特開 2024-132258 制御方法、制御装置、および鞍乗型車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024132258

(43)【公開日】2024-09-30

(54)【発明の名称】制御方法、制御装置、および鞍乗型車両

(51)【国際特許分類】

   B60W 30/02 20120101AFI20240920BHJP

   F02D 29/00 20060101ALI20240920BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20240920BHJP

【ＦＩ】

B60W30/02

F02D29/00 G

F02D29/02 321C

F02D29/02 321B

【審査請求】有

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023042970

(22)【出願日】2023-03-17

(71)【出願人】

【識別番号】000005326

【氏名又は名称】本田技研工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003281

【氏名又は名称】弁理士法人大塚国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】塚田 善昭

(72)【発明者】

【氏名】大関 孝

(72)【発明者】

【氏名】藤本 靖司

【テーマコード（参考）】

3D241

3G093

【Ｆターム（参考）】

3D241BA18

3D241BA44

3D241BB07

3D241CA12

3D241CC02

3D241CC13

3D241DA03Z

3D241DA05Z

3D241DA13Z

3D241DA23Z

3D241DB02Z

3D241DB14Z

3G093AA02

3G093BA02

3G093DA06

3G093DB03

3G093DB04

3G093DB05

3G093DB10

3G093DB12

3G093EB03

(57)【要約】

【課題】鞍乗型車両においてコースティングを適切に実行することが可能な技術を提供する。
【解決手段】鞍乗型車両のコースティングを制御する制御方法は、前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知する第１検知工程と、前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知する第２検知工程と、前記鞍乗型車両のバンク角を検知する第３検知工程と、前記鞍乗型車両のエンジンを停止させる前記コースティングを制御する制御工程と、を含み、前記制御工程では、前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、前記第３検知工程で前記バンク角が閾値未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗型車両のコースティングを制御する制御方法であって、
前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知する第１検知工程と、
前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知する第２検知工程と、
前記鞍乗型車両のバンク角を検知する第３検知工程と、
前記鞍乗型車両のエンジンを停止させる前記コースティングを制御する制御工程と、
を含み、
前記制御工程では、前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、前記第３検知工程で前記バンク角が閾値未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する、ことを特徴とする制御方法。

【請求項2】

前記制御工程では、前記鞍乗型車両の速度に応じて前記閾値を変更する、ことを特徴とする請求項１に記載の制御方法。

【請求項3】

前記制御工程では、所定の速度範囲において前記鞍乗型車両の速度が大きいほど前記閾値が小さくなるように、前記閾値を変更する、ことを特徴とする請求項２に記載の制御方法。

【請求項4】

前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記バンク角が前記閾値以上になった場合、前記コースティングを終了する、ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制御方法。

【請求項5】

前記制御工程では、前記コースティングを終了する際、前記バンク角に応じて、前記クラッチを切断状態から接続状態へ移行するために費やす移行時間を変更する、ことを特徴とする請求項４に記載の制御方法。

【請求項6】

前記制御工程では、前記バンク角が大きいほど前記移行時間が長くなるように、前記バンク角に応じて前記移行時間を変更する、ことを特徴とする請求項５に記載の制御方法。

【請求項7】

前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記バンク角が前記閾値以上になった場合、前記コースティングを終了する前に前記エンジンを始動させる、ことを特徴とする請求項４に記載の制御方法。

【請求項8】

前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記エンジンを始動した場合、切断状態の前記クラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、前記エンジンの回転数を制御する、ことを特徴とする請求項７に記載の制御方法。

【請求項9】

前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記エンジンを始動した場合、前記バンク角に応じて前記エンジンの回転数を制御する、ことを特徴とする請求項７に記載の制御方法。

