特開 2024-132562 車体前部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024132562

(43)【公開日】2024-10-01

(54)【発明の名称】車体前部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20240920BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 D ZHV

B62D25/08 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023043378

(22)【出願日】2023-03-17

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100122426

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 清志

(72)【発明者】

【氏名】長澤 勇

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203AA31

3D203AA33

3D203BB12

3D203BB13

3D203BB15

3D203BB16

3D203BB17

3D203BB18

3D203BB35

3D203BB37

3D203BB38

3D203BB43

3D203BB44

3D203BB45

3D203BB54

3D203CA23

3D203CA24

3D203CA53

3D203CA54

3D203DA05

3D203DA72

3D203DB07

3D203DB09

(57)【要約】

【課題】複数の前面衝突形態においても、インバータ部の変形を防止する。
【解決手段】車両上側辺の車幅方向外側において、車両後方側に向かって突出している突出部ＰＰが形成されているラジエータパネルフレーム部１００と、車幅方向下部両側において車両前後方向に延在する一対のフロントサイドフレーム１１０と、ラジエータパネルフレーム部１００の車幅方向外側下部とが結合されているサブフレーム１２０と、車両前部下側端部においてラジエータパネルフレーム部１００の車幅方向外側下部と結合されている一対のアッパーフレームリインフォース１４０と、ラジエータパネルフレーム部１００の突出部ＰＰと、アッパーフレームリインフォース１４０の車両上部前側に結合されているラジエータパネルリインフォース１５０と、アッパーフレームリインフォース１４０とフロントサイドフレーム１１０とを結合する結合部材ＪＰと、を備えている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

乗員が搭乗するキャビンの車両前側に設けられた車体前部構造であって、
車両前側において車幅方向に長辺を有し車両上下方向に短辺を有した長方形状に形成され、車両上側辺の車幅方向外側において、車両後方側に向かって突出している突出部が形成されているラジエータパネルフレーム部と、
車幅方向下部両側において車両前後方向に延在され、車両前側端部において前記ラジエータパネルフレーム部と結合されている一対のフロントサイドフレームと、
前記フロントサイドフレームの車幅方向下部外側において車両前後方向に延在し、車両前側端と、前記ラジエータパネルフレーム部の車幅方向外側下部とが結合されているサブフレームと、
車幅方向上方両側において、前記キャビンの車両前側から車両前側に向かって延在し、車両前側において車両前部下側に向かう傾斜部を有して屈曲し、車両前部下側端部において前記ラジエータパネルフレーム部の車幅方向外側下部と結合されている一対のアッパーフレームリインフォースと、
一方端側は、前記ラジエータパネルフレーム部の車両上側辺における前記突出部の車幅方向内側部に結合され、他方端側は、前記アッパーフレームリインフォースにおける前記傾斜部の車両上部前側に結合されているラジエータパネルリインフォースと、
前記アッパーフレームリインフォースが有する前記傾斜部において、前記アッパーフレームリインフォースと前記フロントサイドフレームとを結合する結合部材と、
を備えていることを特徴とする車体前部構造。

【請求項2】

前記結合部材は、車両前側から車幅方向外側に向けて折り曲げられたＬ字形状の平板であることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。

【請求項3】

前記結合部材は、前記アッパーフレームリインフォースと前記フロントサイドフレームとが交差する前記フロントサイドフレームの車幅方向外側面における車両上側稜線部と車両下側稜線部とに固定されていることを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車体前部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、車両の前面衝突においては、乗員の傷害を低減させる手段として乗員搭乗空間であるキャビンを変形させない事が有効であり、そのための様々な手段が設けられている。これらの手段のひとつとして、近年、キャビンよりも車両前側において衝突エネルギーを吸収する構造が普及している。

【0003】

車両の前面衝突においては、例えば、車両進行方向側全面が衝突体に衝突するフルラップ衝突、車両進行方向側片側が衝突体に衝突するオフセット衝突、あるいは車両進行方向側上側が衝突帯に衝突するアンダーライド衝突等、複数の衝突形態を考慮する必要がある。

【0004】

また、車両がハイブリッド車両や電気自動車等の場合には、電動モータを駆動するために、直流電圧を交流電圧に変換するインバータ部が車両前部に搭載されている場合がある。
インバータ部においては、車両の走行に必要な高電圧を生成させており、車両の前面衝突等によって変形や断線が発生した場合には、急激な異常反応が生じる虞もある。
そのため、それぞれの衝突形態において、車体前部構造において衝突エネルギーを吸収することによって、インバータ部を損傷させない構造が求められている。

【0005】

上述の要求に対して、フロントバンパリインフォースメントの長手方向の端部は、第１連結部材から第４連結部材を一体成形した連結体によってアッパメンバ、ラジエータサポートアッパ、フロントサイドメンバ、ラジエータサポートロアと連結されている。従って、長手方向の端部に衝突体が衝突するような微小ラップ衝突の場合に当該長手方向の端部を支えて衝突荷重をボディー側へ伝達し、エネルギー吸収する構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特開２００６－２９０２２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、特許文献１の技術においては、フルラップ衝突、あるいはアンダーライド衝突については考慮されておらず、車両の前面側からフルラップ衝突、あるいはアンダーライド衝突が発生した場合には、インバータ部に変形が発生する虞があるという課題があった。

【0008】

そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであって、複数の前面衝突形態においても、インバータ部の変形を防止する車体前部構造を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0009】

