特開 2024-132528 車両の制動制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024132528

(43)【公開日】2024-10-01

(54)【発明の名称】車両の制動制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/17 20060101AFI20240920BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20240920BHJP

   B60T 13/20 20060101ALI20240920BHJP

   B60T 13/68 20060101ALI20240920BHJP

【ＦＩ】

B60T8/17 Z

B60T7/12 F

B60T13/20

B60T13/68

B60T7/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023043326

(22)【出願日】2023-03-17

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】加藤 英志

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048BB41

3D048CC05

3D048CC54

3D048DD02

3D048HH18

3D048HH26

3D048HH68

3D048QQ11

3D048RR21

3D048RR29

3D246BA02

3D246CA03

3D246DA01

3D246GB15

3D246GB33

3D246GC11

3D246HA02A

3D246HA08A

3D246HA38A

3D246HA43A

3D246HA44B

3D246HA48A

3D246HA64A

3D246HA81A

3D246HA94A

3D246HA95A

3D246HB12A

3D246JA12

3D246JB12

3D246JB43

3D246KA15

3D246LA15Z

3D246LA33Z

3D246LA52Z

3D246LA72Z

(57)【要約】

【課題】 制動制御装置において、閉弁維持と発熱とのトレードオフを両立すること。
【解決手段】 制動制御装置ＳＣは、流体ポンプＨＰを駆動する電気モータＭＴと、流体ポンプＨＰの吐出圧Ｐｐを調整する調圧弁ＵＡと、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡを制御するコントローラＥＣＵと、を備え、吐出圧ＰｐによりホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗを調整する。制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵは、車両の走行速度Ｖｘがゼロになる場合に、調圧弁ＵＡに供給する弁電流Ｉａを所定電流Ｉｐだけ増加して調圧弁ＵＡを閉弁し、電気モータＭＴに供給するモータ電流Ｉｍを減少する停車制御を実行する。そして、コントローラＥＣＵは、停車制御における弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘよりも大きい場合には、停車制御の開始時点から所定時間ｔｘを経過した後に弁電流Ｉｃをガード電流ｉｘに減少する。
【選択図】 図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

流体ポンプを駆動する電気モータと、前記流体ポンプの吐出圧を調整する調圧弁と、前記電気モータ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、を備え、前記吐出圧によりホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記車両の走行速度がゼロになる場合に、前記調圧弁に供給する弁電流を所定電流だけ増加して前記調圧弁を閉弁し、前記電気モータに供給するモータ電流を減少する停車制御を実行し、
前記停車制御における前記弁電流がガード電流よりも大きい場合には、前記停車制御の開始時点から所定時間を経過した後に前記弁電流を前記ガード電流に減少する、車両の制動制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載される車両の制動制御装置であって、
前記コントローラは、前記ガード電流を前記調圧弁の連続定格に対応する電流値に設定する、車両の制動制御装置。

【請求項3】

車両の走行速度を設定された指示速度に近付けるために駆動力を増加する自動速度制御が実行される車両に適用され、流体ポンプを駆動する電気モータと、前記流体ポンプの吐出圧を調整する調圧弁と、前記電気モータ、及び、前記調圧弁を制御するコントローラと、を備え、前記吐出圧によりホイールシリンダの液圧を調整する車両の制動制御装置において、
前記コントローラは、
前記自動速度制御の実行中に前記走行速度がゼロになる場合に、前記調圧弁に供給する弁電流を所定電流だけ増加して前記調圧弁を閉弁し、前記電気モータに供給するモータ電流を減少する停車制御を実行し、
前記停車制御における前記弁電流がガード電流よりも大きい場合には、前記停車制御の開始時点から所定時間を経過した後に前記弁電流を前記ガード電流に減少する、車両の制動制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制動制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

出願人は、車両の制動制御装置において、省電力化が達成されるよう、特許文献１に記載されるような制動制御装置を開発している。具体的には、制動制御装置は、制動操作部材が操作されていない場合に、ホイールシリンダの液圧である制動液圧を自動的に増加することで車両を減速させるものであって、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する接続路に設けられ、マスタシリンダの液圧であるマスタシリンダ液圧と制動液圧との差圧を調節する調圧弁と、電気モータによって駆動され、調圧弁とホイールシリンダの間の接続路に制動液を吐出する流体ポンプと、調圧弁、及び、電気モータを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、制動液圧の増加が不要になった場合に、調圧弁を閉弁し、電気モータの駆動を停止する。

【0003】

また、出願人は、電気モータを動力源に制動液圧を増加する制動制御装置において、電気モータが停止されていても、停車状態が確実に維持されるよう、特許文献２に記載されるような制動制御装置を開発している。具体的には、制動制御装置は、アクチュエータ、及び、コントローラを備える。アクチュエータは、電気モータによって駆動される流体ポンプ、及び、流体ポンプが吐出する制動液をサーボ液圧に調節する調圧弁にて構成され、サーボ液圧によってホイールシリンダの制動液圧を調節する。また、コントローラは、制動操作部材の操作量に基づいて、アクチュエータを介して、サーボ液圧を制御する。更に、コントローラは、車両が停止した時点で、サーボ液圧を所定液圧だけ増加した後に、調圧弁を閉弁し、電気モータの駆動を停止する。

【0004】

このような制動制御装置では、調圧弁の閉弁状態を確実に維持するためには、調圧弁に十分な電流を供給することが必要になる。一方、調圧弁に供給される電流が大きいと、調圧弁に係る部材（例えば、ソレノイドコイル、スイッチング素子等）の発熱量は増大する。即ち、調圧弁において、閉弁維持（結果、液圧の保持）と発熱との間にはトレードオフの関係が存在する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０２１－０８４４４０号公報

【特許文献2】特開２０２２－１８２５５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

上記課題を鑑み、本発明の目的は、車両の制動制御装置において、上記のトレードオフ関係が両立され得るものを提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、流体ポンプ（ＨＰ）を駆動する電気モータ（ＭＴ）と、前記流体ポンプ（ＨＰ）の吐出圧（Ｐｐ）を調整する調圧弁（ＵＡ）と、前記電気モータ（ＭＴ）、及び、前記調圧弁（ＵＡ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備え、前記吐出圧（Ｐｐ）によりホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を調整する。

【0008】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記車両の走行速度（Ｖｘ）がゼロ（０）になる場合に、前記調圧弁（ＵＡ）に供給する弁電流（Ｉａ）を所定電流（Ｉｐ）だけ増加して前記調圧弁（ＵＡ）を閉弁し、前記電気モータ（ＭＴ）に供給するモータ電流（Ｉｍ）を減少する停車制御を実行する。そして、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記停車制御における前記弁電流（Ｉｃ＝ｉｏ＋Ｉｐ）がガード電流（ｉｘ）よりも大きい場合には、前記停車制御の開始時点（ｔ０）から所定時間（ｔｘ）を経過した後に前記弁電流（Ｉｃ）を前記ガード電流（ｉｘ）に減少する。例えば、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記ガード電流（ｉｘ）を前記調圧弁（ＵＡ）の連続定格に対応する電流値に設定する。

【0009】

停車制御における弁電流Ｉｃ（即ち、閉弁電流）が大きいほど、調圧弁ＵＡへ閉弁はより確実であり、ホイール圧Ｐｗの保持性は高まる。一方、閉弁電流Ｉｃが大きくなり過ぎると、調圧弁ＵＡに係る構成要素に過熱が生じ得る。上記構成によれば、過熱発生の可能性が判定され、その可能性があれば、閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘに減少される。これにより、閉弁維持と発熱とのトレードオフが好適に両立され得る。

【0010】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）は、車両の走行速度（Ｖｘ）を設定された指示速度（Ｖｓ）に近付けるために駆動力（Ｆｄ）を増加する自動速度制御が実行される車両に適用される。上記同様、制動制御装置（ＳＣ）は、流体ポンプ（ＨＰ）を駆動する電気モータ（ＭＴ）と、前記流体ポンプ（ＨＰ）の吐出圧（Ｐｐ）を調整する調圧弁（ＵＡ）と、前記電気モータ（ＭＴ）、及び、前記調圧弁（ＵＡ）を制御するコントローラ（ＥＣＵ）と、を備え、前記吐出圧（Ｐｐ）によりホイールシリンダ（ＣＷ）の液圧（Ｐｗ）を調整する。

【0011】

本発明に係る車両の制動制御装置（ＳＣ）では、前記コントローラ（ＥＣＵ）は、前記自動速度制御の実行中に前記走行速度（Ｖｘ）がゼロ（０）になる場合に、前記調圧弁（ＵＡ）に供給する弁電流（Ｉａ）を所定電流（Ｉｐ）だけ増加して前記調圧弁（ＵＡ）を閉弁し、前記電気モータ（ＭＴ）に供給するモータ電流（Ｉｍ）を減少する停車制御を実行し、前記停車制御における前記弁電流（Ｉｃ＝ｉｏ＋Ｉｐ）がガード電流（ｉｘ）よりも大きい場合には、前記停車制御の開始時点（ｔ０）から所定時間（ｔｘ）を経過した後に前記弁電流（Ｉｃ）を前記ガード電流（ｉｘ）に減少する。

【0012】

走行速度Ｖｘを指示速度Ｖｓに近付け、一致させる自動速度制御では、駆動力Ｆｄの増加が行われるが、駆動力Ｆｄが路面抵抗に均衡して、車両が停止する場合がある。このとき、ホイール圧Ｐｗの保持が不十分であると、車両が急発進することがある。このような自動速度制御の実行中の停車制御でも、上記同様、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａが増加された上で、過熱発生の可能性が判別される。これにより、閉弁維持と発熱とのトレードオフが両立されるとともに、車両の急発進が抑制される。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】制動制御装置ＳＣの全体構成を説明するための概略図である。

