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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024013306
(43)【公開日】2024-02-01
(54)【発明の名称】交通システム
(51)【国際特許分類】
G08G 1/13 20060101AFI20240125BHJP
G06Q 50/40 20240101ALI20240125BHJP
【ＦＩ】
G08G1/13
G06Q50/30
【審査請求】未請求
【請求項の数】9
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022115291
(22)【出願日】2022-07-20
(71)【出願人】
【識別番号】000006013
【氏名又は名称】三菱電機株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】000010076
【氏名又は名称】ヤマハ発動機株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002941
【氏名又は名称】弁理士法人ぱるも特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】羽下 哲司
(72)【発明者】
【氏名】和田 佑太
(72)【発明者】
【氏名】河合 克哉
(72)【発明者】
【氏名】海口 和之
【テーマコード（参考）】
5H181
5L049
【Ｆターム（参考）】
5H181AA06
5H181AA14
5H181AA15
5H181MA07
5H181MA12
5H181MA21
5H181MA22
5H181MA23
5H181MA25
5H181MA28
5H181MA32
5H181MA37
5H181MA41
5L049CC42
(57)【要約】 （修正有）
【課題】管理エリア内の乗降場において、車両の利用客の待ち時間を短くし、かつ、車両の稼働効率を上げられる交通システムを得る。
【解決手段】施設付帯装置が、施設の状態を示す施設ステータスを出力し、管制装置が、この施設ステータスを用いて、車両の配置を管理するもので、管制装置は、実車要求部４０により、利用客の要求に基づいて実車要求データ２１４を作成し、最優先施設選択部８１により、予め設定された優先度に基づいて、優先度が最も高い乗降場を選択して、最優先施設データ２８１を作成し、最適車両選択部８２により、乗降場に最も近い距離にいる車両を選択して、最適車両データ２８２を作成し、さらに、退避車両選択部８３により、乗降場からの退避車両を選定して、退避車両データ２１５を作成して、車両指令部７０が、これらのデータを用いて車両への指令を生成するようにした。
【選択図】図５
【解決手段】施設付帯装置が、施設の状態を示す施設ステータスを出力し、管制装置が、この施設ステータスを用いて、車両の配置を管理するもので、管制装置は、実車要求部４０により、利用客の要求に基づいて実車要求データ２１４を作成し、最優先施設選択部８１により、予め設定された優先度に基づいて、優先度が最も高い乗降場を選択して、最優先施設データ２８１を作成し、最適車両選択部８２により、乗降場に最も近い距離にいる車両を選択して、最適車両データ２８２を作成し、さらに、退避車両選択部８３により、乗降場からの退避車両を選定して、退避車両データ２１５を作成して、車両指令部７０が、これらのデータを用いて車両への指令を生成するようにした。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両が待機する乗降場を含む施設を監視し、上記施設の状態を示す施設ステータスを出力する施設監視装置、
この施設監視装置が出力する施設ステータスを用いて、上記車両の配置を管理する管制装置を備え、
上記管制装置は、
上記施設内の車両のうち、配車に利用可能な車両を選定して、利用可能車両データを作成する利用可能車両選定部と、
上記乗降場の状態によって予め設定された補充の優先度に基づいて、上記優先度が最も高い乗降場を選定し、最優先乗降場データを作成する最優先乗降場選定部と、
この最優先乗降場選定部によって選定された乗降場までの走行距離に基づき、当該乗降場へ配車する車両を、上記利用可能車両データにおける車両の中から選定し、配車車両データを作成する配車車両選定部と、
上記最優先乗降場データおよび上記配車車両データに基づいて、該当する車両への指令を生成する車両指令部とを備えたことを特徴とする交通システム。
この施設監視装置が出力する施設ステータスを用いて、上記車両の配置を管理する管制装置を備え、
上記管制装置は、
上記施設内の車両のうち、配車に利用可能な車両を選定して、利用可能車両データを作成する利用可能車両選定部と、
上記乗降場の状態によって予め設定された補充の優先度に基づいて、上記優先度が最も高い乗降場を選定し、最優先乗降場データを作成する最優先乗降場選定部と、
この最優先乗降場選定部によって選定された乗降場までの走行距離に基づき、当該乗降場へ配車する車両を、上記利用可能車両データにおける車両の中から選定し、配車車両データを作成する配車車両選定部と、
上記最優先乗降場データおよび上記配車車両データに基づいて、該当する車両への指令を生成する車両指令部とを備えたことを特徴とする交通システム。
【請求項2】
上記管制装置は、利用客の要求に基づいて、実車要求データを作成する実車要求部を備え、
上記車両指令部は、上記実車要求データを用いて、該当する車両への指令を生成することを特徴とする請求項１に記載の交通システム。
上記車両指令部は、上記実車要求データを用いて、該当する車両への指令を生成することを特徴とする請求項１に記載の交通システム。
【請求項3】
上記管制装置は、上記乗降場における待機車両の状況に基づいて、当該乗降場からの退避車両を選定して、退避車両データを作成する退避車両選定部を備え、
上記車両指令部は、上記退避車両データを用いて、該当する車両への指令を生成することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の交通システム。
上記車両指令部は、上記退避車両データを用いて、該当する車両への指令を生成することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の交通システム。
【請求項4】
上記乗降場ごとに、待機車両の台数の上限値が設定され、
上記退避車両選定部は、上記待機車両の台数が上記上限値を超える場合に、上記退避車両を選定することを特徴とする請求項３に記載の交通システム。
上記退避車両選定部は、上記待機車両の台数が上記上限値を超える場合に、上記退避車両を選定することを特徴とする請求項３に記載の交通システム。
【請求項5】
上記乗降場ごとに待機車両の台数の下限値が設定され、
上記最優先乗降場選定部は、上記待機車両の台数が上記下限値を下回る場合に、上記乗降場を選定することを特徴とする請求項１に記載の交通システム。
上記最優先乗降場選定部は、上記待機車両の台数が上記下限値を下回る場合に、上記乗降場を選定することを特徴とする請求項１に記載の交通システム。
【請求項6】
上記優先度は、予め設定された乗降場からの走行距離の閾値より近い走行距離に、上記車両がいる場合に、高く設定されることを特徴とする請求項１に記載の交通システム。
【請求項7】
上記優先度は、上記乗降場における待ち客の数が多い順になるように設定されていることを特徴とする請求項６に記載の交通システム。
【請求項8】
上記優先度は、上記乗降場における待機車両の台数がゼロの時間が長い順になるように設定されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の交通システム。
【請求項9】
上記優先度は、上記乗降場における待機車両の不足台数が多い順になるように設定されていることを特徴とする請求項６または請求項７に記載の交通システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本願は、交通システムに関するものである。
【背景技術】
【0002】
特許文献１には、利用客の利用履歴に基づいて、駐車場における共有車両の需要量を計算し、駐車場における共有車両の駐車台数に基づいて、共有車両の供給量を算出し、需要量と供給量の差分の合計値を最小化するように、各ゾーンを構成する駐車場の組み合わせを設定することで、利用客の利便性を高めつつ、共用車両の偏在を低減することができる共用車両管理装置を提供する技術が記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－１４５０１４号公報（第４～７頁、第１図）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１のものでは、システムが管理するエリアが広域で、かつ、利用客が車両を利用する頻度が極端に高くなく、かつ、車両を駐車することができる駐車場施設の数が多く、かつ、駐車場施設に駐車可能な車両数に余裕がある、という条件の下では、需要量と供給量の差分の合計値を最小化するように、各ゾーンを構成する駐車場の組み合わせ、それを利用客に提示した上で、駐車場を選択させることにより、利用客の利便性を高めつつ車両の偏在を低減することができる。