形態１；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、乗員が搭乗するキャビンの車両前側に設けられた車体前部構造であって、車両前側において車幅方向に長辺を有し車両上下方向に短辺を有した長方形状に形成され、車両上側辺の車幅方向外側において、車両後方側に向かって突出している突出部が形成されているラジエータパネルフレームと、車幅方向下部両側において車両前後方向に延在され、車両前側端部において前記ラジエータパネルフレーム部と結合されている一対のフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームの車幅方向下部外側において車両前後方向に延在し、車両前側端と、前記ラジエータパネルフレーム部の車幅方向外側下部とが結合されているサブフレームと、車幅方向上方両側において、前記キャビンの車両前側から車両前側に向かって延在し、車両前側において車両前部下側に向かう傾斜部を有して屈曲し、車両前部下側端部において前記ラジエータパネルフレームの車幅方向外側下部と結合されている一対のアッパーフレームリインフォースと、一方端側は、前記ラジエータパネルフレームの車両上側辺における前記突出部の車幅方向内側部に結合され、他方端側は、前記アッパーフレームリインフォースにおける前記傾斜部の車両上部前側に結合されているラジエータパネルリインフォースと、前記アッパーフレームリインフォースが有する前記傾斜部において、前記アッパーフレームリインフォースと前記フロントサイドフレームとを結合する結合部材と、を備えている車体前部構造を提案している。

【0010】

形態２；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記結合部材は、車両前側から車幅方向外側に向けて折り曲げられたＬ字形状の平板である車体前部構造を提案している。

【0011】

形態３；本発明の１またはそれ以上の実施形態は、前記結合部材は、前記アッパーフレームリインフォースと前記フロントサイドフレームとが交差する前記フロントサイドフレームの車幅方向外側面における車両上側稜線部と車両下側稜線部とに固定されている車体前部構造を提案している。

【発明の効果】

【0012】

本発明の１またはそれ以上の実施形態によれば、複数の前面衝突形態においても、インバータ部の変形を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の実施形態に係る車体前部構造を上方から見た斜視図である。

【図2】図１に示された車体前部構造において前輪およびストラットタワー部をはずした状態の概略図であり、（ａ）は車両上方から見た平面図であり、（ｂ）は側面図であり、（ｃ）は車両進行方向側から見た正面図である。

【図3】車体前部構造に車両前側から衝突する衝突物を車両前側から見た概要図であり、（ａ）はフルラップ衝突時の衝突物を示し、（ｂ）はスモールラップ衝突時の衝突物を示し、（ｃ）はアンダーライド衝突時の衝突物を示している。

【図4】発明の実施形態に係る車体前部構造におけるフルラップ衝突時の変形を上方から見た斜視図である。

【図5】本発明の実施形態に係る車体前部構造におけるスモールラップ衝突時の変形を上方から見た斜視図である。

【図6】発明の実施形態に係る車体前部構造におけるアンダーライド衝突時の変形を上方から見た斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、図１から図６を用いて、本実施形態に係る車体前部構造Ｓが適用された車両Ｖについて説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは、図１に示す車両Ｖの車両進行方向側を示し、矢印ＵＰは車両Ｖの上方を示し、矢印ＬＨは車両進行方向側から見て左方を示している。また、以下の説明において、上下、前後、左右の方向を用いて説明するときには、特に断りのない限り、車両進行方向側から見て上下方向、車両進行方向側を前としての前後方向、車両進行方向側から見て左右方向を示すものとする。

【0015】

＜実施形態＞
図１～図６を用いて、車両Ｖに備えられた、本実施形態に係る車体前部構造Ｓの構成について説明する。
なお、車両Ｖは、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）あるいはハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）として説明する。

【0016】

＜車両Ｖの構成＞
車両Ｖは、例えば、パワーユニット部２０を駆動源とした電気自動車である。なお、車両Ｖは、例えば、エンジンとパワーユニット部２０との複数の駆動源を有するハイブリッド電気自動車であってもよい。

【0017】

車両Ｖには、乗員が搭乗する車室内としてのキャビンＣＡの車両前側に車両前部室ＦＡが確保されている。
図１に示すように、車両前部室ＦＡには、前輪１０と、パワーユニット部２０と、インバータ部３０と、トーボード部４０と、ストラットタワー部５０と、トルクボックス部６０と、サイドシル７０と、車体前部構造Ｓ（図１の二点鎖線で囲まれたドットハッチング部）と、を含んで構成されている。

【0018】

パワーユニット部２０は、前輪１０を駆動する図示しない車両駆動用モータ、変速機、クラッチ、駆動軸等が設けられた駆動装置である。パワーユニット部２０は、後述するフロントサイドフレーム１１０、フロントクロスメンバ１３０、トーボード部４０およびトルクボックス部６０に囲まれた空間に設置され、フロントサイドフレーム１１０の上面側に載置された状態で固定されている。

【0019】

インバータ部３０は、パワーユニット部２０の車両上方側に載置固定されている。インバータ部３０は、車両駆動用モータに供給する電圧を生成する。
インバータ部３０は、パワーユニット部２０へ供給する高電圧の出力が可能であり、パワーユニット部２０の駆動に必要な電圧を生成する。

【0020】

パワーユニット部２０およびインバータ部３０は、頑強なフレームに囲まれた空間に設置されている。
パワーユニット部２０およびインバータ部３０の車両前側には、車体前部構造Ｓが設けられ、車幅方向外側には、ストラットタワー部５０が設けられている。また、パワーユニット部２０およびインバータ部３０の車両後側には、トーボード部４０、トルクボックス部６０およびサイドシル７０が設けられている。

【0021】

トーボード部４０は、キャビンＣＡの車両前側の車両上下方向に立ち上げられ、車両前部室ＦＡとキャビンＣＡとを隔てる隔壁である。トーボード部４０は、トルクボックス部６０の車両上側およびフロントサイドフレーム１１０の車両後方端部に溶接等によって結合されている。

【0022】

ストラットタワー部５０は、サスペンションを取付ける車体側の支えであり、トーボード部４０の車両前側に車幅方向両側に設けられている。ストラットタワー部５０は、車幅方向上部外側から、車幅方向下部内側に向いた傾斜を成した骨格であり、高剛性を有する金属等によって形成されている。
ストラットタワー部５０は、車両上部外側において、後述するアッパーフレームリインフォース１４０と結合され、車両下部内側において、フロントサイドフレーム１１０およびサブフレーム１２０と結合されている。