【図2】電気モータＭＴの制御を説明するためのブロック図である。

【図3】調圧弁ＵＡの制御を説明するためのブロック図である。

【図4】停車制御の処理を説明するためのフロー図である。

【図5】停車制御の動作を説明するための時系列線図である。

【0014】

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＣＷ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各車輪に係る記号末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。例えば、各車輪に設けられたホイールシリンダＣＷにおいて、「前輪ホイールシリンダＣＷｆ」、「後輪ホイールシリンダＣＷｒ」と表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、車両の前後車輪に設けられたホイールシリンダの総称である。総称としての「ＣＷ」は、「ＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）」とも表記される。

【0015】

マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至るまでの流体路において、マスタシリンダＣＭに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（マスタシリンダＣＭから遠い側）が「下部」と称呼される。また、制動液ＢＦ（「作動液」ともいう）の循環流ＫＮにおいて、流体ポンプＨＰの吐出部に近い側（吸入部から離れた側）が「上流側」と称呼され、流体ポンプＨＰの吸入部に近い側（吐出部から離れた側）が「下流側」と称呼される。

【0016】

マスタシリンダＣＭ、流体ユニットＨＵ、及び、ホイールシリンダＣＷは、流体路（ＨＭ、ＨＫ、ＨＷ等）にて接続される。更に、流体ユニットＨＵ内では、各種構成要素（ＨＰ、ＵＡ等）が流体路にて接続される。ここで、「流体路」は、制動液ＢＦを移動するための経路であり、配管、アクチュエータ内の流路、ホース等が該当する。以下の説明で、マスタ路ＨＭ、還流路ＨＫ、ホイール路ＨＷ、減圧路ＨＧ等は流体路である。

【0017】

＜制動制御装置ＳＣの全体構成＞
図１の概略図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの実施形態について説明する。先ず、制動制御装置ＳＣを搭載した車両全体について説明する。ここで、制動制御装置ＳＣを搭載した車両は、他の車両（例えば、先行車両）と区別するため、「自車両」とも称呼される。

【0018】

車両には、加速操作部材（非図示）、及び、制動操作部材ＢＰが備えられる。加速操作部材（例えば、アクセルペダル）は、運転者が車両を加速するとともに、車両の走行速度Ｖｘ（後述の「車輪速度」と区別して、「車体速度」ともいう）を制御するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰ（例えば、ブレーキペダル）は、運転者が車両を減速するために操作する部材である。

【0019】

車両には、駆動制御装置ＳＤが備えられる。駆動制御装置ＳＤは、原動機ＰＵ、及び、走行制御用のコントローラＥＣＤ（単に、「走行コントローラ」ともいう）にて構成される。駆動制御装置ＳＤの原動機ＰＵからは、加速操作部材の操作量Ａａに応じて駆動トルクＴｄが出力される。原動機ＰＵにより発生された駆動トルクＴｄは車輪ＷＨに伝達される。これにより、車輪ＷＨにて駆動力Ｆｄが発生される。また、駆動制御装置ＳＤでは、制動制御装置ＳＣ、及び、運転支援装置ＳＪのうちの少なくとも１つと協調して、駆動力Ｆｄが調整される。

【0020】

車両には、運転支援装置ＳＪが備えられる。運転支援装置ＳＪでは、自動速度制御（後述）が実行される。運転支援装置ＳＪは、物体検出センサＤＺ、及び、運転支援用のコントローラＥＣＪ（単に、「運転支援コントローラ」ともいう）にて構成される。物体検出センサＤＺによって、自車両の前方に存在する物体（自車両の前方を走行する先行車両を含む）までの距離Ｄｚ（「相対距離」と称呼し、物体が先行車両である場合には「車間距離」ともいう）が検出される。例えば、物体検出センサＤＺとして、レーダセンサ、ミリ波センサ、画像センサ等が採用される。運転支援コントローラＥＣＪにて、物体検出センサＤＺの検出結果Ｄｚ（相対距離）に基づいて、自車両の目標加速度Ｇｓ（自車両の前後方向における車体加速度の目標値）が演算される。運転支援装置ＳＪは、駆動制御装置ＳＤ、及び、制動制御装置ＳＣと、通信バスＢＳを介して接続されている。目標加速度Ｇｓは、通信バスＢＳを介して、駆動制御装置ＳＤ、制動制御装置ＳＣに伝達される。そして、目標加速度Ｇｓに応じて、駆動制御装置ＳＤ、制動制御装置ＳＣにより、駆動力Ｆｄ、制動力Ｆｂが調整される。結果、車両の走行速度Ｖｘ（車体速度）が制御される。

【0021】

車両には、以下に列挙する各種センサが備えられる。例えば、これらセンサの検出信号（Ｂａ等）は、制動制御用のコントローラＥＣＵ（単に、「制動コントローラ」ともいう）に入力される。
－ 加速操作部材の操作量Ａａ（加速操作量）を検出する加速操作量センサ（非図示）、及び、制動操作部材ＢＰの操作量Ｂａ（制動操作量）を検出する制動操作量センサＢＡ。例えば、制動操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出する操作変位センサＳＰ、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰ、及び、マスタ圧Ｐｍを検出するマスタ圧センサＰＭ（後述）のうちの少なくとも１つが採用される。
－ 車輪ＷＨの回転速度Ｖｗ（「車体速度Ｖｘ」と区別して、「車輪速度」ともいう）を検出する車輪速度センサＶＷ。
－ 車両（特に、車体）において、ヨーレイトＹｒを検出するヨーレイトセンサ（非図示）、前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ（非図示）、及び、横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ（非図示）。

【0022】

車両には、自動速度制御の指示を行うための指示スイッチ（非図示）、制動装置ＳＸ、ブレーキブースタＢＢ、マスタリザーバＲＶ、及び、マスタシリンダＣＭが備えられる。

【0023】

指示スイッチによって、駆動制御装置ＳＤ、運転支援装置ＳＪ、制動制御装置ＳＣに、自動速度制御の実行が指示される。指示スイッチからの信号（「指示信号」ともいう）には、自動速度制御の作動指示に加え、指示速度Ｖｓが含まれている。指示速度Ｖｓは車体速度Ｖｘ（実際値）に対応する目標値である。自動速度制御では、車体速度Ｖｘ（実際値）が、設定された指示速度Ｖｓ（目標値）に近付き、一致するように制御される。或いは、自動速度制御では、車体速度Ｖｘ（実際値）が、設定された指示速度Ｖｓ（目標値）を超えないように制御される。

【0024】

車体速度Ｖｘを指示速度Ｖｓに近付ける自動速度制御では、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓよりも大きい場合には制動力Ｆｂが増加され、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓよりも小さい場合には駆動力Ｆｄが増加される。これに対して、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓを超えないように制御する自動速度制御では、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓよりも大きい場合には制動力Ｆｂが増加されるが、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓよりも小さい場合には駆動力Ｆｄが増加されない。即ち、自動速度制御には、「駆動力Ｆｄの増加が行われるもの」、及び、「駆動力Ｆｄの増加が行われないもの」の２つが存在する。

【0025】

例えば、指示速度Ｖｓは、定数（一定値）として設定される。また、指示速度Ｖｓは、時間Ｔの経過に伴い変化するように設定されてもよい。時間Ｔの経過に応じた指示速度Ｖｓの変化特性が「速度プロファイル」と称呼される。例えば、指示速度Ｖｓは、一定の加速度（負符号の値であり、「減速度」ともいう）で減少するように、速度プロファイルにて規定され得る。

【0026】

制動装置ＳＸ（＝ＳＸｆ、ＳＸｒ）は、回転部材ＫＴ（例えば、ブレーキディスク）、及び、ブレーキキャリパ（非図示）にて構成される。回転部材ＫＴ（＝ＫＴｆ、ＫＴｒ）は、車両の車輪ＷＨ（＝ＷＨｆ、ＷＨｒ）に固定される。ブレーキキャリパは、回転部材ＫＴを挟み込むように設けられる。ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）が設けられる。制動装置ＳＸでは、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（「ホイール圧Ｐｗ」という）に応じて、車輪ＷＨに制動トルクＴｂが付与され、車輪ＷＨにて制動力Ｆｂが発生される。具体的には、ホイール圧Ｐｗによって、摩擦部材（非図示、例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体で回転するように固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルクＴｂが付与される。その結果、車輪ＷＨは制動力Ｆｂを発生する。

【0027】

ブレーキブースタＢＢによって、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが軽減される。ブレーキブースタＢＢとして、負圧型、或いは、電動型のものが採用される。

【0028】

マスタリザーバ（「大気圧リザーバ」ともいう）ＲＶは、作動液体用のタンクである。マスタリザーバＲＶの内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。マスタシリンダＣＭ内のプライマリマスタピストンＰＧは、制動操作部材ＢＰに、ブレーキロッド等を介して、機械的に接続されている。マスタシリンダＣＭとして、タンデム型のものが採用される。マスタシリンダＣＭの内部は、プライマリ、セカンダリマスタピストンＰＧ、ＰＨによって、２つの液圧室Ｒｍ（＝Ｒｍｆ、Ｒｍｒ）に区画されている。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合には、マスタシリンダＣＭの前輪、後輪液圧室Ｒｍｆ、Ｒｍｒ（「マスタ室」ともいう）とマスタリザーバＲＶとは連通している。マスタシリンダＣＭからホイールシリンダＣＷに至る制動系統ＢＫ内で制動液ＢＦが不足している場合には、マスタリザーバＲＶからマスタ室Ｒｍに、制動液ＢＦが補給される。

