する第１検知工程と、前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知する第２検知工程と、前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、且つ、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する開始工程と、前記コースティングの実行中、切断状態の前記クラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、前記鞍乗型車両のエンジンの回転数を制御する制御工程と、を含む。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗型車両のコースティングを制御する制御方法であって、
前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知する第１検知工程と、
前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知する第２検知工程と、
前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、且つ、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する開始工程と、
前記コースティングの実行中、切断状態の前記クラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、前記鞍乗型車両のエンジンの回転数を制御する制御工程と、
を含むことを特徴とする制御方法。

【請求項2】

前記コースティングの実行中における前記回転数差を検知する第３検知工程を更に含み、
前記制御工程では、前記第３検知工程で検知された前記回転数差に基づいて、前記エンジンの回転数を制御する、ことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。

【請求項3】

前記鞍乗型車両は、複数の変速段を有する手動式の変速機を備え、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中、前記回転数差が前記許容範囲内に収まるように、前記変速機の変速段に応じて前記エンジンの回転数を制御する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御方法。

【請求項4】

前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記変速機の変速段が変更された場合に、前記変速機の変速段の変更に応じて前記エンジンの回転数を変更する、ことを特徴とする請求項３に記載の制御方法。

【請求項5】

前記制御工程では、前記コースティングの実行中、前記変速機の変速段が低速側であるほど前記回転数差が小さくなるように、前記変速機の変速段に応じて前記エンジンの回転数を制御する、ことを特徴とする請求項３に記載の制御方法。

【請求項6】

前記鞍乗型車両は、複数の変速段を有する手動式の変速機を備え、
前記制御工程では、前記変速機の変速段と前記鞍乗型車両の速度とに基づいて、前記回転数差を前記許容範囲内に収めることができる前記エンジンの目標回転数を決定し、前記目標回転数に基づいて前記エンジンの回転数を制御する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御方法。

【請求項7】

前記制御工程では、前記コースティングの実行中、前記鞍乗型車両のバンク角に応じて前記エンジンの回転数を制御する、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御方法。に記載の制御方法。

【請求項8】

前記制御工程では、前記コースティングの実行中、前記バンク角が大きいほど前記エンジンの回転数が高くなるように、前記バンク角に応じて前記許容範囲および前記エンジンの回転数を変更する、ことを特徴とする請求項７に記載の制御方法。

【請求項9】

前記コースティングの開始を制限するための制約条件を満たすか否かを判定する判定工程を更に含み、
前記開始工程は、前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、且つ、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知された場合であっても、前記判定工程で前記制約条件を満たすと判定された場合には行われず、
前記制約条件は、前記鞍乗型車両のバンク角が閾値以上であるとの条件を含む、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御方法。

【請求項10】

前記鞍乗型車両は、複数の変速段を有する手動式の変速機を備え、
前記制御方法は、前記複数の変速段のうち、前記コースティングの実行中における前記エンジンの回転数に対応する変速段を報知する報知工程を更に含む、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御方法。

【請求項11】

前記鞍乗型車両は、運転者によるレバーまたはペダルの操作によって前記クラッチを手動で切断可能に構成されている、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御方法。

【請求項12】

鞍乗型車両のコースティングを制御する制御装置であって、
前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知するクラッチ検知手段と、
前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知するスロットル検知手段と、
前記コースティングを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、
前記クラッチ検知手段により前記クラッチの切断が検知され、且つ、前記スロットル検知手段により前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始し、
前記コースティングの実行中、切断状態の前記クラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、前記鞍乗型車両のエンジンの回転数を制御する、ことを特徴とする制御装置。