【請求項10】

鞍乗型車両のコースティングを制御する制御装置であって、
前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知するクラッチ検知手段と、
前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知するスロットル検知手段と、
前記鞍乗型車両のバンク角を検知するバンク角検知手段と、
前記鞍乗型車両のエンジンを停止させる前記コースティングを制御する制御手段と、
を備え、
前記制御手段は、前記クラッチ検知手段により前記クラッチの切断が検知され、前記スロットル検知手段により前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、前記バンク角検知手段により前記バンク角が閾値未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する、ことを特徴とする制御装置。

【請求項11】

請求項１０に記載の制御装置を備える鞍乗型車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型車両のコースティングを制御する制御方法、制御装置、および、それを備える鞍乗型車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、コースティング中における車幅方向への車両の移動が、直進走行時のふらつきによるものかコーナリングによるものかを判断し、当該車両の移動がコーナリングによるものと判断された場合にコースティングを終了させる技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－３９７９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載されているようなコースティング（惰性走行とも呼ばれる）は、四輪車だけでなく、自動二輪車などの鞍乗型車両にも適用することが望まれている。鞍乗型車両にコースティングを適用することにより、鞍乗型車両の燃費を向上させることができる。しかしながら、鞍乗型車両では、バンク中にコースティングを開始してしまうと、車両の安定性が低下しうる。

【0005】

そこで、本発明は、鞍乗型車両においてコースティングを適切に実行することが可能な技術を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本発明の一側面としての制御方法は、鞍乗型車両のコースティングを制御する制御方法であって、前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知する第１検知工程と、前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知する第２検知工程と、前記鞍乗型車両のバンク角を検知する第３検知工程と、前記鞍乗型車両のエンジンを停止させる前記コースティングを制御する制御工程と、を含み、前記制御工程では、前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、前記第３検知工程で前記バンク角が閾値未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する、ことを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、例えば、鞍乗型車両においてコースティングを適切に実行することが可能な技術を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】鞍乗型車両の一例を示す外観図

【図2】制御装置の構成例を示すブロック図

【図3】鞍乗型車両のコースティング制御を示すフローチャート

【図4】鞍乗型車両のコースティング制御を示すフローチャート

【図5】車速とバンク角の閾値との関係の一例を示す図

【図6】移行時間を説明するための図

【図7】バンク角とエンジンの回転数との関係の一例を示す図

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態について図を参照しながら説明する。本発明は、以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨の範囲内での構成の変更や変形も含む。また、本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。なお、同一の構成要素には同一の参照番号を付して、その説明を省略する。

【0010】

本発明に係る一実施形態の制御装置１００について説明する。制御装置１００は、鞍乗型車両１０のコースティングを制御する装置である。コースティングとは、クラッチにより駆動源（エンジン）から駆動輪（車輪）への動力伝達を遮断して惰性走行を行うことである。本実施形態の場合、駆動源であるエンジンを停止させることによってコースティングが行われる。即ち、本実施形態のコースティングは、エンジンの停止を伴う。また、鞍乗型車両１０としては、例えば自動二輪車や三輪車などが挙げられる。本実施形態では、鞍乗型車両１０として自動二輪車を例示して説明する。

【0011】

図１は、本実施形態の制御装置１００が適用（搭載）される鞍乗型車両１０の一例を示す外観図（左側面図）である。鞍乗型車両１０は、図１に示されるように、エンジン１１と変速機１２とを備える。エンジン１１の出力は、不図示のクラッチを介して変速機１２に伝達される。変速機１２は、変速比が互いに異なる複数の変速段（ギヤ段）を有する手動式の変速機である。本実施形態では、変速機１２が１速～５速の変速段を有する例を説明するが、それに限られず、変速機１２における変速段の数は幾つであってもよい。

【0012】

鞍乗型車両１０における左側のハンドルグリップ１３の近傍には、運転者（ライダ）がクラッチの切断操作（クラッチ操作）を行うためのクラッチレバー１４が設けられている。また、鞍乗型車両１０の左側面には、運転者が変速機１２の変速操作を行うためのシフトペダル１５が設けられている。運転者によりクラッチレバー１４およびシフトペダル１５が操作されると、それに応じて不図示のシフタが作動し、変速機１２の変速段が変更される（切り替えられる）。