【0023】

トルクボックス部６０は、後述するサブフレーム１２０と、サイドシル７０と、の間に介在し、サブフレーム１２０とサイドシル７０とを連結する部材である。
トルクボックス部６０は、車両Ｖの底面に車幅方向に延在された骨格であり、トルクボックス部６０には、左右それぞれのフロントサイドフレーム１１０の一端部が溶接等によって結合されている。トルクボックス部６０は、高剛性を有する金属等によって形成され、略矩形閉断面形状を成している。

【0024】

サイドシル７０は、トーボード部４０の車両後側において、車幅方向両側の車両側方底面に設けられている。サイドシル７０は、車両前後方向に延在された骨格であり、高剛性を有する金属等によって形成され、略矩形閉断面形状を成している。

【0025】

車体前部構造Ｓは、トーボード部４０の車両前側における車両前部室ＦＡの内部に設けられている。
以下、車体前部構造Ｓの構成について記述する。

【0026】

＜車体前部構造Ｓの構成＞
車体前部構造Ｓは、車幅方向において左右対称に構成されている。
車体前部構造Ｓは、図２に示すように、ラジエータパネルフレーム部１００と、フロントサイドフレーム１１０と、サブフレーム１２０と、フロントクロスメンバ１３０と、アッパーフレームリインフォース１４０と、ラジエータパネルリインフォース１５０と、を含んで構成されている。

【0027】

（ラジエータパネルフレーム部１００について）
ラジエータパネルフレーム部１００は、図２のドットハッチングで示すように、車両前側面部において車幅方向および車両上下方向に広がる骨格を構成している。
ラジエータパネルフレーム部１００は、図２（ｃ）に示すように、車両進行方向側から見て、金属等によって略矩形閉断面形状に形成されたフレームが、車幅方向に長辺を成し車両上下方向に短辺を成した略長方形状に結合されて構成されている。
ラジエータパネルフレーム部１００における車両下側辺両端部は、ラジエータパネルフレーム部１００の短辺側から車幅方向外側に向かって突出している。そして、その突出した車両下側辺両端部には、アッパーフレームリインフォース１４０が溶接等によって結合されている。また、アッパーフレームリインフォース１４０よりも車両内側における車両下側辺後部面には、サブフレーム１２０が溶接等によって結合されている。
また、ラジエータパネルフレーム部１００における車両上側辺両端部は、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側辺の車幅方向外側において、車両後方側に向かって突出している突出部ＰＰが形成されている。突出部ＰＰは、金属等によって強固な略矩形閉断面形状に形成されている。

【0028】

（フロントサイドフレーム１１０について）
フロントサイドフレーム１１０は、図２（ａ）に示すように、パワーユニット部２０の車幅方向下方両側において車両前後方向に延在され、車幅方向両側に一対となって設けられている。
フロントサイドフレーム１１０は、車両前側端においては、ラジエータパネルフレーム部１００における車幅方向外側部と溶接等によって結合されている。フロントサイドフレーム１１０は、ラジエータパネルフレーム部１００よりも車両前側に突出して設けられている。フロントサイドフレーム１１０の車両後方端部は、トーボード部４０に溶接等によって結合されている。
また、フロントサイドフレーム１１０は、図２（ｂ）に示すように、アッパーフレームリインフォース１４０と交差する位置の車両前側において、アッパーフレームリインフォース１４０の車幅方向上側とフロントサイドフレーム１１０の車幅方向外側とが、結合部材ＪＰによって結合されている。
フロントサイドフレーム１１０は、高剛性を有する金属等によって形成され略矩形閉断面形状を成している。

【0029】

（サブフレーム１２０について）
サブフレーム１２０は、図２（ｂ）に示すように、フロントサイドフレーム１１０の車幅方向下部外側において車幅方向両側に一対となって設けられ、車両前後方向に延在し、車両前側端においては、ラジエータパネルフレーム部１００の車幅方向外側下部と結合されている。また、サブフレーム１２０の車両後方端部は、トルクボックス部６０およびサイドシル７０に溶接等によって結合されている。
サブフレーム１２０は、高剛性を有する金属等によって形成され略矩形閉断面形状を成している。

【0030】

（フロントクロスメンバ１３０）
フロントクロスメンバ１３０は、図２（ａ）に示すように、インバータ部３０の車両前側において車幅方向に延在し、車幅方向両端部においてフロントサイドフレーム１１０と溶接等によって強固に結合されている。
フロントクロスメンバ１３０は、金属等によって形成され、略矩形閉断面形状を成している。

【0031】

（アッパーフレームリインフォース１４０について）
アッパーフレームリインフォース１４０は、車幅方向上方両側において、キャビンＣＡの車両前側としてのトーボード部４０の上部から車両前後方向に延在している。
アッパーフレームリインフォース１４０は、図２（ｂ）に示すように、フロントクロスメンバ１３０の車両前側において屈曲し、車両前部下側に向かう傾斜部ＴＬを有している。
アッパーフレームリインフォース１４０は、ラジエータパネルフレーム部１００よりも車両後側において、フロントサイドフレーム１１０と交差する位置の車両前側において、アッパーフレームリインフォース１４０における傾斜部ＴＬの車両前側とフロントサイドフレーム１１０の車幅方向外側とが、結合部材ＪＰによって固定されている。
また、アッパーフレームリインフォース１４０の車両前部下側端部は、ラジエータパネルフレーム部１００において車幅方向外側に向かって突出している車両下側辺両端部の車両上面側に溶接等によって結合されている。
また、アッパーフレームリインフォース１４０の車両後側端は、トーボード部４０およびストラットタワー部５０の上部に溶接等によって結合されている。
アッパーフレームリインフォース１４０は、金属等によって形成され、略矩形閉断面形状を成している。