しかし、例えば、システムが管理するエリアが、閉ループの単一軌道のような狭域で、朝／夕の通勤ラッシュ時の公共交通機関のように、利用頻度が極端に高く、車両が駐車できる施設が、軌道に隣接する駐機場と各乗降場に限られ、それぞれの施設の駐車可能台数に余裕がない、といった条件の下では、単純に車両の偏在を低減させるだけでは、利用客の待ち時間が長くなり、稼働効率が低下する、といった問題が発生し、利用客の移動の需要を満足することができなくなる。
しかし、例えば、システムが管理するエリアが、閉ループの単一軌道のような狭域で、朝／夕の通勤ラッシュ時の公共交通機関のように、利用頻度が極端に高く、車両が駐車できる施設が、軌道に隣接する駐機場と各乗降場に限られ、それぞれの施設の駐車可能台数に余裕がない、といった条件の下では、単純に車両の偏在を低減させるだけでは、利用客の待ち時間が長くなり、稼働効率が低下する、といった問題が発生し、利用客の移動の需要を満足することができなくなる。
【0005】
本願は、上記のような課題を解決するための技術を開示するものであり、管理エリア内の乗降場において、車両の利用客の待ち時間を短くし、かつ、車両の稼働効率を上げられる交通システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本願に開示される交通システムは、車両が待機する乗降場を含む施設を監視し、施設の状態を示す施設ステータスを出力する施設監視装置、この施設監視装置が出力する施設ステータスを用いて、車両の配置を管理する管制装置を備え、管制装置は、施設内の車両のうち、配車に利用可能な車両を選定して、利用可能車両データを作成する利用可能車両選定部と、乗降場の状態によって予め設定された補充の優先度に基づいて、優先度が最も高い乗降場を選定し、最優先乗降場データを作成する最優先乗降場選定部と、この最優先乗降場選定部によって選定された乗降場までの走行距離に基づき、当該乗降場へ配車する車両を、利用可能車両データにおける車両の中から選定し、配車車両データを作成する配車車両選定部と、最優先乗降場データおよび配車車両データに基づいて、該当する車両への指令を生成する車両指令部とを備えたものである。
【発明の効果】
【0007】
本願に開示される交通システムによれば、管理エリア内の乗降場において、車両の利用客の待ち時間を短くし、かつ、車両の稼働効率を上げることができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施の形態１による交通システムの構成を示すブロック図である。
【図2】実施の形態１による交通システムの管制装置の構成を示すブロック図である。
【図3】実施の形態１による交通システムの施設付帯装置の構成を示すブロック図である。
【図4】実施の形態１による交通システムの車両の構成を示すブロック図である。
【図5】実施の形態１による交通システムの管制管理部の構成を示すブロック図である。
【図6】実施の形態１による交通システムの全体構成を示す図である。
【図7】実施の形態１による交通システムの各施設における状態を説明する図である。
【図8】実施の形態１による交通システムの車両の補充と退避の動作を説明する図である。
【図9】実施の形態１による交通システムの各施設における状態について優先度を説明する図である。
【図10】実施の形態１による交通システムにおける車両の配車先の途中変更の動作を説明する図である。
【図11】実施の形態１による交通システムにおける車両の配車先の別の途中変更の動作を説明する図である。
【図12】実施の形態１による交通システムにおける施設定義情報を示す図である。
【図13】実施の形態１による交通システムにおける施設ステータスを示す図である。
【図14】実施の形態１による交通システムにおける車両定義情報を示す図である。
【図15】実施の形態１による交通システムにおける車両ステータスを示す図である。
【図16】実施の形態１による交通システムの管制装置、施設付帯装置、車両のハードウェア構成を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0009】
実施の形態１．
以下、実施の形態１について、図に基づいて説明する。
図１は、実施の形態１による交通システムの構成を示すブロック図である。
図１において、交通システム１は、後述する管制装置１０と施設付帯装置２０（施設監視装置）と車両３０を有する。施設付帯装置２０は、複数あってもよい。
以下、実施の形態１について、図に基づいて説明する。
図１は、実施の形態１による交通システムの構成を示すブロック図である。
図１において、交通システム１は、後述する管制装置１０と施設付帯装置２０（施設監視装置）と車両３０を有する。施設付帯装置２０は、複数あってもよい。
【0010】
図２は、実施の形態１による交通システムの管制装置の構成を示すブロック図である。
図２において、管制装置１０は、管制受信部１１、管制送信部１２、管制管理部１３を有する。
管制受信部１１は、利用客の携帯端末のアプリケーション、施設付帯装置２０、車両３０からの要求を受信する。アプリケーションの要求１１０は、アプリケーションからの要求、施設付帯装置の要求１１１は、施設付帯装置２０からの要求、車両の要求１１２は、車両３０からの要求である。施設付帯装置の要求１１１については、図３で後述する。
管制送信部１２は、車両への応答１２０、および携帯端末への応答１２１を、それぞれ車両３０、利用客の携帯端末へ送信する。
なお、管制管理部１３については、図５で後述する。
図２において、管制装置１０は、管制受信部１１、管制送信部１２、管制管理部１３を有する。
管制受信部１１は、利用客の携帯端末のアプリケーション、施設付帯装置２０、車両３０からの要求を受信する。アプリケーションの要求１１０は、アプリケーションからの要求、施設付帯装置の要求１１１は、施設付帯装置２０からの要求、車両の要求１１２は、車両３０からの要求である。施設付帯装置の要求１１１については、図３で後述する。
管制送信部１２は、車両への応答１２０、および携帯端末への応答１２１を、それぞれ車両３０、利用客の携帯端末へ送信する。
なお、管制管理部１３については、図５で後述する。
【0011】
図３は、実施の形態１による交通システムの施設付帯装置の構成を示すブロック図である。
図３において、施設付帯装置２０は、施設受信部２１、施設送信部２２、施設センサ２３、配車要求受付部施設２４を有する。
施設受信部２１は、システム起動、あるいはリセットによる初期状態において、施設の内部状態を保持する施設ステータスを適切な初期状態に設定するための施設定義情報２１１を受信する。また、乗降場の待機車両の占有情報２１８、および乗降場の乗客の待ち状況２１９を受信する。なお、占有情報２１８は、乗降中の車両、近傍からの手配車両の情報を含むものである。
施設送信部２２は、必要に応じて、施設のＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）への表示指示２２０により、施設ステータスの情報を、施設のＨＭＩに表示させる。また、管制装置への通知２２１により、更新された施設ステータスを管制装置１０に通知する。
施設センサ２３は、少なくとも、乗降場の待機車両、待ち客の数を取得するように配置されている。
配車要求受付部施設２４は、施設付帯装置２０に設置された受付端末にユーザーが直接入力する、もしくはユーザーがパソコン、スマートフォンなどの遠隔の端末から入力する配車要求を取得し、その情報を施設付帯装置の要求１１１として出力するように配置されている。
図３において、施設付帯装置２０は、施設受信部２１、施設送信部２２、施設センサ２３、配車要求受付部施設２４を有する。
施設受信部２１は、システム起動、あるいはリセットによる初期状態において、施設の内部状態を保持する施設ステータスを適切な初期状態に設定するための施設定義情報２１１を受信する。また、乗降場の待機車両の占有情報２１８、および乗降場の乗客の待ち状況２１９を受信する。なお、占有情報２１８は、乗降中の車両、近傍からの手配車両の情報を含むものである。
施設送信部２２は、必要に応じて、施設のＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）への表示指示２２０により、施設ステータスの情報を、施設のＨＭＩに表示させる。また、管制装置への通知２２１により、更新された施設ステータスを管制装置１０に通知する。
施設センサ２３は、少なくとも、乗降場の待機車両、待ち客の数を取得するように配置されている。
配車要求受付部施設２４は、施設付帯装置２０に設置された受付端末にユーザーが直接入力する、もしくはユーザーがパソコン、スマートフォンなどの遠隔の端末から入力する配車要求を取得し、その情報を施設付帯装置の要求１１１として出力するように配置されている。
【0012】
図４は、実施の形態１による交通システムの車両の構成を示すブロック図である。
