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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024133741
(43)【公開日】2024-10-03
(54)【発明の名称】走行体
(51)【国際特許分類】
B62D 11/04 20060101AFI20240926BHJP
B60G 1/02 20060101ALI20240926BHJP
B62D 61/10 20060101ALI20240926BHJP
【ＦＩ】
B62D11/04 Z
B60G1/02
B62D61/10
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023043676
(22)【出願日】2023-03-20
(71)【出願人】
【識別番号】000006105
【氏名又は名称】株式会社明電舎
(74)【代理人】
【識別番号】110002077
【氏名又は名称】園田・小林弁理士法人
(72)【発明者】
【氏名】山中 和之
(72)【発明者】
【氏名】日吉 健太
(72)【発明者】
【氏名】牧野 洋三
(72)【発明者】
【氏名】興津 俊幸
【テーマコード（参考）】
3D052
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D052AA02
3D052BB08
3D052DD01
3D052EE02
3D052FF03
3D052HH03
3D301BA05
3D301BA10
3D301CA37
3D301DA08
(57)【要約】
【課題】高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体を提供する。
【解決手段】走行体１Ａは、少なくとも前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の各々が、左右に一対ずつ設けられ、右側の前輪１１Ｒと中輪１２Ｒの各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕２０Ｒと、左側の前輪１１Ｌと中輪１２Ｌの各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕２０Ｌと、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの間に設けられ、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの各々の、前輪１１Ｒ、１１Ｌと中輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中間部を軸支する筐体部３１と、右側の後輪１３Ｒと左側の後輪１３Ｌを連結する後輪連結機構３３と、筐体部３１と後輪連結機構３３とを前後方向に連結する車体軸３２と、を備え、筐体部３１は、車体軸３２との接続部３５を中心として、左右に回転可能に設けられている。
【選択図】図１
【解決手段】走行体１Ａは、少なくとも前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の各々が、左右に一対ずつ設けられ、右側の前輪１１Ｒと中輪１２Ｒの各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕２０Ｒと、左側の前輪１１Ｌと中輪１２Ｌの各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕２０Ｌと、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの間に設けられ、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの各々の、前輪１１Ｒ、１１Ｌと中輪１２Ｒ、１２Ｌの間の中間部を軸支する筐体部３１と、右側の後輪１３Ｒと左側の後輪１３Ｌを連結する後輪連結機構３３と、筐体部３１と後輪連結機構３３とを前後方向に連結する車体軸３２と、を備え、筐体部３１は、車体軸３２との接続部３５を中心として、左右に回転可能に設けられている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
少なくとも前輪、中輪、及び後輪の各々が、左右に一対ずつ設けられた走行体であって、
右側の前記前輪と前記中輪の各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕と、
左側の前記前輪と前記中輪の各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕と、
前記右側結合腕と前記左側結合腕の間に設けられ、前記右側結合腕と前記左側結合腕の各々の、前記前輪と前記中輪の間の中間部を軸支する筐体部と、
右側の前記後輪と左側の前記後輪を連結する後輪連結機構と、
前記筐体部と前記後輪連結機構とを前後方向に連結する車体軸と、
を備え、
前記筐体部は、前記車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている、走行体。
右側の前記前輪と前記中輪の各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕と、
左側の前記前輪と前記中輪の各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕と、
