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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024132251
(43)【公開日】2024-09-30
(54)【発明の名称】圧力調整構造及び鞍乗型車両
(51)【国際特許分類】
F01M 13/00 20060101AFI20240920BHJP
F01N 13/08 20100101ALI20240920BHJP
F01N 1/08 20060101ALI20240920BHJP
F01M 13/04 20060101ALI20240920BHJP
【ＦＩ】
F01M13/00 G
F01N13/08 A
F01N13/08 G
F01N1/08 B
F01M13/04 C
F01N1/08 N
【審査請求】有
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023042961
(22)【出願日】2023-03-17
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110003281
【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】恩田 博
(72)【発明者】
【氏名】重松 慶多
【テーマコード（参考）】
3G004
3G015
【Ｆターム（参考）】
3G004AA02
3G004BA03
3G004BA06
3G004CA04
3G004CA07
3G004DA03
3G004DA07
3G004DA08
3G004DA14
3G004DA21
3G015AB02
3G015BD18
3G015BD24
3G015BE04
3G015BE06
3G015CA17
3G015DA05
3G015EA03
(57)【要約】
【課題】クランク室の内圧上昇を抑制可能な技術を提供する。
【解決手段】エンジン(1)のクランク室(20)の内圧を調整する圧力調整構造(7,7A)であって、前記クランク室(20)と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、前記圧力調整通路(80)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される。
【選択図】図１
【解決手段】エンジン(1)のクランク室(20)の内圧を調整する圧力調整構造(7,7A)であって、前記クランク室(20)と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、前記圧力調整通路(80)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
エンジン(1)のクランク室(20)の内圧を調整する圧力調整構造(7,7A)であって、
前記クランク室(20)と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(80)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする圧力調整構造。
前記クランク室(20)と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(80)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする圧力調整構造。
【請求項2】
請求項１に記載の圧力調整構造(7A)であって、
前記排気通路(60)の下流側の部分は、排気流が排出される開放口(EX1)を有する管部材(62)によって形成され、
前記通路形成手段(8)は、
前記管部材(62)の前記開放口(EX1)の側の端部の周囲を覆い、かつ、前記開放口(EX1)よりも下流側に位置する開口部(EX2)を有する筒状のカバー部材(833)を含み、
前記圧力調整通路(80)は、前記カバー部材(833)の周壁と前記管部材(62)の周壁との間の隙間(84)を含む、
ことを特徴とする圧力調整構造。
前記排気通路(60)の下流側の部分は、排気流が排出される開放口(EX1)を有する管部材(62)によって形成され、
前記通路形成手段(8)は、
前記管部材(62)の前記開放口(EX1)の側の端部の周囲を覆い、かつ、前記開放口(EX1)よりも下流側に位置する開口部(EX2)を有する筒状のカバー部材(833)を含み、
前記圧力調整通路(80)は、前記カバー部材(833)の周壁と前記管部材(62)の周壁との間の隙間(84)を含む、
ことを特徴とする圧力調整構造。