【請求項13】

請求項１２に記載の制御装置を備える鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型車両のコースティングを制御する制御方法、制御装置、および、それを備える鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、エンジンの動力を用いない惰性走行を制御することによって省エネ走行する技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０００－１０４５７８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載されているような惰性走行（コースティングとも呼ばれる）は、四輪車だけでなく、自動二輪車などの鞍乗型車両にも適用することが望まれている。鞍乗型車両にコースティングを適用することにより、鞍乗型車両の燃費を向上させることができる。しかしながら、鞍乗型車両では、コースティングの実行中におけるエンジンの回転数によっては、コースティングを終了するためのクラッチの接続時に大きな衝撃（ショック）が生じることがある。このような現象は、運転者によるレバーまたはペダルの操作によってクラッチが手動で切断／接続される鞍乗型車両において特に顕著になりうる。また、この場合、クラッチの耐久性に影響を与えることがある。

【0005】

そこで、本発明は、コースティングを終了するためのクラッチの接続時に生じる衝撃を低減することが可能な技術を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明の一側面としての制御方法は、鞍乗型車両のコースティングを制御する制御方法であって、前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知する第１検知工程と、前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知する第２検知工程と、前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、且つ、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する開始工程と、前記コースティングの実行中、切断状態の前記クラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、前記鞍乗型車両のエンジンの回転数を制御する制御工程と、を含むことを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、例えば、コースティングを終了するためのクラッチの接続時に生じる衝撃を低減することが可能な技術を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】鞍乗型車両の一例を示す外観図

【図2】制御装置の構成例を示すブロック図

【図3】鞍乗型車両のコースティング制御を示すフローチャート

【図4】鞍乗型車両のコースティング制御を示すフローチャート

【図5】鞍乗型車両のコースティングの制御例を説明するための図

【図6】鞍乗型車両のコースティングの制御例を説明するための図

【図7】バンク角とエンジンの回転数の増加量との関係の例を示す図

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について図を参照しながら説明する。本発明は、以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨の範囲内での構成の変更や変形も含む。また、本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。なお、同一の構成要素には同一の参照番号を付して、その説明を省略する。

【0010】

本発明に係る一実施形態の制御装置１００について説明する。制御装置１００は、鞍乗型車両１０のコースティングを制御する装置である。コースティングとは、クラッチにより駆動源（エンジン）から駆動輪（車輪）への動力伝達を遮断して惰性走行を行うことである。本実施形態の場合、駆動源であるエンジンの回転数をアイドル回転数より小さくすることによってコースティングが行われる。また、鞍乗型車両１０としては、例えば自動二輪車や三輪車などが挙げられる。本実施形態では、鞍乗型車両１０として自動二輪車を例示して説明する。

【0011】

図１は、本実施形態の制御装置１００が適用（搭載）される鞍乗型車両１０の一例を示す外観図（左側面図）である。鞍乗型車両１０は、図１に示されるように、エンジン１１と変速機１２とを備える。エンジン１１の出力は、不図示のクラッチを介して変速機１２に伝達される。変速機１２は、変速比が互いに異なる複数の変速段（ギヤ段）を有する手動式の変速機である。本実施形態では、変速機１２が１速～５速の変速段を有する例を説明するが、それに限られず、変速機１２における変速段の数は幾つであってもよい。

【0012】

鞍乗型車両１０における左側のハンドルグリップ１３の近傍には、運転者（ライダ）がクラッチの切断操作（クラッチ操作）を行うためのクラッチレバー１４が設けられている。また、鞍乗型車両１０の左側面には、運転者が変速機１２の変速操作を行うためのシフトペダル１５が設けられている。運転者によりクラッチレバー１４およびシフトペダル１５が操作されると、それに応じて不図示のシフタが作動し、変速機１２の変速段が変更される（切り替えられる）。ここで、シフトペダル１５は、クラッチと連動して変速機１２の変速段を変更可能に構成されたペダル（即ち、クラッチ・ギヤチェンジ連動式のチェンジペダル）として構成されてもよい。この場合、運転者は、シフトペダル１５を介してクラッチの切断操作を行うことができる。