図４において、車両３０は、情報を受信するための車両受信部３１と、情報を送信するための車両送信部３２とを有する。車両受信部３１が受信する受信情報の中には、後述する車両定義情報３１１と、管制装置からの車両指令２１７とが含まれる。
車両送信部３２は、管制装置への通知３２０により、更新された車両ステータスを管制装置１０に通知する。
図４において、車両３０は、情報を受信するための車両受信部３１と、情報を送信するための車両送信部３２とを有する。車両受信部３１が受信する受信情報の中には、後述する車両定義情報３１１と、管制装置からの車両指令２１７とが含まれる。
車両送信部３２は、管制装置への通知３２０により、更新された車両ステータスを管制装置１０に通知する。
【0013】
図５は、実施の形態１による交通システムの管制管理部の構成を示すブロック図である。
図５において、管制管理部１３は、実車要求部４０、利用可能車両判定部８０、最優先施設選択部８１、最適車両選択部８２、退避車両選択部８３、車両指令部７０を有する。
実車要求部４０は、管制受信部１１によって受信された、アプリケーションからの要求、または、施設付帯装置２０からの要求、または、車両３０からの要求に基づいて、実車要求データ２１４を更新する。
図５において、管制管理部１３は、実車要求部４０、利用可能車両判定部８０、最優先施設選択部８１、最適車両選択部８２、退避車両選択部８３、車両指令部７０を有する。
実車要求部４０は、管制受信部１１によって受信された、アプリケーションからの要求、または、施設付帯装置２０からの要求、または、車両３０からの要求に基づいて、実車要求データ２１４を更新する。
【0014】
利用可能車両判定部８０（利用可能車両選定部）は、施設受信部２１によって受信された、施設定義情報２１１と、最新の施設ステータス２１２と、車両定義情報３１１と、最新の車両ステータス３１２を用いて、施設内の車両のうち、配車に利用可能な車両を選択し、利用可能車両データ２８０を更新する。
最優先施設選択部８１（最優先乗降場選定部）は、施設受信部２１によって受信された施設定義情報２１１と、最新の施設ステータス２１２と、車両定義情報３１１と、最新の車両ステータス３１２を用いて、配車の優先度が最も高い施設を選択し、最優先施設データ２８１（最優先乗降場データ）を更新する。
最適車両選択部８２（配車車両選定部）は、施設受信部２１によって受信された、施設定義情報２１１と、最新の施設ステータス２１２と、車両定義情報３１１と、最新の車両ステータス３１２を用いて、配車先の施設への配車に最適な車両を選択し、最適車両データ２８２（配車車両データ）を更新する。
最優先施設選択部８１（最優先乗降場選定部）は、施設受信部２１によって受信された施設定義情報２１１と、最新の施設ステータス２１２と、車両定義情報３１１と、最新の車両ステータス３１２を用いて、配車の優先度が最も高い施設を選択し、最優先施設データ２８１（最優先乗降場データ）を更新する。
最適車両選択部８２（配車車両選定部）は、施設受信部２１によって受信された、施設定義情報２１１と、最新の施設ステータス２１２と、車両定義情報３１１と、最新の車両ステータス３１２を用いて、配車先の施設への配車に最適な車両を選択し、最適車両データ２８２（配車車両データ）を更新する。
【0015】
退避車両選択部８３（退避車両選定部）は、施設受信部２１によって受信された、施設定義情報２１１と、最新の施設ステータス２１２と、車両定義情報３１１と、最新の車両ステータス３１２を用いて、乗降場から退避させる車両を選択して、退避車両データ２１５を更新する。
車両指令部７０は、最新の実車要求データ２１４、利用可能車両データ２８０、最優先施設データ２８１、最適車両データ２８２、退避車両データ２１５に基づいて、車両３０への車両指令２１７（配車指令）を生成する。
車両指令部７０は、最新の実車要求データ２１４、利用可能車両データ２８０、最優先施設データ２８１、最適車両データ２８２、退避車両データ２１５に基づいて、車両３０への車両指令２１７（配車指令）を生成する。
【0016】
図６は、実施の形態１による交通システムの全体構成を示す図である。
図６において、符号１０は図１におけるものと同一のものである。
走行路５００は、車両が走行する軌道であり、ここでは単一の閉ループをなしている。後述する駐機場および乗降場を有し、走行車両５３４が走行路５００を走行している。
管制装置１０は、走行路５００上の全ての車両および、走行路５００に隣接して設置される全ての乗降場と駐機場、および走行路と乗降場、駐機場付近に存在する利用客の携帯端末との間で通信を行うようになっている。
図６において、符号１０は図１におけるものと同一のものである。
走行路５００は、車両が走行する軌道であり、ここでは単一の閉ループをなしている。後述する駐機場および乗降場を有し、走行車両５３４が走行路５００を走行している。
管制装置１０は、走行路５００上の全ての車両および、走行路５００に隣接して設置される全ての乗降場と駐機場、および走行路と乗降場、駐機場付近に存在する利用客の携帯端末との間で通信を行うようになっている。
【0017】
駐機場５２０は、乗客を乗せておらず、また乗降場での待機も行っていない車両３０を駐車しておくためのスペースであり、この場所でメンテナンスを行うことも可能である。また、走行に必要なエネルギーの補充を行うことも可能である。図６では、この瞬間に、駐機場５２０の駐車車両５３０は４台存在する。
乗降場Ａ５２１、乗降場Ｂ５２２、乗降場Ｃ５２３は、それぞれ利用客が車両に乗車する、あるいは下車する場所である。
乗降場Ａ５２１の待機車両５３１は２台、乗降場Ｂ５２２の待機車両５３２は３台、乗降場Ｃ５２３の待機車両５３３は２台、がこの瞬間に存在する。
また、乗降場Ａ５２１の待ち客５４１は４人、乗降場Ｂ５２２の待ち客５４２は４人、乗降場Ｃ５２３の待ち客５４３は４人、がこの瞬間に存在する。
乗降場Ａ５２１、乗降場Ｂ５２２、乗降場Ｃ５２３は、それぞれ利用客が車両に乗車する、あるいは下車する場所である。
乗降場Ａ５２１の待機車両５３１は２台、乗降場Ｂ５２２の待機車両５３２は３台、乗降場Ｃ５２３の待機車両５３３は２台、がこの瞬間に存在する。
また、乗降場Ａ５２１の待ち客５４１は４人、乗降場Ｂ５２２の待ち客５４２は４人、乗降場Ｃ５２３の待ち客５４３は４人、がこの瞬間に存在する。
【0018】
図７は、実施の形態１による交通システムの各施設における状態を説明する図である。
図７では、各施設における状態（ステータス）について、名称、条件、発生時の動作を説明している。各施設の状態（ステータス）を示す名称として、「待ち」「枯渇」「不足」「余剰」「余裕」「過剰」について、それぞれ条件と、発生時の動作を示している。
図７では、各施設における状態（ステータス）について、名称、条件、発生時の動作を説明している。各施設の状態（ステータス）を示す名称として、「待ち」「枯渇」「不足」「余剰」「余裕」「過剰」について、それぞれ条件と、発生時の動作を示している。
【0019】
図８は、実施の形態１による交通システムの車両の補充と退避の動作を説明する図である。
図８において、縦軸は位置を示し、横軸は時間を示している。
初期状態では、駐機場５２０に駐車車両５３０が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両５３１が２台、乗降場Ｂ５２２に待機車両５３２が３台、乗降場Ｃ５２３に待機車両５３３が２台存在する。
図８において、縦軸は位置を示し、横軸は時間を示している。
初期状態では、駐機場５２０に駐車車両５３０が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両５３１が２台、乗降場Ｂ５２２に待機車両５３２が３台、乗降場Ｃ５２３に待機車両５３３が２台存在する。
【0020】
図９は、実施の形態１による交通システムの各施設における状態について優先度を説明する図である。
図９では、各施設における状態（ステータス）について、名称、分類条件、優先度、発生時のステータスの更新動作を説明している。
名称として、「（１ａ）待ち・近傍」「（２ａ）枯渇・近傍」「（３ａ）不足・近傍」「（１ｂ）待ち・遠方」「（２ｂ）枯渇・遠方」「（３ｂ）不足・遠方」について説明している。
実施の形態１による交通システムでは、（１ａ）、（２ａ）、（３ａ）、（１ｂ）、（２ｂ）、（３ｂ）の順に、補充の優先度を設定する。
図９では、各施設における状態（ステータス）について、名称、分類条件、優先度、発生時のステータスの更新動作を説明している。
名称として、「（１ａ）待ち・近傍」「（２ａ）枯渇・近傍」「（３ａ）不足・近傍」「（１ｂ）待ち・遠方」「（２ｂ）枯渇・遠方」「（３ｂ）不足・遠方」について説明している。
実施の形態１による交通システムでは、（１ａ）、（２ａ）、（３ａ）、（１ｂ）、（２ｂ）、（３ｂ）の順に、補充の優先度を設定する。
【0021】
図１０は、実施の形態１による交通システムにおける車両の配車先の途中変更の動作を説明する図である。
図１０において、縦軸は位置を表し、横軸は時間を示している。
