特開 2024-132681 ハイブリッド車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024132681

(43)【公開日】2024-10-01

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/17 20160101AFI20240920BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20240920BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240920BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240920BHJP

   B60L 50/61 20190101ALI20240920BHJP

   F02N 11/08 20060101ALI20240920BHJP

   F02N 11/04 20060101ALI20240920BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20240920BHJP

   F02D 45/00 20060101ALI20240920BHJP

   F02D 41/06 20060101ALI20240920BHJP

   F02D 9/02 20060101ALI20240920BHJP

【ＦＩ】

B60W20/17

B60K6/46 ZHV

B60W10/06 900

B60W10/08 900

B60L50/61

F02N11/08 V

F02N11/04 D

F02D29/02 321B

F02D45/00 362

F02D41/06

F02D9/02 305B

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023043551

(22)【出願日】2023-03-17

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木山 栄嗣

(72)【発明者】

【氏名】山口 雅之

(72)【発明者】

【氏名】金田 悠輔

(72)【発明者】

【氏名】平尾 知之

(72)【発明者】

【氏名】中本 和男

(72)【発明者】

【氏名】吉井 侑典

【テーマコード（参考）】

3D202

3G065

3G093

3G301

3G384

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA07

3D202BB05

3D202BB12

3D202CC42

3D202DD18

3D202DD24

3G065BA06

3G065CA14

3G065EA01

3G065FA11

3G065GA01

3G065GA10

3G065GA11

3G065GA41

3G065GA46

3G093AA07

3G093BA32

3G093BA33

3G093CA01

3G093DA01

3G093DA03

3G093DA06

3G093DB05

3G093EA05

3G093EA09

3G093FA04

3G301JA37

3G301KA01

3G301MA11

3G301ND01

3G301PA07Z

3G301PA11Z

3G301PE01Z

3G301PF01Z

3G301PF03Z

3G384AA28

3G384BA05

3G384BA13

3G384CA01

3G384DA56

3G384EA01

3G384FA04Z

3G384FA06Z

3G384FA08Z

3G384FA56Z

3G384FA79Z

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BD17

5H125CA01

5H125EE31

(57)【要約】

【課題】ＮＶ性能の保証領域外に至らないように、発電モータのフィードバック制御を行うことができる。
【解決手段】ハイブリッド車両のエンジン始動であって、発電モータを力行させ、エンジンを始動させるハイブリッド車両の制御装置において、前記発電モータの目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、前記発電モータのフィードバック制御を停止させる制御を行う第１制御部と、前記エンジンの目標回転数を維持するように、前記エンジンを動作させる制御を行う第２制御部と、を備える。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ハイブリッド車両のエンジン始動であって、発電モータを力行させ、エンジンを始動させるハイブリッド車両の制御装置において、
前記発電モータの目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、
前記発電モータのフィードバック制御を停止させる制御を行う第１制御部と、
前記エンジンの目標回転数を維持するように、前記エンジンを動作させる制御を行う第２制御部と、
を備えるハイブリッド車両の制御装置。

【請求項2】

前記第２制御部は、前記エンジンの目標回転数と、前記エンジンの実回転数と、の差分に応じて、スロットルバルブに対して、所定量の開度を開くように制御を行う、
請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【請求項3】

前記第２制御部は、前記エンジンの目標回転数と、前記エンジンの実回転数と、の差分に応じて、前記エンジンに対して、燃料を噴射するように制御を行う、
請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、シリーズ方式のハイブリッドシステムには、エンジンと、エンジンの動力で発電する発電モータと、走行のための駆動力を発生する駆動モータと、駆動モータに供給される電力を蓄える電池とが含まれる。エンジンのクランクシャフトにエンジン出力ギヤが設けられ、発電モータの回転軸に発電モータギヤが設けられて、エンジン出力ギヤと発電モータギヤとが噛合することにより、エンジンと発電モータとの間で動力が伝達されるようになっている。