【請求項3】
請求項２に記載の圧力調整構造(7A)であって、
前記管部材(62)は、排気流が導入される導入口(IN1)を有し、
前記通路形成手段(8)は、
前記管部材(62)の周壁上を、前記導入口(IN1)の側から前記開放口(EX1)の側へ延設され、内部に前記隙間(84)と連通した前記圧力調整通路(80)の一部を形成する通路形成部材(832)と、
前記通路形成部材(832)の前記導入口(IN1)の側の端部に接続され、内部に前記圧力調整通路(80)の一部を形成する配管(830)と、を備える、
ことを特徴とする圧力調整構造。
前記管部材(62)は、排気流が導入される導入口(IN1)を有し、
前記通路形成手段(8)は、
前記管部材(62)の周壁上を、前記導入口(IN1)の側から前記開放口(EX1)の側へ延設され、内部に前記隙間(84)と連通した前記圧力調整通路(80)の一部を形成する通路形成部材(832)と、
前記通路形成部材(832)の前記導入口(IN1)の側の端部に接続され、内部に前記圧力調整通路(80)の一部を形成する配管(830)と、を備える、
ことを特徴とする圧力調整構造。
【請求項4】
請求項３に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成部材(832)の内部空間(832b)と前記隙間(84)との連通部(833d)は、前記隙間(84)の前記導入口(IN1)の側の端(833c)から前記開放口(EX1)の側に離間した位置に形成されている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
前記通路形成部材(832)の内部空間(832b)と前記隙間(84)との連通部(833d)は、前記隙間(84)の前記導入口(IN1)の側の端(833c)から前記開放口(EX1)の側に離間した位置に形成されている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
【請求項5】
請求項３に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成部材(832)の内部には、前記圧力調整通路(80)を曲折させる壁部(85)が設けられている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
前記通路形成部材(832)の内部には、前記圧力調整通路(80)を曲折させる壁部(85)が設けられている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
【請求項6】
請求項３に記載の圧力調整構造であって、
前記管部材(62)は消音器を構成し、
前記通路形成部材(832)と前記カバー部材(833)とは前記管部材(62)に一体に形成されている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
前記管部材(62)は消音器を構成し、
前記通路形成部材(832)と前記カバー部材(833)とは前記管部材(62)に一体に形成されている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
【請求項7】
請求項１に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成手段(8)は、前記圧力調整通路(80)の途中において、気液分離室を形成する気液分離ユニット(82)を備える、
ことを特徴とする圧力調整構造。
前記通路形成手段(8)は、前記圧力調整通路(80)の途中において、気液分離室を形成する気液分離ユニット(82)を備える、
ことを特徴とする圧力調整構造。
【請求項8】
エンジン(104)を備えた鞍乗型車両(100)であって、
前記エンジン(104)のクランク室と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(8)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
前記エンジン(104)のクランク室と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(8)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明はエンジンのクランク室内の圧力を調整する技術に関する。
【背景技術】
【0002】