初期状態では、駐機場５２０に待機車両が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両が３台、乗降場Ｂ５２２に待機車両が２台、乗降場Ｃ５２３に待機車両が２台存在する。
図１０（ａ）は、配車の例を示す図、図１０（ｂ）は、配車の途中で配車先が変更された場合を示す図である。
図１０において、縦軸は位置を表し、横軸は時間を示している。
初期状態では、駐機場５２０に待機車両が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両が３台、乗降場Ｂ５２２に待機車両が２台、乗降場Ｃ５２３に待機車両が２台存在する。
図１０（ａ）は、配車の例を示す図、図１０（ｂ）は、配車の途中で配車先が変更された場合を示す図である。
【0022】
図１１は、実施の形態１による交通システムにおける車両の配車先の別の途中変更の動作を説明する図である。
図１１において、縦軸は位置を表し、横軸は時間を示している。
初期状態では、駐機場に待機車両が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両が４台、乗降場Ｂ５２２に待機車両が３台、乗降場Ｃ５２３に待機車両が３台存在する。
図１１（ａ）は、配車の例を示す図、図１１（ｂ）は、配車の途中で配車先が変更された場合を示す図である。
図１１において、縦軸は位置を表し、横軸は時間を示している。
初期状態では、駐機場に待機車両が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両が４台、乗降場Ｂ５２２に待機車両が３台、乗降場Ｃ５２３に待機車両が３台存在する。
図１１（ａ）は、配車の例を示す図、図１１（ｂ）は、配車の途中で配車先が変更された場合を示す図である。
【0023】
図１２は、実施の形態１による交通システムにおける施設定義情報を示す図である。
図１２において、施設定義情報２１１は、施設の静的な情報を定義したファイルである。
施設定義情報２１１は、施設の配列、施設ＩＤ（ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）、施設の名称、施設の種別、施設にある乗降／駐機スポットの数、施設の最大確保台数、施設の最小確保台数、施設に属する道路リンクのＩＤリスト、施設に到達できる道路リンクのリスト、道路リンクのＩＤ、道路リンクと施設の距離、施設が位置するノードＩＤ、近傍閾値（距離的に近傍であることを示す閾値）を含む静的な情報を定義したデータを有する。
図１２において、施設定義情報２１１は、施設の静的な情報を定義したファイルである。
施設定義情報２１１は、施設の配列、施設ＩＤ（ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）、施設の名称、施設の種別、施設にある乗降／駐機スポットの数、施設の最大確保台数、施設の最小確保台数、施設に属する道路リンクのＩＤリスト、施設に到達できる道路リンクのリスト、道路リンクのＩＤ、道路リンクと施設の距離、施設が位置するノードＩＤ、近傍閾値（距離的に近傍であることを示す閾値）を含む静的な情報を定義したデータを有する。
【0024】
図１３は、実施の形態１による交通システムにおける施設ステータスを示す図である。
図１３において、施設ステータス２１２は、施設の状態を管理するデータである。
施設ステータス２１２は、施設ＩＤ、現在時刻、現在待機台数、現在手配台数、現在確保台数（待機台数＋手配台数）、現在不足台数（最小確保台数－待機台数）、現在待ち客数、現在枯渇時間、現在占有台数（待機台数＋乗降中の車両の台数＋近傍からの手配車両の台数）を含む動的な情報を管理するデータである。
図１３において、施設ステータス２１２は、施設の状態を管理するデータである。
施設ステータス２１２は、施設ＩＤ、現在時刻、現在待機台数、現在手配台数、現在確保台数（待機台数＋手配台数）、現在不足台数（最小確保台数－待機台数）、現在待ち客数、現在枯渇時間、現在占有台数（待機台数＋乗降中の車両の台数＋近傍からの手配車両の台数）を含む動的な情報を管理するデータである。
【0025】
図１４は、実施の形態１による交通システムにおける車両定義情報を示す図である。
図１４において、車両定義情報３１１は、車両の静的な情報を定義したファイルであり、１レコードが１車両の情報を示している。車両ＩＤ、車両種別、初期配置（システム起動時の車両の配置先施設ＩＤ）が含まれる。
図１４において、車両定義情報３１１は、車両の静的な情報を定義したファイルであり、１レコードが１車両の情報を示している。車両ＩＤ、車両種別、初期配置（システム起動時の車両の配置先施設ＩＤ）が含まれる。
【0026】
図１５は、実施の形態１による交通システムにおける車両ステータスを示す図である。
図１５において、車両ステータス３１２は、車両の状態を管理するデータである。車両ＩＤ、現在時刻、位置情報、現在地、目的地、現在車両ロケータステータス、現在オペレーションＩＤ（指令ＩＤ）、現在ルーティングステータス、補充可能車両リストが含まれる。
図１５において、車両ステータス３１２は、車両の状態を管理するデータである。車両ＩＤ、現在時刻、位置情報、現在地、目的地、現在車両ロケータステータス、現在オペレーションＩＤ（指令ＩＤ）、現在ルーティングステータス、補充可能車両リストが含まれる。
【0027】
次に、動作について説明する。
実施の形態１の交通システムは、時々刻々と変化する、各乗降場での待ち客数、待ち時間、待機車両台数をリアルタイムで管理する。
そして、各乗降場での利用客の需要に応じて、各乗降場で、常に必要な台数分の待機車両を、過不足なく維持するように、車両の補充と退避の配車を管理するようにした。
これにより、利用客の待ち時間を最小化し、エリア全体での車両の稼働効率を最大化させることができる。
実施の形態１の交通システムは、時々刻々と変化する、各乗降場での待ち客数、待ち時間、待機車両台数をリアルタイムで管理する。
そして、各乗降場での利用客の需要に応じて、各乗降場で、常に必要な台数分の待機車両を、過不足なく維持するように、車両の補充と退避の配車を管理するようにした。
これにより、利用客の待ち時間を最小化し、エリア全体での車両の稼働効率を最大化させることができる。
【0028】
実施の形態１の各乗降場においては、常に車両が最小確保台数（待機車両の台数の下限値）以上、最大確保台数（待機車両の台数の上限値）以内の台数だけ待機している状態を維持し、利用客は待たずに車両に乗り込んで、目的地まで移動することを可能にするよう、システム全体が管制制御を行っている。
すなわち、管制装置１０と施設付帯装置２０と車両３０との情報のやり取りを通じて、管制制御を行っている。
以下に、詳しく説明する。
すなわち、管制装置１０と施設付帯装置２０と車両３０との情報のやり取りを通じて、管制制御を行っている。
以下に、詳しく説明する。
【0029】
施設付帯装置２０は、システムの起動時に各施設すなわち駐機場および乗降場について定義した施設定義情報２１１を取り込んで、各施設の初期設定を行う。
そして、施設受信部２１が、乗降場の待機車両の占有情報２１８と、乗降場の乗客の待ち状況２１９を受信する。
施設付帯装置２０は、システムの稼働中に、各施設すなわち駐機場および乗降場における、時刻情報、待機台数、手配台数、確保台数、不足台数、待ち客数、枯渇時間、占有台数などの動的な情報を管理するデータである、施設ステータス２１２の情報を常に最新の値に更新する。
更新された施設ステータスは、施設送信部２２から、管制装置への通知２２１により、管制装置１０に通知される。
また、施設送信部２２は、施設のＨＭＩへの表示指示２２０により、施設のＨＭＩに利用客の必要とする情報を表示させる。
そして、施設受信部２１が、乗降場の待機車両の占有情報２１８と、乗降場の乗客の待ち状況２１９を受信する。
施設付帯装置２０は、システムの稼働中に、各施設すなわち駐機場および乗降場における、時刻情報、待機台数、手配台数、確保台数、不足台数、待ち客数、枯渇時間、占有台数などの動的な情報を管理するデータである、施設ステータス２１２の情報を常に最新の値に更新する。
更新された施設ステータスは、施設送信部２２から、管制装置への通知２２１により、管制装置１０に通知される。
また、施設送信部２２は、施設のＨＭＩへの表示指示２２０により、施設のＨＭＩに利用客の必要とする情報を表示させる。
【0030】
一方、車両３０は、システムの起動時に、各車両の、車両種別、初期配置、などの静的な情報を定義したデータである、車両定義情報３１１を取り込んで、各車両の初期設定を行う。さらに、管制装置からの車両指令２１７を受信する。
車両３０は、システムの稼働中に、各車両の、時刻情報、位置情報、現在地、目的地、ロケータ情報、指令ＩＤ、経路情報、補充可能車両リスト、などの動的な情報を管理するデータである、車両ステータス３１２の情報を常に最新の値に更新する。
更新された車両ステータスは、車両送信部３２から、管制装置への通知３２０により、管制装置１０に通知される。
車両３０は、システムの稼働中に、各車両の、時刻情報、位置情報、現在地、目的地、ロケータ情報、指令ＩＤ、経路情報、補充可能車両リスト、などの動的な情報を管理するデータである、車両ステータス３１２の情報を常に最新の値に更新する。
