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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024132255
(43)【公開日】2024-09-30
(54)【発明の名称】変速制御装置
(51)【国際特許分類】
F16H 63/18 20060101AFI20240920BHJP
【ＦＩ】
F16H63/18
【審査請求】有
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023042966
(22)【出願日】2023-03-17
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2024-07-10
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110003281
【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】荒井 大
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 宏美
(72)【発明者】
【氏名】江村 大将
(72)【発明者】
【氏名】遠藤 洋平
(72)【発明者】
【氏名】丸谷 淳
(72)【発明者】
【氏名】海部 佑磨
(72)【発明者】
【氏名】深澤 雄一郎
【テーマコード（参考）】
3J067
【Ｆターム（参考）】
3J067AA13
3J067AA21
3J067AB04
3J067AC05
3J067BA17
3J067BB11
3J067DA01
3J067DA72
3J067EA04
3J067EA31
3J067FB45
3J067GA05
(57)【要約】
【課題】コストを低減しつつ車両における操作性の向上を図ること。
【解決手段】変速制御装置は、シフトドラムの回転角度を検出するドラム角度センサと、シフトペダルの荷重に応じた信号を検出する荷重センサと、ドラム角度センサの検出信号および荷重センサの検出信号に基づいて、変速段の切り替えを制御する制御部と、を備える。制御部は、閾値時間内に、荷重センサの検出信号の変換に基づいて取得したペダル荷重の変化と、ペダル荷重の方向に応じたシフトドラムの回転角度の変化と、が検出された状態で、ペダル荷重を増加させる方向に向けたシフトペダルの操作により、変速段の切り替えが要求された場合に、変速段を切り替える変速制御を実行する。
【選択図】図６
【解決手段】変速制御装置は、シフトドラムの回転角度を検出するドラム角度センサと、シフトペダルの荷重に応じた信号を検出する荷重センサと、ドラム角度センサの検出信号および荷重センサの検出信号に基づいて、変速段の切り替えを制御する制御部と、を備える。制御部は、閾値時間内に、荷重センサの検出信号の変換に基づいて取得したペダル荷重の変化と、ペダル荷重の方向に応じたシフトドラムの回転角度の変化と、が検出された状態で、ペダル荷重を増加させる方向に向けたシフトペダルの操作により、変速段の切り替えが要求された場合に、変速段を切り替える変速制御を実行する。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
シフトペダル（６３）の操作により回動されたシフトスピンドル（５１）がシフトドラム（４１）を回動することで、シフトフォーク（４３）を介してシフターギヤを移動させることにより、変速段を切り替える変速機（３１）の変速制御装置であって、
前記シフトドラム（４１）の回転角度を検出するドラム角度センサ（８４）と、
前記シフトペダル（６３）の荷重に応じた信号を検出する荷重センサ（７５）と、
前記ドラム角度センサ（８４）の検出信号および前記荷重センサ（７５）の検出信号に基づいて、前記変速段の切り替えを制御する制御部（８０）と、を備え、
前記制御部（８０）は、
閾値時間（ＴＨ１）内に、前記荷重センサ（７５）の検出信号の変換に基づいて取得したペダル荷重の変化と、前記ペダル荷重の方向に応じた前記シフトドラム（４１）の回転角度の変化と、が検出された状態で、
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行する
ことを特徴とする変速制御装置。
前記シフトドラム（４１）の回転角度を検出するドラム角度センサ（８４）と、
前記シフトペダル（６３）の荷重に応じた信号を検出する荷重センサ（７５）と、
前記ドラム角度センサ（８４）の検出信号および前記荷重センサ（７５）の検出信号に基づいて、前記変速段の切り替えを制御する制御部（８０）と、を備え、
前記制御部（８０）は、
閾値時間（ＴＨ１）内に、前記荷重センサ（７５）の検出信号の変換に基づいて取得したペダル荷重の変化と、前記ペダル荷重の方向に応じた前記シフトドラム（４１）の回転角度の変化と、が検出された状態で、
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行する
ことを特徴とする変速制御装置。
【請求項2】
前記変速機（３１）の各変速段において、安定位置とは、ドラムストッパーアームが前記シフトドラム（４１）に設けられたカム形状を有する凹部に嵌ることにより、前記シフトドラム（４１）を固定している位置であり、
前記制御部（８０）は、前記安定位置から、前記シフトドラム（４１）と前記シフトフォーク（４３）との間、及び前記シフトフォーク（４３）と前記シフターギヤとの間の動作方向に存在する隙間が詰まる際に回動する前記シフトドラム（４１）の回転角度が閾値角度以上になった場合に、前記回転角度の変化が生じたと判定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
前記制御部（８０）は、前記安定位置から、前記シフトドラム（４１）と前記シフトフォーク（４３）との間、及び前記シフトフォーク（４３）と前記シフターギヤとの間の動作方向に存在する隙間が詰まる際に回動する前記シフトドラム（４１）の回転角度が閾値角度以上になった場合に、前記回転角度の変化が生じたと判定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項3】
前記制御部（８０）は、前記ペダル荷重が閾値荷重を超えた場合に、前記ペダル荷重の変化が生じたと判定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項4】
前記制御部（８０）は、
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により生じたペダル荷重を取得し、
当該ペダル荷重が、前記変速段の切り替えを要求するシフト要求荷重（ＳＲＰ）に到達した場合に、前記変速段の切り替えが要求されたと判定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により生じたペダル荷重を取得し、
当該ペダル荷重が、前記変速段の切り替えを要求するシフト要求荷重（ＳＲＰ）に到達した場合に、前記変速段の切り替えが要求されたと判定することを特徴とする請求項１に記載の変速制御装置。
【請求項5】
前記ドラム角度センサ（８４）により検出された前記シフトドラム（４１）の回転角度の情報を時系列に記憶する記憶部（８８）を更に備え、
前記ペダル荷重が閾値荷重を超えたと判定した際に、前記回転角度の変化が生じたと既に判定された状態である場合に、
前記制御部（８０）は、
前記閾値荷重を超えたと判定した判定時点（ＳＴ７２）から繰り上げた基準時間（Ｔｒｅｆ）における前記シフトドラム（４１）の回転角度を、基準角度として、前記記憶部（８８）から取得し、