【0013】

鞍乗型車両１０における右側のハンドルグリップ１６は、運転者がアクセル操作を行うように回転可能に構成されている。即ち、ハンドルグリップ１６は、運転者による回転操作に応じてスロットル開度を調整してエンジン１１の出力を制御するためのスロットル操作部として構成される。また、ハンドルグリップ１６の近傍には、鞍乗型車両１０のブレーキを制御するためのブレーキレバー１７が設けられている。

【0014】

図２は、本実施形態の制御装置１００の構成例を示すブロック図を示している。制御装置１００は、エンジン１１を制御することによって鞍乗型車両１０のコースティングを制御する装置であり、本実施形態では制御部１１０と各種センサ１２０と報知部１３０とを備えうる。なお、制御部１１０は、鞍乗型車両１０に設けられたＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一部として構成されてもよい。

【0015】

制御部１１０は、処理部１１１と、記憶部１１２と、インタフェース部１１３とを含みうる。処理部１１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等によって構成され、各種センサ１２０の検知結果に基づいて鞍乗型車両１０のコースティングを制御する。記憶部１１２は、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等によって構成され、鞍乗型車両１０のコースティングを制御するためのプログラムを記憶する。記憶部１１２に記憶されている当該プログラムは、処理部１１１によって読み出されて実行されうる。インタフェース部１１３は、各種センサ１２０等の外部デバイスと情報やデータの送受信を行う。

【0016】

各種センサ１２０は、クラッチ検知センサ１２１と、スロットル検知センサ１２２と、回転数差検知センサ１２３と、ギヤ段検知センサ１２４と、バンク角検知センサ１２５と、エンジン回転数センサ１２６と、車速センサ１２７とを含みうる。各種センサ１２０での検知結果を示す情報は、制御部１１０に供給（送信）されうる。即ち、各種センサ１２０での検知結果を示す情報は、インタフェース部１１３を介して処理部１１１に供給（送信）されうる。

【0017】

クラッチ検知センサ１２１（第１検知部）は、鞍乗型車両１０のクラッチの切断状態を検知する。クラッチ検知センサ１２１は、運転者によるクラッチレバー１４の操作量に基づいて、鞍乗型車両１０のクラッチが切断された状態か否かを検知するものとして理解されてもよい。シフトペダル１５がクラッチを切断可能に構成されている場合、クラッチ検知センサ１２１は、運転者によるシフトペダル１５の操作量に基づいて、鞍乗型車両１０のクラッチが切断された状態か否かを検知してもよい。また、スロットル検知センサ１２２（第２検知部）は、鞍乗型車両１０のスロットル開度を検知する。スロットル検知センサ１２２は、運転者によるハンドルグリップ１６の操作量（回転量）に基づいてスロットル開度を検知するものとして理解されてもよい。

【0018】

回転数差検知センサ１２３（第３検知部）は、鞍乗型車両１０のクラッチにおける駆動側と従動側との回転数差を検知する。即ち、回転数差検知センサ１２３は、鞍乗型車両１０のクラッチにおける駆動軸の回転数と従動軸の回転数との差を回転数差として検知する。ギヤ段検知センサ１２４は、鞍乗型車両１０の変速機１２における複数の変速段のうち運転者により選択されている変速段（即ち、現在の変速段）を検知する。バンク角検知センサ１２５は、鞍乗型車両１０のバンク角を検知する。エンジン回転数センサ１２６は、鞍乗型車両１０のエンジン１１の回転数を検知する。また、車速センサ１２７は、鞍乗型車両１０の速度（車速）を検知する。

【0019】

報知部１３０（通知部）は、各種情報を運転者に報知（通知）する。報知部１３０は、鞍乗型車両１０に設けられた表示装置（ディスプレイ）に各種情報を表示することによって各種情報の報知を行ってもよいし、運転者の所有する情報端末に各種情報を送信することによって各種情報の報知を行ってもよい。本実施形態の場合、報知部１３０は、変速機１２における複数の変速段のうち、コースティングの実行中におけるエンジン１１の回転数に対応する変速段を報知するために用いられる。即ち、報知部１３０は、現在のエンジン１１の回転数に対し、クラッチを接続した場合に生じる衝撃（ショック）を低減するのに適した変速段を報知する。