【0029】

制動操作部材ＢＰが操作されると、マスタシリンダＣＭ内のマスタピストンＰＧ、ＰＨが、前進方向（マスタ室Ｒｍの体積が減少する方向）に押され、マスタ室Ｒｍは、マスタリザーバＲＶから遮断される。更に、制動操作部材ＢＰの操作が増加されると、マスタピストンＰＧ、ＰＨは前進方向に移動され、制動液ＢＦ（作動流体）は、マスタシリンダＣＭから排出（圧送）される。制動操作部材ＢＰの操作が減少されると、マスタピストンＰＧ、ＰＨは後退方向（マスタ室Ｒｍの体積が増加する方向）に移動され、制動液ＢＦはマスタシリンダＣＭに向けて戻される。

【0030】

≪制動制御装置ＳＣ≫
車両には、制動制御装置ＳＣが備えられる。制動制御装置ＳＣでは、２系統の制動系統ＢＫ（即ち、前輪、駆輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒ）として、前後型（「ＩＩ型」ともいう）のものが採用されている。制動制御装置ＳＣは、流体ユニットＨＵ、及び、制動コントローラＥＣＵにて構成される。

【0031】

流体ユニットＨＵは、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられる。マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）と流体ユニットＨＵとは、前輪、後輪マスタ路ＨＭｆ、ＨＭｒ（＝ＨＭ、流体路）にて接続される。また、流体ユニットＨＵとホイールシリンダＣＷとは、前輪、後輪ホイール路ＨＷｆ、ＨＷｒ（＝ＨＷ、流体路）にて接続される。流体ユニットＨＵは、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、調圧リザーバＲＣ、マスタ圧センサＰＭ、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにて構成される。

【0032】

電気モータＭＴによって、流体ポンプＨＰが駆動される。電気モータＭＴとして、３相ブラシレスモータが採用される。流体ポンプＨＰにおいて、吐出部と吸入部とが、前輪、後輪還流路ＨＫｆ、ＨＫｒ（＝ＨＫ、流体路）にて接続される。流体ポンプＨＰの吐出部には、逆止弁ＧＶ（＝ＧＶｆ、ＧＶｒ）が備えられる。還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰの吸入部の近傍に、前輪、後輪調圧リザーバＲＣｆ、ＲＣｒ（＝ＲＣ）が設けられる。更に、還流路ＨＫには、前輪、後輪調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒ（＝ＵＡ）が設けられる。調圧弁ＵＡ（電磁弁）は、常開型のリニア弁（「差圧弁」、「比例弁」ともいう）である。

【0033】

電気モータＭＴが回転駆動されると、流体ポンプＨＰは、調圧弁ＵＡの上部（マスタシリンダＣＭに近い側）から制動液ＢＦを吸い込み、調圧弁ＵＡの下部（ホイールシリンダＣＷに近い側）に制動液ＢＦを吐出する。これにより、還流路ＨＫには、流体ポンプＨＰ、調圧弁ＵＡ、及び、調圧リザーバＲＣを含む、制動液ＢＦの循環流ＫＮ（即ち、循環する制動液ＢＦの流れ）が発生する。なお、還流路ＨＫ（特に、流体ポンプＨＰの吐出部）には、逆止弁ＧＶが設けられているため、流体ポンプＨＰを通して、調圧弁ＵＡの下部から調圧弁ＵＡの上部に向けて制動液ＢＦが流れることはない。つまり、逆止弁ＧＶによって、循環流ＫＮの逆流が防止されている。

【0034】

調圧弁ＵＡによって制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られると、オリフィス効果によって、調圧弁ＵＡの下部の液圧Ｐｐ（流体ポンプＨＰの吐出部の液圧であるため「吐出圧」ともいう）が、調圧弁ＵＡの上部の液圧Ｐｍ（マスタ圧、流体ポンプＨＰの吸入部の液圧であるため「吸入圧」ともいう）から増加される。つまり、流体ユニットＨＵは、ホイール圧Ｐｗ（＝Ｐｗｆ、Ｐｗｒ）を、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）から増加することが可能である。流体ユニットＨＵにおいて、電気モータＭＴ、流体ポンプＨＰ、及び、調圧弁ＵＡは「液圧供給源ＣＡ」と称呼される。液圧供給源ＣＡによって、制動操作部材ＢＰの操作がない場合（即ち、「Ｂａ＝０」の場合）であっても、ホイールシリンダＣＷのホイール圧Ｐｗ（結果、制動トルクＴｂ）を自動的に増加する自動速度制御（後述）が実行される。

【0035】

調圧弁ＵＡｆ、ＵＡｒの上部には、マスタ室Ｒｍｆ、Ｒｍｒの液圧Ｐｍｆ、Ｐｍｒ（「マスタ圧」ともいう）を検出するよう、マスタ圧センサＰＭｆ、ＰＭｒ（＝ＰＭ）が設けられる。マスタ圧センサＰＭ（＝ＰＭｆ、ＰＭｒ）は制動操作量センサＢＡに相当し、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）は制動操作量Ｂａに相当する。なお、前輪マスタ圧Ｐｍｆと後輪マスタ圧Ｐｍｒは実質的に等しいため、前輪、後輪マスタ液圧センサＰＭｆ、ＰＭｒのうちの何れか１つは省略することができる。

【0036】

還流路ＨＫ（＝ＨＫｆ、ＨＫｒ）には、調圧弁ＵＡの下部（流体ポンプＨＰの吐出部と調圧弁ＵＡとの間）にて、２つに分岐されたホイール路ＨＷ（＝ＨＷｆ、ＨＷｒ）が接続される。また、ホイール路ＨＷ（＝ＨＷｆ、ＨＷｒ）は、ホイールシリンダＣＷ（＝ＣＷｆ、ＣＷｒ）に接続される。つまり、前輪系統ＢＫｆでは、２つの前輪ホイール路ＨＷｆの夫々にホイールシリンダＣＷｆが接続される。同様に、後輪系統ＢＫｒでは、２つの後輪ホイール路ＨＷｒの夫々に後輪ホイールシリンダＣＷｒが接続される。液圧供給源ＣＡによって調整された吐出圧Ｐｐは、ホイール圧Ｐｗとして、ホイールシリンダＣＷの夫々に供給可能である。

【0037】

ホイール路ＨＷには、常開型のオン・オフ弁（電磁弁）であるインレット弁ＶＩが設けられる。ホイール路ＨＷは、減圧路ＨＧを介して、調圧リザーバＲＣに接続される。そして、減圧路ＨＧには、常閉型のオン・オフ弁（電磁弁）であるアウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯの個別制御によって、ホイール圧Ｐｗが、ホイールシリンダＣＷ毎に別々に調整され得る。

【0038】

ホイール圧Ｐｗを減少するためには、インレット弁ＶＩが閉弁され、アウトレット弁ＶＯが開弁される。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの流入が阻止されるとともに、ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦが調圧リザーバＲＣに流出するので、ホイール圧Ｐｗは減少される。ホイール圧Ｐｗを増加するためには、インレット弁ＶＩが開弁され、アウトレット弁ＶＯが閉弁される。制動液ＢＦの調圧リザーバＲＣへの流出が阻止され、吐出圧ＰｐがホイールシリンダＣＷに供給されるので、ホイール圧Ｐｗが増加される。ホイール圧Ｐｗを保持するためには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが共に閉弁される。ホイールシリンダＣＷは流体的に封止されるので、ホイール圧Ｐｗが一定に維持される。

【0039】

流体ユニットＨＵは、制動コントローラＥＣＵによって制御される。制動コントローラＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ、及び、駆動回路ＤＲにて構成される。コントローラＥＣＵは、車載の通信バスＢＳを介して、信号（検出値、演算値等）を共有できるよう、他のコントローラ（ＥＣＪ等）とネットワーク接続されている。例えば、制動コントローラＥＣＵから運転支援コントローラＥＣＪには、車体速度Ｖｘが送信される。一方、運転支援コントローラＥＣＪから制動コントローラＥＣＵには、自動速度制御を実行するための目標加速度Ｇｓが送信される。

【0040】

制動コントローラＥＣＵには、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、車輪速度Ｖｗ、目標加速度Ｇｓ、マスタ圧Ｐｍ等の信号が入力される。各種信号に応じて、制動コントローラＥＣＵにより、流体ユニットＨＵの電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯが制御される。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＴ（例えば、３相ブラシレスモータ）を駆動するよう、スイッチング素子（例えば、ＭＯＳ－ＦＥＴ）にてＨブリッジ回路（「インバータ回路」ともいう）が構成される。また、駆動回路ＤＲには、各種電磁弁（ＵＡ等）を駆動するよう、スイッチング素子が備えられる。マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムに基づいて、電気モータＭＴの駆動信号Ｍｔ、調圧弁ＵＡの駆動信号Ｕａ、インレット弁ＶＩの駆動信号Ｖｉ、及び、アウトレット弁ＶＯの駆動信号Ｖｏが演算される。そして、駆動信号（Ｕａ等）に応じて、電気モータＭＴ、及び、電磁弁ＵＡ、ＶＩ、ＶＯへの供給電流が、駆動回路ＤＲによって制御される。

【0041】

＜自動速度制御＞
車両では、自動速度制御が実行される。「自動速度制御」では、運転者による加減速操作がない場合でも、走行速度Ｖｘ、及び、設定された指示速度Ｖｓに基づいて、制動力Ｆｂ、又は、駆動力Ｆｄが制御される。例えば、自動速度制御により、車体速度Ｖｘが、指示速度Ｖｓ（目標値）に近付くように制御される。或いは、自動速度制御により、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓ以下の範囲で、前方車両との距離Ｄｚが制御される。