前記判定時点（ＳＴ７２）から第２の閾値時間（ＴＨ２）内に、前記シフトドラム（４１）が前記基準角度から、前記閾値角度よりも小さい第２の閾値角度以上回転した場合に、前記回転角度の変化が生じたと判定することを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
前記ペダル荷重が閾値荷重を超えたと判定した際に、前記回転角度の変化が生じたと既に判定された状態である場合に、
前記制御部（８０）は、
前記閾値荷重を超えたと判定した判定時点（ＳＴ７２）から繰り上げた基準時間（Ｔｒｅｆ）における前記シフトドラム（４１）の回転角度を、基準角度として、前記記憶部（８８）から取得し、
前記判定時点（ＳＴ７２）から第２の閾値時間（ＴＨ２）内に、前記シフトドラム（４１）が前記基準角度から、前記閾値角度よりも小さい第２の閾値角度以上回転した場合に、前記回転角度の変化が生じたと判定することを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項6】
前記制御部（８０）は、前記閾値時間（ＴＨ１）内に、前記ペダル荷重の変化が生じ、かつ、前記シフトドラム（４１）の前記回転角度の変化が生じた場合に、前記シフトペダル（６３）の操作に応じて、前記変速機（３１）の変速段を切り替える変速制御を許可した許可状態に設定し、
前記変速制御を許可した状態で、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
前記変速制御を許可した状態で、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行することを特徴とする請求項２に記載の変速制御装置。
【請求項7】
前記制御部（８０）は、前記変速段の切り替えを行った後の所定時間内では、前記閾値時間（ＴＨ１）内に、前記ペダル荷重の変化と、前記シフトドラム（４１）の前記回転角度の変化とが検出された場合でも、前記許可状態の設定を行わないことを特徴とする請求項６に記載の変速制御装置。
【請求項8】
前記制御部（８０）は、前記シフトドラム（４１）の回転角度が次の変速段との間の中間角度まで回転したことが、前記ドラム角度センサ（８４）により検出された場合に、前記変速制御を許可した許可状態をリセットすることを特徴とする請求項６に記載の変速制御装置。
【請求項9】
前記制御部（８０）は、前記変速機（３１）の前記変速制御を開始した場合に、前記変速制御を許可した許可状態をリセットすることを特徴とする請求項６に記載の変速制御装置。
【請求項10】
前記制御部（８０）は、前記シフトドラム（４１）の回転角度が各変速段の前記安定位置に戻ったことが、前記ドラム角度センサ（８４）により検出された場合に、前記変速制御を許可した許可状態をリセットすることを特徴とする請求項６に記載の変速制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は変速制御装置に関するものである。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、クラッチ操作をすることなく内燃機関の出力を低下させることで、ミッション伝達トルクを低減して円滑な変速段の切り替えを行えるようにする変速制御装置が開示されている。
【0003】
また、特許文献２には、内燃機関の出力を制御することでクラッチ操作無しに変速操作が可能な変速装置において、シフトスピンドルの回動を検出するシフトスピンドルセンサを用いることで、シフトスピンドルの回動を高精度に検出することができることが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２００６-７７６２３号公報
【特許文献2】特許第６２２７０２２号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
シフトチェンジ直後にペダルがフルストロークした状態や、ペダルを完全に戻さないで再度踏み込んだ状態など、シフトペダルを踏んでも、ドラムを回転させることができない状態が生じ得る。この状態で、荷重センサの出力だけを基にシフト制御を実行すると、シフトチェンジ出来ないのに駆動力が切断されたり、駆動力が増加してしまう場合も生じ得る。ペダル荷重が高まった時点でシフトスピンドルの回転角が、安定位置付近であるならばドラムを回転させることが可能になる。そのため、確実なシフト制御を実行するには、ペダル荷重だけで無く、シフトスピンドルの回転角を検出することが必要とされる。
【0006】
本願は上記課題の解決のため、シフトスピンドルセンサを用いること無く、シフトペダルを踏んだ時にシフトチェンジか可能な状態かどうかを検知することが可能な変速制御技術の提供を目的としたものである。そして、延いてはエネルギーの効率化に寄与するものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一態様の変速制御装置は、シフトペダル（６３）の操作により回動されたシフトスピンドル（５１）がシフトドラム（４１）を回動することで、シフトフォーク（４３）を介してシフターギヤを移動させることにより、変速段を切り替える変速機（３１）の変速制御装置であって、
前記シフトドラム（４１）の回転角度を検出するドラム角度センサ（８４）と、
前記シフトペダル（６３）の荷重に応じた信号を検出する荷重センサ（７５）と、
前記ドラム角度センサ（８４）の検出信号および前記荷重センサ（７５）の検出信号に基づいて、前記変速段の切り替えを制御する制御部（８０）と、を備え、
前記制御部（８０）は、
閾値時間（ＴＨ１）内に、前記荷重センサ（７５）の検出信号の変換に基づいて取得したペダル荷重の変化と、前記ペダル荷重の方向に応じた前記シフトドラム（４１）の回転角度の変化と、が検出された状態で、
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行する。
前記シフトドラム（４１）の回転角度を検出するドラム角度センサ（８４）と、
前記シフトペダル（６３）の荷重に応じた信号を検出する荷重センサ（７５）と、
前記ドラム角度センサ（８４）の検出信号および前記荷重センサ（７５）の検出信号に基づいて、前記変速段の切り替えを制御する制御部（８０）と、を備え、
前記制御部（８０）は、
閾値時間（ＴＨ１）内に、前記荷重センサ（７５）の検出信号の変換に基づいて取得したペダル荷重の変化と、前記ペダル荷重の方向に応じた前記シフトドラム（４１）の回転角度の変化と、が検出された状態で、
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行する。
【発明の効果】
【0008】
本発明によれば、シフトスピンドルセンサを用いること無く、シフトペダルを踏んだ時にシフトチェンジか可能な状態かどうかを検知することが可能な変速制御技術を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】実施形態に係る車両の全体側面図。
【図2】車両に搭載されたパワーユニットの一部カバーを省略した側面図。
【図3】クランクケースの一部を省略して変速機を示すパワーユニットの部分側面図。
【図4】リンク機構を示すパワーユニットの要部斜視図。
【図5】変速制御装置における制御ブロック図。
【図6】ＥＣＵによる変速制御例１を説明するタイミングチャート。
【図7】ＥＣＵによる変速制御例２を説明するタイミングチャート。
【図8】ＥＣＵによる変速制御例３を説明するタイミングチャート。
【図9】ペダル荷重が、ドラム角度ステータスよりも先に動き出し判断荷重を超える場合を例示する図。
【発明を実施するための形態】
【0010】