【0003】

そのハイブリッドシステムを搭載した車両では、発電モータの回生方向のトルクを抜いて、エンジンのフリクショントルク以下となる状態からエンジン始動時の歯打ち音の発生を抑制する技術が提案されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－１７２１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ここで、エンジントルクのばらつき（例えば、低温環境や燃料噴射量のばらつき等）によって、想定よりも異なる出力になった場合、発電モータの目標トルクを回転数フィードバックによって補正することにより、目標回転数を維持している。しかしながら、エンジントルクのばらつき状態によっては、エンジン出力ギヤの歯と発電モータギヤの歯打ちに至り、発電モータの目標トルクが、車両のＮＶ性能に影響が出る（例えば、ＮＶ性能の保証領域外等）場合がある。

【0006】

本発明の目的は、ＮＶ性能の保証領域外に至らないように、発電モータのフィードバック制御を行うことができる、ハイブリッド車両の制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上述の目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両のエンジン始動であって、発電モータを力行させ、エンジンを始動させるハイブリッド車両の制御装置において、前記発電モータの目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、前記発電モータのフィードバック制御を停止させる制御を行う第１制御部と、前記エンジンの目標回転数を維持するように、前記エンジンを動作させる制御を行う第２制御部と、を備える。

【0008】

この構成によれば、発電モータの目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、発電モータのフィードバック制御を停止させ、エンジンの目標回転数を維持するように、エンジンを動作させる制御を行うため、ＮＶ性能の保証領域外に至らないように、発電モータのフィードバック制御を行うことができる。

【0009】

また、前記第２制御部は、前記エンジンの目標回転数と、前記エンジンの実回転数と、の差分に応じて、スロットルバルブに対して、所定量の開度を開くように制御を行っても良い。さらに、前記第２制御部は、前記エンジンの目標回転数と、前記エンジンの実回転数と、の差分に応じて、前記エンジンに対して、燃料を噴射するように制御を行っても良い。

【0010】

例えば、エンジンの目標回転数と、エンジンの実回転数と、の差分がある場合、スロットルバルブに対して、所定量の開度を開くように制御を行ったり、エンジンに対して、燃料を噴射するように制御を行ったりすることで、エンジンの出力向上に寄与する。その結果、エンジンの回転数が維持され、発電モータの目標トルクは、所定の閾値トルク領域内になることがなくなる。これにより、エンジントルクのばらつきによるエンジン出力ギヤの歯と発電モータギヤの歯打ちに至る状態を抑制することができ、車両のＮＶ保証の保証領域内となることができる。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、ＮＶ性能の保証領域外に至らないように、発電モータのフィードバック制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。

【図2】図２は、比較例に係るハイブリッド車両の制御装置における制御処理の一例を説明するためのタイミングチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置における制御処理の一例を説明するためのタイミングチャートである。

【図4】図４は、変形例に係るハイブリッド車両の制御装置における制御処理の一例を説明するためのタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0014】

＜ハイブリッド車両＞
図１は、ハイブリッド車両１の構成を示すブロック図である。

【0015】

ハイブリッド車両１は、シリーズ方式のハイブリッドシステム２を搭載している。ハイブリッドシステム２には、エンジン１１、発電モータ（ＭＧ１）１２、駆動モータ（ＭＧ２）１３、バッテリ１４及びＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：パワーコントロールユニット）１５が含まれる。

【0016】

エンジン１１は、例えば、ガソリンエンジンである。エンジン１１は、スロットルボディや燃料を吸入空気に噴射する燃料インジェクタ等を備えている。スロットルボディは、燃料や空気を取り込み、エンジン１１の燃料室に送る部品であり、エンジン１１の燃焼室への吸入空気量を調整するための電子スロットルバルブ（以下、単にスロットルバルブともいう）、電子スロットルバルブの開度を検知するスロットルポジションセンサ、停車などのアイドリング時の吸気量を調整するためのコントロールバルブ等を備えている。