【0042】

自動速度制御には、アダプティブクルーズ制御が含まれる。「アダプティブクルーズ制御（単に、「クルーズ制御」ともいう）」は、自車両の前方に先行車両が存在しない場合には、予め設定された指示速度Ｖｓ（設定速度）で自車両を定速走行させる。一方、クルーズ制御は、先行車両が存在する場合には、予め設定された車間距離Ｄｓ（設定距離）を維持しながら先行車両に追従するように自車両を加速、又は、減速する。例えば、アダプティブクルーズ制御では、先行車両を自動追跡し、先行車両が停止した場合には、車間距離を維持した状態で自車両を自動停止することができる。加えて、先行車両が発進した場合には、加速操作部材（アクセルペダル）の操作なしに駆動力Ｆｄを増加し、自車両を発進させることができる。運転支援装置ＳＪでは、アダプティブクルーズ制御用の目標加速度Ｇｓが演算される。なお、目標加速度Ｇｓは、車体速度Ｖｘの減速特性（即ち、速度プロファイル）を決定するパラメータである。また、自車両を自動停止する場合には、駆動力Ｆｄは発生されない。

【0043】

自動速度制御には、自動駐車制御が含まれる。「自動駐車制御」は、白線で区切られた駐車スペース（又は、事前登録された駐車スペース）に、車体速度Ｖｘを自動調整して、停車させる。自動駐車制御も、指示スイッチからの信号により、その実行が指示される。自動駐車制御では、駐車スペースに近付くまでは、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓに一致するように駆動力Ｆｄが増加される。そして、車両が駐車スペースに近付いた後、制動力Ｆｂが増加され、車両は駐車スペースで停止される。

【0044】

自動速度制御には、クロール制御が含まれる。「クロール制御」は、未舗装路（「オフロード」とも称呼され、例えば、砂地、ダート、岩石路、泥濘路）で車体速度Ｖｘを低速（一定速度）に維持する。クロール制御では、加速操作部材（アクセルペダル）、及び、制動操作部材ＢＰ（ブレーキペダル）が操作されなくても、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓ（所定値）で維持されるよう、駆動力Ｆｄ、及び、制動力Ｆｂが制御される。詳細には、クロール制御では、指示スイッチからの信号によって、その実行と指示速度Ｖｓが指示される。そして、車体速度Ｖｘが一定の低速度Ｖｓ（設定された指示速度）に一致し、維持されるよう、駆動制御装置ＳＤにより原動機ＰＵの出力が調整される。加えて、制動制御装置ＳＣにより各車輪ＷＨのホイール圧Ｐｗが個別に調整される。クロール制御では、制動制御装置ＳＣにより車輪ＷＨの空転、及び、ロックが防止される。即ち、クロール制御は、車体速度Ｖｘを維持する機能に加え、トラクション制御の機能、及び、アンチロックブレーキ制御の機能を備えている。なお、クロール制御には、降坂路を設定速度Ｖｓで降ることができるダウンヒルアシスト制御（「ヒルディセント制御」ともいう）が含まれる。ダウンヒルアシスト制御でも、制動制御装置ＳＣにより車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓに維持される。

【0045】

＜電気モータＭＴの制御＞
図２のブロック図を参照して、電気モータＭＴ（例えば、ブラシレスモータ）の駆動制御（特に、回転速度の制御）について説明する。電気モータＭＴは、ホイール圧Ｐｗを、マスタ圧Ｐｍから増加するための動力源である。電気モータＭＴは、上述した各種の自動速度制御に必要な循環流ＫＮの流量に基づいて制御される。なお、「流量」は、単位時間当りの液量（体積）の変化を表している。

【0046】

電気モータＭＴの駆動制御は、目標圧演算ブロックＰＴ、系統圧演算ブロックＰＫ、目標液量演算ブロックＲＴ、目標流量演算ブロックＱＴ、目標回転速度演算ブロックＮＴ、及び、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにて構成される。これらの演算処理は、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにて実行される。

【0047】

目標圧演算ブロックＰＴにて、加速操作量Ａａ、制動操作量Ｂａ、車輪速度Ｖｗ、目標加速度Ｇｓ、マスタ圧Ｐｍ等の各種信号に基づいて、自動速度制御に必要とされる目標圧Ｐｔが演算される。「目標圧Ｐｔ」は、ホイール圧Ｐｗ（実際値）に対応する目標値であり、ホイールシリンダＣＷ毎に決定される。

【0048】

自動速度制御として、アダプティブクルーズ制御、及び、自動駐車制御が実行される場合には、目標加速度Ｇｓに基づいて、目標圧Ｐｔが演算される。クルーズ制御、及び、自動駐車制御では、目標圧Ｐｔは全ての車輪ＷＨ（即ち、ホイールシリンダＣＷ）で同じに決定される。

【0049】

自動速度制御として、クロール制御が実行される場合には、車輪速度Ｖｗ等に基づいて、駆動車輪の空転（スピン）、及び、各車輪のロックが抑制されるように目標圧Ｐｔが決定される。これは、クロール制御では、車体速度Ｖｘが設定速度Ｖｓ（所定の低速）に維持されるように、駆動力Ｆｄ、及び、制動力Ｆｂが調整されることに基づく。なお、クロール制御では、目標圧Ｐｔは車輪ＷＨ毎（即ち、ホイールシリンダＣＷ毎）に個別で決定される。

【0050】

系統圧演算ブロックＰＫにて、目標圧Ｐｔ（＝Ｐｔｆ、Ｐｔｒ）に基づいて、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）が演算される。「系統圧Ｐｋ」は、前輪、後輪制動系統ＢＫｆ、ＢＫｒにおいて、自動速度制御の実行に要求される吐出圧Ｐｐ（実際値）に対応する目標値である。従って、系統圧Ｐｋは、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）で個別に決定される。具体的には、制動系統ＢＫの夫々において、２つの目標圧Ｐｔ（即ち、左右車輪に対応する目標圧Ｐｔ）のうちで大きい方（即ち、最大値）が、系統圧Ｐｋとして決定される（即ち、「Ｐｋ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）」）。

【0051】

目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋに等しい車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、調圧弁ＵＡのみによって調整される。一方、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さい車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）では、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整される。

【0052】

アダプティブクルーズ制御、自動駐車制御のように、全ての車輪ＷＨの目標圧Ｐｔが等しく決定される場合には、各制動系統ＢＫにおいて、系統圧Ｐｋは等しく演算される（即ち、「Ｐｋｆ＝Ｐｋｒ＝Ｐｔ」）。そして、全てのホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）は、調圧弁ＵＡによって調整される。つまり、アダプティブクルーズ制御、及び、自動駐車制御では、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯには給電が行われず、それらは停止状態にされている。一方、クロール制御では、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって、ホイール圧Ｐｗは各輪個別で調整される。

【0053】

なお、クロール制御のように各輪個別で目標圧Ｐｔが決定される場合には、系統圧演算ブロックＰＫでは、２つの目標圧Ｐｔのうちの最大値に所定圧ｐｅが加算されて、系統圧Ｐｋが決定されてもよい（即ち、「Ｐｋ＝ＭＡＸ（Ｐｔ）＋ｐｅ」）。ここで、所定圧ｐｅは、予め設定された所定値（定数）である。何れにしても、系統圧Ｐｋは、目標圧Ｐｔの最大値に基づいて決定される。なお、所定圧ｐｅが加算される構成では、全ての車輪ＷＨ（特に、ホイールシリンダＣＷ）において、目標圧Ｐｔが系統圧Ｐｋよりも小さくなるので、ホイール圧Ｐｗは、目標圧Ｐｔに近付き、一致するよう、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって調整される。

【0054】

目標液量演算ブロックＲＴにて、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）、及び、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）に基づいて、目標液量Ｒｔ（＝Ｒｔｆ、Ｒｔｒ）が演算される。「目標液量Ｒｔ」は、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々において、系統圧Ｐｋを達成するために、ホイールシリンダＣＷに供給されるべき制動液ＢＦの量（体積）である。目標液量演算ブロックＲＴでは、マスタ圧Ｐｍ、及び、予め設定された演算マップＺｒｔに基づいて、実液量Ｒｍが演算される。「実液量Ｒｍ」は、液圧を「０（ゼロ）」からマスタ圧Ｐｍにまで増加するために、既にホイールシリンダＣＷに供給された液量（推定値）である。また、「演算マップＺｒｔ」は、制動装置ＳＸによって費やされる液量（ブレーキキャリパ、摩擦部材等の剛性によって消費される液量であり、「消費液量」ともいう）とホイール圧Ｐｗとの関係である。該関係（即ち、演算マップＺｒｔ）は、「消費液量特性」と称呼される。

【0055】

更に、目標液量演算ブロックＲＴでは、系統圧Ｐｋ、及び、予め設定された演算マップＺｒｔ（消費液量特性）に基づいて、要求液量Ｒｗが演算される。「要求液量Ｒｗ」は、液圧を「０（ゼロ）」から系統圧Ｐｋにまで増加するために必要な液量（推定値）である。そして、要求液量Ｒｗ、及び、実液量Ｒｍに基づいて、要求液量Ｒｗと実液量Ｒｍとの差が、目標液量Ｒｔとして演算される。（即ち、「Ｒｔ＝Ｒｗ－Ｒｍ」）。「目標液量Ｒｔ」は、液圧をマスタ圧Ｐｍから系統圧Ｐｋにまで増加するために必要な液量である。つまり、目標液量Ｒｔに相当する分の液量がホイールシリンダＣＷに向けて移動されることで、吐出圧Ｐｐは、マスタ圧Ｐｍから系統圧Ｐｋにまで増加される。

【0056】

目標流量演算ブロックＱＴにて、目標液量Ｒｔ（＝Ｒｔｆ、Ｒｔｒ）に基づいて、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）が演算される。具体的には、目標液量Ｒｔが時間微分されて、目標流量Ｑｔが決定される（即ち、「Ｑｔ＝ｄ（Ｒｔ）／ｄｔ」）。「目標流量Ｑｔ」は、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々において、系統圧Ｐｋ（目標値）を達成するために必要な流量である。