【0020】

ところで、近年では、鞍乗型車両１０の燃費向上の観点から、鞍乗型車両１０にコースティングを適用することが望まれている。しかしながら、鞍乗型車両１０では、コースティングの実行中におけるエンジン１１の回転数によっては、コースティングを終了するためのクラッチの接続時に大きな衝撃（ショック）が生じることがある。このような現象は、本実施形態の鞍乗型車両１０のように、運転者によるクラッチレバー１４またはシフトペダル１５の操作によってクラッチが手動で切断／接続される場合に特に顕著になりうる。また、この場合、クラッチの耐久性に影響を与えることがある。

【0021】

そこで、本実施形態の制御装置１００（制御部１１０）は、コースティングの実行中、切断状態のクラッチにおける駆動側（駆動軸）と従動側（従動軸）との回転数差が許容範囲内に収まるように、エンジン１１の回転数を制御する。これにより、コースティングの実行中、クラッチが切断状態であっても、クラッチにおける駆動側と従動側との回転数が近づくように制御される。そのため、コースティングを終了するためにクラッチが接続された場合であっても、クラッチの接続時に生じる衝撃を低減することができる。

【0022】

以下、鞍乗型車両１０のコースティングの制御例について、図３～図６を参照しながら説明する。図３～図４は、鞍乗型車両１０のコースティング制御を示すフローチャートである。図３～図４のフローチャートは、制御部１１０（処理部１１１）によって実行されうる。また、図５～図６は、鞍乗型車両１０のコースティングの制御例を説明するための図である。図５は、コースティングの実行中に変速機１２の変速段が変更された例を示しており、図６は、コースティングの実行中に鞍乗型車両１０のバンク角が変更された例を示している。

【0023】

ステップＳ１０１で、制御部１１０は、クラッチ検知センサ１２１によりクラッチの切断が検知されたか否かを判定する。クラッチの切断が検知されていない場合にはステップＳ１０１を繰り返し行い、クラッチの切断が検知された場合にステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２で、制御部１１０は、スロットル検知センサ１２２によりスロットル開度が所定開度未満であることが検知されたか否かを判定する。スロットル開度が所定開度以上である場合にはステップＳ１０１に戻り、スロットル開度が所定開度未満である場合にはステップＳ１０３に進む。ここで、所定開度は、スロットルが閉状態であると判断するための値（閾値）であり、例えばゼロ、或いは、ゼロに近い値に設定されうる。

【0024】

ステップＳ１０３で、制御部１１０は、コースティングの開始を制限するための制約条件を満たすか否かを判定する。制約条件を満たす場合にはステップＳ１０１に戻り、制約条件を満たしていない場合にステップＳ１０４に進む。

【0025】

ここで、制約条件としては、鞍乗型車両１０のバンク角が閾値以上であるとの条件が挙げられる。鞍乗型車両１０のバンク角が閾値以上である場合にコースティングが開始されると、鞍乗型車両１０の挙動が不安定になることがある。そのため、この制約条件によれば、鞍乗型車両１０のバンク角が閾値以上である場合にはコースティングが実行（開始）されず、鞍乗型車両１０のバンク角が閾値未満である場合にはステップＳ１０４に進んでコースティングが実行（開始）される。なお、バンク角は、バンク角検知センサ１２５によって検知される。バンク角の閾値は、実験やシミュレーション等を用いて、コースティングを実行（開始）しても鞍乗型車両１０の挙動が不安定にならない値に事前に設定されうる。

【0026】

また、制約条件は、バンク角に関する条件に加えて又は代わりに、運転者によってコースティングが許可されていないとの条件を含みうる。例えば、鞍乗型車両１０には、コースティングの許可／不許可を運転者が設定（選択）するための操作子が設けられうる。当該操作子は、ボタン或いはスイッチによって構成されうる。この制約条件によれば、当該操作子を介して運転者がコースティングの不許可を設定している場合にはコースティングが実行（開始）されず、運転者がコースティングの許可を設定している場合にはステップＳ１０４に進んでコースティングが実行（開始）される。