【0013】

鞍乗型車両１０における右側のハンドルグリップ１６は、運転者がアクセル操作を行うように回転可能に構成されている。即ち、ハンドルグリップ１６は、運転者による回転操作に応じてスロットル開度を調整してエンジン１１の出力を制御するためのスロットル操作部として構成される。また、ハンドルグリップ１６の近傍には、鞍乗型車両１０のブレーキを制御するためのブレーキレバー１７が設けられている。

【0014】

図２は、本実施形態の制御装置１００の構成例を示すブロック図を示している。制御装置１００は、エンジン１１を制御することによって鞍乗型車両１０のコースティングを制御する装置であり、本実施形態では制御部１１０と各種センサ１２０と報知部１３０とを備えうる。なお、制御部１１０は、鞍乗型車両１０に設けられたＥＣＵ（Electronic Control Unit）の一部として構成されてもよい。

【0015】

制御部１１０は、処理部１１１と、記憶部１１２と、インタフェース部１１３とを含みうる。処理部１１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等によって構成され、各種センサ１２０の検知結果に基づいて鞍乗型車両１０のコースティングを制御する。記憶部１１２は、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等によって構成され、鞍乗型車両１０のコースティングを制御するためのプログラムを記憶する。記憶部１１２に記憶されている当該プログラムは、処理部１１１によって読み出されて実行されうる。インタフェース部１１３は、各種センサ１２０等の外部デバイスと情報やデータの送受信を行う。

【0016】

各種センサ１２０は、クラッチ検知センサ１２１と、スロットル検知センサ１２２と、回転数差検知センサ１２３と、ギヤ段検知センサ１２４と、バンク角検知センサ１２５と、エンジン回転数センサ１２６と、車速センサ１２７とを含みうる。各種センサ１２０での検知結果を示す情報は、制御部１１０に供給（送信）されうる。即ち、各種センサ１２０での検知結果を示す情報は、インタフェース部１１３を介して処理部１１１に供給（送信）されうる。

【0017】

クラッチ検知センサ１２１（第１検知部）は、鞍乗型車両１０のクラッチの切断状態を検知する。クラッチ検知センサ１２１は、運転者によるクラッチレバー１４の操作量に基づいて、鞍乗型車両１０のクラッチが切断された状態か否かを検知するものとして理解されてもよい。また、スロットル検知センサ１２２（第２検知部）は、鞍乗型車両１０のスロットル開度を検知する。スロットル検知センサ１２２は、運転者によるハンドルグリップ１６の操作量（回転量）に基づいてスロットル開度を検知するものとして理解されてもよい。

【0018】

回転数差検知センサ１２３（第３検知部）は、鞍乗型車両１０のクラッチにおける駆動側と従動側との回転数差を検知する。即ち、回転数差検知センサ１２３は、鞍乗型車両１０のクラッチにおける駆動軸の回転数と従動軸の回転数との差を回転数差として検知する。ギヤ段検知センサ１２４は、鞍乗型車両１０の変速機１２における複数の変速段のうち運転者により選択されている変速段（即ち、現在の変速段）を検知する。バンク角検知センサ１２５は、例えばジャイロセンサ等で構成され、鞍乗型車両１０のバンク角を検知する。エンジン回転数センサ１２６は、鞍乗型車両１０のエンジン１１の回転数を検知する。また、車速センサ１２７は、鞍乗型車両１０の速度（車速）を検知する。

【0019】

報知部１３０（通知部）は、各種情報を運転者に報知（通知）する。報知部１３０は、鞍乗型車両１０に設けられた表示装置（ディスプレイ）に各種情報を表示することによって各種情報の報知を行ってもよいし、運転者の所有する情報端末に各種情報を送信することによって各種情報の報知を行ってもよい。本実施形態の場合、報知部１３０は、コースティングの実行中か否かを報知するために用いられうる。例えば、報知部１３０は、コースティングの開始および／または終了を報知する。