【0057】

目標回転速度演算ブロックＮＴにて、目標流量Ｑｔ（＝Ｑｔｆ、Ｑｔｒ）に基づいて、目標回転速度Ｎｔが演算される。「目標回転速度Ｎｔ」は、電気モータＭＴの回転速度Ｎａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の吐出量（１回転毎に排出される制動液ＢＦの体積）に基づいて、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々についての要求回転速度Ｎｓ（＝Ｎｓｆ、Ｎｓｒ）が演算される。要求回転速度Ｎｓには、平滑化の処理（即ち、フィルタ処理）が施される。平準化処理により、要求回転速度Ｎｓから高周波ノイズが除去されるとともに、時間的な変動が低減される。そして、平滑化処理後の２つの要求回転速度Ｎｓのうちの大きい方（即ち、最大値）が、目標回転速度Ｎｔとして演算される。ここで、目標回転速度Ｎｔは、目標流量Ｑｔが大きいほど、大きくなるように決定される。

【0058】

目標回転速度Ｎｔには、調圧弁ＵＡの最低流量、及び、電気モータＭＴの最低回転速度が考慮される。「最低流量」は、調圧弁ＵＡが機能するために最低限必要な流量である。また、「最低回転速度」は、電気モータＭＴが安定して回転できる速度の最小値である。最低流量、及び、最低回転速度が考慮されて、目標回転速度Ｎｔには、下限回転速度ｎｔ（予め設定された所定値）が設けられる。つまり、目標回転速度Ｎｔが下限回転速度ｎｔ以上の場合には、下限回転速度ｎｔによる制限は行われず、演算された目標回転速度Ｎｔがそのまま用いられる。一方、目標回転速度Ｎｔが下限回転速度ｎｔ未満である場合には、目標回転速度Ｎｔは下限回転速度ｎｔに決定される。

【0059】

回転速度フィードバック制御ブロックＮＦにて、目標回転速度Ｎｔ（目標値）、及び、モータ回転速度Ｎａ（実際値）に基づいて、モータ回転速度Ｎａが、目標回転速度Ｎｔに近付き、一致するようにベクトル制御が実行される。詳細には、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転角Ｋａ、及び、モータ電流Ｉｍ（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相電流Ｉｍｕ、Ｉｍｖ、Ｉｍｗの総称）に基づいて、ｄ軸、ｑ軸に係る目標電圧Ｖｄｔ、Ｖｑｔが演算される。そして、目標電圧Ｖｄｔ、Ｖｑｔに基づいて、駆動回路ＤＲのスイッチング素子を駆動するためのモータ駆動信号Ｍｔが演算される。

【0060】

モータ回転角Ｋａは、電気モータＭＴに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。更に、モータ回転角Ｋａに基づいて、それが時間微分されて、モータ回転速度Ｎａが演算される。モータ電流Ｉｍは、駆動回路ＤＲに設けられたモータ電流センサＩＭによって検出される。

【0061】

電気モータＭＴとして、回転角センサＫＡを持たない電気モータ（「センサレスモータ」ともいう）が採用され得る。センサレスモータでは、モータ電流Ｉｍに基づいて、モータ回転速度Ｎａが推定される。更に、推定されたモータ回転速度Ｎａに基づいて、それが時間積分されて、モータ回転角Ｋａが演算される。なお、センサレスモータにおけるベクトル制御が、「センサレス制御」とも称呼される。何れにしても、回転速度フィードバック制御ブロックＮＦでは、モータ回転速度Ｎａに係るフィードバック制御が実行される。

【0062】

＜調圧弁ＵＡの制御＞
図３のブロック図を参照して、調圧弁ＵＡの制御について説明する。調圧弁ＵＡによって、還流路ＨＫに発生する制動液ＢＦの循環流ＫＮが絞られることで、ホイール圧Ｐｗは、マスタ圧Ｐｍから増加される。調圧弁ＵＡの駆動制御は、目標差圧演算ブロックＳＴ、弁流量演算ブロックＱＵ、目標電流演算ブロックＩＴ、及び、電流フィードバック制御ブロックＩＦにて構成される。これらの演算処理は、制動コントローラＥＣＵのマイクロプロセッサＭＰにて実行される。

【0063】

目標差圧演算ブロックＳＴにて、系統圧Ｐｋ（＝Ｐｋｆ、Ｐｋｒ）、及び、マスタ圧Ｐｍ（＝Ｐｍｆ、Ｐｍｒ）に基づいて、目標差圧Ｓｔ（＝Ｓｔｆ、Ｓｔｒ）が演算される。「目標差圧Ｓｔ」は、調圧弁ＵＡにより発生されるべきマスタ圧Ｐｍ（実際値）と吐出圧Ｐｐ（実際値）との差（液圧差の実際値）に対応する目標値である。換言すれば、調圧弁ＵＡにより吸入圧Ｐｍ（マスタ圧）と吐出圧Ｐｐとの間で液圧差が発生されるが、目標差圧Ｓｔは該液圧差の目標値である。目標差圧Ｓｔは、制動系統ＢＫ（＝ＢＫｆ、ＢＫｒ）の夫々で、系統圧Ｐｋ（吐出圧Ｐｐの目標値）からマスタ圧Ｐｍ（実際値）が減算されて、決定される。

【0064】

弁流量演算ブロックＱＵにて、モータ回転速度Ｎａ（実際値）に基づいて、調圧弁流量Ｑｕ（単に、「弁流量」ともいう）が演算される。「弁流量Ｑｕ」は、調圧弁ＵＡを通過する制動液ＢＦの流量（実際値）である。具体的には、流体ポンプＨＰ（＝ＨＰｆ、ＨＰｒ）の１回転当りの吐出量に、モータ回転速度Ｎａが乗算されることにより、流体ポンプＨＰの吐出流量Ｑｐが決定される。そして、吐出流量Ｑｐに基づいて、弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）が決定される。例えば、調圧弁流量Ｑｕは、吐出流量Ｑｐに等しく決定される（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ」）。或いは、インレット弁ＶＩを通してホイールシリンダＣＷに流れ込む流量Ｑｉ（「インレット弁流量」という）が演算されて、吐出流量Ｑｐからインレット弁流量Ｑｉが差し引かれることにより、調圧弁流量Ｑｕが決定されてもよい（即ち、「Ｑｕ＝Ｑｐ－Ｑｉ」）。また、モータ回転速度Ｎａは、目標回転速度Ｎｔに一致するように制御されるため、目標回転速度Ｎｔに基づいて、調圧弁流量Ｑｕが決定されてもよい。

【0065】

目標電流演算ブロックＩＴにて、目標差圧Ｓｔ（＝Ｓｔｆ、Ｓｔｒ）、弁流量Ｑｕ（＝Ｑｕｆ、Ｑｕｒ）、及び、予め設定された演算マップＺｉｔに基づいて、目標電流Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）が演算される。「目標電流Ｉｔ」は、調圧弁ＵＡに供給される電流Ｉａ（実際値）に対応する目標値である。具体的には、演算マップＺｉｔに応じて、目標差圧Ｓｔの増加に伴って目標電流Ｉｔが増加し、目標差圧Ｓｔの減少に伴って目標電流Ｉｔが減少するように決定される。また、演算マップＺｉｔに応じて、弁流量Ｑｕの増加に伴って目標電流Ｉｔが減少し、弁流量Ｑｕの減少に伴って目標電流Ｉｔが増加するように決定される。

【0066】

換言すれば、目標電流演算ブロックＩＴでは、目標差圧Ｓｔが大きい場合には、目標差圧Ｓｔが小さい場合に比較して、目標電流Ｉｔは大きくなるように演算される。逆に、目標差圧Ｓｔが小さい場合には、目標差圧Ｓｔが大きい場合に比較して、目標電流Ｉｔは小さくなるように演算される。また、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合には、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合に比較して、目標電流Ｉｔは小さくなるように演算される。逆に、調圧弁流量Ｑｕが小さい場合には、調圧弁流量Ｑｕが大きい場合に比較して、目標電流Ｉｔは大きくなるように演算される。

【0067】

電流フィードバック制御ブロックＩＦにて、目標電流Ｉｔ（目標値）、及び、供給電流Ｉａ（実際値）に基づいて、供給電流Ｉａ（＝Ｉａｆ、Ｉａｒ）が、目標電流Ｉｔ（＝Ｉｔｆ、Ｉｔｒ）に近付き、一致するように調圧弁駆動信号Ｕａ（＝Ｕａｆ、Ｕａｒ）が決定される。そして、駆動信号Ｕａに基づいて、調圧弁ＵＡ用のスイッチング素子が制御されることにより、調圧弁ＵＡ（＝ＵＡｆ、ＵＡｒ）が駆動される。供給電流Ｉａ（「調圧弁電流」ともいう）は、駆動回路ＤＲに設けられた調圧弁電流センサＩＡ（＝ＩＡｆ、ＩＡｒ）によって検出される。電流フィードバック制御ブロックＩＦでは、「Ｉｔ＞Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが増加するように駆動信号Ｕａが決定される。一方、「Ｉｔ＜Ｉａ」であれば、供給電流Ｉａが減少するように駆動信号Ｕａが決定される。

【0068】

＜停車制御の処理＞
図４のフロー図を参照して、停車制御の処理について説明する。「停車制御」では、車体速度Ｖｘが「０（ゼロ）」である場合（即ち、停車時）に、制動制御装置ＳＣの電力消費が低減されるよう、調圧弁ＵＡが完全閉弁の状態にされた上で、電気モータＭＴの駆動が停止される。停車制御が実行されると、調圧弁ＵＡの閉弁により、ホイール圧Ｐｗは封止されるので、電気モータＭＴの回転を停止しても、ホイール圧Ｐｗは維持される。なお、停車制御の実行中は、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯには給電が行われず、それらの駆動は停止されている。従って、停車制御の実行時には、インレット弁ＶＩは開弁され、アウトレット弁ＶＯは閉弁されている。