【0027】

ステップＳ１０４で、制御部１１０は、鞍乗型車両１０のコースティングを開始する。制御部１１０は、図５～図６に示されるように、クラッチ検知センサ１２１によりクラッチの切断が検知され、且つ、スロットル検知センサ１２２によりスロットル開度が所定開度未満であることが検知されたタイミングｔ１において、エンジン１１の回転数を低下させて鞍乗型車両１０のコースティングを開始する。

【0028】

ステップＳ１０５で、制御部１１０は、鞍乗型車両１０のコースティングを制御する。ステップＳ１０５におけるコースティング制御の詳細については図４に示されている。以下、図４を参照しながら、ステップＳ１０５におけるコースティング制御について説明する。

【0029】

ステップＳ１１１で、制御部１１０は、ギヤ段検知センサ１２４により、現在の変速機１２の変速段を検知する。次いで、ステップＳ１１２で、制御部１１０は、回転数差検知センサ１２３により、切断状態のクラッチにおける駆動側と従動側との回転数差を検知する。なお、以下では、切断状態のクラッチにおける駆動側と従動側との回転数差を、単に「クラッチの回転数差」と表記することがある。

【0030】

ステップＳ１１３で、制御部１１０は、ステップＳ１１１でギヤ段検知センサ１２４により検知された変速機１２の変速段と鞍乗型車両１０の速度（車速）とに基づいて、クラッチの回転数差を許容範囲内に収めることができるエンジン１１の目標回転数を決定する。例えば、変速機１２の変速段と車速とが分かれば、クラッチにおける従動側（従動軸）の回転数を求めることができる。一例として、制御部１１０は、クラッチにおける従動側の回転数を、変速機１２の変速段における変速比と車速とを変数とする計算式によって求めることができる。そして、クラッチにおける従動側の回転数が得られれば、制御部１１０は、クラッチにおける従動側の回転数と駆動側（駆動軸）の回転数との差が許容範囲内に収まるように駆動側の回転数を求め、求めた駆動側の回転数を実現するためのエンジン１１の目標回転数を決定（算出）することができる。ここで、許容範囲は、実験やシミュレーション等を用いて、クラッチの接続時に生じる衝撃を規定値未満にすることができるクラッチの回転数差の範囲に事前に設定されうる。また、鞍乗型車両１０の速度（車速）は、車速センサ１２７によって検知される。

【0031】

ステップＳ１１４で、制御部１１０は、ステップＳ１１３で決定された目標回転数に基づいて、エンジン１１の回転数を制御する。具体的には、制御部１１０は、エンジン１１の回転数が目標回転数になるように、エンジン１１の回転数を制御する。

【0032】

ここで、コースティングは、後述するステップＳ１１８で終了条件を満たすと判定されるまで行われるため、コースティングの実行中において運転者により変速機１２の変速段が変更されることがある。本実施形態では、終了条件を満たすまでステップＳ１１１～Ｓ１１４が繰り返し行われるため、コースティングの実行中に変速機１２の変速段が変更された場合であっても、クラッチの回転数差が許容範囲内に収まるように、変速機１２の変速段に応じてエンジン１１の回転数が制御される。コースティングの実行中では、変速機１２の変速段が低速側（即ち、高変速比側）であるほどクラッチの回転数差が小さくなるように、変速機１２の変速段に応じてエンジン１１の回転数が制御される。この場合、変速機１２の変速段が低速側であるほどエンジン１１の回転数が高くなるように、エンジン１１の回転数が制御されうる。