前記右側結合腕と前記左側結合腕の間に設けられ、前記右側結合腕と前記左側結合腕の各々の、前記前輪と前記中輪の間の中間部を軸支する筐体部と、
右側の前記後輪と左側の前記後輪を連結する後輪連結機構と、
前記筐体部と前記後輪連結機構とを前後方向に連結する車体軸と、
を備え、
前記筐体部は、前記車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている、走行体。
【請求項2】
前記右側結合腕と前記筐体部とを連結する右前側軸と、
前記左側結合腕と前記筐体部とを連結する左前側軸と、
を備え、
前記後輪連結機構は、
前記車体軸の後側に設けられた後側筐体部と、
前記右側の後輪と前記後側筐体部とを連結する右後側軸と、
前記左側の後輪と前記後側筐体部とを連結する左後側軸と、
を備え、
前記右前側軸及び前記左前側軸は、前記筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられ、前記右後側軸及び前記左後側軸は、前記後側筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられ、
前記右前側軸及び前記左前側軸と、前記筐体部との間、及び、前記右後側軸及び前記左後側軸と、前記後側筐体部との間の、各々には、サスペンションが設けられている、請求項１に記載の走行体。
前記左側結合腕と前記筐体部とを連結する左前側軸と、
を備え、
前記後輪連結機構は、
前記車体軸の後側に設けられた後側筐体部と、
前記右側の後輪と前記後側筐体部とを連結する右後側軸と、
前記左側の後輪と前記後側筐体部とを連結する左後側軸と、
を備え、
前記右前側軸及び前記左前側軸は、前記筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられ、前記右後側軸及び前記左後側軸は、前記後側筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられ、
前記右前側軸及び前記左前側軸と、前記筐体部との間、及び、前記右後側軸及び前記左後側軸と、前記後側筐体部との間の、各々には、サスペンションが設けられている、請求項１に記載の走行体。
【請求項3】
前記車体軸は、前側に位置して前記筐体部が連結される前側車体軸と、後側に位置して前記後輪連結機構が連結される後側車体軸と、を備え、
前記後側車体軸は、前記前側車体軸に対し、前記車体軸の軸線方向を中心として前記軸線方向回りに回転可能に設けられている、請求項１に記載の走行体。
前記後側車体軸は、前記前側車体軸に対し、前記車体軸の軸線方向を中心として前記軸線方向回りに回転可能に設けられている、請求項１に記載の走行体。
【請求項4】
前記後輪連結機構は、前記車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている、請求項１に記載の走行体。
【請求項5】
前記右側の前輪と前記左側の前輪、及び前記右側の後輪と前記左側の後輪は、各々の進行方向が任意に変更可能に設けられている、請求項１に記載の走行体。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、走行体に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば工場等の内部で資材を運搬する搬送車等の車両や、自動倉庫等で物品を荷捌きするためのロボット等の走行体においては、高速走行性能が求められるとともに、狭いスペースで任意に走行方向を変える必要があるため、高い旋回性能が、併せて求められることがある。
【0003】
これに関し、特許文献１には、複数の車軸を有する多軸車両において、各車軸内に、車両に搭載されたエンジンからの回転力を受けて回転自在とされた差動箱と、第１差動歯車、及び左右の第２差動歯車と、左右の第２差動歯車のいずれか一方に正逆自在に回転力を付与可能とする差動装置と、を有する構成が開示されている。
特許文献１の構成においては、例えば前輪側では、差動箱の内部から左右外方向に夫々貫通して左右駆動軸が導き出され、左駆動軸の先端部には左駆動輪が設けられ、右駆動軸の先端部には右駆動輪が設けられている。そして、左右駆動軸の基端の夫々は、差動箱に内蔵されて第１差動歯車に夫々噛み合わされた左右の第２差動歯車に接続されている。後輪側に関しても同様な構成となっている。
このように、特許文献１の構成においては左右の車輪が駆動軸で連結された構成となっているため、段差や急な傾斜等があるような悪路を走行する場合に、左右の車輪の一方が接地したとしても、他方が接地せず、路面から浮いた状態となり得る。車輪が路面から浮くと、車輪のトルクを路面に伝達できず、かつ車体全体が安定しない状態となるため、走行性能が十分に発揮されない。したがって、上記のような走行体に、特許文献１に記載された構造を適用することで、走行体の旋回性能を高めることができたとしても、走行体が悪路を走行する場合における踏破性能を、高く望むことは難しい。
特許文献１の構成においては、例えば前輪側では、差動箱の内部から左右外方向に夫々貫通して左右駆動軸が導き出され、左駆動軸の先端部には左駆動輪が設けられ、右駆動軸の先端部には右駆動輪が設けられている。そして、左右駆動軸の基端の夫々は、差動箱に内蔵されて第１差動歯車に夫々噛み合わされた左右の第２差動歯車に接続されている。後輪側に関しても同様な構成となっている。
このように、特許文献１の構成においては左右の車輪が駆動軸で連結された構成となっているため、段差や急な傾斜等があるような悪路を走行する場合に、左右の車輪の一方が接地したとしても、他方が接地せず、路面から浮いた状態となり得る。車輪が路面から浮くと、車輪のトルクを路面に伝達できず、かつ車体全体が安定しない状態となるため、走行性能が十分に発揮されない。したがって、上記のような走行体に、特許文献１に記載された構造を適用することで、走行体の旋回性能を高めることができたとしても、走行体が悪路を走行する場合における踏破性能を、高く望むことは難しい。