【0032】

（結合部材ＪＰについて）
結合部材ＪＰ（結合部材ＪＰ１、ＪＰ２）は、図２（ｂ）に示すように、アッパーフレームリインフォース１４０が有する傾斜部ＴＬにおいて、アッパーフレームリインフォース１４０とフロントサイドフレーム１１０とを固定している。
結合部材ＪＰは、例えば、車両前側から車幅方向外側に向けて折り曲げられたＬ字形状の平板によって形成されている。結合部材ＪＰは、金属等の平板であり、アッパーフレームリインフォース１４０の傾斜部ＴＬにおける車両前側とフロントサイドフレーム１１０の車幅方向外側面とに当接する形状に屈曲されている。
結合部材ＪＰには、フロントサイドフレーム１１０およびアッパーフレームリインフォース１４０と当接する面に、例えば、ボルト孔が板厚方向に貫通して設けられている。
また、結合部材ＪＰは、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とが交差するフロントサイドフレーム１１０の車幅方向外側面における車両上側稜線部と車両下側稜線部とに固定されている。フロントサイドフレーム１１０の車両上側稜線部には、結合部材ＪＰ１がボルト等によって固定され、車両下側稜線部には、結合部材ＪＰ２がボルト等によって固定されている。

【0033】

（ラジエータパネルリインフォース１５０について）
ラジエータパネルリインフォース１５０は、ラジエータパネルフレーム部１００の車幅方向上部外側を車両前後方向に延在している。
ラジエータパネルリインフォース１５０は、一方端側としての車両前側端部においては、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側辺における突出部ＰＰの車両後側車幅方向内側に溶接等によって結合され、他方端側としての車両後側端部においては、アッパーフレームリインフォース１４０における傾斜部ＴＬの車両上部前側に溶接等によって結合されている。
ラジエータパネルリインフォース１５０は、図２（ａ）に示すように、車両前側から車両後部外側へ向かう傾斜を成している。
ラジエータパネルリインフォース１５０は、金属等によって形成され、略矩形閉断面形状を成している。

【0034】

車体前部構造Ｓは、ラジエータパネルフレーム部１００と、フロントサイドフレーム１１０と、サブフレーム１２０と、フロントクロスメンバ１３０と、アッパーフレームリインフォース１４０と、ラジエータパネルリインフォース１５０と、が結合されることによって、井桁形状を有する強固な骨格が形成されている。
さらに、車両前部室ＦＡにおいて、車体前部構造Ｓと、トーボード部４０と、ストラットタワー部５０と、トルクボックス部６０と、サイドシル７０と、が結合されることによって、強固な車両前部室ＦＡが構成されている。

【0035】

＜作用・効果＞
上記のように構成された本実施形態に係る車体前部構造Ｓにおいて、衝突物が車両進行方向側から衝突した場合の作用について説明する。

【0036】

図３（ａ）のハッチング部に示すように、衝突物ＦＢ１が車両進行方向側から衝突するフルラップ衝突の場合には、衝突物ＦＢ１は、車両前側に衝突する。
図３（ｂ）のハッチング部に示すように、衝突物ＦＢ２が車両進行方向側から衝突するスモールオーバラップ衝突の場合には、衝突物ＦＢ２は、車両Ｖの左右どちらかの車両前部車幅方向外側に衝突する。
図３（ｃ）のハッチング部に示すように、衝突物ＦＢ３が車両進行方向側から衝突するアンダーライド衝突の場合には、衝突物ＦＢ３は、車両上側に衝突する。

【0037】

（フルラップ衝突の場合）
図４に示すように、衝突物ＦＢ１が車両進行方向側から衝突するフルラップ衝突の場合には、衝突物ＦＢ１が車両Ｖの正面から衝突し、矢印Ａに示す方向から衝突エネルギーが発生する。

【0038】

衝突物ＦＢ１による衝突エネルギーは、矢印Ｂ１～矢印Ｂ５に示すように、ラジエータパネルフレーム部１００、フロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０を介して車両後側に向かって伝達される。

【0039】

フロントサイドフレーム１１０には、矢印Ｂ１に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、フロントサイドフレーム１１０の車両前側端部が衝突エネルギーによって圧壊され、衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０における車両前側端部の変形によって吸収される。
また、フロントサイドフレーム１１０に伝達された矢印Ｅに示す衝突エネルギーは、矢印Ｇに示されるように、車両後側に結合されているトーボード部４０に分散され吸収される。

【0040】

フルラップ衝突の場合には、衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０を車両前側から車両後側に向かって移動させることによって、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０との間には、ズレが発生する。
フロントサイドフレーム１１０の上側稜線部および下側稜線部において、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０の傾斜部ＴＬとは、結合部材ＪＰ（結合部材ＪＰ１、ＪＰ２）によって固定されている。結合部材ＪＰは、車両前側から車幅方向外側に向けて折り曲げられたＬ字形状の平板によって形成されている。
そのため、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０との間にズレが発生することによって、結合部材ＪＰ１およびＪＰ２における折り曲げ部に沿った破断がはじまる。
そして、結合部材ＪＰ１およびＪＰ２が破断され、フロントサイドフレーム１１０がアッパーフレームリインフォース１４０と分離されることによって、フロントサイドフレーム１１０は、アッパーフレームリインフォース１４０の剛性の影響を受けなくなる。そして、フロントサイドフレーム１１０がフロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において圧壊および変形することによって、衝突エネルギーは、吸収される。

【0041】

フロントサイドフレーム１１０における車両前側端部の圧壊とともに、フロントサイドフレーム１１０における車両後方側に向かう変形がすすむと、フロントサイドフレーム１１０に結合されているラジエータパネルフレーム部１００には、矢印Ｂ２に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、ラジエータパネルフレーム部１００は、矢印Ｂ２に示す衝突エネルギーに押されることによって、車両後側に向かってサブフレーム１２０、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０に矢印Ｂ３～矢印Ｂ５に示す衝突エネルギーが伝達される。

【0042】

サブフレーム１２０には、ラジエータパネルフレーム部１００を介して矢印Ｂ３に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、サブフレーム１２０の車両前側端部が衝突エネルギーによって圧壊され、衝突エネルギーは、サブフレーム１２０における圧壊および変形によって吸収される。
また、サブフレーム１２０に伝達された矢印Ｋに示す衝突エネルギーは、矢印Ｇ、矢印Ｌおよび矢印Ｍに示すように、車両後側に結合されているトーボード部４０、トルクボックス部６０およびサイドシル７０に分散され吸収される。