【0033】

例えば、図５に示されるように、コースティングの実行中に変速機１２の変速段が４速から１速に変更された場合、変速段の変更に伴い、クラッチの従動側の回転数も変化しうる。制御部１１０は、４速から１速に変速段が変更されたとしても、１速の変更段についてステップＳ１１１～Ｓ１１４を行い、１速の変更段でのクラッチの回転数差が許容範囲内に収まるようにエンジン１１の回転数を制御することができる。図５の例では、４速から１速への変速段の変更に伴い、制御部１１０は、エンジン１１の回転数を増加させている。また、図５の例では、コースティングを実行しなかった場合におけるエンジンの回転数（即ち、アイドル回転数）を破線で示している。本実施形態の場合、制御部１１０は、コースティングの実行中におけるエンジン１１の回転数とアイドル回転数との差を表す差回転Δが閾値（設定差回転）以下になるように、エンジン１１の回転数を制御しうる。差回転Δは、コースティングを終了するためのクラッチの接続時に生じる衝撃や瞬時減速トルクの観点から、変速機１２の変速段が低速側であるほど小さいことが望ましいが、変速機１２の変速段によらずに一定であってもよい。例えば、制御部１１０は、図５に示されるように、変速機１２の変速段が１速の場合における差回転Δ２が、変速段が４速の場合における差回転Δ１以下になるように（即ち、Δ１≧Δ２）、エンジン１１の回転数を制御しうる。ここで、閾値（設定差回転）は、実験やシミュレーション等を用いて、コースティングを終了するためのクラッチの接続時に生じる衝撃を規定値未満にすることができる差回転Δに事前に設定されうる。

【0034】

ステップＳ１１５で、制御部１１０は、バンク角検知センサ１２５の検知結果に基づいて、鞍乗型車両１０のバンク角が変化したか否かを判定する。バンク角が変化した場合にはステップＳ１１６に進み、バンク角の変化がない場合にはステップＳ１１７に進む。

【0035】

ステップＳ１１６で、制御部１１０は、バンク角検知センサ１２５により検知されたバンク角に応じてエンジン１１の回転数を変化（増減）させる。例えば、鞍乗型車両１０のバンク角が生じている（増加している）状態でクラッチが接続されると、鞍乗型車両１０の挙動が不安定になる。そのため、鞍乗型車両１０のバンク角に応じてエンジン１１の回転数を増加させることにより、クラッチの接続時における鞍乗型車両１０の挙動の安定性を向上させるとよい。本実施形態の場合、制御部１１０は、コースティングの実行中、鞍乗型車両１０のバンク角が大きいほどエンジンの回転数が高くなるように、バンク角に応じてエンジン１１の回転数を変更する。この場合、クラッチの回転数差が許容範囲から外れることがあるため、制御部１１０は、バンク角に応じて当該許容範囲を変更（例えば解除）するとよい。

【0036】

例えば、図６に示されるように、制御部１１０は、コースティングの実行中にバンク角が変化（増加）した場合、バンク角の変化に応じて、エンジン１１の回転数を増加させる。エンジン１１の回転数の増加は、バンク角とエンジン１１の回転数の増加量との関係を示す情報に基づいて行われうる。当該情報は、実験やシミュレーション等を用いて事前に作成されうる。当該情報は、図７（ａ）に示されるように、バンク角に応じてエンジン１１の回転数の増加量を線形に増加させるものであってもよいし、図７（ｂ）に示されるように、バンク角に応じてエンジン１１の回転数の増加量を段階的に増加させるものであってもよい。

【0037】

ステップＳ１１７で、制御部１１０は、報知部１３０により、コースティングの実行中におけるエンジン１１の回転数に対応する変速段、即ち、クラッチの接続時に生じる衝撃を低減するのに適した変速段を報知する。本実施形態の場合、コースティングの実行中におけるエンジン１１の回転数は、鞍乗型車両１０の速度に応じて変化するとともに、バンク角に応じても変化するため、エンジン１１の回転数に適した変速段も変化しうる。そのため、制御部１１０は、エンジン回転数センサ１２６により検知されたエンジン１１の回転数に適した変速段を決定し、決定した変速段を報知部１３０によって報知しうる。変速段の決定は、エンジン１１の回転数とそれに適した変速段との関係を示す情報に基づいて行われうる。当該情報は、実験やシミュレーション等を用いて事前に作成されうる。