更新された車両ステータスは、車両送信部３２から、管制装置への通知３２０により、管制装置１０に通知される。
【0031】
管制装置１０では、管制受信部１１が、アプリケーション、施設付帯装置２０、または車両３０から、利用客の要求を取り込む。また、管制送信部１２が、車両３０または利用客の携帯端末に、要求に対する応答を送信するようになっている。
【0032】
また、管制装置１０は、図５に示すように、実車要求部４０が、実車要求データ２１４を更新する。
利用可能車両判定部８０は、施設定義情報２１１、車両定義情報３１１、施設ステータス２１２の情報、車両ステータス３１２の情報を取り込み、施設内の車両のうち、配車に利用可能な車両を選択し、利用可能車両データ２８０を更新する。
ここで、利用可能車両判定部８０は、待ち客の数に基づいて、利用可能車両を判定する。
また、利用可能車両判定部８０は、待機車両の占有状況に基づいて、利用可能車両を判定する。
利用可能車両判定部８０は、施設定義情報２１１、車両定義情報３１１、施設ステータス２１２の情報、車両ステータス３１２の情報を取り込み、施設内の車両のうち、配車に利用可能な車両を選択し、利用可能車両データ２８０を更新する。
ここで、利用可能車両判定部８０は、待ち客の数に基づいて、利用可能車両を判定する。
また、利用可能車両判定部８０は、待機車両の占有状況に基づいて、利用可能車両を判定する。
【0033】
最優先施設選択部８１は、施設定義情報２１１、車両定義情報３１１、施設ステータス２１２の情報、車両ステータス３１２の情報を取り込み、補充の優先度の最も高い最優先施設を選択して、最優先施設データ２８１を更新する。なお、優先度については、図９で後述する。
ここで、最優先施設選択部８１は、待ち客の数に基づいて、最優先施設を選択する。
また、最優先施設選択部８１は、待機車両台数がゼロとなった継続時間に基づいて、最優先施設を選択する。
また、最優先施設選択部８１は、乗降場の空きスポット数に基づいて、最優先施設を選択する。
ここで、最優先施設選択部８１は、待ち客の数に基づいて、最優先施設を選択する。
また、最優先施設選択部８１は、待機車両台数がゼロとなった継続時間に基づいて、最優先施設を選択する。
また、最優先施設選択部８１は、乗降場の空きスポット数に基づいて、最優先施設を選択する。
【0034】
最適車両選択部８２は、施設定義情報２１１、車両定義情報３１１、施設ステータス２１２の情報、車両ステータス３１２の情報を取り込み、乗降場への配車に最適な車両を選択して、最適車両データ２８２を更新する。
ここで、最適車両選択部８２は、距離（走行距離）すなわち乗降場と車両の位置関係に基づいて、最適車両を選択する。
また、最適車両選択部８２は、ユーザーの嗜好に基づいて、最適車両を選択する。
ここで、最適車両選択部８２は、距離（走行距離）すなわち乗降場と車両の位置関係に基づいて、最適車両を選択する。
また、最適車両選択部８２は、ユーザーの嗜好に基づいて、最適車両を選択する。
【0035】
退避車両選択部８３は、施設定義情報２１１、車両定義情報３１１、施設ステータス２１２の情報、車両ステータス３１２の情報を取り込み、乗降場から退避させる車両を選択して、退避車両データ２１５を更新する。
ここで、退避車両選択部８３は、施設で乗客を乗せていないし、指令もされていないという条件に基づいて、退避車両を選択する。
また、退避車両選択部８３は、今後、近い将来（ｎ分以内に）に、車両が入庫して、最大確保台数を越えるという条件に基づいて、退避車両を選択する。
また、退避車両選択部８３は、待機台数が、最大確保台数を超えた分だけ、車両を到達可能な距離にある、待機台数に余裕がある施設に移動させるという条件に基づいて、退避車両を選択する。
ここで、退避車両選択部８３は、施設で乗客を乗せていないし、指令もされていないという条件に基づいて、退避車両を選択する。
また、退避車両選択部８３は、今後、近い将来（ｎ分以内に）に、車両が入庫して、最大確保台数を越えるという条件に基づいて、退避車両を選択する。
また、退避車両選択部８３は、待機台数が、最大確保台数を超えた分だけ、車両を到達可能な距離にある、待機台数に余裕がある施設に移動させるという条件に基づいて、退避車両を選択する。
【0036】
そして、車両指令部７０により、実車要求データ２１４と、利用可能車両データ２８０と、最優先施設データ２８１と、最適車両データ２８２と、退避車両データ２１５を取り込み、車両３０に対し、車両指令（配車指令）を生成するようになっている。
【0037】
次に、実施の形態１による管制制御の具体例について、図６～図８を用いて説明する。
図６では、駐機場５２０に、駐車車両５３０が４台存在する。乗降場Ａ５２１には待機車両５３１が２台、乗降場Ｂ５２２には待機車両５３２が３台、乗降場Ｃ５２３には待機車両５３３が２台が、この瞬間に存在する。
また、乗降場Ａ５２１には待ち客５４１が４人、乗降場Ｂ５２２には待ち客５４２が４人、乗降場Ｃ５２３には待ち客５４３が４人、この瞬間に存在する。
図６では、駐機場５２０に、駐車車両５３０が４台存在する。乗降場Ａ５２１には待機車両５３１が２台、乗降場Ｂ５２２には待機車両５３２が３台、乗降場Ｃ５２３には待機車両５３３が２台が、この瞬間に存在する。
また、乗降場Ａ５２１には待ち客５４１が４人、乗降場Ｂ５２２には待ち客５４２が４人、乗降場Ｃ５２３には待ち客５４３が４人、この瞬間に存在する。
【0038】
そして、図７で定義した施設の状態を示す条件と、これの発生時の動作を行う。
すなわち、図７で、「待ち」の状態とは、待ち客の人数がゼロよりも多い状態を示しており、待機車両の台数が不足していることを意味する。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場からの車両の補充が必要であると判断する。
「枯渇」の状態とは、待機車両の台数がゼロとなる状態を意味する。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場からの車両の補充が必要であると判断する。
「不足」の状態とは、待機車両の台数が、最小確保台数よりも少ない状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場からの車両の補充が必要であると判断する。
すなわち、図７で、「待ち」の状態とは、待ち客の人数がゼロよりも多い状態を示しており、待機車両の台数が不足していることを意味する。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場からの車両の補充が必要であると判断する。
「枯渇」の状態とは、待機車両の台数がゼロとなる状態を意味する。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場からの車両の補充が必要であると判断する。
「不足」の状態とは、待機車両の台数が、最小確保台数よりも少ない状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場からの車両の補充が必要であると判断する。
【0039】
図７で、「余剰」の状態とは、待機車両の台数が、最小確保台数よりも多い状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場への車両の移動が可能であると判断する。
「余裕」の状態とは、待機車両の台数が、最大確保台数よりも少ない状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場からの車両の受け入れが可能であると判断する。
「過剰」の状態とは、待機車両の台数が、最大確保台数よりも多い状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場への車両の退避が必要であると判断する。
「余裕」の状態とは、待機車両の台数が、最大確保台数よりも少ない状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場からの車両の受け入れが可能であると判断する。
「過剰」の状態とは、待機車両の台数が、最大確保台数よりも多い状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、駐機場あるいは他の乗降場への車両の退避が必要であると判断する。
【0040】
図６の状態で、図８の例について説明する。
図８の初期状態では、駐機場５２０に駐車車両５３０が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両５３１が２台、乗降場Ｂ５２２に待機車両５３２が３台、乗降場Ｃ５２３に待機車両５３３が２台存在する。
図８の初期状態では、駐機場５２０に駐車車両５３０が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両５３１が２台、乗降場Ｂ５２２に待機車両５３２が３台、乗降場Ｃ５２３に待機車両５３３が２台存在する。
【0041】