【0020】

ところで、近年では、鞍乗型車両１０の燃費向上の観点から、鞍乗型車両１０にコースティングを適用することが望まれている。しかしながら、鞍乗型車両１０では、バンク中にコースティングを開始してしまうと、車両の安定性が低下しうる。そこで、本実施形態の制御装置１００（制御部１１０）は、クラッチ検知センサ１２１によりクラッチの切断が検知され、スロットル検知センサ１２２によりスロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、バンク角検知センサ１２５により鞍乗型車両１０のバンク角が閾値未満であることが検知された場合に、コースティングを開始する。即ち、コースティングの開始条件として、クラッチの切断の検知と所定開度未満のスロットル開度の検知とに加えて、閾値未満のバンク角の検知が設けられる。これにより、鞍乗型車両１０のバンク中にコースティングが開始されて車両の安定性が低下することを回避することができる。即ち、鞍乗型車両１０においてコースティングを適切に実行することができる。

【0021】

以下、鞍乗型車両１０のコースティングの制御例について、図３～図４を参照しながら説明する。図３～図４は、鞍乗型車両１０のコースティング制御を示すフローチャートである。図３～図４のフローチャートは、制御部１１０（処理部１１１）によって実行されうる。

【0022】

ステップＳ１０１で、制御部１１０は、クラッチ検知センサ１２１によりクラッチの切断が検知されたか否かを判定する。クラッチの切断が検知されていない場合にはステップＳ１０１を繰り返し行い、クラッチの切断が検知された場合にステップＳ１０２に進む。ステップＳ１０２で、制御部１１０は、スロットル検知センサ１２２によりスロットル開度が所定開度未満であることが検知されたか否かを判定する。スロットル開度が所定開度以上である場合にはステップＳ１０１に戻り、スロットル開度が所定開度未満である場合にはステップＳ１０３に進む。ここで、所定開度は、スロットルが閉状態であると判断するための値（閾値）であり、例えばゼロ、或いは、ゼロに近い値に設定されうる。

【0023】

ステップＳ１０３で、制御部１１０は、バンク角検知センサ１２５の検知結果に基づいて、鞍乗型車両１０のバンク角が閾値ＴＨ未満か否かを判定する。バンク角の閾値ＴＨは、実験やシミュレーション等を用いて、コースティングを実行（開始）しても鞍乗型車両１０の挙動が不安定になりにくい値（即ち、鞍乗型車両１０の安定性を確保しやすい値）に事前に設定されうる。バンク角が閾値以上である場合にはステップＳ１０１に戻り、バンク角が閾値ＴＨ未満である場合にはＳ１０４に進む。

【0024】

ここで、鞍乗型車両１０の速度（車速）が低い状態では、コースティングを実行（開始）しても、コースティングが車両の挙動へ与える影響が少ない。そのため、制御部１１０は、車速センサ１２７により検知された鞍乗型車両１０の速度に応じて、バンク角の閾値ＴＨを変更してもよい。例えば、制御部１１０は、図５に示されるように、低速側の所定の速度範囲において鞍乗型車両１０の速度が大きいほどバンク角の閾値ＴＨが小さくなるように、鞍乗型車両１０の速度に応じてバンク角の閾値ＴＨを変更しうる。これにより、鞍乗型車両１０の速度が低い状態においてコースティングを実行（開始）し易くすることができる。

【0025】

ステップＳ１０４で、制御部１１０は、鞍乗型車両１０のコースティングを開始する。制御部１１０は、クラッチ検知センサ１２１によりクラッチの切断が検知され、スロットル検知センサ１２２によりスロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、バンク角検知センサ１２５によりバンク角が閾値ＴＨ未満であることが検知されたタイミングにおいて、エンジン１１を停止させて鞍乗型車両１０のコースティングを開始する。