エンジンのクランク室の内圧が高まるとピストン運動の抵抗が増加し、エンジンの出力特性に影響を及ぼす場合がある。そこでクランク室の内圧を解放する構造を設けて、クランク室の内圧を低下可能な技術が提案されている（例えば特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平５－１４９１２４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
クランク室の内圧上昇を抑制することは、ピストン運動の抵抗が減少して燃費の向上に寄与する。また、競技用車両に搭載されるエンジンでは高出力を期待できる。
【0005】
本発明の目的は、クランク室の内圧上昇を抑制可能な技術を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明によれば、
エンジン(1)のクランク室(20)の内圧を調整する圧力調整構造(7,7A)であって、
前記クランク室(20)と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(80)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする圧力調整構造が提供される。
エンジン(1)のクランク室(20)の内圧を調整する圧力調整構造(7,7A)であって、
前記クランク室(20)と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(80)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする圧力調整構造が提供される。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、クランク室の内圧上昇を抑制可能な技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】本発明の一実施形態に係る圧力調整構造を適用したエンジンの説明図。
【図2】本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両の側面図。
【図3】消音器周辺の構造を示す斜視図。
【図5】外気吸引時の挙動を示す説明図。
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
【0010】
＜第一実施形態＞
図１は本発明の一実施形態に係る圧力調整構造７を適用したエンジン１の説明図である。エンジン１は、クランク室２０を形成するクランクケース２、シリンダブロック３、及び、シリンダヘッド４を備えた４ストロークエンジンである。エンジン１の気筒数は単気筒であっても多気筒であってもよい。ここではエンジン１として多気筒エンジン（例えば直列４気筒エンジン）を想定する。
図１は本発明の一実施形態に係る圧力調整構造７を適用したエンジン１の説明図である。エンジン１は、クランク室２０を形成するクランクケース２、シリンダブロック３、及び、シリンダヘッド４を備えた４ストロークエンジンである。エンジン１の気筒数は単気筒であっても多気筒であってもよい。ここではエンジン１として多気筒エンジン（例えば直列４気筒エンジン）を想定する。
【0011】
クランクケース２にはクランク軸２１が回転自在に支持されている。クランク軸２１は、クランクアーム２２とクランクアーム２２に設けられたクランクピン２３とを備えており、クランクピン２３はクランク軸２１の回転中心から離間した位置に配置されている。シリンダブロック３のボアにはピストン３１が往復可能に配置されている。ピストン３１とクランクピン２３とはコネクティングロッド３２によって連結されている。
【0012】
シリンダヘッド４は、燃焼室４１と、燃焼室４１に連通した、気筒毎の吸気ポート４２及び排気ポート４３を形成している。吸気ポート４２は、動弁機構４６で駆動される吸気バルブ４４によって燃焼室４１に対して開閉される。排気ポート４３は、動弁機構４７で駆動される排気バルブ４５によって燃焼室４１に対して開閉される。
【0013】
吸気装置５は吸気ポート４２に連通した吸気通路５０を形成する。吸気装置５は、空気の流れの上流側から順に、エアクリーナ５１及び吸気量調整弁（スロットルバルブ）５２を備えている。また、吸気装置５は配管５３及び配管（吸気マニホールド）５４を備えている。
【0014】
吸気ポート４２には燃料噴射弁（インジェクタ）４９によって燃料が噴射され、燃料と空気の混合気が燃焼室４１に供給される。混合気は点火プラグ４８によって点火され、燃焼室４１で燃焼する。
【0015】
排気装置６は排気ポート４３に連通した排気通路６０を形成する。燃焼室４１で発生した排気ガスは、排気ポート４３から排気通路６０に排出される。排気装置６は、排気の流れの上流側から順に触媒６１及び消音器６２を備えている。また、排気装置６は配管６３（排気マニホールド）及び配管６４を備えている。排気ガスは、排気装置６で浄化・消音されて大気に放出される。