【0043】

アッパーフレームリインフォース１４０には、ラジエータパネルフレーム部１００を介して矢印Ｂ４に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。また、傾斜部ＴＬの車両上側におけるラジエータパネルリインフォース１５０との結合部には、矢印Ｂ４および矢印Ｂ５に示す衝突エネルギーが伝達される。
そして、アッパーフレームリインフォース１４０に伝達された矢印Ｆに示す衝突エネルギーは、矢印Ｇおよび矢印Ｈに示されるように、車両後側に結合されているトーボード部４０およびストラットタワー部５０に分散され吸収される。

【0044】

ラジエータパネルリインフォース１５０には、ラジエータパネルフレーム部１００を介して矢印Ｂ５に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、衝突エネルギーは、ラジエータパネルリインフォース１５０の圧壊および変形によって吸収される。
ラジエータパネルリインフォース１５０は、車両前側から車両後部外側へ向かう傾斜を成しているため、衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０を矢印Ｃに示すように車幅方向外側に向かって変形させる。
また、ラジエータパネルリインフォース１５０に伝達された矢印Ｂ５に示す衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０に伝達され、アッパーフレームリインフォース１４０を介して分散され吸収される。

【0045】

衝突エネルギーの入力が終了することによって、車体前部構造Ｓの変形による衝突エネルギーの吸収は終了する。

【0046】

以上のように、衝突物ＦＢ１による衝突エネルギーは、ラジエータパネルフレーム部１００、フロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０、フロントクロスメンバ１３０、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０によって構成されている車体前部構造Ｓが圧壊および変形することによって吸収される。
また、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とを固定している結合部材ＪＰが変形あるいは破断することによって、フロントサイドフレーム１１０はアッパーフレームリインフォース１４０の剛性の影響を受けなくなる。そして、フロントサイドフレーム１１０がフロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において変形および圧壊することによって、衝突エネルギーは、吸収される。
さらに、衝突物ＦＢ１による衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０、フロントクロスメンバ１３０、トーボード部４０、ストラットタワー部５０、トルクボックス部６０およびサイドシル７０によって構成されている車両前部室ＦＡにおいて分散され吸収される。
したがって、車幅方向両側において車両前後方向に延在しているフロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０およびアッパーフレームリインフォース１４０における車幅方向内側、かつ、フロントクロスメンバ１３０の車両後側に配設されているインバータ部３０は変形しない。

【0047】

（スモールラップ衝突の場合）
図５に示すように、スモールオーバラップ衝突の場合には、衝突物ＦＢ２は、車両Ｖの左右どちらかの車両前部外側に衝突し、矢印ＳＡに示す方向から衝突エネルギーが発生する。
以下、車両Ｖの車両進行方向側から見て右側に衝突した場合を説明する。

【0048】

衝突物ＦＢ２による衝突エネルギーは、矢印ＳＢ１～矢印ＳＢ５に示すように、ラジエータパネルフレーム部１００、フロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０を介して車両後側に向かって伝達される。

【0049】

フロントサイドフレーム１１０には、矢印ＳＢ１に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、フロントサイドフレーム１１０の車両前側端部が衝突エネルギーによって圧壊され、衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０における車両前側端部の変形によって吸収される。
また、フロントサイドフレーム１１０に伝達された矢印ＳＥに示す衝突エネルギーは、矢印ＳＧに示されるように、車両後側に結合されているトーボード部４０に分散され吸収される。

【0050】

フロントサイドフレーム１１０における車両前側端部の圧壊とともに、フロントサイドフレーム１１０における車両後方側に向かう変形がすすむと、フロントサイドフレーム１１０に結合されているラジエータパネルフレーム部１００には、矢印ＳＢ２に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、ラジエータパネルフレーム部１００は、矢印ＳＢ２に示す衝突エネルギーに押されることによって、車両後側に向かってサブフレーム１２０、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０に矢印ＳＢ３～矢印ＳＢ５に示す衝突エネルギーが伝達される。

【0051】

このとき、衝突が発生していない側におけるラジエータパネルフレーム部１００およびフロントクロスメンバ１３０から、矢印ＲＦ１～ＲＦ３に示す反力が発生する。換言すると、衝突が発生している側におけるラジエータパネルフレーム部１００およびフロントクロスメンバ１３０は、衝突が発生していない側としての車幅方向内側に向かって引っ張られる。
衝突が発生している側におけるラジエータパネルフレーム部１００およびフロントクロスメンバ１３０に伝達された衝突エネルギーは、ラジエータパネルフレーム部１００およびフロントクロスメンバ１３０を介して伝達される反力に相殺されることによって吸収される。

【0052】

また、フロントクロスメンバ１３０において発生する矢印ＲＦ１に示す車幅方向内側に向かう反力は、フロントサイドフレーム１１０に車幅方向内側に向かう回転運動を発生させる。
このとき、フロントサイドフレーム１１０が車幅方向内側に向かうことによって、結合部材ＪＰは、破断せずにフロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とを固定した状態を保つ。そのため、アッパーフレームリインフォース１４０は、結合部材ＪＰを介して、フロントサイドフレーム１１０の回転運動を制限する。
そして、フロントサイドフレーム１１０およびアッパーフレームリインフォース１４０が固定された状態で剛性を保ちながらフロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において変形することによって、衝突エネルギーは、吸収される。

【0053】

また、ラジエータパネルフレーム部１００における矢印ＲＦ２および矢印ＲＦ３に示す反力によって、ラジエータパネルフレーム部１００は、ラジエータパネルフレーム部１００の車両下側辺および衝突が発生していない側を回転軸として、矢印ＳＢ６に示す車両後部内側に向けて回転運動をはじめる。そして、ラジエータパネルフレーム部１００に結合されているフロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０は、車幅方向内側に向かって変形する。
矢印ＳＢ６に示す方向に変形が進むと、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上部外側に突出している突出部ＰＰは、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０に当接する。そして、矢印ＳＢ６に示す方向に向かう回転移動は、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０によって制限される。