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
【0011】
（車両の概略構成）
図１は、実施形態に係る車両（鞍乗型車両）である自動二輪車１の側面図である。なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を示し、ＲＲは後方を示し、ＬＨは左方を示し、ＲＨは右方を示すものとする。
図１は、実施形態に係る車両（鞍乗型車両）である自動二輪車１の側面図である。なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を示し、ＲＲは後方を示し、ＬＨは左方を示し、ＲＨは右方を示すものとする。
【0012】
鞍乗型自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ部３ａから左右に分かれてメインフレーム（ダウンフレーム部３ｂを備える幅広のフレーム）３，３が後方に延出し、その後端に連結されたセンターフレーム４，４が下方に屈曲してリアフォークピボット部４ａを構成している。センターフレーム４，４の屈曲部から後方斜め上方にシートレール５が延設されている。
【0013】
ヘッドパイプ部３ａによって操向可能に支承されたフロントフォーク６の下端に前輪７が軸支され、フロントフォーク６にはステアリングハンドル８が連結されている。また、センターフレーム４のリアフォークピボット部４ａにピボット軸９により前端を軸支されたリアフォーク１０が後方に延び、その後端に軸支された後輪１１が上下に揺動自在に設けられている。
【0014】
自動二輪車１の車体フレーム２に搭載されるパワーユニット２０は、内燃機関２１のクランクケース２３内の後部にマニュアル変速式の多段変速機（以下、単に「変速機」という）３１を一体に収容して構成されたもので、パワーユニット２０は、メインフレーム３の前側のダウンフレーム部３ｂと後側のセンターフレーム４に懸架されている。
【0015】
パワーユニット２０の上方には燃料タンク１３がメインフレーム３およびセンターフレーム４に架設され、燃料タンク１３の後方にシート１４がシートレール５に支持されて設けられている。左側のセンターフレーム４の下端にサイドスタンド１５が起伏自在に枢着されている。
【0016】
センターフレーム４におけるリアフォーク１０のピボット軸９の後方に支持ブラケット１６が前端を固着されて後方に突設されており、支持ブラケット１６に運転者の足を載せるバックステップ１７が外側方に突出して設けられている。
【0017】
内燃機関２１は、水冷４気筒の４ストロークサイクル内燃機関であり、そのクランク軸２２を車幅方向（左右方向）に指向させて自動二輪車１に搭載されている。クランク軸２２を回転自在に軸支するクランクケース２３の上に、シリンダ軸線を若干前傾させて、シリンダブロック２４、シリンダヘッド２５が順次重ねられるように起立した姿勢で締結され、シリンダヘッド２５の上にシリンダヘッドカバー２６が被せられている。
【0018】
内燃機関２１の前傾したシリンダヘッド２５から上方にスロットルボディ２７ｔを介して吸気管２７が延出し、エアクリーナ２７Ａに接続されている。また、シリンダヘッド２５から前方に延出した排気管２８は、下方へ曲がり、さらに後方へ延びて後部のマフラー２８Ｍに接続されている。
【0019】
図３を参照して、内燃機関２１のクランクケース２３は、上下割りの上側クランクケース２３Ｕと下側クランクケース２３Ｌとからなり、上側クランクケース２３Ｕと下側クランクケース２３Ｌの左右軸受壁の合わせ面にクランク軸２２が軸支されている。変速機３１の左右方向に指向したメイン軸３２とカウンタ軸３３のうちカウンタ軸３３もクランク軸２２の後方で上側クランクケース２３Ｕと下側クランクケース２３Ｌの左右軸受壁の合わせ面に軸支されている。
【0020】
変速機３１のメイン軸３２は、カウンタ軸３３の上方で若干前寄りに位置して上側クランクケース２３Ｕに軸支されている。変速機３１は、メイン軸３２に軸支された変速駆動ギヤ３２ｇ群とカウンタ軸３３に軸支された変速被動ギヤ３３ｇ群とが変速比ごとに常時噛合している。変速駆動ギヤ３２ｇ群及び変速被動ギヤ３３ｇ群は、メイン軸３２、カウンタ軸３３にそれぞれ軸支された変速段数分のギヤを有する。変速機３１は、メイン軸３２及びカウンタ軸３３間で、対応するギヤ対同士が常に噛み合った常時噛み合い式である。メイン軸３２及びカウンタ軸３３に支持された複数のギヤは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギヤと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤ（シフターギヤ）とに分類される。これらフリーギヤ及びスライドギヤ（シフターギヤ）の一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。
【0021】
カウンタ軸３３は、パワーユニット２０の出力軸であり、左側軸受壁を貫通して左方に突出しており、その左端部に出力スプロケット３４が嵌着されており、出力スプロケット３４を左側から出力スプロケットカバー３７が覆っている（図２参照）。
【0022】
出力スプロケット３４は、センターフレーム４のリアフォーク１０を枢支するピボット軸９の前方の近い位置に配設され、出力スプロケット３４と後輪１１の後車軸に嵌着された従動スプロケット３５との間に駆動チェーン３６が巻き掛けられ、パワーユニット２０の出力が駆動チェーン３６を介して後輪１１に伝達されて自動二輪車１が走行する（図１参照）。
【0023】
なお、図３を参照して、変速機３１の変速駆動ギヤ３２ｇ群および変速被動ギヤ３３ｇ群の上方を、上側クランクケース２３Ｕの上壁２３Ｕａが覆っており、上壁２３Ｕａに上方から嵌挿されて設けられた回転速度センサ８３が変速駆動ギヤ３２ｇ群のメイン軸３２と一体に回転する変速駆動ギヤ３２ｇの上に近接して配設されている。回転速度センサ８３は近接センサであり、変速駆動ギヤ32ｇの歯の回転によりメイン軸３２の回転速度を検出することができる。
【0024】
クランクケース２３のクランク軸２２を軸支する左右軸受壁の左側軸受壁を貫通したクランク軸２２の左端部にはＡＣジェネレータ３８が設けられ、この左方に突設されたＡＣジェネレータ３８を左側からＡＣＧカバー３９が覆っている（図２，図３参照）。
【0025】
他方、クランクケース２３の右側軸受壁を貫通したメイン軸３２の右端部には変速クラッチ４５が設けられ、上側クランクケース２３Ｕは変速機３１を覆う上壁２３Ｕａより上方に膨出したクラッチ収容部２３Ｕｂが変速クラッチ４５の外周を覆っている（図４，図３参照）。
【0026】
変速クラッチ４５の右側方はクラッチカバー４６により覆われる（図４参照）。クラッチカバー４６にはクラッチ作動部（図示せず）が設けられ、手動操作により変速クラッチ４５を作動することができる。
【0027】
図３を参照して、メイン軸３２とカウンタ軸３３は、内燃機関２１のクランク軸２２の後方にあって、互いに上下位置にあり、メイン軸３２より上方でカウンタ軸３３より後方位置に、シフトドラム４１が配置されている。シフトドラム４１の回転軸には、シフトドラム４１の回転角を検出するドラム角度センサ８４（ギヤポジションセンサ）が設けられている。
【0028】
シフトドラム４１の斜め前下方で変速被動ギヤ群３３ｇとの間にシフトフォーク軸４２がメイン軸３２やカウンタ軸３３と平行に設けられ、シフトフォーク軸４２にシフトフォーク４３が左右軸方向に摺動自在に軸支されている。
【0029】
シフトフォーク４３は、係合ピン４３ｐがシフトドラム４１のリード溝に摺動可能に係合し、二股に分かれたフォーク部がメイン軸３２およびカウンタ軸３３に摺動自在に軸支されたシフターギヤに係合している。