【0004】
悪路の踏破性能が高い構造を有する車両として、ロッカーボギー車が挙げられる。ロッカーボギー車は、前輪、中輪、及び後輪の各々が、左右に一対設けられ、左右の各々において、ボギーリンクとロッカーリンクを備えた構造を有している。左右の各々において、ボギーリンクは、前輪と中輪の各々を軸支し、これらを連結する。また、左右の各々において、ロッカーリンクは、ボギーリンクの前輪と中輪の間の中間部と、後輪と、を軸支し、これらを連結する。ロッカーボギー車においては、ボギーリンクを、ロッカーリンクにより軸支される中間部を中心として、鉛直面内で回転させることで、左右の各々で独立して、前輪と中輪を自在に上下動させることができる構造となっている。これにより、ロッカーボギー車は、悪路を走行する際においても、各車輪を接地させることができるため、悪路における高い踏破性能を有している。
しかし、ロッカーボギー車においては、平面視したときに、左右の各々において、前輪、中輪、及び後輪が、ロッカーリンクとボギーリンクにより略直線状に接続された構成を有しているため、旋回は、例えば、左右の車輪のトルクに差をつけることで行われる。この場合においては、高い旋回性能は望めない。
このようなロッカーボギー車においては、各車輪をメカナムホイールやオムニホイールとすることで、旋回性能を高めることは可能ではある。しかし、メカナムホイールやオムニホイールは、車輪に対して複数の樽状のローラーが、車輪の進行方向とは異なる角度で取り付けられた構成を有している。このため、走行時に車体が上下に振動しやすく安定性能が高くはならない可能性がある。また、通常のゴムタイヤを用いた場合と比べると、車輪を進行方向に駆動するためのトルクが多く必要となるため、高速性能も高くはなりにくい。
しかし、ロッカーボギー車においては、平面視したときに、左右の各々において、前輪、中輪、及び後輪が、ロッカーリンクとボギーリンクにより略直線状に接続された構成を有しているため、旋回は、例えば、左右の車輪のトルクに差をつけることで行われる。この場合においては、高い旋回性能は望めない。
このようなロッカーボギー車においては、各車輪をメカナムホイールやオムニホイールとすることで、旋回性能を高めることは可能ではある。しかし、メカナムホイールやオムニホイールは、車輪に対して複数の樽状のローラーが、車輪の進行方向とは異なる角度で取り付けられた構成を有している。このため、走行時に車体が上下に振動しやすく安定性能が高くはならない可能性がある。また、通常のゴムタイヤを用いた場合と比べると、車輪を進行方向に駆動するためのトルクが多く必要となるため、高速性能も高くはなりにくい。
【0005】
高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体が望まれている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0006】
【特許文献1】特開平１０－２３０７５６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0007】
本発明が解決しようとする課題は、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用する。
すなわち、本発明の走行体は、少なくとも前輪、中輪、及び後輪の各々が、左右に一対ずつ設けられた走行体であって、右側の前記前輪と前記中輪の各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕と、左側の前記前輪と前記中輪の各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕と、前記右側結合腕と前記左側結合腕の間に設けられ、前記右側結合腕と前記左側結合腕の各々の、前記前輪と前記中輪の間の中間部を軸支する筐体部と、右側の前記後輪と左側の前記後輪を連結する後輪連結機構と、前記筐体部と前記後輪連結機構とを前後方向に連結する車体軸と、を備え、前記筐体部は、前記車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。
上記のような構成によれば、右側の前輪と中輪は、右側結合腕により軸支され、左側の前輪と中輪は、左側結合腕により軸支され、右側結合腕と左側結合腕は、これらの間に設けられた筐体部に軸支されている。このため、右側結合腕と左側結合腕をそれぞれ、前輪を上昇させて中輪を下降させるように回転させたり、前輪を下降させて中輪を上昇させるように回転させたりすることが可能である。これにより、左右の前輪と中輪を路面の形状にあわせて任意に上下動させて位置づけ、接地させることができるため、悪路における踏破性能を高めることができる。
また、右側の後輪と左側の後輪とは、後輪連結機構により連結されている。筐体部は、後輪連結機構と筐体部とを前後方向に連結する車体軸に対し、車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。このように、車体軸に対する筐体部の方向を、左右の任意の方向に変更して、筐体部に右側結合腕及び左側結合腕を介して連結された前輪と中輪の進行方向を変更することができるため、変更した筐体部の方向や角度の大きさに応じて、走行体は任意の方向に進路を変更して旋回することができる。これにより、旋回性能を高めることができる。