【0069】

ステップＳ１１０にて、車輪速度Ｖｗ、前後加速度Ｇｘ、車体速度Ｖｘ、調圧弁電流Ｉａ（単に、「弁電流」ともいう）、モータ電流Ｉｍ、モータ回転速度Ｎａ等の各種信号が読み込まれる。車輪速度Ｖｗは、車輪速度センサＶＷによって検出される。前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサによって検出される。車体速度Ｖｘは、車輪速度Ｖｗに基づいて演算される。弁電流Ｉａは、弁電流センサＩＡによって検出される。モータ電流Ｉｍは、モータ電流センサＩＭによって検出される。モータ回転速度Ｎａは、回転角センサＫＡにより検出されるモータ回転角Ｋａから算出される。また、モータ回転速度Ｎａは、モータ電流センサＩＭにより検出されるモータ電流Ｉｍから推定演算されてもよい。

【0070】

ステップＳ１２０にて、「車両が停車状態であるか、否か」が判定される。該判定は「停車判定」と称呼される。例えば、停車判定は、車体速度Ｖｘに基づいて実行される。車体速度Ｖｘが「０（ゼロ）」である場合に停車状態であることが肯定され、車体速度Ｖｘが「０」よりも大きい場合に停車状態が否定される。或いは、停車判定は、車輪速度Ｖｗに基づいて実行されてもよい。全ての車輪速度Ｖｗが「０」である場合に停車状態が肯定され、少なくとも１つの車輪速度Ｖｗが「０」よりも大きい場合には停車状態が否定される。ステップＳ１２０にて、停車状態が判定されると、停車制御の実行が開始され、処理がステップＳ１３０に進められる。一方、車両が走行中であり、ステップＳ１２０が否定されると、停車制御は実行されず、処理はステップＳ１１０に戻される。つまり、ステップＳ１２０の停車判定は、停車制御の開始判定である。

【0071】

ステップＳ１３０にて、弁電流Ｉａが増加される。具体的には、ステップＳ１２０にて初めて停車状態が判定された時点（「停車時点」ともいう）における弁電流Ｉａが、基準電流ｉｏとして設定される。或いは、停車時点の目標電流Ｉｔが、基準電流ｉｏとして設定されてもよい。そして、基準電流ｉｏに対して、嵩上げ電流Ｉｐが加算されて、目標電流Ｉｔが決定される（即ち、「Ｉｔ＝ｉｏ＋Ｉｐ」）。

【0072】

「嵩上げ電流Ｉｐ」は、調圧弁ＵＡを完全に閉弁できるよう、予め設定された所定値（定数）である。或いは、嵩上げ電流Ｉｐは、基準電流ｉｏ、及び、演算マップに基づいて、基準電流ｉｏが大きいほど、大きくなるように演算されてもよい。また、嵩上げ電流Ｉｐは、前後加速度Ｇｘから算出される走行路の勾配（「路面勾配」ともいう）、及び、演算マップに基づいて、路面勾配が大きいほど、大きくなるように演算される。即ち、嵩上げ電流Ｉｐは、基準電流ｉｏ、又は、路面勾配に基づいて、予め設定された演算マップに従って、変数として決定される。何れにしても、ステップＳ１３０では、弁電流Ｉａが、基準電流ｉｏから嵩上げ電流Ｉｐ分だけ増加するよう、目標電流Ｉｔが決定される。これにより、弁電流Ｉａは、基準電流ｉｏから、ステップ的に増加する。停車制御において、基準電流ｉｏから嵩上げ電流Ｉｐだけ増加された弁電流Ｉａが、「閉弁電流Ｉｃ」と称呼される。閉弁電流Ｉｃは、停車制御の実行時に、調圧弁ＵＡに供給される弁電流Ｉａである。停車制御での閉弁電流Ｉｃによって、調圧弁ＵＡは、完全に閉弁される。

【0073】

ステップＳ１４０にて、モータ電流Ｉｍが減少され、電気モータＭＴの駆動が停止される。例えば、モータ電流Ｉｍが「０」にされ、モータ回転速度Ｎａが「０（回転停止）」にされる。弁電流Ｉａの増加により、調圧弁ＵＡは完全に閉弁されている。また、アウトレット弁ＶＯには給電が行われず、完全に閉弁されている。更に、流体ポンプＨＰの吐出部には、制動液ＢＦの逆流防止のため、逆止弁ＧＶが配置されている。停車制御では、ホイールシリンダＣＷは、調圧弁ＵＡ、アウトレット弁ＶＯ、及び、逆止弁ＧＶによって封止（即ち、流体的にロック）されるため、ホイール圧Ｐｗは保持される。これにより、電気モータＭＴの駆動を停止することが可能になる。

【0074】

ステップＳ１４０では、モータ電流Ｉｍは減少されるが、電気モータＭＴは低速で駆動され続けてもよい。何れにしても、ステップＳ１４０では、モータ電流Ｉｍは減少されるので、モータ回転速度Ｎａは減少する。

【0075】

ステップＳ１５０にて、調圧弁ＵＡを構成する部材において、「過熱が発生する可能性があるか、否か」が判定される。具体的には、ステップＳ１５０では、閉弁電流Ｉｃに基づいて、「閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘよりも大きいか、否か」が判定される。該判定が「過熱判定」と称呼される。ここで、「ガード電流ｉｘ」は、閉弁電流Ｉｃに係るしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。例えば、ガード電流ｉｘは、調圧弁ＵＡの連続定格に対応する電流値に設定される。即ち、ガード電流ｉｘを、調圧弁ＵＡに連続的に供給しても過熱は生じない。閉弁電流Ｉｃ（＝ｉｏ＋Ｉｐ）がガード電流ｉｘ以下であり、ステップＳ１５０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。一方、閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘよりも大きく、ステップＳ１５０が肯定される場合には、処理はステップＳ１６０に進められる。

【0076】

ステップＳ１６０にて、継続時間Ｔｘが演算される。継続時間Ｔｘは、閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘを超えている状態が継続する時間である。換言すれば、継続時間Ｔｘは、ステップＳ１５０のガード判定が初めて肯定された時点からの経過時間である。

【0077】

ステップＳ１７０にて、継続時間Ｔｘに基づいて、「継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘよりも大きいか、否か」が判定される。ここで、「所定時間ｔｘ」は、継続時間Ｔｘに係るしきい値であり、予め設定された所定値（定数）である。継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘ以下であり、ステップＳ１７０が否定される場合には、処理はステップＳ１１０に戻される。これにより、調圧弁ＵＡへの供給電流Ｉａ（弁電流）は、閉弁電流Ｉｃ（＝ｉｏ＋Ｉｐ）のままである。継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘを超え、ステップＳ１７０が肯定される場合には、処理はステップＳ１８０に進められる。ステップＳ１８０にて、弁電流Ｉａは、ガード電流ｉｘにまで減少される。その後、「Ｉａ＝ｉｘ」の状態が継続される。ステップＳ１８０の処理が実行されると、処理はステップＳ１１０に戻される。

【0078】

閉弁電流Ｉｃの減少においては、その時間変化量（単位時間当りの減少量）が所定勾配ｄｉに制限される。つまり、閉弁電流Ｉｃは、所定勾配ｄｉで、ガード電流ｉｘに向けて徐々に減少される。ここで、「所定勾配ｄｉ」は、予め設定された所定値（定数）である。閉弁電流Ｉｃの減少に制限が設けられることにより、液圧の急変に起因する異音の発生が回避される。

【0079】

停車制御の実行中に、ステップＳ１２０の判定が否定される場合には、電気モータＭＴの駆動が再開される。即ち、車両の停止状態が解消され、停車判定が否定される場合には、停車制御は終了される。これにより、還流路ＨＫには、制動液ＢＦの循環流ＫＮが発生される。調圧弁ＵＡは開弁され、調圧弁ＵＡで循環流ＫＮが絞られることにより、差圧Ｓａが発生される。

【0080】

調圧弁ＵＡが完全に閉弁されるためには、ソレノイドにて駆動される弁体が、調圧弁ＵＡの弁座に十分に押し付けられる必要がある。停車制御では、車両が停止したときの弁電流Ｉａ（即ち、基準電流ｉｏ）に対して、嵩上げ電流Ｉｐが加えられる。換言すれば、嵩上げ電流Ｉｐにより、調圧弁ＵＡにおいて、弁体が弁座に押圧され、それらの隙間が完全に詰められる。停車制御では、調圧弁ＵＡの閉弁によりホイールシリンダＣＷが流体的にロックされるので、電気モータＭＴへの給電を減少することができる。

【0081】

閉弁電流Ｉｃ（停車制御における弁電流）の大きさは、車両が停止する時点（停車時点）のホイール圧Ｐｗに依存する。即ち、停車時点のホイール圧Ｐｗが大きいほど、閉弁電流Ｉｃは大きくなり、停車時点のホイール圧Ｐｗが小さいほど、閉弁電流Ｉｃは小さくなる。停車状態を確実に維持するためには、嵩上げ電流Ｉｐは大きい方が望ましい。従って、閉弁電流Ｉｃが大きいほど、調圧弁ＵＡの閉弁維持（結果、液圧の保持）の確実性は高まる。しかしながら、閉弁電流Ｉｃ（＝ｉｏ＋Ｉｐ）が大きくなり過ぎると、調圧弁ＵＡ（特に、ソレノイドコイル）、ソレノイドを駆動するためのスイッチング素子、調圧弁ＵＡの電力線等に発熱の課題が生じ得る。