それぞれの乗降場は、最小確保台数が２台、最大確保台数が４台の範囲に収まるように常に管理され、車両の補充と退避が実行される。
【0042】
次に、利用客による乗降場Ａ５２１から乗降場Ｂ５２２への実車が発生した（フローａ）とする。
このとき、乗降場Ａ５２１の待機車両台数が２台から１台に減少し、最小待機台数を下回り、不足することになる。このため、待機台数に余裕のある駐機場５２０から、待機台数が不足する乗降場Ａ５２１に補充のための配車指令が出される。（フローｂ）
また、それと同時に、このままでは、近い将来に乗降場Ｂ５２２の待機車両台数が３台から４台に増加し、最大確保台数に達することが予測できる。
このため、乗降場Ｂ５２２から、待機台数に余裕のある乗降場Ｃ５２３に、退避のための配車指令が出される。（フローｃ）
このとき、乗降場Ａ５２１の待機車両台数が２台から１台に減少し、最小待機台数を下回り、不足することになる。このため、待機台数に余裕のある駐機場５２０から、待機台数が不足する乗降場Ａ５２１に補充のための配車指令が出される。（フローｂ）
また、それと同時に、このままでは、近い将来に乗降場Ｂ５２２の待機車両台数が３台から４台に増加し、最大確保台数に達することが予測できる。
このため、乗降場Ｂ５２２から、待機台数に余裕のある乗降場Ｃ５２３に、退避のための配車指令が出される。（フローｃ）
【0043】
次に、配車の途中で、配車先が変更される場合について説明する。
車両の補充元、あるいは車両の退避先が現在地から遠い場合、配車完了までに時間が掛かるため、各乗降場施設での待ち客状況、および待機車両の状況に変化が生じる事態が発生する。
また、車両の走行距離の増大は、エネルギーロスとなるため、常に最新の状況を反映させて、より近い場所からの補充、また、より近い場所への退避ができるように、車両の配車割り当てを動的に最適化することが求められる。
車両の補充元、あるいは車両の退避先が現在地から遠い場合、配車完了までに時間が掛かるため、各乗降場施設での待ち客状況、および待機車両の状況に変化が生じる事態が発生する。
また、車両の走行距離の増大は、エネルギーロスとなるため、常に最新の状況を反映させて、より近い場所からの補充、また、より近い場所への退避ができるように、車両の配車割り当てを動的に最適化することが求められる。
【0044】
そこで、実施の形態１では、各乗降場における待機車両の台数を、その時々の旅客需要に合わせて常に適切に管理し、待機車両の補充と退避のための配車を効率的に行うと同時に、各乗降場の待ち客状況と、待機車両の台数と、各車両の現在位置と、目的地と、指令状況をリアルタイムで把握して、補充と退避のための配車の割り当てと配車先を配車の途中であっても動的に変更させるようにした。
これにより、完了までの時間を削減し、トータルでのエネルギー消費を削減し、渋滞を起こさず、利用客の待ち時間を最小化し、エリア全体での車両の稼働効率を最大化させた、交通システムを実現が可能になる。
これにより、完了までの時間を削減し、トータルでのエネルギー消費を削減し、渋滞を起こさず、利用客の待ち時間を最小化し、エリア全体での車両の稼働効率を最大化させた、交通システムを実現が可能になる。
【0045】
次に、実施の形態１による交通システムにおける各施設の優先度について図９を用いて説明する。
図９は、各施設における状態（ステータス）について、名称、分類条件、優先度、発生時のステータスの更新動作を説明している。
各乗降場においては、上述のように、常に車両が最小確保台数以上、最大確保台数以内の台数だけ待機している状態を維持し、利用客は待たずに車両に乗り込んで、目的地まで移動することを可能にするよう、システム全体が管制制御を行っている。図９はそのための優先度について示すものである。
図９は、各施設における状態（ステータス）について、名称、分類条件、優先度、発生時のステータスの更新動作を説明している。
各乗降場においては、上述のように、常に車両が最小確保台数以上、最大確保台数以内の台数だけ待機している状態を維持し、利用客は待たずに車両に乗り込んで、目的地まで移動することを可能にするよう、システム全体が管制制御を行っている。図９はそのための優先度について示すものである。
【0046】
図９で、「（１ａ）待ち・近傍」の状態とは、待ち客の人数がゼロよりも多い状態であり、かつ補充可能な距離が、距離的に近傍であることを示す近傍閾値よりも小さい状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、待ち客数が多い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、待ち客数を１減算する。
「（２ａ）枯渇・近傍」の状態とは、待機車両の台数がゼロとなる状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値よりも小さい状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、枯渇している時間が長い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、枯渇時間をゼロにリセットする。（１台補充して終了）
「（３ａ）不足・近傍」の状態とは、待機車両の台数が、最小確保台数よりも少ない状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値よりも小さい状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、待機車両の不足台数が多い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、不足台数を１減算する。
「（２ａ）枯渇・近傍」の状態とは、待機車両の台数がゼロとなる状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値よりも小さい状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、枯渇している時間が長い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、枯渇時間をゼロにリセットする。（１台補充して終了）
「（３ａ）不足・近傍」の状態とは、待機車両の台数が、最小確保台数よりも少ない状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値よりも小さい状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、待機車両の不足台数が多い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、不足台数を１減算する。
【0047】
「（１ｂ）待ち・遠方」の状態とは、待ち客の人数がゼロよりも多い状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値以上となる状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、待ち客数が多い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、待ち客数を１減算する。
「（２ｂ）枯渇・遠方」の状態とは、待機車両の台数がゼロとなる状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値以上となる状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、枯渇している時間が長い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、枯渇時間をゼロにリセットする。（１台補充して終了）
「（３ｂ）不足・遠方」の状態とは、待機車両の台数が、最小確保台数よりも少ない状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値以上となる状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、待機車両の不足台数が多い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、不足台数を１減算する。
「（２ｂ）枯渇・遠方」の状態とは、待機車両の台数がゼロとなる状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値以上となる状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、枯渇している時間が長い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、枯渇時間をゼロにリセットする。（１台補充して終了）
「（３ｂ）不足・遠方」の状態とは、待機車両の台数が、最小確保台数よりも少ない状態であり、かつ補充可能な距離が、近傍閾値以上となる状態を示している。このような状態が発生すると、システムは、待機車両の不足台数が多い順に、配車の優先度を設定する。配車先の設定が完了すると、不足台数を１減算する。