【0026】

ステップＳ１０５で、制御部１１０は、鞍乗型車両１０のコースティングを制御する。ステップＳ１０５におけるコースティング制御の詳細については図４に示されている。以下、図４を参照しながら、ステップＳ１０５におけるコースティング制御について説明する。

【0027】

ステップＳ１１１で、制御部１１０は、バンク角検知センサ１２５により検知されたバンク角が閾値ＴＨ以上か否かを判定する。バンク角が閾値ＴＨ以上であると判定された場合には、コースティングを終了するための処理（Ｓ１１２～Ｓ１１６）を実行してから図３のステップＳ１０６に進み、コースティングを終了する。当該処理（Ｓ１１２～Ｓ１１６）は、コースティングを終了して通常走行に戻す際に生じる車両の挙動の不安定さを低減するために行われうる。

【0028】

ステップＳ１１２で、制御部１１０は、クラッチ接続の移行時間を決定する。移行時間とは、図６（ａ）に示されるように、クラッチを切断状態から接続状態へ移行するために費やす時間のことであり、クラッチの接続に要する時間として理解されてもよい。切断状態から接続状態へのクラッチの状態の移行は、エンジン１１を始動したタイミングｔ１の後、および、コースティングを終了するタイミングｔ２の前に行われうる。また、移行時間が長いほど、クラッチの接続時に生じる衝撃（ショック）を低減することができるため、バンク角が大きいほど移行時間を長くすることで車両の挙動の不安定さを低減させることができる。本実施形態の場合、制御部１１０は、図６（ｂ）に示されるように、バンク角が大きいほど移行時間が長くなるように、バンク角に応じて移行時間を決定しうる。

【0029】

ステップＳ１１３で、制御部１１０は、コースティングの実行中においてエンジン１１を始動させた後のエンジン１１の目標回転数を決定する。制御部１１０は、ギヤ段検知センサ１２４により検知された変速機１２の変速段と、車速センサ１２７により検知された鞍乗型車両１０の速度（車速）とに基づいて、クラッチの回転数差を許容範囲内に収めることができるエンジン１１の目標回転数を決定する。クラッチの回転数差とは、切断状態のクラッチにおける駆動側（駆動軸）と従動側（従動軸）との回転数差のことである。

【0030】

例えば、変速機１２の変速段と車速とが分かれば、クラッチにおける従動側（従動軸）の回転数を求めることができる。一例として、制御部１１０は、クラッチにおける従動側の回転数を、変速機１２の変速段における変速比と車速とを変数とする計算式によって求めることができる。そして、クラッチにおける従動側の回転数が得られれば、制御部１１０は、クラッチにおける従動側の回転数と駆動側（駆動軸）の回転数との差が許容範囲内に収まるように駆動側の回転数を求め、求めた駆動側の回転数を実現するためのエンジン１１の目標回転数を決定（算出）することができる。ここで、許容範囲は、実験やシミュレーション等を用いて、クラッチの接続時に生じる衝撃を規定値未満にすることができるクラッチの回転数差の範囲に事前に設定されうる。

【0031】

また、制御部１１０は、バンク角検知センサ１２５で検知されたバンク角に応じてエンジン１１の目標回転数を変化（増減）させうる。例えば、鞍乗型車両１０のバンク角が大きい状態でクラッチが接続されると、バンク角が小さい状態よりも、鞍乗型車両１０の挙動が不安定になりやすい。そのため、鞍乗型車両１０のバンク角に応じてクラッチにおける駆動側と従動側の回転数差が小さくなるようにエンジン１１の回転数を制御することにより、クラッチの接続時における鞍乗型車両１０の挙動の安定性を向上させるとよい。本実施形態の場合、制御部１１０は、図７に示されるように、コースティングの実行中、鞍乗型車両１０のバンク角が大きいほどクラッチの回転数差が小さくなるように、バンク角に応じてエンジン１１の回転数を変更する。これにより、仮にバンク角が増大してバンク角閾値ＴＨに至った場合であっても、クラッチの接続時に車両の安定性が低下することを抑制することができる。