【0038】

ステップＳ１１８で、制御部１１０は、コースティングを終了するための終了条件を満たすか否かを判定する。終了条件としては、クラッチ検知センサ１２１によりクラッチの接続が検知されたとの条件、または、スロットル検知センサ１２２によりスロットル開度が所定開度以上であることが検知されたとの条件が挙げられる。終了条件を満たさない場合にはステップＳ１１１に戻る。一方、終了条件を満たした場合には図３のステップＳ１０６に進み、制御部１１０は、コースティングを終了する。なお、図３～図４のフローチャートは繰り返し実行されうる。即ち、図３のフローチャートが終了したら、再び図３のフローチャートが開始されうる。

【0039】

上述したように、本実施形態の制御装置１００は、コースティングの実行中、切断状態のクラッチにおける駆動側（駆動軸）と従動側（従動軸）との回転数差が許容範囲内に収まるように、エンジン１１の回転数を制御する。これにより、コースティングを終了するためにクラッチが接続された場合であっても、クラッチの接続時に生じる衝撃を低減することができる。また、この衝撃を低減することで、クラッチの耐久性への影響をも低減することができる。

【0040】

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の制御方法は、
鞍乗型車両（例えば１０）のコースティングを制御する制御方法であって、
前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知する第１検知工程（例えばＳ１０１）と、
前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知する第２検知工程（例えばＳ１０２）と、
前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、且つ、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する開始工程（例えばＳ１０４）と、
前記コースティングの実行中、切断状態の前記クラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、前記鞍乗型車両のエンジンの回転数を制御する制御工程（例えばＳ１０５、Ｓ１１３～Ｓ１１４）と、を含む。
この実施形態によれば、コースティングを終了するためにクラッチが接続された場合であっても、クラッチの接続時に生じる衝撃（ショック）を低減することができる。また、この衝撃を低減することで、クラッチの耐久性への影響をも低減することができる。さらに、鞍乗型車両にコースティングを適用することで、鞍乗型車両の燃費向上の点で有利になる。

【0041】

２．上記実施形態において、
前記コースティングの実行中における前記回転数差を検知する第３検知工程（例えばＳ１１２）を更に含み、
前記制御工程では、前記第３検知工程で検知された前記回転数差に基づいて、前記エンジンの回転数を制御する。
この実施形態によれば、切断状態のクラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、エンジンの回転数を精度よく制御することができる。

【0042】

３．上記実施形態において、
前記鞍乗型車両は、複数の変速段を有する手動式の変速機（例えば１２）を備え、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中、前記回転数差が前記許容範囲内に収まるように、前記変速機の変速段に応じて前記エンジンの回転数を制御する。
この実施形態によれば、変速機の変速段に応じて、切断状態のクラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、エンジンの回転数を適切に制御することができる。

【0043】

４．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記変速機の変速段が変更された場合に、前記変速機の変速段の変更に応じて前記エンジンの回転数を変更する。
この実施形態によれば、コースティングの実行中に変速機の変速段が変更された場合であっても、変速機の変速段に応じてエンジンの回転数を変更することで、切断状態のクラッチにおける駆動側と従動側との回転数差を許容範囲内に収めることができる。

【0044】

５．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中、前記変速機の変速段が低速側であるほど前記回転数差が小さくなるように、前記変速機の変速段に応じて前記エンジンの回転数を制御する。
この実施形態によれば、コースティングの実行中における変速機の変速段に応じて、エンジンの回転数を適切に制御することができる。

【0045】

６．上記実施形態において、
前記鞍乗型車両は、複数の変速段を有する手動式の変速機（例えば１２）を備え、
前記制御工程では、前記変速機の変速段と前記鞍乗型車両の速度とに基づいて、前記回転数差を前記許容範囲内に収めることができる前記エンジンの目標回転数を決定し（例えばＳ１１３）、前記目標回転数に基づいて前記エンジンの回転数を制御する（例えばＳ１１４）。
この実施形態によれば、切断状態のクラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、エンジンの回転数を精度よく制御することができる。