【0030】
したがって、シフトドラム４１が回動されると、シフトドラム４１のリード溝に案内されて軸方向に移動するシフトフォーク４３がシフターギヤを移動して、シフターギヤのドグクラッチの噛合いにより、メイン軸３２とカウンタ軸３３の１対の変速ギヤ対の噛合いが有効となり１つの変速段が確立する。
【0031】
シフトドラム４１の前方斜め上には、車幅方向（左右方向）に指向したシフトスピンドル５１がクランクケース２３に回動自在に軸支されて配置されている。
【0032】
【0033】
シフトスピンドル５１の右端にはラチェットアーム５３が嵌着されており（図４参照）、ラチェットアーム５３とシフトドラム４１の右側軸端部との間に動力を伝達し、間欠的にシフトドラム４１を回動するシフトドラム駆動機構５２が構成されている（図４参照）。
【0034】
シフトスピンドル５１は、クランクケース２３を左方に貫通して外部に突出している。図２および図４を参照して、シフトスピンドル５１の突出した左端部の下方には、支持ブラケット６０が左側センターフレーム４の下端部に固着されて設けられており、支持ブラケット６０に突設されたシフト支軸６１に前端を軸支されたシフト操作レバー６２が後方に延びて配設されている。シフト操作レバー６２の後端部にはシフトペダル６３が左方に向けて突設されている。
【0035】
シフト操作レバー６２は、シフトスピンドル５１の左端の下方に位置し、シフト操作レバー６２とシフトペダル６３とがリンク機構７０を介して連結されている。
【0036】
図４を参照して、リンク機構７０は、シフトスピンドル５１のクランクケース２３から左方に突出した左端部に嵌着されたシフトアーム７１と下方のシフト操作レバー６２とを、ほぼ鉛直方向に指向したシフトロッド部材７２が連結して構成されている。
【0037】
シフトロッド部材７２の下端は、シフト支軸６１に軸支されて後端のシフトペダル６３を上下に揺動可能なシフト操作レバー６２の中央よりシフト支軸６１に寄った部分に形成された支持片６２ａと連結ピン６２ｐにより軸着接続され、シフトロッド部材７２の上端は、シフトスピンドル５１の左端部に前端を嵌着されたシフトアーム７１の後端と連結ピン７１ｐにより接続されている（図２，図４参照）。
【0038】
シフトロッド部材７２には、弾性部材により操作力を伝達するロストモーション機構７３（伝達機構）が介装されている。ロストモーション機構７３は、伸縮ストロークを荷重に変換して、ペダル荷重を検出するためものであり、また、変速機３１のドグクラッチのドグ当たりの衝撃を吸収して、良好な変速操作フィーリングを得るものである。そして、ロストモーション機構７３には、ロストモーション機構７３により伸縮するシフトロッド部材７２の伸縮ストローク量を検出する荷重センサ７５が付設されている。
【0039】
ロストモーション機構７３は、上流側部分と下流側部分との間にコイルスプリングが介装されて伸縮する構造であり、荷重センサ７５は、上流側部分と下流側部分の相対移動距離（伸縮ストローク量）を検出するリニア変位センサである。この他、荷重センサ７５は、例えば、シフトストロークセンサやひずみゲージなどであってもよい。
【0040】
図２を参照して、シフト操作レバー６２の後端のシフトペダル６３の後方で若干高い位置にバックステップ１７が突設されており、シート１４に着座した運転者が左足をバックステップ１７に載せた状態で、バックステップ１７を支点に足先をシフトペダル６３に下から引っ掛け蹴り上げると、シフトペダル６３の操作方向に応じてシフト操作レバー６２が上方に揺動してシフトアップ操作ができ、足先をシフトペダル６３に載せて踏み込むと、シフトペダル６３の操作方向に応じてシフト操作レバー６２が下方に揺動してシフトダウン操作ができる。
【0041】
すなわち、シフトアップ時は、シフト操作レバー６２を上方に揺動するので、連結ピン６２ｐにより軸着されたシフトロッド部材７２が押し上げられる。連結ピン７１ｐを介してシフトアーム７１は上方に揺動し、シフトアーム７１が嵌着されたシフトスピンドル５１を左側面視（図２）で反時計回りに回動する。
【0042】
シフトダウン時は、シフト操作レバー６２を下方に揺動するので、連結ピン６２ｐにより軸着されたシフトロッド部材７２が引き下げられる。連結ピン７１ｐを介してシフトアーム７１は下方に揺動し、シフトアーム７１が嵌着されたシフトスピンドル５１を左側面視（図２）で時計回りに回動する。なお、前記したように、シフトスピンドル５１の回動は、シフトドラム駆動機構５２を介してシフトドラム４１を回動して、変速機３１の変速段が切り換えられる。
【0043】
シフトペダル６３の操作による変速操作があり、シフト操作レバー６２が揺動され、シフトロッド部材７２の押し上げ・引き下げがあると、シフトロッドにかかる荷重に応じてロストモーション機構７３のコイルスプリングが圧縮・伸長するので、この伸縮ストローク量を荷重センサ７５が検出することができ、検出されたストローク量に基づいて操作荷重を検出することができる。
【0044】
図５は変速制御装置における制御ブロック図である。図５に示されるように、荷重センサ７５およびドラム角度センサ８４の検出信号は、内燃機関２１の運転状態を検出する回転数センサ８１，スロットルセンサ８２および回転速度センサ８３等の検出信号とともに、ＥＣＵ（電子制御ユニット：制御部）８０に入力される。ＥＣＵ８０は、スロットル駆動装置８５，燃料供給装置８６，点火装置８７、変速機３１等に制御信号を出力して駆動制御する。
【0045】
ＥＣＵ８０は、荷重センサ７５の検出信号やドラム角度センサ８４により検出されたシフトドラム４１の回転角度の情報を記憶部８８に時系列に記憶する。
【0046】
変速機３１において、安定位置とは、シフトドラム４１のドラムストッパーアームがシフトドラム４１に設けられたシフトドラムセンターのカム形状を有する凹部（谷間）に嵌り、シフトドラム４１を固定している状態である。ＥＣＵ８０は、シフトドラム４１とシフトフォーク４３との間、及びシフトフォーク４３と現在駆動中のシフターギヤとの間の各部品の動作方向に存在する隙間が詰まる際に回動するシフトドラム４１の回転角度が閾値角度以上になった場合に、回転角度の変化が生じたと判定する。ＥＣＵ８０（制御部）は、ドラム角度センサ８４によるシフトドラム４１の回転角度から変速段位を検知する。各変速段位における安定位置から回転角度の変化を表す変数として、ドラム角度ステータスＤＳＴが設定されている。各変速段におけるシフトドラム４１の安定位置では、ドラム角度ステータスＤＳＴ＝０が設定される。
【0047】
シフトドラム４１の回転角度として、ｎ段からｎ＋１段にシフトアップする方向に、所定の角度Δθ（閾値角度）の回転が検出された場合に、ＥＣＵ８０は、ドラム角度ステータスＤＳＴを、安定位置の設定値（「０」）から「１」に設定変更する。所定の角度Δθの回転の回転角度の変化（増加）に応じて、ＥＣＵ８０は、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値を加算（カウントアップ）する。
【0048】
また、シフトドラム４１の回転角度として、ｎ＋１段からｎ段にシフトダウンする方向に、所定の角度Δθ（閾値角度）の回転が検出された場合に、ＥＣＵ８０は、ドラム角度ステータスＤＳＴを、安定位置の設定値（「０」）から「－１」に設定変更する。所定の角度Δθの回転の回転角度の変化（減少）に応じて、ＥＣＵ８０は、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値を減算（カウントダウン）する。
【0049】
ＥＣＵ８０は、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値を変更すると、内部クロックを起動して、設定値の変更からの経過時間Ｔを計測する。