【0016】
エンジン１では、ピストン３１の往復運動によりクランク室２０内の圧力が変動する。クランク室２０内の圧力はポンピングロスとなる。圧力調整構造７はクランク室２０内の気体（以下、内部気体とも呼ぶ）を外部に排出し、その内圧上昇を抑制する。
【0017】
圧力調整構造７は、通路形成ユニット８を備える。通路形成ユニット８は、クランク室２０に連通した圧力調整通路８０を形成する。クランク室２０内の内部気体が圧力調整通路８０に排気されることで、クランク室２０の圧力上昇を抑制することができる。
【0018】
通路形成ユニット８は、通路形成部材８１、気液分離ユニット８２、及び、通路形成部材８３を備える。通路形成部材８１はクランクケース２に接続された配管であり、圧力調整通路８０をクランク室２０と連通させる。本実施形態では、通路形成部材８１をクランクケース２に接続する構成としたが、圧力調整通路８０とクランクケース２とを連通させることができれば通路形成部材８１の接続部位はクランクケース２に限られない。例えば、クランク室２０が、シリンダブロック３及びシリンダヘッド４に形成された通路と連通している場合、通路形成部材８１はシリンダヘッドに接続する構成であってもよく、また、クランク室２０が変速機ケース（不図示）内と連通している場合、通路形成部材８１は変速機ケースに接続する構成であってもよい。
【0019】
通路形成部材８１はクランクケース２と気液分離ユニット８２との間を接続している。気液分離ユニット８２は圧力調整通路８０の途中に設けられ、内部に気液分離室８２ａを備えた中空体である。クランク室２０内の内部気体はオイルミストを含み得る。気液分離ユニット８２は、気体と液体とを分離して気体のみを下流側へ排気する。気液分離室８２ａの構造は、一例として、本実施形態では、圧力調整通路８０を複数回屈曲させる複数のバッフルプレート８２ａを備えた構造である。内部気体がバッフルプレート８２ａと接触することで、気液分離が図られる。
【0020】
通路形成部材８３は気液分離ユニット８２と配管６４との間を接続した配管である。通路形成部材８３が配管６４と接続されたことで、圧力調整通路８０内を流れる内部気体の気体流８０ａが、配管６４を流れる排気流６０ａと合流する。排気流６０ａの排気負圧によって気体流８０ａがその排出方向へ引っ張られる（ベンチュリ効果）。
【0021】
したがって、クランク室２０の内部気体の圧力調整通路８０への排気効果が向上し、クランク室２０の内圧上昇を抑制することができる。特に、排気流６０ａが強い流れとなるエンジン１の高回転時においてポンピングロスを低減する効果を得ることができ、エンジン１の燃費向上や高出力化を図れる。
【0022】
＜第二実施形態＞
第一実施形態では、排気装置６の配管６４において、排気流６０ａと気体流８０ａとが合流する構造としたが、合流部位は排気通路６０の任意の部位を選択できる。本実施形態では、本発明を鞍乗型車両に適用し、かつ、合流部位を消音器６２の下流端とした構成例について説明する。以下の説明において、第一実施形態と機能的に共通する構成については同じ符号を付して説明を省略する場合がある。
第一実施形態では、排気装置６の配管６４において、排気流６０ａと気体流８０ａとが合流する構造としたが、合流部位は排気通路６０の任意の部位を選択できる。本実施形態では、本発明を鞍乗型車両に適用し、かつ、合流部位を消音器６２の下流端とした構成例について説明する。以下の説明において、第一実施形態と機能的に共通する構成については同じ符号を付して説明を省略する場合がある。
【0023】
図２は本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１００の側面図（右側面図）である。鞍乗型車両１００は、前輪１０１と後輪１０２とを備えた自動二輪車である。なお、本発明は他の形式の鞍乗型車両にも適用可能である。
【0024】
鞍乗型車両１００は、その骨格をなす車体フレーム１０３を備える。車体フレーム１０３には後輪１０２を駆動するパワーユニット１０４が支持されている。パワーユニット１０４は、エンジン１、変速機、クラッチを含む。パワーユニット１０４の駆動力は不図示のチェーンを介して後輪１０２に伝達される。
【0025】
パワーユニット１０４の上方には、エンジン１に供給される燃料を収容する燃料タンク１０６が配置されている。パワーユニット１０４のエンジン１から排出される排気ガスは消音器６２で消音される。消音器６２は車体の側部に配置されている。
【0026】