【0017】

発電モータ１２は、例えば、永久磁石同期モータからなる。発電モータ１２の回転軸は、エンジン１１のクランクシャフトとギヤ（図示せず）を介して機械的に連結されている。例えば、エンジン１１のクランクシャフトにエンジン出力ギヤが相対回転不能に支持され、発電モータ１２の回転軸にモータギヤが相対回転不能に支持されて、エンジン出力ギヤとモータギヤとが噛合している。

【0018】

駆動モータ１３は、例えば、発電モータ１２よりも大型の永久磁石同期モータからなる。駆動モータ１３の回転軸は、ハイブリッド車両１の駆動系１６に連結されている。駆動系１６には、デファレンシャルギヤが含まれており、駆動モータ１３の動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の前輪または後輪からなる駆動輪１７に分配されて伝達される。これにより、左右の駆動輪１７が回転し、ハイブリッド車両１が前進または後進する。

【0019】

バッテリ１４は、複数の二次電池を組み合わせた組電池である。二次電池は、例えば、リチウムイオン電池である。バッテリ１４は、例えば、約２００～３５０Ｖ（ボルト）の直流電力を出力する。

【0020】

ＰＣＵ１５は、発電モータ１２及び駆動モータ１３の駆動を制御するためのユニットであり、第１インバータ２１、第２インバータ２２及びコンバータ２３を備えている。

【0021】

エンジン１１の始動時には、バッテリ１４から出力される直流電力がコンバータ２３により昇圧されて、昇圧された直流電力が第１インバータ２１で交流電力に変換され、交流電力が発電モータ１２に供給される。これにより、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリング（クランキング）される。モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

【0022】

ハイブリッド車両１の走行時には、駆動モータ１３が力行運転されて、駆動モータ１３が動力を発生する。

【0023】

駆動モータ１３に要求される出力がバッテリ１４の出力より小さいときには、ハイブリッド車両１がＥＶ走行する。すなわち、エンジン１１が停止されて、発電モータ１２による発電が行われず、バッテリ１４から駆動モータ１３に電力が供給されて、その電力で駆動モータ１３が駆動される。

【0024】

一方、駆動モータ１３に要求される出力がバッテリ１４の出力を上回るときには、ハイブリッド車両１がＨＥＶ走行する。すなわち、エンジン１１が稼動状態にされて、発電モータ１２が発電運転（回生運転）されることにより、エンジン１１の動力が発電モータ１２で交流電力に変換される。そして、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、第１インバータ２１から出力される直流電力が第２インバータ２２で交流電力に変換されて、その交流電力が駆動モータ１３に供給されることにより、駆動モータ１３が駆動される。

【0025】

また、バッテリ１４の残容量が所定以下に低下すると、駆動モータ１３の駆動／停止にかかわらず、エンジン１１が稼動している状態で、発電モータ１２が発電運転される（ファイアリング運転）。このとき、発電モータ１２からの交流電力が第１インバータ２１で直流電力に変換され、第１インバータ２１から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧されて、降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

【0026】

ハイブリッド車両１の減速時には、駆動モータ１３が回生運転されて、駆動輪１７から駆動モータ１３に伝達される動力が交流電力に変換される。このとき、駆動モータ１３が走行駆動系の抵抗となり、その抵抗がハイブリッド車両１を制動する制動力（回生制動力）として作用する。このとき、ＰＣＵ１５では、駆動モータ１３から第２インバータ２２に供給される交流電力が第２インバータ２２で直流電力に変換され、第２インバータ２２から出力される直流電力がコンバータ２３で降圧される。そして、その降圧後の直流電力がバッテリ１４に供給されることにより、バッテリ１４が充電される。

【0027】

ハイブリッド車両１には、複数のＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）が搭載されている。各ＥＣＵは、マイコン（マイクロコントローラユニット）を備えており、マイコンには、例えば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリ及びＤＲＡＭ（Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）などの揮発性メモリが内蔵されている。