【0054】

サブフレーム１２０には、ラジエータパネルフレーム部１００を介して矢印ＳＢ３に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、サブフレーム１２０の車両前側端部が衝突エネルギーによって圧壊され、衝突エネルギーは、サブフレーム１２０における圧壊および変形によって吸収される。
また、サブフレーム１２０に伝達された矢印ＳＫに示す衝突エネルギーは、矢印ＳＧ、矢印ＳＬおよび矢印ＳＭに示すように、車両後側に結合されているトーボード部４０、トルクボックス部６０およびサイドシル７０に分散され吸収される。

【0055】

アッパーフレームリインフォース１４０には、ラジエータパネルフレーム部１００を介して矢印ＳＢ４に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。アッパーフレームリインフォース１４０は、結合部材ＪＰによって、フロントサイドフレーム１１０と固定されているため、アッパーフレームリインフォース１４０は、フロントサイドフレーム１１０との剛性を保ちながら変形する。
そして、アッパーフレームリインフォース１４０には、矢印ＳＢ４および矢印ＳＢ５に示す衝突エネルギーが伝達される。
アッパーフレームリインフォース１４０に伝達された矢印ＳＦに示す衝突エネルギーは、矢印ＳＧおよび矢印ＳＨに示されるように、車両後側に結合されているトーボード部４０およびストラットタワー部５０に分散され吸収される。

【0056】

ラジエータパネルリインフォース１５０には、ラジエータパネルフレーム部１００を介して矢印ＳＢ５に示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、衝突エネルギーは、ラジエータパネルリインフォース１５０の圧壊および変形によって吸収される。
ラジエータパネルリインフォース１５０は、車両前側から車両後部外側へ向かう傾斜を成しているため、衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０を矢印ＳＣに示すように車幅方向外側に向かって変形させる。そのため、矢印ＳＢ６に示す方向に回転する変形を相殺させる。
また、ラジエータパネルリインフォース１５０に伝達された矢印ＳＢ５に示す衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０に伝達され、アッパーフレームリインフォース１４０を介して分散され吸収される。

【0057】

衝突エネルギーの入力が終了することによって、車体前部構造Ｓの変形による衝突エネルギーの吸収は終了する。

【0058】

以上のように、衝突物ＦＢ２による衝突エネルギーは、ラジエータパネルフレーム部１００、フロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０、フロントクロスメンバ１３０、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０によって構成されている車体前部構造Ｓが、フロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において変形および圧壊することによって、衝突エネルギーは、吸収される。
また、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とを、結合部材ＪＰが固定していることによって、フロントサイドフレーム１１０は、アッパーフレームリインフォース１４０とともに剛性を保ちながら変形する。また、ラジエータパネルフレーム部１００車両上部外側に突出している突出部ＰＰが、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０に当接することによって、車幅方向内側に向かう回転移動が制限される。また、ラジエータパネルリインフォース１５０が車幅方向外側に向かう傾斜を成しているため、アッパーフレームリインフォース１４０は外側に向けて変形する。
さらに、衝突物ＦＢ２による衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０、フロントクロスメンバ１３０、トーボード部４０、ストラットタワー部５０、トルクボックス部６０およびサイドシル７０によって構成されている車両前部室ＦＡにおいて分散され吸収される。
したがって、車幅方向両側において車両前後方向に延在しているフロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０およびアッパーフレームリインフォース１４０における車幅方向内側、かつ、フロントクロスメンバ１３０の車両後側に配設されているインバータ部３０は変形しない。

【0059】

（アンダーライド衝突の場合）
図６に示すように、アンダーライド衝突の場合には、衝突物ＦＢ３は、車両Ｖの車両上方側に衝突し、矢印ＵＡに示す方向から衝突エネルギーが発生する。

【0060】

衝突物ＦＢ３による衝突エネルギーは、矢印ＵＢ１に示すように、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側を介して車両後側に向かって伝達される。
ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側は、衝突エネルギーに押されることによって、車両後側に向かって移動する。また、ラジエータパネルフレーム部１００の車両下側辺を回転軸にして、矢印ＵＤに示すように、車両後部下側に向かって傾きはじめる。
このとき、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上部上側に結合されているラジエータパネルリインフォース１５０は、ラジエータパネルフレーム部１００の傾きを制限しながら、車両後側に向かって圧壊および変形する。
また、ラジエータパネルリインフォース１５０の圧壊による変形がすすむと、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側に設けられている突出部ＰＰが、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０に当接する。そのため、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側の車両後側に向かう変形は制限される。

【0061】

ラジエータパネルリインフォース１５０に伝達された矢印ＵＢ２に示す衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０に伝達される。
ラジエータパネルリインフォース１５０は、車両前側から車両後部外側へ向かう傾斜を成しているため、衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０を矢印ＵＣに示すように車幅方向外側に向かって変形させる。
このとき、アッパーフレームリインフォース１４０は、フロントサイドフレーム１１０と結合部材ＪＰによって固定されているため、アッパーフレームリインフォース１４０は、フロントサイドフレーム１１０との剛性を保ちながら変形する。
そして、衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０に固定されているフロントサイドフレーム１１０およびサブフレーム１２０に分散される。

【0062】

アッパーフレームリインフォース１４０には、矢印ＵＦに示す衝突エネルギーが車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、アッパーフレームリインフォース１４０が衝突エネルギーによって圧壊され、衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０における変形によって吸収される。
また、アッパーフレームリインフォース１４０に伝達された衝突エネルギーは、矢印ＵＧおよび矢印ＵＨに示されるように、車両後側に結合されているトーボード部４０およびストラットタワー部５０に分散され吸収される。

【0063】

フロントサイドフレーム１１０には、矢印ＵＥに示す衝突エネルギーがアッパーフレームリインフォース１４０を介して車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、フロントサイドフレーム１１０に伝達された矢印ＵＥに示す衝突エネルギーは、矢印ＵＧおよび矢印ＵＬに示すように、トーボード部４０およびトルクボックス部６０に分散され吸収される。