車体フレーム１０３の後部には、ライダが着座するシート１０８を支持するシートフレーム１０３ａが連結されている。また、車体フレーム１０３の後部にはスイングアーム１０５が揺動自在に支持されており、スイングアーム１０５には後輪１０２が回転自在に支持されている。
【0027】
車体フレーム１０３は、ヘッドパイプ（不図示）を含み、ヘッドパイプには左右一対のフロントフォーク１０６及びセパレートタイプの左右のハンドル１０７が操向自在に支持されている。一対のフロントフォーク１０６には前輪１０１が回転自在に支持されている。
【0028】
鞍乗型車両１００は、圧力調整構造７Ａを備える。圧力調整構造７Ａは、第一実施形態で説明した通路形成ユニット８として、通路形成部材８１、気液分離ユニット８２、通路形成部材８３を含む。通路形成部材８１は、パワーユニット４のエンジン１と気液分離ユニット８２とを接続する配管であり、その内部空間（圧力調整通路８０）はエンジン１のクランク室２０と連通している。本実施形態では気液分離ユニット８２は燃料タンク１０６の下方に配置されている。
【0029】
【0030】
消音器６２は、一端に導入口ＩＮ１、他端に開放口ＥＸ１を有し周壁６２ａを有する円筒状の管部材である。導入口ＩＮ１には排気流が導入される。開放口ＥＸ１は排気流が大気に排出される排出口である。消音器６２の内部空間は排気通路６０を形成し、排気通路６０を排気流６０ａが流れる。
【0031】
図４の矢印Ｄ１は消音器６２の長手方向を示し、本実施形態の場合、排気流６０ａの流れ方向に相当する。本実施形態の場合、消音器６２はその内部に排気通路６０を曲折させる構造を有していないが、消音効果を高めるためにこうした構造を有していてもよい。この場合、Ｄ１方向は消音器６２内の排気流６０ａの全体的な流れを示すものとして理解され、いずれにしても導入口ＩＮ１の側がＤ１方向で排気流６０ａの上流側であり、開放口ＥＸ１の側がＤ１方向で排気流６０ａの下流側である。
【0032】
通路形成部材８３０は、気液分離ユニット８２と通路形成部材８３２とをコネクタ８３１を介して接続する配管であり、その内部は圧力調整通路８０を形成する。
【0033】
通路形成部材８３３は、消音器６２の開放口ＥＸ１の側の端部の周囲を覆うカバー部材である。以下の説明では通路形成部材８３３のことをカバー部材８３３ともいう。カバー部材８３３は、Ｄ１方向で両端部が開放した円筒状の部材であり、消音器６２の周壁６２ａに一体的に形成されている。カバー部材８３３のＤ１方向で上流側の端８３３ｃは消音器６２の周壁６２ａに接続されており、下流側の端８３３ｂは開口部ＥＸ２を形成している。開口部ＥＸ２は、Ｄ１方向で開放口ＥＸ１よりも下流側に位置している。カバー部材８３３の周壁８３３ａと消音器６２の周壁６２ａとの間には、Ｄ１方向で上流側では閉塞し、下流側では開放された隙間８４が形成されている。隙間８４は、圧力調整通路８０の一部（下流側部分）として機能する。
【0034】
通路形成部材８３２は、消音器６２の周壁６２ａ上をＤ１方向へ延設され、Ｄ１方向に細長い箱型の部材である。通路形成部材８３２は円筒形状の部材であってもよい。通路形成部材８３２のＤ１方向で下流側の端部は、カバー部材８３３と重なっており、通路形成部材８３２の内部空間８３２ｂは、通路形成部材８３２の左右壁部、前後壁部及び天壁部と、消音器６２の周壁６２ａとカバー部材８３３の周壁８３３ａとによって画定される。内部空間８３２ｂは圧力調整通路８０の一部として機能する。
【0035】
通路形成部材８３２のＤ１方向で導入口ＩＮ１の側（上流側）の端部には、連通部８３２ａが形成され、また、当該端部にはコネクタ８３１を介して通路形成部材８３０が接続されている。連通部８３２ａは通路形成部材８３２の壁部を貫通する孔であり、連通部８３２ａを介して通路形成部材８３１の内部と通路形成部材８３２内部とが連通する。
【0036】
通路形成部材８３２のＤ１方向で下流側の端部において、カバー部材８３３の周壁８３３ａには連通部８３３ｄが形成されている。連通部８３３ｄは周壁８３３ａを貫通する孔であり、連通部８３３ｄを介して内部空間８３２ｂと隙間８４とが連通している。
【0037】
以上の構成により、通路形成部材８３０の内部、通路形成部材８３２の内部空間８３２ｂ、隙間８４によって、気液分離ユニット８２から消音器６２の開放口ＥＸ１に亘る圧力調整通路８０が形成される。そして、開放口ＥＸ１付近において、開放口ＥＸ１から排出される排気流６０ａに、圧力調整通路８０からの気体流８０ａが合流する。排気流６０ａの排気負圧によって気体流８０ａがその排出方向へ引っ張られる（ベンチュリ効果）。合流地点が開放口ＥＸ１付近であるため、排気脈動の影響を押えて気体流８０ａの排出を促進できる。
【0038】