【0050】
ＥＣＵ８０は、閾値時間ＴＨ１内に、ペダル荷重の変化が生じ、かつ、シフトドラム４１の回転角度の変化が生じた場合に、シフトペダル６３の操作により、変速機３１の変速段を切り替える変速制御を許可した状態（許可状態）に設定する。そして、ＥＣＵ８０は、変速制御を許可した状態で、変速段の切り替えが要求された場合に、変速段を切り替える変速制御を実行する。
【0051】
荷重センサ７５の特性によりペダル荷重がゼロ付近で信号が出力されない場合には、ドラム角度ステータスＤＳＴがペダル荷重よりも先に変化し得る。この場合、ドラム角度ステータスＤＳＴの値の変化と、動き出し判断荷重への到達との両方が所定時間（閾値時間ＴＨ１）内に両立することが、制御実施許可の条件となる。この条件が成立する場合に、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）にする。すなわち、ＥＣＵ８０は、荷重センサ７５の検出信号に基づいたペダル荷重（シフト操作荷重）が動き出し判断荷重（閾値荷重）を超えたか否かを判断する。シフトドラム４１がシフトダウン方向に回転し、所定の閾値時間ＴＨ１（第１の閾値時間：例えば、３０ｍｓ程度）内に、ペダル荷重が動き出し判断荷重（閾値荷重）を超えた場合に、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）にする。ドラム角度ステータスＤＳＴがペダル荷重よりも先に変化する場合の変速制御例１は、後に図６を参照して説明する。
【0052】
また、本実施形態ではシフトドラムがシフトダウン方向に回転してから所定の閾値時間内にペダル荷重が動き出し判断荷重を超えた場合に、変速制御（シフター制御）を許可したものであるが、シフトドラムのシフトダウン方向の回転の検知と、ペダル荷重が動き出し判断荷重を超えたことの検知は、所定の閾値時間内でいずれが先に成立しても変速制御（シフター制御）を許可して良い。シフトドラムの動きが硬い場合など、ペダル荷重が先に動き出し判断荷重を超える場合があるが、その場合でも、所定の閾値時間内に、シフトドラムのシフトダウン方向への回転が検知された場合には、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）にする。
【0053】
図９は、ペダル荷重が、ドラム角度ステータスＤＳＴよりも先に動き出し判断荷重を超える場合を例示する図であり、図９に示す場合であっても、動き出し判断荷重への到達と、ドラム角度ステータスＤＳＴの値の変化との両方が所定時間（閾値時間ＴＨ１）内に両立することが、制御実施許可の条件となる。この条件が成立する場合に、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）にする。
【0054】
変速制御（シフター制御）を許可した状態で、ＥＣＵ８０は、ペダル荷重を増加させる方向に向けたシフトペダル６３の操作により生じたペダル荷重を取得する。運転者によりシフトペダル６３が踏み込まれ、ペダル荷重がシフト要求荷重に到達したことが、検出された場合に、ＥＣＵ８０は、シフトダウン方向に変速する変速制御（変速段の切り替え）が要求されたと判断する（シフター要求有）。ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）が許可状態であり、かつ、変速制御（変速段の切り替え）が要求された場合に、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を実行する。
【0055】
シフトドラム４１の回転角度が次の変速段との間（例えば、ｎ段とｎ＋１段との間）の中間角度まで回転したことが、ドラム角度センサ８４により検出された場合に、ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）を許可した状態をリセットする。また、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速制御（シフター制御）を開始すると、変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）をリセットする。また、シフトドラム４１の回転角度が各変速段の安定位置に戻ったことが（例えば、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値が「－１」から「０、または０以上」に変化したら）、ドラム角度センサ８４により検出された場合に、ＥＣＵ８０は変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）をリセットする。
【0056】
荷重センサ７５は、シフトペダル６３の荷重に応じた信号として、シフトペダル６３の操作による変速操作により生じたシフトロッド部材７２の伸縮ストローク量を検出する。
【0057】
ＥＣＵ８０（制御部）は、伸縮ストローク量に基づいて、シフトダウン時のストローク量（例えば、伸長ストローク量）や、シフトアップ時のストローク量（例えば、圧縮ストローク量）を取得する。ＥＣＵ８０（制御部）は、例えば、シフトダウンのとき、シフトロッド部材７２に所定の伸長荷重がかかった後に、シフトロッド部材７２が伸長し、以後徐々に伸長荷重が増える傾向を示す。シフトペダル６３によるシフトダウン操作の有無を判定するための所定の閾値荷重（動き出し判断荷重）を予め設定しておき、ＥＣＵ８０（制御部）は、ペダル荷重（シフト操作荷重）が動き出し判断荷重を越えたとき、シフトダウン操作があったと判断する。
【0058】
なお、以下の変速制御例１～３では、シフトダウンを行う際の変速段の切り替えを行う場合を例示的に説明しているが、変速制御装置の実施形態は、この例に限られず、シフトアップ時における変速制御でも同様に適用することが可能である。
【0059】
（変速制御例１）
図６は、ＥＣＵ８０（制御部）による変速制御例１を説明するタイミングチャートである。ここでは、変速段として、ｎ＋１段からｎ段へシフトダウンする変速制御の例を変速制御例１として説明する。図６では、ペダル荷重が動き出し判断荷重に到達するよりも先に、ドラム角度ステータスＤＳＴが変化する場合を例として説明している。
図６は、ＥＣＵ８０（制御部）による変速制御例１を説明するタイミングチャートである。ここでは、変速段として、ｎ＋１段からｎ段へシフトダウンする変速制御の例を変速制御例１として説明する。図６では、ペダル荷重が動き出し判断荷重に到達するよりも先に、ドラム角度ステータスＤＳＴが変化する場合を例として説明している。
【0060】
ｎ＋１段の安定位置にシフトドラム４１の回転角度が位置する場合、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値は「０」である。シフトペダル６３にシフトダウン方向の荷重が加わり、シフトドラム４１とシフトフォーク４３との間、及びシフトフォーク４３と現在駆動中のシフターギヤとの間の各部品の動作方向に存在する隙間が詰まり、シフトドラム４１がシフトダウン方向に、所定の角度Δθを超える角度Δθ＋α（Δθ＜Δθ＋α＜２θ）回転した場合、ＥＣＵ８０は、ドラム角度ステータスＤＳＴを、安定位置の設定値（「０」）から「－１」に設定変更する（ＳＴ６１）。
【0061】
ＥＣＵ８０は、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値を変更すると、内部クロックを起動して、設定値の変更からの経過時間ΔＴを計測する。また、ＥＣＵ８０は、荷重センサ７５の検出信号に基づいたペダル荷重（シフト操作荷重）が動き出し判断荷重（閾値荷重）を超えたか否かを判断する。ＳＴ６１を起点として、所定の閾値時間ＴＨ１内に、ペダル荷重が動き出し判断荷重を超えた場合に（ＳＴ６２）、ＥＣＵ８０は、シフトドラム４１が動き出したと判断する。