【0028】

複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。各ＥＣＵには、制御に必要な各種センサが接続されており、その接続されたセンサの検出信号が入力される。また、各ＥＣＵには、各種センサから入力される検出信号以外に制御に必要な情報が他のＥＣＵから入力される。

【0029】

図１には、複数のＥＣＵのうち、ハイブリッドシステム２を制御するＥＣＵ３１及びＥＣＵ３４が示されている。ＥＣＵ３１及びＥＣＵ３４を含むＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両１の制御装置の一例である。

【0030】

ＥＣＵ３１には、アクセルセンサ３２及び車速センサ３３が接続されている。アクセルセンサ３２は、ドライバ（運転者）により足踏み操作されるアクセルペダルの操作量に応じた検出信号を出力する。車速センサ３３は、ハイブリッド車両１の走行に伴って回転する回転体の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力する。

【0031】

また、ＥＣＵ３４には、吸気圧センサ３５が接続されている。吸気圧センサ３５は、エンジン１１の吸気圧を検出し、検出された吸気圧を示す検出信号を出力する。吸気圧センサ３５は、検出器の一例である。なお、吸気圧は、ＥＣＵ３４がスロットルボディの開度（スロットル開度）から演算しても良い。

【0032】

ＥＣＵ３１では、アクセルセンサ３２の検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する現在の操作量の割合であるアクセル開度が求められる。また、ＥＣＵ３１では、車速センサ３３の検出信号から、その検出信号（パルス信号）の周波数が求められて、その周波数が車速に換算される。

【0033】

また、ＥＣＵ３１は、判定部及び第１制御部を備える。なお、ＥＣＵ３１が備える機能はこれに限定されない。判定部は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内であるかを判定する。ここで、所定の閾値トルク領域内とは、ＮＶ性能の保証領域外になる場合のトルクである。

【0034】

第１制御部は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させる制御を行う。第１制御部は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域外になった場合、発電モータ１２のフィードバック制御をする（フィードバック制御を停止させない、つまり一度停止させた状態から再度開始させる）制御を行う。

【0035】

また、ＥＣＵ３４は、第２制御部を備える。第２制御部は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、エンジン１１の目標回転数を維持するように、エンジン１１を動作させる制御を行う。

【0036】

ここで、図２及び図３を用いて、ＥＣＵ３１及びＥＣＵ３４における制御動作の流れについて説明する。図２は、比較例の制御装置における制御動作の流れの一例を示すタイミングチャートである。図３は、本実施形態の制御装置における制御動作の流れの一例を示すタイミングチャートである。図２及び図３の縦軸は、エンジン回転数、ＭＧ１トルク、ＥＮＧトルクを示し、横軸は時間を示す。

【0037】

また、図２には、グラフＧ１、グラフＧ２、グラフＧ３、トルクＵ及びトルクＤを示す。図３には、グラフＧ１、グラフＧ４、グラフＧ５、トルクＵ及びトルクＤを示す。トルクＵ及びトルクＤの範囲は、所定の閾値トルク領域Ａ１の一例であり、ハイブリッド車両１のＮＶ保証の保証領域外である。

【0038】

グラフＧ１は、エンジン１１の目標回転数を示す。グラフＧ２は、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させない場合の発電モータ１２の指令トルクの推移である。グラフＧ３は、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させない場合のエンジン１１の推定トルクの推移である。グラフＧ４は、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させる場合の発電モータ１２の指令トルクの推移である。グラフＧ５は、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させる場合のエンジン１１の推定トルクの推移である。

【0039】

ハイブリッドシステム２における、ハイブリッド車両１のエンジン始動は、発電モータ１２が力行運転されて、エンジン１１が発電モータ１２によりモータリングされる。そして、モータリングによりエンジン１１のクランクシャフトの回転数が始動に必要な回転数まで上昇した状態で、エンジン１１の点火プラグがスパークされると、エンジン１１が始動する。