【0082】

調圧弁ＵＡの閉弁が不十分であり、液圧が保持されていないと、停車状態であるにもかかわらず、クリープ現象により車両が動き始めることがある。また、登坂路、降坂路では、道路勾配に起因して、停車状態が維持できない状況が生じ得る。

【0083】

更に、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓに近付くように、駆動制御装置ＳＤを介して、駆動トルクＴｄ（結果、駆動力Ｆｄ）を増加するように調整する自動速度制御（例えば、自動駐車制御）では、道路上の凹凸（段差、窪み等の高低差）により、車両が停止することがある。また、不整地等のオフロードで実行されるクロール制御のような自動速度制御では、倒木、岩石等の障害物を乗り越える際に、車両が停止することもある。該状況では、路面上の凸部（高低差、障害物等）による抵抗（「路面抵抗」ともいう）と駆動力Ｆｄとが均衡する場合に停車状態が発生する。車両停止後、路面抵抗と駆動力Ｆｄとの均衡が崩れると、車両の動き始めの挙動が急激に生じることがある（即ち、急発進）。また、車両が急勾配の降坂路で停止する場合には、重力成分は車両を加速するように作用する。このため、路面抵抗と降坂路との条件が重なると、急発進は更に顕著になり得る。例えば、道路上の凸部にて後輪が路面抵抗を受けて車両が停止している状態で、後輪が該凸部を乗り越えた瞬間、道路の下り勾配と凸部による車両の傾きとが重ね合わされるような状況である。このような急発進が回避されるためには、調圧弁ＵＡの閉弁が十分に行われ、ホイール圧Ｐｗの保持状態が高められていることが重要である。

【0084】

以上の事項を踏まえ、制動制御装置ＳＣでは、車両が停止した場合（例えば、車両の走行速度Ｖｘが「０」になった場合）には、調圧弁ＵＡの供給電流Ｉａ（即ち、基準電流ｉｏ）が所定電流Ｉｐだけ増加された上で、電気モータＭＴの駆動が一旦終了される。そして、弁電流Ｉａが増加された後の供給電流Ｉｃ（＝ｉｏ＋Ｉｐ）がガード電流ｉｘを超えている場合（即ち、過熱発生の可能性がある場合）には、停車制御による電流増加が開始された時点（即ち、調圧弁ＵＡの閉弁時点）から所定時間ｔｘを経過すると、閉弁電流Ｉｃはガード電流ｉｘにまで減少される。車両が停止された時点から所定時間ｔｘまでの間は、調圧弁ＵＡが、より堅固に閉弁され、ホイール圧Ｐｗの保持性能が高められているので、停車状態が確実に維持される。加えて、自動速度制御が実行される車両では、駆動力Ｆｄが路面抵抗を上回った際の急発進が抑制される。そして、閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘを超えていれば、停車時点から所定時間ｔｘを経過した時点で、閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘに徐々に減少される。これにより、調圧弁ＵＡに係る構成部材（ソレノイドコイル、スイッチング素子、電力線等）の過熱が抑制される。

【0085】

道路の勾配（縦断勾配）は、道路構造令により、「最大１２％（参酌すべき基準）」と定められている。また、地域の実情に応じて、市道の新設・改築時に道路の縦断勾配を、１７％まで引き上げ可能としている。これらのことが考慮されて、ガード電流ｉｘ（即ち、調圧弁ＵＡの連続定格）は、道路勾配（特に、縦断勾配）の２０％に相当する電流値として設定することができる。

【0086】

自動速度制御での路面抵抗等に起因する停車状態は短時間で解消され、車両は直ぐに動き始める。車両が動き出せば、停車制御は終了されるので、電気モータＭＴの駆動は再開される。このため、「Ｉｃ＞ｉｘ」の継続可能な時間ｔｘ（所定時間）は、数秒程度（例えば、２～３秒）に設定され得る。

【0087】

＜停車制御の動作＞
図５の時系列線図（時間Ｔの経過に伴う各種状態量の変化を表す線図）を参照して、停車制御の動作について説明する。図５（ａ）は、停車制御における弁電流Ｉｃ（閉弁電流）がガード電流ｉｘを超えない場合を、図５（ｂ）は、閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘを超える場合を、夫々示している。なお、線図では、実際値Ｎａ、Ｉａは、目標値Ｎｔ、Ｉｔに一致するように制御されるため、目標値Ｎｔ、Ｉｔと実際値Ｎａ、Ｉａとは重なっている。

【0088】

図５（ａ）を参照して、停車制御において「Ｉｃ≦ｉｘ」である場合について説明する。車体速度Ｖｘは減少し、時点ｔ０にて、車体速度Ｖｘ（走行速度）が「０」になる。時点ｔ０にて、ステップＳ１２０の停車判定が肯定され、停車制御が開始される。停車制御の開始時点ｔ０における弁電流Ｉａが、基準電流ｉｏ（値ｉｏ［ａ］）として設定される。そして、基準電流ｉｏに、嵩上げ電流Ｉｐが加算されて、弁電流Ｉａが閉弁電流Ｉｃ（値Ｉｃ［ａ］）にステップ的に増加される。閉弁電流Ｉｃにより、調圧弁ＵＡは完全に閉弁される。同時に、電気モータＭＴに供給される電流Ｉｍ（モータ電流）が減少される。例えば、モータ電流Ｉｍは「０」にされ、電気モータＭＴの駆動が停止される。これにより、電気モータＭＴの回転速度Ｎａは減少し、最終的には「０（モータ停止）」になる。

【0089】

時点ｔ０にて、基準電流ｉｏに対して嵩上げ電流Ｉｐ分が増加された閉弁電流Ｉｃ（値Ｉｃ［ａ］）は、ガード電流ｉｘに達していない。ガード電流ｉｘは、調圧弁ＵＡの連続定格（調圧弁ＵＡに継続的に給電可能な電流値）に相当する所定値として、予め設定されている。例えば、ガード電流ｉｘは、２０％の道路勾配で停車状態を維持できる電流値として決定され得る。時点ｔ０以降も「Ｉｃ＜ｉｘ」であるため、ステップＳ１５０の判定は否定され、閉弁電流Ｉｃは減少されず、「Ｉａ＝Ｉｃ［ａ］」の状態が継続される。

【0090】

図５（ｂ）を参照して、停車制御において、「Ｉｃ＞ｉｘ」である場合について説明する。同様に、時点ｔ０にて、ステップＳ１２０の停車判定が肯定され、停車制御が開始される。停車制御の開始時点ｔ０における弁電流Ｉａが、基準電流ｉｏ（値ｉｏ［ｂ］）として設定される。ここで、値ｉｏ［ｂ］は、値ｉｏ［ａ］よりも大きい。弁電流Ｉａは、基準電流ｉｏに嵩上げ電流Ｉｐが加えられた閉弁電流Ｉｃ（値Ｉｃ［ｂ］）にステップ的に増加される。閉弁電流Ｉｃにより、調圧弁ＵＡは完全に閉弁されると同時に、モータ電流Ｉｍが減少される。モータ回転速度Ｎａは「０」に向けて減少する。

【0091】

閉弁電流Ｉｃ（値Ｉｃ［ｂ］）は、ガード電流ｉｘを超えているので、停車制御の開始時点ｔ０にて、ステップＳ１５０の過熱判定が肯定され、継続時間Ｔｘの演算が開始される。時点ｔ１までは、継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘに達していないため、「Ｉａ＝Ｉｃ［ｂ］」の状態が継続される。時点ｔ１にて、継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘを超えるため、閉弁電流Ｉｃ（＝ｉｏ＋Ｉｐ）が、所定勾配ｄｉ（予め設定された定数）で、ガード電流ｉｘにまで徐々に減少される。時点ｔ１以降は、停車状態が維持される限り、「Ｉａ＝ｉｘ」の状態が維持される。

【0092】

調圧弁ＵＡの閉弁状態の維持（即ち、ホイール圧Ｐｗの保持性能）と、調圧弁ＵＡを構成する部材の発熱とはトレードオフの関係が存在する。停車制御では、閉弁電流Ｉｃに基づいて、調圧弁ＵＡに係る構成部材に過熱の可能性が識別される。具体的には、該識別は、閉弁電流Ｉｃに基づいて行われる。「Ｉｃ≦ｉｘ」である場合には、過熱発生の可能性はないため、調圧弁ＵＡには閉弁電流Ｉｃが継続的に給電される。一方、「Ｉｃ＞ｉｘ」である場合には、過熱発生の可能性があり、「Ｉｃ＞ｉｘ」の継続時間Ｔｘが長いほど、過熱発生の可能性が高まる。このため、「Ｉｃ＞ｉｘ」である場合には、停車制御の開始時点（即ち、停車時点）から所定時間ｔｘが経過した後には、閉弁電流Ｉｃはガード電流ｉｘに減少される。停車制御では、調圧弁ＵＡに係る構成部材において、過熱発生の可能性が判別されて、閉弁電流Ｉｃが制御されるので、ホイール圧Ｐｗの保持性能と発熱とのトレードオフが好適に両立される。

【0093】

例えば、ガード電流ｉｘが、道路勾配を考慮した上で、調圧弁ＵＡの連続定格に相当する所定値として設定される。この場合、通常、閉弁電流Ｉｃはガード電流ｉｘを超えることは稀である。しかしながら、自動速度制御の実行中に路面抵抗に対抗する駆動力Ｆｄが付与される場合には、閉弁電流Ｉｃはガード電流ｉｘを超える状況が想定され得る。制動制御装置ＳＣでは、該状況でもホイール圧Ｐｗが十分に保持されるので、路面抵抗によって車両が停止した後の急な動き出しが抑制される。なお、車両が動き始めれば、停車制御は終了され、電気モータＭＴは始動されるため、継続時間Ｔｘのしきい値である所定時間ｔｘは、数秒程度に設定されるとよい。