【0048】
実施の形態１による交通システムでは、図９の（１ａ）、（２ａ）、（３ａ）、（１ｂ）、（２ｂ）、（３ｂ）の順に、配車の優先度を設定する。
【0049】
次に、実施の形態１による交通システムのより詳細な動作について、図１０を用いて説明する。
図１０（ａ）において、初期状態では、駐機場に待機車両が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両が３台、乗降場Ｂ５２２に待機車両が２台、乗降場Ｃ５２３に待機車両が２台存在する。
それぞれの乗降場では、最小確保台数が２台、最大確保台数が４台の範囲に収まるように常に管理され、車両の補充と退避が実行される。
図１０（ａ）において、初期状態では、駐機場に待機車両が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両が３台、乗降場Ｂ５２２に待機車両が２台、乗降場Ｃ５２３に待機車両が２台存在する。
それぞれの乗降場では、最小確保台数が２台、最大確保台数が４台の範囲に収まるように常に管理され、車両の補充と退避が実行される。
【0050】
次に、利用者による乗降場Ｃ５２３から乗降場Ｄへの実車が発生した（フローｄ）とする。なお、乗降場Ｄは、図１０には記載されていない、乗降場Ａ５２１、乗降場Ｂ５２２、乗降場Ｃ５２３以外の乗降場である。
このとき、乗降場Ｃ５２３の待機車両台数が２台から１台に減少し、最小待機台数を下回り、不足することになる。このため、待機台数に余裕のある駐機場５２０から、待機台数が不足する乗降場Ｃ５２３に補充のための配車の指示が出される。（フローｅ）
このとき、乗降場Ｃ５２３の待機車両台数が２台から１台に減少し、最小待機台数を下回り、不足することになる。このため、待機台数に余裕のある駐機場５２０から、待機台数が不足する乗降場Ｃ５２３に補充のための配車の指示が出される。（フローｅ）
【0051】
さらに、ここで、利用者による乗降場Ａ５２１から乗降場Ｂ５２２への実車が発生した（フローｆ）とする。
このとき、乗降場Ａ５２１では、他の施設からの車両を受け入れる余裕がある。また乗降場Ｂ５２２では、近い将来に待機車両台数が２台から３台に増加するため、他の施設に車両を退避させる余裕がある。
このとき、乗降場Ａ５２１では、他の施設からの車両を受け入れる余裕がある。また乗降場Ｂ５２２では、近い将来に待機車両台数が２台から３台に増加するため、他の施設に車両を退避させる余裕がある。
【0052】
そこで、図１０（ｂ）に示すように、駐機場５２０から乗降場Ｃ５２３への配車を中断し、その車両に対して、新たに駐機場５２０から乗降場Ａ５２１への配車の指令（フローｇ）を出し、同時に、乗降場Ｂ５２２から乗降場Ｃ５２３への配車指令（フローｈ）を出すようにする。こうすると、乗降場Ｃ５２３への配車は、当初の予定よりも早く完了する。
また、当初の一台の車両の走行距離よりも、変更後の２台の車両の走行距離の合計値の方が小さくなり、トータルでのエネルギー消費量が少なくなる。
このような最適化処理を、各乗降場で実施すれば、トータルで、利用客の待ち時間を短縮させ、車両走行の効率化が可能になる。
また、当初の一台の車両の走行距離よりも、変更後の２台の車両の走行距離の合計値の方が小さくなり、トータルでのエネルギー消費量が少なくなる。
このような最適化処理を、各乗降場で実施すれば、トータルで、利用客の待ち時間を短縮させ、車両走行の効率化が可能になる。
【0053】
次に、別の例として、実施の形態１による交通システムの別の動作について、図１１を用いて説明する。
図１１（ａ）において、初期状態では、駐機場５２０に待機車両が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両が４台、乗降場Ｂ５２２に待機車両が３台、乗降場Ｃ５２３に待機車両が３台存在する。
それぞれの乗降場では、最小確保台数が２台、最大確保台数が４台の範囲に収まるように常に管理され、車両の補充と退避が実行される。
図１１（ａ）において、初期状態では、駐機場５２０に待機車両が４台、乗降場Ａ５２１に待機車両が４台、乗降場Ｂ５２２に待機車両が３台、乗降場Ｃ５２３に待機車両が３台存在する。
それぞれの乗降場では、最小確保台数が２台、最大確保台数が４台の範囲に収まるように常に管理され、車両の補充と退避が実行される。
【0054】
次に、乗降場Ｄから駐機場５２０への退避が発生した（フローｊ）とする。なお、乗降場Ｄは、図には記載されていない、乗降場Ａ５２１、乗降場Ｂ５２２、乗降場Ｃ５２３以外の乗降場である。
このとき、駐機場５２０の待機車両台数は４台で、すでに最大確保台数に達しているため、このままでは待機台数が過剰となる。
このため、駐機場５２０から、待機台数に余裕のある乗降場Ｃ５２３に退避のための配車の指示（フローｋ）が出される。
このとき、駐機場５２０の待機車両台数は４台で、すでに最大確保台数に達しているため、このままでは待機台数が過剰となる。
このため、駐機場５２０から、待機台数に余裕のある乗降場Ｃ５２３に退避のための配車の指示（フローｋ）が出される。
【0055】
さらに、ここで、利用者による乗降場Ａ５２１から乗降場Ｂ５２２への実車が発生した（フローｍ）とする。
このとき、乗降場Ａ５２１では、待機台数が４台から３台に減少し、他の施設から車両を受け入れる余裕が発生する。
このとき、乗降場Ａ５２１では、待機台数が４台から３台に減少し、他の施設から車両を受け入れる余裕が発生する。
【0056】
そこで、図１１（ｂ）に示すように、駐機場５２０から乗降場Ｃ５２３への配車を中断し、その車両に対して、新たに駐機場５２０から乗降場Ａ５２１への配車の指示（フローｎ）を出すと、駐機場５２０からの退避は、当初の予定よりも早く完了する。
また、当初の一台の車両の走行距離よりも、変更後の２台の車両の走行距離の合計値のほうが小さくなり、トータルでのエネルギー消費量が少なくなる。
このような最適化処理を、各乗降場で実施すれば、トータルで、利用客の待ち時間を短縮させ、車両走行の効率化が可能になる。
また、当初の一台の車両の走行距離よりも、変更後の２台の車両の走行距離の合計値のほうが小さくなり、トータルでのエネルギー消費量が少なくなる。
このような最適化処理を、各乗降場で実施すれば、トータルで、利用客の待ち時間を短縮させ、車両走行の効率化が可能になる。
【0057】
実施の形態１によれば、駐車場に駐車できる車両数にも余裕がない場面において、各乗降場における待機車両の台数を、現在の旅客需要に合わせて、リアルタイムで常に適切に管理することにより、渋滞を起こさず、利用客の待ち時間を最小化し、エリア全体での車両の稼働効率を最大化させた、交通システムを実現することができる。
また、各乗降場における待機車両の補充と退避のための配車を効率的に行うと同時に、各乗降場の待ち客状況と、待機車両の台数と、各車両の現在位置と、目的地と、指令状況をリアルタイムで把握するようにする。
これにより、補充と退避のための配車の割り当てと配車先を配車の途中であっても動的に変更させることができ、完了までの時間を削減し、トータルでのエネルギー消費を削減することができる。
また、渋滞を起こさず、利用客の待ち時間を最小化し、エリア全体での車両の稼働効率を最大化させた、交通システムを実現することができる。
また、各乗降場における待機車両の補充と退避のための配車を効率的に行うと同時に、各乗降場の待ち客状況と、待機車両の台数と、各車両の現在位置と、目的地と、指令状況をリアルタイムで把握するようにする。
これにより、補充と退避のための配車の割り当てと配車先を配車の途中であっても動的に変更させることができ、完了までの時間を削減し、トータルでのエネルギー消費を削減することができる。
また、渋滞を起こさず、利用客の待ち時間を最小化し、エリア全体での車両の稼働効率を最大化させた、交通システムを実現することができる。
【0058】
なお、交通システムの管制装置１０、施設付帯装置２０、車両３０は、ハードウェアの一例を図１６に示すように、プロセッサ１０００と記憶装置１００１から構成される。記憶装置は図示していないが、ランダムアクセスメモリ等の揮発性記憶装置と、フラッシュメモリ等の不揮発性の補助記憶装置とを具備する。また、フラッシュメモリの代わりにハードディスクの補助記憶装置を具備してもよい。プロセッサ１０００は、記憶装置１００１から入力されたプログラムを実行する。この場合、補助記憶装置から揮発性記憶装置を介してプロセッサ１０００にプログラムが入力される。また、プロセッサ１０００は、演算結果等のデータを記憶装置１００１の揮発性記憶装置に出力してもよいし、揮発性記憶装置を介して補助記憶装置にデータを保存してもよい。
【0059】
本開示は、例示的な実施の形態が記載されているが、実施の形態に記載された様々な特徴、態様、及び機能は特定の実施の形態の適用に限られるのではなく、単独で、または様々な組み合わせで実施の形態に適用可能である。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願明細書に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合が含まれるものとする。