【0032】

ステップＳ１１４で、制御部１１０は、エンジン１１を始動させる。次いで、ステップＳ１１５で、制御部１１０は、ステップＳ１１３で決定された目標回転数に基づいて、エンジン１１の回転数を制御する。具体的には、制御部１１０は、エンジン１１の回転数が目標回転数になるように、エンジン１１の回転数を制御する。本実施形態の場合、コースティングの実行中にエンジン１１を始動した場合、クラッチの回転数差が許容範囲内に収まるように、エンジン１１の回転数が制御される。

【0033】

ステップＳ１１６で、制御部１１０は、クラッチを接続する。本実施形態の場合、上記のステップＳ１１２～１１５を行うことにより、ステップＳ１１６でのクラッチの接続時に生じる衝撃（ショック）を低減することができるため、車両の挙動の不安定さを低減させることができる。ステップＳ１１６が終了したら図３のステップＳ１０６に進み、制御部１１０は、コースティングを終了する。

【0034】

また、ステップＳ１１１でバンク角が閾値ＴＨ未満であると判定された場合には、ステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７で、制御部１１０は、コースティングを終了するための終了条件を満たすか否かを判定する。終了条件としては、クラッチ検知センサ１２１によりクラッチの接続が検知されたとの条件、または、スロットル検知センサ１２２によりスロットル開度が所定開度以上であることが検知されたとの条件が挙げられる。終了条件を満たさない場合にはステップＳ１１１に戻る。一方、終了条件を満たした場合には図３のステップＳ１０６に進み、制御部１１０は、コースティングを終了する。なお、図３～図４のフローチャートは繰り返し実行されうる。即ち、図３のフローチャートが終了したら、再び図３のフローチャートが開始されうる。

【0035】

上述したように、本実施形態の制御装置１００は、クラッチ検知センサ１２１によりクラッチの切断が検知され、スロットル検知センサ１２２によりスロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、バンク角検知センサ１２５により鞍乗型車両１０のバンク角が閾値未満であることが検知された場合に、コースティングを開始する。これにより、鞍乗型車両１０のバンク中にコースティングが開始されて車両の安定性が低下することを回避することができる。即ち、鞍乗型車両１０においてコースティングを適切に実行することができる。

【0036】

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の制御方法は、
鞍乗型車両（例えば１０）のコースティングを制御する制御方法であって、
前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知する第１検知工程（例えばＳ１０１）と、
前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知する第２検知工程（例えばＳ１０２）と、
前記鞍乗型車両のバンク角を検知する第３検知工程（例えばＳ１０３）と、
前記鞍乗型車両のエンジンの停止を伴う前記コースティングを制御する制御工程（例えばＳ１０４～Ｓ１０６）と、
を含み、
前記制御工程では、前記第１検知工程で前記クラッチの切断が検知され、前記第２検知工程で前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、前記第３検知工程で前記バンク角が閾値未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する。
この実施形態によれば、鞍乗型車両のバンク中にコースティングが開始されて車両の安定性が低下することを回避することができる。即ち、鞍乗型車両においてコースティングを適切に実行することができる。また、鞍乗型車両にコースティングを適用することで、鞍乗型車両の燃費向上の点で有利になる。

【0037】

２．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記鞍乗型車両の速度に応じて前記閾値を変更する。
この実施形態によれば、鞍乗型車両の速度に応じてコースティングの実行（開始）のし易さを変化させることができる。

【0038】

３．上記実施形態において、
前記制御工程では、所定の速度範囲において前記鞍乗型車両の速度が大きいほど前記閾値が小さくなるように、前記閾値を変更する。
この実施形態によれば、コースティングが車両の挙動へ与える影響が比較的少ない低速の状態において、コースティングを実行（開始）し易くすることができる。