【0094】

＜他の実施形態＞
以下、制動制御装置ＳＣの他の実施形態について説明する。他の実施形態でも、上記同様の効果（ホイール圧Ｐｗの保持性能の向上、調圧弁ＵＡに係る部材の過熱防止、自動速度制御における急発進の抑制、等）を奏する。

【0095】

上記の実施形態では、２つの制動系統として、前後型の構成が採用された。これに代えて、ダイアゴナル型（「Ｘ型」ともいう）の制動系統が採用され得る。該構成では、マスタシリンダＣＭ内に形成された２つの液圧室のうちで、一方が右前輪ホイールシリンダ、左後輪ホイールシリンダに接続され、他方が左前輪ホイールシリンダ、右後輪ホイールシリンダに接続される。

【0096】

上記の実施形態では、制動装置ＳＸとして、ディスク型のものが採用された。これに代えて、制動装置ＳＸとして、ドラム型のものが採用される。ドラム型制動装置ＳＸでは、車輪ＷＨに固定される回転部材ＫＴはブレーキドラムであり、摩擦部材はブレーキシューに張り付けられたブレーキライニングである。

【0097】

上記の実施形態では、電気モータＭＴを備える流体ユニットＨＵが、マスタシリンダＣＭとホイールシリンダＣＷとの間に設けられた。これに代えて、特開２０２０－０３２８３３号公報に示されるように、流体ユニットＨＵが、マスタピストンＰＧを押圧するように構成されてもよい（該公報の調圧ユニットＹＡを参照）。具体的には、ブレーキブースタＢＢが省略され、マスタピストンＰＧの制動操作部材ＢＰの側に液圧室が設けられる。そして、該液圧室に吐出圧Ｐｐが供給される。

【0098】

上記の実施形態では、停車制御において、電気モータＭＴの駆動が停止された。これに代えて、停車制御では、モータ電流Ｉｍは減少されるが、電気モータＭＴは低速で駆動されていてもよい。つまり、停車制御では、調圧弁ＵＡが閉弁された上で、電気モータＭＴに供給される電流Ｉｍ（モータ電流）が減少される。

【0099】

上記の実施形態では、目標圧Ｐｔに基づいて、目標回転速度Ｎｔが決定された。これに代えて、目標回転速度Ｎｔは、一定回転速度ｎａとして決定されてもよい。また、目標回転速度Ｎｔは、２つの異なる第１、第２回転速度ｎｂ、ｎｃ（一定値）を用いて、２段階で決定され得る。具体的には、電気モータＭＴの始動から所定時間ｔａの期間は、目標回転速度Ｎｔが一定の第１回転速度ｎｂに決定される。そして、所定時間ｔａの経過後、目標回転速度Ｎｔは、第１回転速度ｎｂよりも小さい第２回転速度ｎｃに決定される（即ち、「ｎｃ＜ｎｂ」の関係）。ここで、回転速度ｎａ、ｎｂ、ｎｃ、及び、所定時間ｔａは、予め設定された所定値（定数）である。該構成でも、モータ回転速度Ｎａが、目標回転速度Ｎｔに一致するように、電気モータＭＴは制御される。

【0100】

＜制動制御装置ＳＣの実施形態のまとめ＞
制動制御装置ＳＣの実施形態についてまとめる。制動制御装置ＳＣは、流体ポンプＨＰを駆動する電気モータＭＴと、流体ポンプＨＰの吐出圧Ｐｐを調整する調圧弁ＵＡと、電気モータＭＴ、及び、調圧弁ＵＡを制御するコントローラＥＣＵと、にて構成される。制動制御装置ＳＣでは、流体ポンプＨＰの吐出圧ＰｐによりホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗ（ホイール圧）が調整される。結果、車輪ＷＨに作用する制動力Ｆｂが調整される。

【0101】

制動制御装置ＳＣでは、コントローラＥＣＵによって、車両の走行速度Ｖｘ（車体速度）が「０（ゼロ）」になる場合（即ち、車両が停止する場合）に、停車制御が実行される。停車制御では、調圧弁ＵＡに供給される弁電流Ｉａ（即ち、基準電流ｉｏ）が所定電流Ｉｐ（嵩上げ電流）だけ増加されて調圧弁ＵＡが閉弁される。これとともに、電気モータＭＴに供給されるモータ電流Ｉｍが減少される。例えば、停車制御では、モータ電流Ｉｍが「０」にされ、電気モータＭＴの駆動が停止される。そして、停車制御における供給電流Ｉｃ（閉弁電流）がガード電流ｉｘよりも大きい場合には、停車制御の開始時点ｔ０から所定時間ｔｘを経過した後に供給電流Ｉｃ（閉弁電流）がガード電流ｉｘにまで減少される。例えば、ガード電流ｉｘは、調圧弁ＵＡの連続定格に対応する電流値として、予め設定される。換言すれば、ガード電流ｉｘは、調圧弁ＵＡの構成部材に過熱が生じることなく、連続的に通電できる電流値である。

【0102】

停車制御における弁電流Ｉｃ（閉弁電流）が大きいほど、調圧弁ＵＡの閉弁はより確実であり、ホイール圧Ｐｗの保持性能は高まる。一方、閉弁電流Ｉｃが大きくなり過ぎると、調圧弁ＵＡに係る構成要素（ソレノイドコイル、ソレノイドを駆動するスイッチング素子等）が過熱することがある。つまり、調圧弁ＵＡの閉弁維持（結果、ホイール圧Ｐｗの保持）と発熱との間にはトレードオフの関係が存在する。停車制御では、所定電流Ｉｐ分の嵩上げにより、ホイール圧Ｐｗの保持が確実に行われる。嵩上げ後の閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘを超えている場合には、その継続時間Ｔｘがカウントされる。そして、継続時間Ｔｘが所定時間ｔｘを経過した時点で、閉弁電流Ｉｃがガード電流ｉｘに減少される。換言すれば、停車制御では、「Ｉｃ＞ｉｘ」の継続時間Ｔｘに基づいて過熱発生の可能性が判定される。これにより、調圧弁ＵＡに係る構成要素の発熱過熱が防止され、閉弁維持と発熱とのトレードオフが好適に両立され得る。

【0103】

制動制御装置ＳＣは、走行速度Ｖｘを設定された指示速度Ｖｓ（走行速度Ｖｘの目標値）に近付けるために駆動力Ｆｄを増加する自動速度制御が実行される車両に適用される。そして、自動速度制御の実行中に車両の走行速度Ｖｘ（車体速度）が「０（ゼロ）」になる場合、上記同様の停車制御が実行される。即ち、調圧弁ＵＡに供給される弁電流Ｉａが所定電流Ｉｐだけ嵩上げされて調圧弁ＵＡが閉弁される。これとともに、電気モータＭＴに供給されるモータ電流Ｉｍが減少される。そして、停車制御における供給電流Ｉｃがガード電流ｉｘよりも大きい場合には、停車制御の開始時点ｔ０から所定時間ｔｘを経過した後に供給電流Ｉｃ（閉弁電流）がガード電流ｉｘにまで減少される。例えば、ガード電流ｉｘは、調圧弁ＵＡの連続定格に対応する電流値として、予め設定される。

【0104】

自動駐車制御、クロール制御等の自動速度制御では、車体速度Ｖｘが指示速度Ｖｓを下回る場合には、車体速度Ｖｘを指示速度Ｖｓまで増加するために駆動力Ｆｄが増加される。このとき、路面上の凸部による路面抵抗と駆動力Ｆｄとがバランスして、車両が停止する場合がある。このような停車状態（路面抵抗による停車状態）において、調圧弁ＵＡの閉弁が堅固ではなく、ホイール圧Ｐｗの保持が不十分な場合には、車両の急激な発進が生じ得る。上記構成によれば、自動速度制御の実行中の停車制御により、上述したトレードオフが両立されることに加え、車両の急発進が抑制され得る。

【符号の説明】

【0105】

ＳＣ…制動制御装置、ＳＤ…駆動制御装置、ＳＪ…運転支援装置、ＢＰ…制動操作部材、ＣＭ…マスタシリンダ、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＨＵ…流体ユニット、ＥＣＵ…制動コントローラ、ＭＴ…電気モータ（３相ブラシレスモータ）、ＨＰ…流体ポンプ、ＵＡ…調圧弁、Ｐｍ…マスタ圧（実際値）、Ｐｗ…ホイール圧（実際値）、Ｐｐ…吐出圧（実際値）、Ｐｔ…目標圧（Ｐｗに対応する目標値）、Ｐｋ…系統圧（Ｐｐに対応する目標値）、Ｓｔ…目標差圧（ＰｐとＰｍとの差圧に対応する目標値）、ＩＭ…モータ電流センサ、Ｉｍ…モータ電流（実際値、ＭＴに供給される電流）、Ｎａ…モータ回転速度（実際値）、Ｎｔ…目標回転速度（Ｎａに対応する目標値）、ＩＡ…弁電流センサ、Ｉａ…弁電流（実際値、ＵＡに供給される電流）、Ｉｔ…目標電流（Ｉａに対する目標値）、ｉｏ…基準電流（停車時点の弁電流）、Ｉｐ…嵩上げ電流（ｉｏに加算する電流値）、Ｉｃ…閉弁電流（停車制御における弁電流）、ｉｘ…ガード電流（Ｉｃに対するしきい値）、Ｔｘ…継続時間、ｔｘ…所定時間（Ｔｘに対するしきい値）、ＶＷ…車輪速度センサ、Ｖｗ…車輪速度（実際値）、Ｖｘ…車体速度（実際値、走行速度）、Ｖｓ…指示速度（Ｖｘに対する目標値）、Ｆｂ…制動力、Ｆｄ…駆動力。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】