したがって、クランク室２０の内部気体の圧力調整通路８０への排気効果が向上し、クランク室２０の内圧上昇を抑制することができる。特に、排気流６０ａが強い流れとなるエンジン１の高回転時においてポンピングロスを低減する効果を得ることができ、エンジン１の燃費向上や高出力化を図れる。
【0039】
本実施形態の場合、消音器６２に、カバー部材８３３、通路形成部材８３２及びコネクタ８３１が一体に形成されており、更に、通路形成部材８３２には消音器６２を車体に固定する取付部１１０が一体に形成されている。消音器６２を車体に取り付け、通路形成部材８３０を配索すれば圧力調整構造７Ａが完成するので、作業工数を削減できる。
【0040】
＜排気脈動に対する異物侵入の防止＞
排気脈動によって、消音器６２には図５の気流６０ｂに示すように、排気が逆流するタイミングが生じる場合がある。また、クランク室２０内の圧力もピストン３１の往復運動によって変動する。これらの要因によって、図５の気流８０ｂに示すように、圧力調整通路８０を逆流する流れが生じる場合がある。このとき、開口部ＥＸ２から外部の小石、塵といった異物が隙間８４に侵入し得る。エンジン１への異物の侵入は、これを阻止する必要がある。
排気脈動によって、消音器６２には図５の気流６０ｂに示すように、排気が逆流するタイミングが生じる場合がある。また、クランク室２０内の圧力もピストン３１の往復運動によって変動する。これらの要因によって、図５の気流８０ｂに示すように、圧力調整通路８０を逆流する流れが生じる場合がある。このとき、開口部ＥＸ２から外部の小石、塵といった異物が隙間８４に侵入し得る。エンジン１への異物の侵入は、これを阻止する必要がある。
【0041】
本実施形態の場合、連通部８３３ｄの位置が、隙間８４の導入口ＩＮ１の側の端（カバー部材８３３の端８３３ｃから開放口ＥＸ１の側に離間した位置に形成されている。言い換えると、Ｄ１方向で隙間８４の途中の部位に連通部８３３ｄが配置されている。このため、隙間８４のＤ１方向の上流側の端部にポケット８４ａが形成される。外部の小石、塵といった異物Ｐが隙間８４に侵入しても、その侵入の勢いで異物Ｐがポケット８４ａに収まり、連通部８３３ｄを介して、通路形成部材８３２の内部空間８３２ｂに侵入することを防止できる。
【0042】
また、連通部８３３ｄは消音器６２よりも上方に位置しているので、重力の作用の点でも、異物Ｐが連通部８３３ｄを介して、通路形成部材８３２の内部空間８３２ｂに侵入することを防止できる。
【0043】
また、クランク室２０内の圧力変動の点では、通路形成部材８３２の内部空間８３２ｂの容積によって、圧力変動を吸収して圧力変動の影響を低減できる。
【0044】
また、仮に異物Ｐが通路形成部材８３２の内部空間８３２ｂに侵入したとしても、通路形成部材８３０は上下方向に延びているので（図２）、重力の作用の点で気液分離ユニット８２に侵入することを防止できる。また、気液分離ユニット８２の内部は圧力調整通路８０が曲折しているので（図１）、仮に、異物Ｐが気液分離ユニット８２内に侵入しても、ここでエンジン１へ侵入することを防止できる。
【0045】
なお、異物Ｐの侵入防止の点で、通路形成部材８３２の内部空間８３２ｂに圧力調整通路８０を曲折させる構造を設けてもよい。図６（Ａ）はその一例を示し、図５のＥ部拡大図に相当する。図示の例では、内部空間８３２ｂに複数の壁部８５が形成されている。複数の壁部８５のうち、Ｄ１方向で両端の二つの壁部は、上部に隙間があり、中央の壁部は下部に隙間がある。この部位において、圧力調整通路８０は上下に曲折している。仮に、気流８０ｂが異物を同伴していたとして、ここを通過するときに異物が気流８０ｂから分離される。
【0046】
また、異物Ｐの侵入防止の点で、図６（Ｂ）に一例を示すように、連通部８３３ｄを単一の孔ではなく、孔のサイズが小さい複数の孔８３３ｄ’で構成してもよい。図示しないが、同様に、連通部８３２ａも単一の孔ではなく、孔のサイズが小さい複数の孔で構成してもよい。図６（Ａ）の例と図６（Ｂ）の例との組み合わせも可能である。
【0047】
＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は少なくとも以下の圧力調整構造及び鞍乗型車両を開示している。
上記実施形態は少なくとも以下の圧力調整構造及び鞍乗型車両を開示している。
【0048】
項目１．
エンジン(1)のクランク室(20)の内圧を調整する圧力調整構造(7,7A)であって、
前記クランク室(20)と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(80)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、排気負圧を利用してクランク室の気体を排出でき、クランク室の内圧上昇を抑制することができる。