【0040】

ところで、エンジン１１が始動し、エンジントルクがばらつく（図２のグラフＧ３参照）と、発電モータ１２の目標トルクは上がり、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域Ａ１（トルクＵ及びトルクＤの間の範囲）にあると、ハイブリッド車両１のＮＶ保証の保証領域外となり（図２のグラフＧ２参照）、その結果、エンジン出力ギヤの歯と発電モータギヤの歯打ちに至る。

【0041】

そこで、本実施形態におけるＥＣＵ３１は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させ、また、エンジン１１の目標回転数を維持するように、エンジン１１を動作させる制御を行う。

【0042】

例えば、ＥＣＵ３１の判定部は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内（閾値トルク領域Ａ１の中）であるかを判定する。ＥＣＵ３１の第１制御部は、判定部が、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内になったと判定すると、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させる制御を行う。

【0043】

ＥＣＵ３４の第２制御部は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、エンジン１１の目標回転数を維持するように、エンジン１１を動作させる制御を行う。具体的には、第２制御部は、エンジン１１の目標回転数と、エンジン１１の実回転数と、の差分に応じて、スロットルバルブに対して、所定量の開度を開くように制御を行う（図３のグラフＧ５参照）。

【0044】

また、第２制御部は、エンジン１１の目標回転数と、エンジン１１の実回転数と、の差分に応じて、エンジン１１に対して、燃料を噴射するように制御を行う（図３のグラフＧ５参照）。上述した燃料噴射を行う制御は、スロットルバルブを所定量の開度を開いた場合でも、それでもなお、エンジン１１の目標回転数と、エンジン１１の実回転数と、の差分が大きくなる場合に、第２制御部がエンジン１１を動作させる制御を行う。

【0045】

その結果、エンジン１１の回転数が維持され、発電モータ１２の目標トルクは、所定の閾値トルク領域外（所定の閾値トルク領域Ａ１の外）になる（図３のグラフＧ４参照）。これにより、エンジントルクのばらつきによるエンジン出力ギヤの歯と発電モータギヤの歯打ちに至る状態を抑制することができ、ハイブリッド車両１のＮＶ保証の保証領域内となることができる。

【0046】

＜本実施形態の作用効果＞
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させ、エンジン１１の目標回転数を維持するように、エンジン１１を動作させる制御を行う。そのため、本発明によれば、ＮＶ性能の保証領域外に至らないように、発電モータ１２のフィードバック制御を行うことができる。

【0047】

また、本実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置は、エンジン１１の目標回転数と、エンジン１１の実回転数と、の差分に応じて、スロットルバルブに対して、所定量の開度を開くように制御を行う。さらに、本実施形態に係るハイブリッド車両１の制御装置は、エンジン１１の目標回転数と、エンジン１１の実回転数と、の差分に応じて、エンジン１１に対して、燃料を噴射するように制御を行う。

【0048】

そのため、本発明によれば、例えば、エンジン１１の目標回転数と、エンジン１１の実回転数と、の差分がある場合、スロットルバルブに対して、所定量の開度を開くように制御を行ったり、エンジン１１に対して、燃料を噴射するように制御を行ったりすることで、エンジン１１の出力向上に寄与する。

【0049】

その結果、エンジン１１の回転数が維持され、発電モータ１２の目標トルクは、所定の閾値トルク領域内になることがなくなる。これにより、エンジントルクのばらつきによるエンジン出力ギヤの歯と発電モータギヤの歯打ちに至る状態を抑制することができ、車両のＮＶ保証の保証領域内となることができる。

【0050】

（変形例１）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

【0051】

例えば、上述の実施形態では、ＥＣＵ３１の第１制御部は、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域内になった場合、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させ、発電モータ１２の目標トルクが所定の閾値トルク領域外になった場合、発電モータ１２のフィードバック制御をする制御を行う形態について説明した。