【0062】
シフトドラム４１がシフトダウン方向に回転し（ＳＴ６１）、かつ、所定の閾値時間ＴＨ１内にペダル荷重が動き出し判断荷重（閾値荷重）を超えた場合に（ＳＴ６２）、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）にする（ＳＴ６３）。
【0063】
変速制御（シフター制御）を許可した状態で、ＥＣＵ８０は、ペダル荷重を増加させる方向に向けたシフトペダル６３の操作により生じたペダル荷重を取得する。運転者によりシフトペダル６３が踏み込まれ、ペダル荷重がシフト要求荷重ＳＲＰに到達したことが、検出された場合に、ＥＣＵ８０は、シフトダウン方向に変速する変速制御（変速段の切り替え）が要求されたと判断する（シフター要求有：ＳＴ６４）。
【0064】
ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）が許可状態であり（ＳＴ６３）、かつ、変速制御（変速段の切り替え）が要求された場合に（ＳＴ６４）、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を実行する（ＳＴ６５）。
【0065】
シフトドラム４１の回転角度が次の変速段との間（ｎ＋１段とｎ段との間）の中間角度まで回転したことが、ドラム角度センサ８４により検出された場合に、ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）を許可した状態をリセットする（ＳＴ６６）。または、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速制御（シフター制御）を開始すると、変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）をリセットする（ＳＴ６６）。
【0066】
または、シフトドラム４１の回転角度が各変速段の安定位置に戻ったこと（ＤＳＴの設定値が「－１」から「０、または０以上」に変化したこと）、ドラム角度センサ８４により検出された場合に、ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）をリセットする（ＳＴ６６）。
【0067】
前回の変速制御において、変速駆動ギヤ（３２ｇ）と変速被動ギヤ（３３ｇ）とが浅噛み状態のまま終わる場合など、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値が「１」から「－１」に（「０」を経過して）変化する場合も生じ得る（例えば、ＳＴ６７）。この場合でも、ＥＵＣ８０は、安定位置の設定値（「０」）から「－１」への設定変更と同様の判断を行い、シフトドラム４１がシフトダウン方向に回転し（ＳＴ「１」→ＳＴ「－１」）、所定の閾値時間ＴＨ１内にペダル荷重が動き出し判断荷重（閾値荷重）を超えた場合に、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可した状態にする。一方、所定の閾値時間ＴＨ１内にペダル荷重が動き出し判断荷重（閾値荷重）を超えない場合には、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可状態にしない。
【0068】
この場合、運転者によりシフトペダル６３が踏み込まれ、ペダル荷重がシフト要求荷重ＳＲＰに到達してシフター要求有と判断されても、事前にシフター制御が許可された状態になっていない場合は、ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）を行わない。すなわち、シフトダウンの変速制御（シフター制御）を行わないように変速機３１の動作を制御する。
【0069】
変速制御（シフター制御）を実行後、変速駆動ギヤ（３２ｇ）と変速被動ギヤ（３３ｇ）とが浅噛み状態となると、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値は「－１」になる（例えば、ＳＴ６８）。このような場合に、変速制御（シフター制御）の実行可否の判断において、ＥＣＵ８０は、変速制御によるギヤポジションの変化直後におけるドラム角度ステータスＤＳＴの設定値の変化を使用しない（ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値の変化を無視する）。ＥＣＵ８０は、変速機３１における変速段の切り替えを行った後の所定時間内では、閾値時間ＴＨ１内に、閾値荷重を超えるペダル荷重の変化と、閾値角度を超えるシフトドラム４１の回転角度の変化とが検出された場合でも、許可状態の設定を行わない。
【0070】
（変速制御例２）
図７は、ＥＣＵ８０（制御部）による変速制御例２を説明するタイミングチャートである。ここでは、変速段として、ｎ＋１段からｎ段へシフトダウンする変速制御の例を説明する。シフトドラム４１がシフトダウン方向に進んだ状態（ＤＳＴ＝－１）から（ＳＴ７１）、ペダル荷重が上昇した場合のシフトドラム４１の動き出しを判断する変速制御の例を変速制御例２として説明する。
図７は、ＥＣＵ８０（制御部）による変速制御例２を説明するタイミングチャートである。ここでは、変速段として、ｎ＋１段からｎ段へシフトダウンする変速制御の例を説明する。シフトドラム４１がシフトダウン方向に進んだ状態（ＤＳＴ＝－１）から（ＳＴ７１）、ペダル荷重が上昇した場合のシフトドラム４１の動き出しを判断する変速制御の例を変速制御例２として説明する。
【0071】
ペダル荷重が動き出し判断荷重を超えたと判定した判定時点（ＳＴ７２）で、既に、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値が－１に設定されている場合に（ＳＴ７１）、ＥＣＵ８０は、ペダル荷重が動き出し判断荷重を超えた時点ＳＴ７２から、繰り上げた基準時間Ｔｒｅｆ（例えば、１００ｍｓ程度）におけるシフトドラム４１の回転角度を基準角度（ドラム変動基準角度）として設定する（ＳＴ７３）。ＥＣＵ８０は、シフトドラム４１の回転角度を正確に取得するために、ペダル荷重が入力される前のシフトドラムの回転角度を基準角度として設定する。
【0072】
判定時点（ＳＴ７２）を起点として、所定の閾値時間ＴＨ２（第２の閾値時間：例えば、５０ｍｓ程度）内に、ペダル荷重の増加に伴いシフトドラム４１がシフトダウン方向に回転して、基準角度から、閾値角度（Δθ）よりも小さい第２の閾値角度以上回転した場合に（ＳＴ７４）、ＥＣＵ８０は、回転角度の変化が生じたと判定し、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）にする（ＳＴ７５）。
【0073】
変速制御（シフター制御）を許可した状態で、ＥＣＵ８０は、ペダル荷重を増加させる方向に向けたシフトペダル６３の操作により生じたペダル荷重を取得する。運転者によりシフトペダル６３が踏み込まれ、ペダル荷重がシフト要求荷重ＳＲＰに到達したことが、検出された場合に、ＥＣＵ８０は、シフトダウン方向に変速する変速制御（変速段の切り替え）が要求されたと判断する（シフター要求有：ＳＴ７６）。
【0074】
一方、所定の閾値時間ＴＨ２（第２の閾値時間）内に、シフトドラム４１が基準角度から閾値角度以上回転しない場合には、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を許可状態にしない。
【0075】