エンジン(1)のクランク室(20)の内圧を調整する圧力調整構造(7,7A)であって、
前記クランク室(20)と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(80)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、排気負圧を利用してクランク室の気体を排出でき、クランク室の内圧上昇を抑制することができる。
【0049】
項目２．
項目１に記載の圧力調整構造(7A)であって、
前記排気通路(60)の下流側の部分は、排気流が排出される開放口(EX1)を有する管部材(62)によって形成され、
前記通路形成手段(8)は、
前記管部材(62)の前記開放口(EX1)の側の端部の周囲を覆い、かつ、前記開放口(EX1)よりも下流側に位置する開口部(EX2)を有する筒状のカバー部材(833)を含み、
前記圧力調整通路(80)は、前記カバー部材(833)の周壁と前記管部材(62)の周壁との間の隙間(84)を含む、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、合流部位が前記開放口付近となり、排気脈動の影響を押えながら排気負圧を利用してクランク室の気体を排出できる。
項目１に記載の圧力調整構造(7A)であって、
前記排気通路(60)の下流側の部分は、排気流が排出される開放口(EX1)を有する管部材(62)によって形成され、
前記通路形成手段(8)は、
前記管部材(62)の前記開放口(EX1)の側の端部の周囲を覆い、かつ、前記開放口(EX1)よりも下流側に位置する開口部(EX2)を有する筒状のカバー部材(833)を含み、
前記圧力調整通路(80)は、前記カバー部材(833)の周壁と前記管部材(62)の周壁との間の隙間(84)を含む、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、合流部位が前記開放口付近となり、排気脈動の影響を押えながら排気負圧を利用してクランク室の気体を排出できる。
【0050】
項目３．
項目２に記載の圧力調整構造(7A)であって、
前記管部材(62)は、排気流が導入される導入口(IN1)を有し、
前記通路形成手段(8)は、
前記管部材(62)の周壁上を、前記導入口(IN1)の側から前記開放口(EX1)の側へ延設され、内部に前記隙間(84)と連通した前記圧力調整通路(80)の一部を形成する通路形成部材(832)と、
前記通路形成部材(832)の前記導入口(IN1)の側の端部に接続され、内部に前記圧力調整通路(80)の一部を形成する配管(830)と、を備える、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、前記クランク室の圧力変動を前記通路形成部材の内部容積で吸収して、外部の異物が侵入することを防止できる。
項目２に記載の圧力調整構造(7A)であって、
前記管部材(62)は、排気流が導入される導入口(IN1)を有し、
前記通路形成手段(8)は、
前記管部材(62)の周壁上を、前記導入口(IN1)の側から前記開放口(EX1)の側へ延設され、内部に前記隙間(84)と連通した前記圧力調整通路(80)の一部を形成する通路形成部材(832)と、
前記通路形成部材(832)の前記導入口(IN1)の側の端部に接続され、内部に前記圧力調整通路(80)の一部を形成する配管(830)と、を備える、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、前記クランク室の圧力変動を前記通路形成部材の内部容積で吸収して、外部の異物が侵入することを防止できる。
【0051】
項目４．
項目３に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成部材(832)の内部空間(832b)と前記隙間(84)との連通部(833d)は、前記隙間(84)の前記導入口(IN1)の側の端(833c)から前記開放口(EX1)の側に離間した位置に形成されている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、前記連通部が前記隙間の途中部位に位置するので、前記隙間に外部の異物が侵入したとしても、前記連通部を通過することを抑制できる。