【0064】

サブフレーム１２０には、矢印ＵＫに示す衝突エネルギーがアッパーフレームリインフォース１４０を介して車両前側から車両後側に向かって伝達される。そして、サブフレーム１２０に伝達された矢印ＵＫに示す衝突エネルギーは、矢印ＵＧ、矢印ＵＬおよび矢印ＵＭに示すように、トーボード部４０、トルクボックス部６０およびサイドシル７０に分散され吸収される。

【0065】

衝突エネルギーの入力が終了することによって、車体前部構造Ｓの変形による衝突エネルギーの吸収は終了する。

【0066】

以上のように、衝突エネルギーは、ラジエータパネルフレーム部１００、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０によって構成されている車体前部構造Ｓが圧壊および変形することによって吸収される。また、衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０に固定されているフロントサイドフレーム１１０およびサブフレーム１２０に分散される。
また、ラジエータパネルリインフォース１５０は、ラジエータパネルフレーム部１００の車両後側への傾きを制限しながら、車両後側に向かって圧壊および変形する。また、ラジエータパネルフレーム部１００における突出部ＰＰが、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側の車両後側に向かう変形を制限する。また、ラジエータパネルリインフォース１５０が車幅方向外側に向かう傾斜を成しているため、アッパーフレームリインフォース１４０は外側に向けて変形する。
さらに、衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０、フロントクロスメンバ１３０、トーボード部４０、ストラットタワー部５０、トルクボックス部６０およびサイドシル７０によって構成されている車両前部室ＦＡにおいて分散され吸収される。
したがって、車幅方向両側において車両前後方向に延在しているフロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０およびアッパーフレームリインフォース１４０における車幅方向内側、かつ、フロントクロスメンバ１３０の車両後側に配設されているインバータ部３０は変形しない。

【0067】

以上、本実施形態に係る車体前部構造Ｓは、乗員が搭乗するキャビンＣＡの車両前側に設けられた車体前部構造Ｓであって、車両前側において車幅方向に長辺を有し車両上下方向に短辺を有した長方形状に形成され、車両上側辺の車幅方向外側において、車両後方側に向かって突出している突出部ＰＰが形成されているラジエータパネルフレーム部１００と、車幅方向下部両側において車両前後方向に延在され、車両前側端部においてラジエータパネルフレーム部１００と結合されている一対のフロントサイドフレーム１１０と、フロントサイドフレーム１１０の車幅方向下部外側において車両前後方向に延在し、車両前側端と、ラジエータパネルフレーム部１００の車幅方向外側下部とが結合されているサブフレーム１２０と、車幅方向上方両側において、キャビンＣＡの車両前側から車両前側に向かって延在し、車両前側において車両前部下側に向かう傾斜部ＴＬを有して屈曲し、車両前部下側端部においてラジエータパネルフレーム部１００の車幅方向外側下部と結合されている一対のアッパーフレームリインフォース１４０と、一方端側は、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側辺における突出部ＰＰの車幅方向内側に結合され、他方端側は、アッパーフレームリインフォース１４０における傾斜部ＴＬの車両上部前側に結合されているラジエータパネルリインフォース１５０と、アッパーフレームリインフォース１４０が有する傾斜部ＴＬにおいて、アッパーフレームリインフォース１４０とフロントサイドフレーム１１０とを結合する結合部材ＪＰと、を備えている。
フルラップ衝突の場合には、フロントサイドフレーム１１０を介して車両後側に向かう衝突エネルギーが伝達される。衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０を車両後側に向かって移動させ、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とを固定している結合部材ＪＰが破断する。そして、フロントサイドフレーム１１０は、アッパーフレームリインフォース１４０の剛性の影響を受けなくなり、フロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において圧壊および変形する。したがって、フロントサイドフレーム１１０は、衝突エネルギーをフロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において吸収することができる。また、ラジエータパネルリインフォース１５０が車幅方向外側に向かう傾斜を成しているため、アッパーフレームリインフォース１４０は外側に向けて変形する。したがって、車体前部構造Ｓは、車幅方向内側に向かう変形を制限することができる。
スモールラップ衝突の場合には、衝突が発生した側のフロントサイドフレーム１１０およびラジエータパネルフレーム部１００を介して車両後部内側に向かう衝突エネルギーが伝達される。衝突エネルギーは、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０をフロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において変形および圧壊することによって、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０において吸収される。また、結合部材ＪＰがフロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とを固定していることによって、フロントサイドフレーム１１０は、アッパーフレームリインフォース１４０とともに剛性を保ちながら変形する。また、ラジエータパネルフレーム部１００車両上部外側に突出している突出部ＰＰが、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０に当接することによって、車幅方向内側に向かう回転移動が制限される。また、ラジエータパネルリインフォース１５０が車幅方向外側に向かう傾斜を成しているため、アッパーフレームリインフォース１４０は外側に向けて変形する。したがって、車体前部構造Ｓは、車幅方向内側に向かう変形を制限することができる。
アンダーラップ衝突の場合には、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側を介して車両後側に向かう衝突エネルギーが伝達される。ラジエータパネルリインフォース１５０は、ラジエータパネルフレーム部１００の車両後側への傾きを制限しながら、車両後側に向かって圧壊および変形する。また、ラジエータパネルフレーム部１００における突出部ＰＰが、ラジエータパネルフレーム部１００の車両上側の車両後側に向かう移動を制限する。したがって、車体前部構造Ｓは、ラジエータパネルフレーム部１００およびラジエータパネルリインフォース１５０において衝突エネルギーを吸収することができる。また、結合部材ＪＰがフロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とを固定していることによって、フロントサイドフレーム１１０は、アッパーフレームリインフォース１４０とともに剛性を保ちながら変形する。したがって、車体前部構造Ｓは、衝突エネルギーをアッパーフレームリインフォース１４０、フロントサイドフレーム１１０およびサブフレーム１２０に分散することができる。また、ラジエータパネルリインフォース１５０が車幅方向外側に向かう傾斜を成しているため、アッパーフレームリインフォース１４０は外側に向けて変形する。したがって、車体前部構造Ｓは、車幅方向内側に向かう変形を制限することができる。
さらに、フルラップ衝突、スモールラップ衝突およびアンダーラップ衝突において、衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０、フロントクロスメンバ１３０、アッパーフレームリインフォース１４０、ラジエータパネルリインフォース１５０、トーボード部４０、ストラットタワー部５０、トルクボックス部６０およびサイドシル７０によって構成されている車両前部室ＦＡにおいて分散され吸収される。
つまり、フルラップ衝突、スモールラップ衝突およびアンダーラップ衝突において、衝突エネルギーは、ラジエータパネルフレーム部１００、フロントサイドフレーム１１０、サブフレーム１２０、アッパーフレームリインフォース１４０およびラジエータパネルリインフォース１５０の圧壊、車幅方向外側への変形、移動方向の制限および反力によって分散され吸収される。そして、車体前部構造Ｓの車幅方向内側、かつ、フロントクロスメンバ１３０の車両後側に配設されているインバータ部３０を変形させることなく衝突エネルギーを吸収することができる。
そのため、複数の前面衝突形態においても、インバータ部３０の変形を防止することができる。