この場合、運転者によりシフトペダル６３が踏み込まれ、ペダル荷重がシフト要求荷重ＳＲＰに到達してシフター要求有と判断されても、事前にシフター制御が許可された状態になっていない場合は、ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）を行わない。すなわち、シフトダウンの変速制御（シフター制御）を行わないように変速機３１の動作を制御する。
【0076】
ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）が許可状態であり（ＳＴ７５）、かつ、変速制御（変速段の切り替え）が要求された場合に（ＳＴ７６）、変速機３１の変速段をシフトダウン方向に変速する変速制御（シフター制御）を実行する（ＳＴ７７）。
【0077】
シフトドラム４１の回転角度が次の変速段との間（ｎ＋１段とｎ段との間）の中間角度まで回転したことが、ドラム角度センサ８４により検出された場合に、ＥＣＵ８０は、変速制御（シフター制御）を許可した状態をリセットする（ＳＴ７８）。または、ＥＣＵ８０は、変速機３１の変速制御（シフター制御）を開始すると、変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）をリセットする（ＳＴ７８）。または、シフトドラム４１の回転角度が各変速段の安定位置に戻ったこと（ＤＳＴの設定値が「－１」から「０、または０以上」に変化したこと）、ドラム角度センサ８４により検出された場合に、ＥＣＵ８０は変速制御（シフター制御）を許可した状態（許可状態）をリセットする（ＳＴ７８）。
【0078】
なお、変速制御（シフター制御）を実行後、ドラム角度ステータスＤＳＴの設定値が「－１」になり、かつ、ペダル荷重が動き出し判断荷重（閾値荷重）を超える場合も生じ得る。このような場合は、シフトペダル６３のオーバーシュート後の荷重上昇やシフトドラム４１の回転角度の変動の可能性が高いため、変速制御（シフター制御）の実行可否の判断において、ＥＣＵ８０は、変速制御によるギヤポジションの変化直後におけるドラム角度ステータスＤＳＴの設定値、及びペダル荷重を使用しない。
【0079】
（変速制御例３）
図８は、ＥＣＵ８０（制御部）による変速制御例３を説明するタイミングチャートである。変速制御例３では、制御許可されるタイミングと、シフター作動荷重到達のタイミングとの発生順序に関わらず、どちらの場合でも実行するシフター制御の例を変速制御例３として説明する。図８の例では、パターン１は、制御実施許可後にペダル荷重がシフター作動判断荷重に到達する場合のシフター制御の例である。また、パターン２は、ペダル荷重がシフター作動判断荷重に到達後に制御実施許可が成立する場合のシフター制御の例である。
図８は、ＥＣＵ８０（制御部）による変速制御例３を説明するタイミングチャートである。変速制御例３では、制御許可されるタイミングと、シフター作動荷重到達のタイミングとの発生順序に関わらず、どちらの場合でも実行するシフター制御の例を変速制御例３として説明する。図８の例では、パターン１は、制御実施許可後にペダル荷重がシフター作動判断荷重に到達する場合のシフター制御の例である。また、パターン２は、ペダル荷重がシフター作動判断荷重に到達後に制御実施許可が成立する場合のシフター制御の例である。
【0080】
図８のパターン１において、ＴＭ０では、シフトドラム４１がｎ＋１速の安定位置から動いたことにより、ドラム角度ステータスＤＳＴが０→－１に変更された状態である。ＴＭ０の時点ではペダル荷重はまだ立ち上がっていないので、ＥＣＵ８０はシフター制御の許可判断を行わない。
【0081】
ＴＭ０～ＴＭ１の間でペダル荷重が動き出し判断荷重に到達するので（ＳＴ８１）、この時点で、ＥＣＵ８０は、シフター制御の許可判断を行う。ＥＣＵ８０は、ドラム角度ステータスＤＳＴが－１であり、かつ、ペダル荷重が動き出し判断荷重に到達したことにより、制御実施許可（ＯＦＦ→ＯＮ）とする（ＳＴ８２）。ＴＭ１の時点では、制御実施許可判断がされており（ＳＴ８２）、ペダル荷重もシフター作動判断荷重まで到達している状態であるため（ＳＴ８３）、ＥＣＵ８０は、シフト要求荷重ＳＲＰに到達したタイミングを示すフラグを立ち上げ（ＳＴ８４）、シフター制御を開始する（ＴＭ１）。
【0082】
また、図８のパターン２において、ＳＴ９０では、シフトドラム４１がｎ速の安定位置から少々オーバーストロークして、ドラム角度ステータスＤＳＴは－１になっている。ＴＭ２の時点で、ペダル荷重が、ペダル動き出し判断荷重を経て（ＳＴ９１）、シフター作動判断荷重に到達した状態になるので（ＳＴ９２）、ＥＣＵ８０は、シフト要求荷重ＳＲＰに到達したタイミングを示すフラグを立ち上げる（ＳＴ９３）。
【0083】
ペダル荷重がペダル動き出し判断荷重に到達した時点で（ＳＴ９１）、ドラム角度ステータスＤＳＴが－１の状態であるため、ＥＣＵ８０は、ＳＴ９１の時点から所定時間前のシフトドラム４１のドラム角度を基準角度として記憶部８８に記憶する。シフトドラム４１が基準角度から所定角度だけシフトダウン方向に回転した状態で（ＳＴ９４）、ＥＣＵ８０は、制御実施許可（ＯＦＦ→ＯＮ）とする（ＳＴ９５）。ペダル荷重がシフト要求荷重ＳＲＰに到達したタイミング（ＴＭ２、ＳＴ９２、ＳＴ９３）から、シフトドラム４１の所定角度回転まで（ＴＭ３、ＳＴ９４、ＳＴ９５）の経過時間が閾値時間内であり、かつ、ＴＭ２からＴＭ３の間で、ペダル荷重がシフト要求荷重ＳＲＰ以上の状態が継続されていれば（ＳＴ９６）、ＥＣＵ８０は制御実施許可したタイミング（ＳＴ９５）でシフター制御を実行する。なお、経過時間が閾値時間を超える場合には、ＥＣＵ８０は、制御不許可の状態にする。
【0084】
＜実施形態のまとめ＞
(項目１) 上記実施形態の変速制御装置は、シフトペダル（６３）の操作により回動されたシフトスピンドル（５１）がシフトドラム（４１）を回動することで、シフトフォーク（４３）を介してシフターギヤを移動させることにより、変速段を切り替える変速機（３１）の変速制御装置であって、
前記シフトドラム（４１）の回転角度を検出するドラム角度センサ（８４）と、
前記シフトペダル（６３）の荷重に応じた信号を検出する荷重センサ（７５）と、
前記ドラム角度センサ（８４）の検出信号および前記荷重センサ（７５）の検出信号に基づいて、前記変速段の切り替えを制御する制御部（８０）と、を備え、
前記制御部（８０）は、
閾値時間（ＴＨ１）内に、前記荷重センサ（７５）の検出信号の変換に基づいて取得したペダル荷重の変化と、前記ペダル荷重の方向に応じた前記シフトドラム（４１）の回転角度の変化と、が検出された状態で、
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行する。
(項目１) 上記実施形態の変速制御装置は、シフトペダル（６３）の操作により回動されたシフトスピンドル（５１）がシフトドラム（４１）を回動することで、シフトフォーク（４３）を介してシフターギヤを移動させることにより、変速段を切り替える変速機（３１）の変速制御装置であって、
前記シフトドラム（４１）の回転角度を検出するドラム角度センサ（８４）と、
前記シフトペダル（６３）の荷重に応じた信号を検出する荷重センサ（７５）と、
前記ドラム角度センサ（８４）の検出信号および前記荷重センサ（７５）の検出信号に基づいて、前記変速段の切り替えを制御する制御部（８０）と、を備え、
前記制御部（８０）は、
閾値時間（ＴＨ１）内に、前記荷重センサ（７５）の検出信号の変換に基づいて取得したペダル荷重の変化と、前記ペダル荷重の方向に応じた前記シフトドラム（４１）の回転角度の変化と、が検出された状態で、
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行する。
【0085】