項目３に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成部材(832)の内部空間(832b)と前記隙間(84)との連通部(833d)は、前記隙間(84)の前記導入口(IN1)の側の端(833c)から前記開放口(EX1)の側に離間した位置に形成されている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、前記連通部が前記隙間の途中部位に位置するので、前記隙間に外部の異物が侵入したとしても、前記連通部を通過することを抑制できる。
【0052】
項目５．
項目３又は４に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成部材(832)の内部には、前記圧力調整通路(80)を曲折させる壁部(85)が設けられている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、外部の異物が前記通路形成部材の前記内部空間に侵入したとしても前記壁部によって前記エンジンの側へ異物が更に侵入することを防止できる。
項目３又は４に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成部材(832)の内部には、前記圧力調整通路(80)を曲折させる壁部(85)が設けられている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、外部の異物が前記通路形成部材の前記内部空間に侵入したとしても前記壁部によって前記エンジンの側へ異物が更に侵入することを防止できる。
【0053】
項目６．
項目３～５のいずれか一項に記載の圧力調整構造であって、
前記管部材(62)は消音器を構成し、
前記通路形成部材(832)と前記カバー部材(833)とは前記管部材(62)に一体に形成されている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、前記圧力調整構造の組み立てにおいて、作業工数の削減を図れる。
項目３～５のいずれか一項に記載の圧力調整構造であって、
前記管部材(62)は消音器を構成し、
前記通路形成部材(832)と前記カバー部材(833)とは前記管部材(62)に一体に形成されている、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、前記圧力調整構造の組み立てにおいて、作業工数の削減を図れる。
【0054】
項目７．
項目１に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成手段(8)は、前記圧力調整通路(80)の途中において、気液分離室を形成する気液分離ユニット(82)を備える、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、オイル等が排出されることを防止でき、また、外部の異物が前記エンジンに侵入することを前記気液分離ユニットで防止できる。
項目１に記載の圧力調整構造であって、
前記通路形成手段(8)は、前記圧力調整通路(80)の途中において、気液分離室を形成する気液分離ユニット(82)を備える、
ことを特徴とする圧力調整構造。
この実施形態によれば、オイル等が排出されることを防止でき、また、外部の異物が前記エンジンに侵入することを前記気液分離ユニットで防止できる。
【0055】
項目８．
エンジン(104)を備えた鞍乗型車両(100)であって、
前記エンジン(104)のクランク室と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(8)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
この実施形態によれば、排気負圧を利用してクランク室の気体を排出でき、クランク室の内圧上昇を抑制することができる。
エンジン(104)を備えた鞍乗型車両(100)であって、
前記エンジン(104)のクランク室と連通した圧力調整通路(80)を形成する通路形成手段(8)を備え、
前記圧力調整通路(8)は、前記圧力調整通路(80)を流れる気体(80a)が、前記エンジン(1)の排気通路(60)を流れる排気流(60a)と合流するように形成される、
ことを特徴とする鞍乗型車両。
この実施形態によれば、排気負圧を利用してクランク室の気体を排出でき、クランク室の内圧上昇を抑制することができる。
【0056】
以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【0057】
７、７Ａ 圧力調整構造、８ 通路形成構造
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】