従って、例示されていない無数の変形例が、本願明細書に開示される技術の範囲内において想定される。例えば、少なくとも１つの構成要素を変形する場合、追加する場合または省略する場合が含まれるものとする。
【0060】
以上、好ましい実施の形態等について詳説したが、上述した実施の形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施の形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。
【0061】
以下、本開示の諸態様を付記としてまとめて記載する。
【0062】
（付記１）
車両が待機する乗降場を含む施設を監視し、上記施設の状態を示す施設ステータスを出力する施設監視装置、
この施設監視装置が出力する施設ステータスを用いて、上記車両の配置を管理する管制装置を備え、
上記管制装置は、
上記施設内の車両のうち、配車に利用可能な車両を選定して、利用可能車両データを作成する利用可能車両選定部と、
上記乗降場の状態によって予め設定された補充の優先度に基づいて、上記優先度が最も高い乗降場を選定し、最優先乗降場データを作成する最優先乗降場選定部と、
この最優先乗降場選定部によって選定された乗降場までの走行距離に基づき、当該乗降場へ配車する車両を、上記利用可能車両データにおける車両の中から選定し、配車車両データを作成する配車車両選定部と、
上記最優先乗降場データおよび上記配車車両データに基づいて、該当する車両への指令を生成する車両指令部とを備えたことを特徴とする交通システム。
（付記２）
上記管制装置は、利用客の要求に基づいて、実車要求データを作成する実車要求部を備え、
上記車両指令部は、上記実車要求データを用いて、該当する車両への指令を生成することを特徴とする付記１に記載の交通システム。
（付記３）
上記管制装置は、上記乗降場における待機車両の状況に基づいて、当該乗降場からの退避車両を選定して、退避車両データを作成する退避車両選定部を備え、
上記車両指令部は、上記退避車両データを用いて、該当する車両への指令を生成することを特徴とする付記１または付記２に記載の交通システム。
（付記４）
上記乗降場ごとに、待機車両の台数の上限値が設定され、
上記退避車両選定部は、上記待機車両の台数が上記上限値を超える場合に、上記退避車両を選定することを特徴とする付記３に記載の交通システム。
（付記５）
上記乗降場ごとに待機車両の台数の下限値が設定され、
上記最優先乗降場選定部は、上記待機車両の台数が上記下限値を下回る場合に、上記乗降場を選定することを特徴とする付記１から付記４のいずれか一項に記載の交通システム。
（付記６）
上記優先度は、予め設定された乗降場からの走行距離の閾値より近い走行距離に、上記車両がいる場合に、高く設定されることを特徴とする付記１から付記５のいずれか一項に記載の交通システム。
（付記７）
上記優先度は、上記乗降場における待ち客の数が多い順になるように設定されていることを特徴とする付記６に記載の交通システム。
（付記８）
上記優先度は、上記乗降場における待機車両の台数がゼロの時間が長い順になるように設定されていることを特徴とする付記６または付記７に記載の交通システム。
（付記９）
上記優先度は、上記乗降場における待機車両の不足台数が多い順になるように設定されていることを特徴とする付記６から付記８のいずれか一項に記載の交通システム。
車両が待機する乗降場を含む施設を監視し、上記施設の状態を示す施設ステータスを出力する施設監視装置、
この施設監視装置が出力する施設ステータスを用いて、上記車両の配置を管理する管制装置を備え、
上記管制装置は、
上記施設内の車両のうち、配車に利用可能な車両を選定して、利用可能車両データを作成する利用可能車両選定部と、
上記乗降場の状態によって予め設定された補充の優先度に基づいて、上記優先度が最も高い乗降場を選定し、最優先乗降場データを作成する最優先乗降場選定部と、
この最優先乗降場選定部によって選定された乗降場までの走行距離に基づき、当該乗降場へ配車する車両を、上記利用可能車両データにおける車両の中から選定し、配車車両データを作成する配車車両選定部と、
上記最優先乗降場データおよび上記配車車両データに基づいて、該当する車両への指令を生成する車両指令部とを備えたことを特徴とする交通システム。
（付記２）
上記管制装置は、利用客の要求に基づいて、実車要求データを作成する実車要求部を備え、
上記車両指令部は、上記実車要求データを用いて、該当する車両への指令を生成することを特徴とする付記１に記載の交通システム。
（付記３）
上記管制装置は、上記乗降場における待機車両の状況に基づいて、当該乗降場からの退避車両を選定して、退避車両データを作成する退避車両選定部を備え、
上記車両指令部は、上記退避車両データを用いて、該当する車両への指令を生成することを特徴とする付記１または付記２に記載の交通システム。
（付記４）
上記乗降場ごとに、待機車両の台数の上限値が設定され、
上記退避車両選定部は、上記待機車両の台数が上記上限値を超える場合に、上記退避車両を選定することを特徴とする付記３に記載の交通システム。
（付記５）
上記乗降場ごとに待機車両の台数の下限値が設定され、
上記最優先乗降場選定部は、上記待機車両の台数が上記下限値を下回る場合に、上記乗降場を選定することを特徴とする付記１から付記４のいずれか一項に記載の交通システム。
（付記６）
上記優先度は、予め設定された乗降場からの走行距離の閾値より近い走行距離に、上記車両がいる場合に、高く設定されることを特徴とする付記１から付記５のいずれか一項に記載の交通システム。
（付記７）
上記優先度は、上記乗降場における待ち客の数が多い順になるように設定されていることを特徴とする付記６に記載の交通システム。
（付記８）
上記優先度は、上記乗降場における待機車両の台数がゼロの時間が長い順になるように設定されていることを特徴とする付記６または付記７に記載の交通システム。
（付記９）
上記優先度は、上記乗降場における待機車両の不足台数が多い順になるように設定されていることを特徴とする付記６から付記８のいずれか一項に記載の交通システム。
【符号の説明】
【0063】
１ 交通システム、１０ 管制装置、１１ 管制受信部、１２ 管制送信部、
１３ 管制管理部、２０ 施設付帯装置、２１ 施設受信部、２２ 施設送信部、
２３ 施設センサ、２４ 配車要求受付部施設、３０ 車両、３１ 車両受信部、
３２ 車両送信部、４０ 実車要求部、７０ 車両指令部、
８０ 利用可能車両判定部、８１ 最優先施設選択部、８２ 最適車両選択部、
８３ 退避車両選択部、１１０ アプリケーションの要求、
１１１ 施設付帯装置の要求、１１２ 車両の要求、１２０ 車両への応答、
１２１ 携帯端末への応答、２１１ 施設定義情報、２１２ 施設ステータス、
２１４ 実車要求データ、２１５ 退避車両データ、２１７ 車両指令、
２１８ 乗降場の待機車両の占有情報、２１９ 乗降場の乗客の待ち状況、
２２０ 施設のＨＭＩへの表示指示、２２１ 管制装置への通知、
２８０ 利用可能車両データ、２８１ 最優先施設データ、２８２ 最適車両データ、
３１１ 車両定義情報、３１２ 車両ステータス、３２０ 管制装置への通知、
５００ 走行路、５２０ 駐機場、５２１ 乗降場Ａ、５２２ 乗降場Ｂ、
５２３ 乗降場Ｃ、５３０ 駐機場の駐車車両、５３１ 乗降場Ａの待機車両、
５３２ 乗降場Ｂの待機車両、５３３ 乗降場Ｃの待機車両、５３４ 走行車両、
５４１ 乗降場Ａの待ち客、５４２ 乗降場Ｂの待ち客、５４３ 乗降場Ｃの待ち客、
１０００ プロセッサ、１００１ 記憶装置
１３ 管制管理部、２０ 施設付帯装置、２１ 施設受信部、２２ 施設送信部、
２３ 施設センサ、２４ 配車要求受付部施設、３０ 車両、３１ 車両受信部、
３２ 車両送信部、４０ 実車要求部、７０ 車両指令部、
８０ 利用可能車両判定部、８１ 最優先施設選択部、８２ 最適車両選択部、
８３ 退避車両選択部、１１０ アプリケーションの要求、
１１１ 施設付帯装置の要求、１１２ 車両の要求、１２０ 車両への応答、
１２１ 携帯端末への応答、２１１ 施設定義情報、２１２ 施設ステータス、
２１４ 実車要求データ、２１５ 退避車両データ、２１７ 車両指令、
２１８ 乗降場の待機車両の占有情報、２１９ 乗降場の乗客の待ち状況、
２２０ 施設のＨＭＩへの表示指示、２２１ 管制装置への通知、
２８０ 利用可能車両データ、２８１ 最優先施設データ、２８２ 最適車両データ、
３１１ 車両定義情報、３１２ 車両ステータス、３２０ 管制装置への通知、
５００ 走行路、５２０ 駐機場、５２１ 乗降場Ａ、５２２ 乗降場Ｂ、
５２３ 乗降場Ｃ、５３０ 駐機場の駐車車両、５３１ 乗降場Ａの待機車両、
５３２ 乗降場Ｂの待機車両、５３３ 乗降場Ｃの待機車両、５３４ 走行車両、
５４１ 乗降場Ａの待ち客、５４２ 乗降場Ｂの待ち客、５４３ 乗降場Ｃの待ち客、
１０００ プロセッサ、１００１ 記憶装置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】