【0046】

７．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中、前記鞍乗型車両のバンク角に応じて前記エンジンの回転数を制御する（例えばＳ１１５～Ｓ１１６）。
この実施形態によれば、鞍乗型車両の車体姿勢（バンク角）を考慮して適切にエンジンエンジンの回転数を制御することができるため、クラッチの接続時における鞍乗型車両の挙動の安定性を向上させることができるとともに、燃費向上の点で有利になる。

【0047】

８．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中、前記バンク角が大きいほど前記エンジンの回転数が高くなるように、前記バンク角に応じて前記許容範囲および前記エンジンの回転数を変更する。
この実施形態によれば、鞍乗型車両のバンク角に応じてエンジンの回転数を増加させることにより、クラッチの接続時における鞍乗型車両の挙動の安定性を向上させることができる。

【0048】

９．上記実施形態において、
前記コースティングの開始を制限するための制約条件を満たすか否かを判定する判定工程（例えばＳ１０３）を更に含み、
前記開始工程は、前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、且つ、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知された場合であっても、前記判定工程で前記制約条件を満たすと判定された場合には行われず、
前記制約条件は、前記鞍乗型車両のバンク角が閾値以上であるとの条件を含む。
この実施形態によれば、バンク角が閾値以上である場合にコースティングが開始されて、鞍乗型車両の挙動が不安定になることを回避することができる。

【0049】

１０．上記実施形態において、
前記鞍乗型車両は、複数の変速段を有する手動式の変速機（例えば１２）を備え、
前記制御方法は、前記複数の変速段のうち、前記コースティングの実行中における前記エンジンの回転数に対応する変速段を報知する報知工程（例えばＳ１１７）を更に含む。
この実施形態によれば、鞍乗型車両の運転者は、コースティングの実行中において、現在のエンジンの回転数に適切な変速段を把握することができる。

【0050】

１１．上記実施形態において、
前記鞍乗型車両は、運転者によるレバー（例えば１４）またはペダル（例えば１５）の操作によって前記クラッチを手動で切断可能に構成されている。
この実施形態によれば、レバーまたはペダルを介した運転者によるクラッチの切断操作に応じて、コースティングを制御することができる。

【0051】

１２．上記実施形態の制御装置は、
鞍乗型車両のコースティングを制御する制御装置（例えば１００）であって、
前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知するクラッチ検知手段（例えば１２１）と、
前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知するスロットル検知手段（例えば１２２）と、
前記コースティングを制御する制御手段（例えば１１０）と、
を備え、
前記制御手段は、
前記クラッチ検知手段により前記クラッチの切断が検知され、且つ、前記スロットル検知手段により前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始し（例えばＳ１０４）、
前記コースティングの実行中、切断状態の前記クラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、前記鞍乗型車両のエンジンの回転数を制御する（例えばＳ１０５、Ｓ１１３～Ｓ１１４）。
この実施形態によれば、コースティングを終了するためにクラッチが接続された場合であっても、クラッチの接続時に生じる衝撃（ショック）を低減することができる。また、この衝撃を低減することで、クラッチの耐久性への影響をも低減することができる。さらに、鞍乗型車両にコースティングを適用することで、鞍乗型車両の燃費向上の点で有利になる。

【0052】

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。

【符号の説明】

【0053】

１０：鞍乗型車両、１１：エンジン、１２：変速機、１３：左側のハンドルグリップ、１４：クラッチレバー、１５：シフトペダル、１６：右側のハンドルグリップ（スロットル操作部）、１７：ブレーキレバー、１００：制御装置、１１０：制御部、１２０：各種センサ、１２１：クラッチ検知センサ、１２２：スロットル検知センサ、１２３：回転数差検知センサ１２４：ギヤ段検知センサ、１２５：バンク角検知センサ、１２６：エンジン回転数センサ、１２７：車速センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】