【0052】

変形例１におけるＥＣＵ３１の第１制御部は、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させる制御を行った後、再度フィードバック制御を開始させる制御において、停止させた際に用いた所定の閾値トルク領域（以下、第１閾値トルク領域ともいう）とは異なる第２閾値トルク領域になった場合に、再度フィードバック制御を開始させても良い。

【0053】

ここで、図４を用いて、変形例１に係るＥＣＵ３１及びＥＣＵ３４における制御動作の流れについて説明する。図４は、変形例の制御装置における制御動作の流れの一例を示すタイミングチャートである。図４の縦軸は、ＭＧ１トルクを示し、横軸は時間を示す。

【0054】

また、図４には、グラフＧ６、トルクＵ及びトルクＤを示す。グラフＧ６は、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させる場合の発電モータ１２の指令トルクの推移である。トルクＵ及びトルクＤの範囲は、第１閾値トルク領域Ａ１の一例であり、ハイブリッド車両１のＮＶ保証の保証領域外である。

【0055】

また、トルクＵを超える範囲Ａ２は、第２閾値トルク領域の一例であり、例えば、発電モータ１２の放電側の領域である。さらに、トルクＤを下回る範囲Ａ３は、第２閾値トルク領域の一例であり、例えば、発電モータ１２の発電側の領域である。

【0056】

図４に示す範囲Ａ２及び範囲Ａ３は、つまり、ＮＶ保証の保証領域内のトルクである。変形例１におけるＥＣＵ３１の第１制御部は、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させる制御を行った後、再度フィードバック制御を開始させる制御において、停止させた際に用いた第１閾値トルク領域とは異なる第２閾値トルク領域になった場合に、再度フィードバック制御を開始させる。

【0057】

これにより、発電モータ１２の目標トルクは、所定の閾値トルク領域内になることがなくなる。これにより、エンジントルクのばらつきによるエンジン出力ギヤの歯と発電モータギヤの歯打ちに至る状態を抑制することができる。

【0058】

（変形例２）
上述した第２閾値トルク領域は、図４に示した範囲Ａ２及び範囲Ａ３に限定されず、例えば、発電モータ１２のフィードバック制御を停止させた際の時間を基点として、所定の時間を経過した場合に、発電モータ１２のフィードバック制御を開始させても良い。この場合の所定の時間とは、発電モータ１２の目標トルクが、ＮＶ保証の保証領域内のトルクである場合の時間である。

【0059】

（変形例３）
例えば、ＥＣＵ３１が行う制御は、エンジン始動の初回時のみ行っても良い。エンジン始動の初回時とは、例えば、ユーザにより、イグニッション電源がオンされ、ハイブリッド車両１を起動した状態である。イグニッション電源がオンされ起動されたハイブリッド車両１は、エンジン１１の温度が十分ではなく、冷えている状態であるため、上述したＥＣＵ３１が行う制御は、低温環境における（冷え切った）エンジン１１に対して適用できる。

【0060】

（変形例４）
例えば、ＥＣＵ３４の第２制御部は、重質燃料であるかの判定を行い、重質燃料である場合は、さらに、エンジン１１に対して、燃料をさらに噴射するように制御しても良い。

【0061】

なお、本実施形態はシリーズ方式のハイブリッドシステム２で適用する制御装置について説明したが、これに限定されるものではない。例えば、車両に動力分割機構を設け、エンジンとモータの両方を動力源とするシリーズ・パラレル方式のハイブリッドシステムや、エンジンの補助モータ（例えば、ＩＳＧ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ））として利用するマイルド方式のハイブリッドシステム及びパラレル方式のハイブリッドシステム等に適用することができる。

【0062】

以上、本発明の実施の形態について説明したが、上述した実施の形態は、例として提示したものであり、本発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施の形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能である。また、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。また、この実施の形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【符号の説明】

【0063】

１ ：ハイブリッド車両
１１ ：エンジン
１２ ：発電モータ
３１ ：ＥＣＵ（制御装置、判定部、第１制御部）
３４ ：ＥＣＵ（制御装置、第２制御部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】