項目１の変速制御装置によれば、シフトスピンドルセンサを用いること無く、シフトペダルを踏んだ時にシフトチェンジか可能な状態かどうかを検知することが可能な変速制御技術の提供することができる。シフトスピンドルセンサを用いることなく、シフトペダルの操作によってシフトドラムが正常に次の変速段のポジションに回転出来る状態、即ちシフター制御を実行しても良い状態であるかを判定して、変速段の切り替えを制御することが可能になる。また、コストを低減しつつ車両における操作性の向上を図ることが可能な変速制御技術を提供することができる。
【0086】
（項目２） 前記変速機（３１）の各変速段において、安定位置とは、ドラムストッパーアームが前記シフトドラム（４１）に設けられたカム形状を有する凹部に嵌ることにより、前記シフトドラム（４１）を固定している位置であり、
前記制御部（８０）は、前記安定位置から、前記シフトドラム（４１）と前記シフトフォーク（４３）との間、及び前記シフトフォーク（４３）と前記シフターギヤとの間の動作方向に存在する隙間が詰まる際に回動する前記シフトドラム（４１）の回転角度が閾値角度以上になった場合に、前記回転角度の変化が生じたと判定する。
前記制御部（８０）は、前記安定位置から、前記シフトドラム（４１）と前記シフトフォーク（４３）との間、及び前記シフトフォーク（４３）と前記シフターギヤとの間の動作方向に存在する隙間が詰まる際に回動する前記シフトドラム（４１）の回転角度が閾値角度以上になった場合に、前記回転角度の変化が生じたと判定する。
【0087】
項目２の変速制御装置によれば、シフトスピンドルセンサを用いることなく、シフトドラムの動き出しを簡便に判定することができる。
【0088】
（項目３） 前記制御部（８０）は、前記ペダル荷重が閾値荷重を超えた場合に、前記ペダル荷重の変化が生じたと判定する。
【0089】
項目３の変速制御装置によれば、シフトペダルの動き出しを簡便に判定することができる。
【0090】
（項目４）前記制御部（８０）は、
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により生じたペダル荷重を取得し、
当該ペダル荷重が、前記変速段の切り替えを要求するシフト要求荷重（ＳＲＰ）に到達した場合に、前記変速段の切り替えが要求されたと判定する。
前記ペダル荷重を増加させる方向に向けた前記シフトペダル（６３）の操作により生じたペダル荷重を取得し、
当該ペダル荷重が、前記変速段の切り替えを要求するシフト要求荷重（ＳＲＰ）に到達した場合に、前記変速段の切り替えが要求されたと判定する。
【0091】
項目４の変速制御装置によれば、シフトペダルの操作により、変速段の切り替えが要求されたことを簡便に判定することができる。
【0092】
（項目５） 前記ドラム角度センサ（８４）により検出された前記シフトドラム（４１）の回転角度の情報を時系列に記憶する記憶部（８８）を更に備え、
前記ペダル荷重が閾値荷重を超えたと判定した際に、前記回転角度の変化が生じたと既に判定された状態である場合に、
前記制御部（８０）は、
前記閾値荷重を超えたと判定した判定時点（ＳＴ７２）から繰り上げた基準時間（Ｔｒｅｆ）における前記シフトドラム（４１）の回転角度を、基準角度として、前記記憶部（８８）から取得し、
前記判定時点（ＳＴ７２）から第２の閾値時間（ＴＨ２）内に、前記シフトドラム（４１）が前記基準角度から、前記閾値角度よりも小さい第２の閾値角度以上回転した場合に、前記回転角度の変化が生じたと判定する。
前記ペダル荷重が閾値荷重を超えたと判定した際に、前記回転角度の変化が生じたと既に判定された状態である場合に、
前記制御部（８０）は、
前記閾値荷重を超えたと判定した判定時点（ＳＴ７２）から繰り上げた基準時間（Ｔｒｅｆ）における前記シフトドラム（４１）の回転角度を、基準角度として、前記記憶部（８８）から取得し、
前記判定時点（ＳＴ７２）から第２の閾値時間（ＴＨ２）内に、前記シフトドラム（４１）が前記基準角度から、前記閾値角度よりも小さい第２の閾値角度以上回転した場合に、前記回転角度の変化が生じたと判定する。
【0093】
項目５の変速制御装置によれば、前回の変速段の切り替えの際にシフトドラムの回転位置が、アップシフト側に偏った場合やダウンシフト側に偏った場合でも、精度よく回転角度の変化の判定を行うことができる。
【0094】
（項目６） 前記制御部（８０）は、前記閾値時間（ＴＨ１）内に、前記ペダル荷重の変化が生じ、かつ、前記シフトドラム（４１）の前記回転角度の変化が生じた場合に、前記シフトペダル（６３）の操作により、前記変速機（３１）の変速段を切り替える変速制御を許可した許可状態に設定し、
前記変速制御を許可した状態で、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行する。
前記変速制御を許可した状態で、前記変速段の切り替えが要求された場合に、前記変速段を切り替える変速制御を実行する。
【0095】
項目６の変速制御装置によれば、シフトスピンドルセンサを用いること無く、シフトペダルを踏んだ時にシフトチェンジか可能な状態かどうかを検知することが可能な変速制御技術の提供することができる。また、シフトスピンドルセンサを用いることなく、シフトペダルの操作によってシフトドラムが正常に次の変速段のポジションに回転出来る状態、即ちシフター制御を実行しても良い状態であるかを判定して、変速段の切り替えを制御することが可能になる。
【0096】
（項目７） 前記制御部（８０）は、前記変速段の切り替えを行った後の所定時間内では、前記閾値時間（ＴＨ１）内に、前記ペダル荷重の変化と、前記シフトドラム（４１）の前記回転角度の変化とが検出された場合でも、前記許可状態の設定を行わない。
【0097】
項目７の変速制御装置によれば、シフトペダル６３のオーバーシュート後の荷重上昇やシフトドラム４１の回転角度の変動の可能性が情報を、変速制御（シフター制御）の実行可否の判断における情報から除外することにより、精度よく、変速制御の実行可否を判断することができる。
【0098】
（項目８） 前記制御部（８０）は、前記シフトドラム（４１）の回転角度が次の変速段との間の中間角度まで回転したことが、前記ドラム角度センサ（８４）により検出された場合に、前記変速制御を許可した許可状態をリセットする。
【0099】
（項目９） 前記制御部（８０）は、前記変速機（３１）の前記変速制御を開始した場合に、前記変速制御を許可した許可状態をリセットする。
【0100】
（項目１０） 前記制御部（８０）は、前記シフトドラム（４１）の回転角度が各変速段の前記安定位置に戻ったことが、前記ドラム角度センサ（８４）により検出された場合に、前記変速制御を許可した許可状態をリセットする。
【0101】
項目８乃至１０の変速制御装置によれば、変速制御の実行可否の判断結果を適切なタイミングでリセットすることができる。
【0102】
本発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
【符号の説明】
【0103】
１：自動二輪車、２０：パワーユニット、２１：内燃機関、３１：変速機、
３２：メイン軸、３３：カウンタ軸（出力軸）、４１：シフトドラム、
４３：シフトフォーク、４５：変速クラッチ、６３：シフトペダル、
７０：リンク機構、７５：荷重センサ、
８０：ＥＣＵ（制御部）、８４：ドラム角度センサ
３２：メイン軸、３３：カウンタ軸（出力軸）、４１：シフトドラム、
４３：シフトフォーク、４５：変速クラッチ、６３：シフトペダル、
７０：リンク機構、７５：荷重センサ、
８０：ＥＣＵ（制御部）、８４：ドラム角度センサ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】