【0039】

４．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記バンク角が前記閾値以上になった場合（例えばＳ１１１）、前記コースティングを終了する（例えばＳ１０６）。
この実施形態によれば、コースティングの実行中に鞍乗型車両がバンクして車両の安定性が低下することを回避することができる。即ち、鞍乗型車両においてコースティングを適切に実行することができる。

【0040】

５．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングを終了する際、前記バンク角に応じて、前記クラッチを切断状態から接続状態へ移行するために費やす移行時間を変更する（例えばＳ１１２）。
この実施形態によれば、クラッチの接続時に生じる衝撃（ショック）を低減し、車両の挙動の不安定さを低減させることができる。

【0041】

６．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記バンク角が大きいほど前記移行時間が長くなるように、前記バンク角に応じて前記移行時間を変更する（例えばＳ１１２）。
この実施形態によれば、移行時間が長いほど、クラッチの接続時に生じる衝撃（ショック）を低減することができるため、バンク角が大きいほど移行時間を長くすることで車両の挙動の不安定さを低減させることができる。

【0042】

７．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記バンク角が前記閾値以上になった場合、前記コースティングを終了する前に前記エンジンを始動させる（例えばＳ１１４）。
この実施形態によれば、コースティングを適切に終了させることができる。

【0043】

８．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記エンジンを始動した場合、切断状態の前記クラッチにおける駆動側と従動側との回転数差が許容範囲内に収まるように、前記エンジンの回転数を制御する（例えばＳ１１３、Ｓ１１５）。
この実施形態によれば、クラッチの接続時に生じる衝撃（ショック）を低減することができる。

【0044】

９．上記実施形態において、
前記制御工程では、前記コースティングの実行中に前記エンジンを始動した場合、前記バンク角に応じて前記エンジンの回転数を制御する（例えばＳ１１３、Ｓ１１５）。
この実施形態によれば、鞍乗型車両の車体姿勢（バンク角）を考慮して適切にエンジンの回転数を制御することができるため、クラッチの接続時における鞍乗型車両の挙動の安定性を向上させることができる。

【0045】

１０．上記実施形態の制御装置は、
鞍乗型車両（例えば１０）のコースティングを制御する制御装置（例えば１００）であって、
前記鞍乗型車両のクラッチの切断状態を検知するクラッチ検知手段（例えば１２１）と、
前記鞍乗型車両のスロットル開度を検知するスロットル検知手段（例えば１２２）と、
前記鞍乗型車両のバンク角を検知するバンク角検知手段（例えば１２５）と、
前記鞍乗型車両のエンジンの停止を伴う前記コースティングを制御する制御手段（例えば１１０）と、
を備え、
前記制御手段は、前記クラッチ検知手段により前記クラッチの切断が検知され、前記スロットル検知手段により前記スロットル開度が所定開度未満であることが検知され、且つ、前記バンク角検知手段により前記バンク角が閾値未満であることが検知された場合に、前記コースティングを開始する。
この実施形態によれば、鞍乗型車両のバンク中にコースティングが開始されて車両の安定性が低下することを回避することができる。即ち、鞍乗型車両においてコースティングを適切に実行することができる。また、鞍乗型車両にコースティングを適用することで、鞍乗型車両の燃費向上の点で有利になる。

【0046】

本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。

【符号の説明】

【0047】

１０：鞍乗型車両、１１：エンジン、１２：変速機、１３：左側のハンドルグリップ、１４：クラッチレバー、１５：シフトペダル、１６：右側のハンドルグリップ（スロットル操作部）、１７：ブレーキレバー、１００：制御装置、１１０：制御部、１２０：各種センサ、１２１：クラッチ検知センサ、１２２：スロットル検知センサ、１２３：回転数差検知センサ、１２４：ギヤ段検知センサ、１２５：バンク角検知センサ、１２６：エンジン回転数センサ、１２７：車速センサ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】