【0068】

また、本実施形態に係る車体前部構造Ｓは、結合部材ＪＰは、車両前側から車幅方向外側に向けて折り曲げられたＬ字形状の平板である。
フルラップ衝突においては、衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０を車両前側から車両後側に向かって移動させることによって、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０との間に、ズレを発生させる。そして、結合部材ＪＰは、Ｌ字状の折り曲げ部において破断され、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とが分離される。そして、フロントサイドフレーム１１０は、アッパーフレームリインフォース１４０における剛性の影響を受けなくなる。
したがって、フルラップ衝突において、車体前部構造Ｓは、フロントサイドフレーム１１０がフロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において圧壊および変形することによって、衝突エネルギーを吸収する。
一方、スモールラップ衝突においては、衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム１１０に結合されているフロントクロスメンバ１３０において発生する車幅方向内側に向かう反力によって、フロントサイドフレーム１１０に車幅方向内側に向かう回転運動を発生させる。
このとき、フロントサイドフレーム１１０が車幅方向内側に向かうことによって、結合部材ＪＰは、破断せずにフロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とを固定した状態を保つ。そして、アッパーフレームリインフォース１４０は、結合部材ＪＰを介して、フロントサイドフレーム１１０の回転運動を制限する。
したがって、スモールラップ衝突において、車体前部構造Ｓは、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とが固定され剛性を保ちながら変形することによって、衝突エネルギーを吸収する。
また、アンダーラップ衝突においては、フロントサイドフレーム１１０には、アッパーフレームリインフォース１４０を介して衝突エネルギーが伝達される。そして、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とは、結合部材ＪＰによって固定されている。
したがって、アンダーラップ衝突において、車体前部構造Ｓは、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とが固定され剛性を保ちながら変形することによって、衝突エネルギーを吸収する。
そのため、複数の前面衝突形態においても、インバータ部３０の変形を防止することができる。

【0069】

また、本実施形態に係る車体前部構造Ｓは、結合部材ＪＰは、アッパーフレームリインフォース１４０とフロントサイドフレーム１１０とが交差するフロントサイドフレーム１１０の車幅方向外側面における車両上側稜線部と車両下側稜線部とに固定されている。
フルラップ衝突においては、結合部材ＪＰ１およびＪＰ２がフロントサイドフレーム１１０の車両上側稜線部と車両下側稜線部における車両後側に向かう変形に適正に追従するとともに、変形あるいは破断することによって、フロントサイドフレーム１１０は、アッパーフレームリインフォース１４０における剛性の影響を受けなくなる。
したがって、フルラップ衝突において、車体前部構造Ｓは、フロントサイドフレーム１１０がフロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において圧壊および変形することによって、衝突エネルギーを吸収する。
一方、スモールラップ衝突においては、フロントサイドフレーム１１０の車両上側稜線部と車両下側稜線部およびアッパーフレームリインフォース１４０は、車幅方向内側に向かって変形する。そして、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とは、結合部材ＪＰ１およびＪＰ２によって固定されている。
また、アンダーラップ衝突においては、フロントサイドフレーム１１０の車両上側稜線部と車両下側稜線部は変形せずに、アッパーフレームリインフォース１４０を介して衝突エネルギーが伝達される。そして、フロントサイドフレーム１１０とアッパーフレームリインフォース１４０とは、結合部材ＪＰ１およびＪＰ２によって固定されている。
したがって、スモールラップ衝突およびアンダーラップ衝突においては、車体前部構造Ｓは、フロントサイドフレーム１１０がフロントクロスメンバ１３０よりも車両前側において剛性を保つことによって、衝突エネルギーを吸収する。
つまり、結合部材ＪＰ１およびＪＰ２が、フロントサイドフレーム１１０の車両上側稜線部と車両下側稜線部とに固定されていることによって、フロントサイドフレーム１１０の変形に適正に追従して変形し、車体前部構造Ｓは、複数の前面衝突形態においても衝突エネルギーの吸収をすることができる。
そのため、複数の前面衝突形態においても、インバータ部３０の変形を防止することができる。

【0070】

なお、車体前部構造Ｓの車両前後方向および車幅方向における先端部は、金属等によって閉口されていてもよい。
また、結合部材ＪＰは、溶接等による固定に置き換えてもよい。

【0071】

以上、この発明の実施形態につき、図面を参照して詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限られるものではなく、この発明の要旨を逸脱しない範囲の設計等も含まれる。

【符号の説明】

【0072】

１；車両
１０；前輪
２０；パワーユニット部
３０；インバータ部
４０；トーボード部
５０；ストラットタワー部
６０；トルクボックス
７０；サイドシル
１００；ラジエータパネルフレーム部
１１０；フロントサイドフレーム
１２０；サブフレーム
１３０；フロントクロスメンバ
１４０；アッパーフレームリインフォース
１５０；ラジエータパネルリインフォース
ＣＡ；キャビン（乗員室）
ＦＡ；車両前部室
Ｓ；車体前部構造

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】