更に、走行体は、上記のように、任意の方向に進路を変更して旋回することができる構造を有しているため、旋回性能を高めるために、メカナムホイールやオムニホイール等の特殊な車輪機構等を、特段に備える必要がなく、例えば車輪として、路面との間に大きな摩擦力を生じることで車輪のトルクを路面に効率的に伝達できる、ゴムホイールを用いることができる。このため、高速走行性能が損なわれずに済む。
このようにして、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体を提供することが可能となる。
すなわち、本発明の走行体は、少なくとも前輪、中輪、及び後輪の各々が、左右に一対ずつ設けられた走行体であって、右側の前記前輪と前記中輪の各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕と、左側の前記前輪と前記中輪の各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕と、前記右側結合腕と前記左側結合腕の間に設けられ、前記右側結合腕と前記左側結合腕の各々の、前記前輪と前記中輪の間の中間部を軸支する筐体部と、右側の前記後輪と左側の前記後輪を連結する後輪連結機構と、前記筐体部と前記後輪連結機構とを前後方向に連結する車体軸と、を備え、前記筐体部は、前記車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。
上記のような構成によれば、右側の前輪と中輪は、右側結合腕により軸支され、左側の前輪と中輪は、左側結合腕により軸支され、右側結合腕と左側結合腕は、これらの間に設けられた筐体部に軸支されている。このため、右側結合腕と左側結合腕をそれぞれ、前輪を上昇させて中輪を下降させるように回転させたり、前輪を下降させて中輪を上昇させるように回転させたりすることが可能である。これにより、左右の前輪と中輪を路面の形状にあわせて任意に上下動させて位置づけ、接地させることができるため、悪路における踏破性能を高めることができる。
また、右側の後輪と左側の後輪とは、後輪連結機構により連結されている。筐体部は、後輪連結機構と筐体部とを前後方向に連結する車体軸に対し、車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。このように、車体軸に対する筐体部の方向を、左右の任意の方向に変更して、筐体部に右側結合腕及び左側結合腕を介して連結された前輪と中輪の進行方向を変更することができるため、変更した筐体部の方向や角度の大きさに応じて、走行体は任意の方向に進路を変更して旋回することができる。これにより、旋回性能を高めることができる。
更に、走行体は、上記のように、任意の方向に進路を変更して旋回することができる構造を有しているため、旋回性能を高めるために、メカナムホイールやオムニホイール等の特殊な車輪機構等を、特段に備える必要がなく、例えば車輪として、路面との間に大きな摩擦力を生じることで車輪のトルクを路面に効率的に伝達できる、ゴムホイールを用いることができる。このため、高速走行性能が損なわれずに済む。
このようにして、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体を提供することが可能となる。
【0009】
本発明の一態様においては、本発明の走行体は、前記右側結合腕と前記筐体部とを連結する右前側軸と、前記左側結合腕と前記筐体部とを連結する左前側軸と、を備え、前記後輪連結機構は、前記車体軸の後側に設けられた後側筐体部と、前記右側の後輪と前記後側筐体部とを連結する右後側軸と、前記左側の後輪と前記後側筐体部とを連結する左後側軸と、を備え、前記右前側軸及び前記左前側軸は、前記筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられ、前記右後側軸及び前記左後側軸は、前記後側筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられ、前記右前側軸及び前記左前側軸と、前記筐体部との間、及び、前記右後側軸及び前記左後側軸と、前記後側筐体部との間の、各々には、サスペンションが設けられている。
上記のような構成によれば、右側結合腕と筐体部とを連結する右前側軸、及び左側結合腕と筐体部とを連結する左前側軸は、筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられている。このため、右側結合腕と左側結合腕の中間部を中心としてこれらを回転させるのに加え、右側結合腕と左側結合腕それ自体を上下させることによっても、左右の前輪と中輪を上下動させることができる。したがって、左右の前輪と中輪を上下動させるに際して、その可動範囲をより大きくすることができる。その結果、左右の前輪と中輪の接地性能が高まる。
また、右側の後輪と左側の後輪は、それぞれ、後側筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられた、右後側軸及び左後側軸に連結されている。このため、左右の後輪を路面の形状にあわせて任意に上下動させて位置づけて、接地させることができる。その結果、後輪の接地性能が高まる。
更に、右前側軸及び左前側軸と筐体部との間と、右後側軸及び左後側軸と後側筐体部との間に、サスペンションが設けられることで、路面の凹凸により生じる衝撃の、走行体への影響が低減されるとともに、左右の前輪、中輪、及び後輪が下方に向けて付勢されるため、左右の前輪、中輪、及び後輪の接地性能が、より向上する。
このようにして、車輪全体の接地性能が向上するため、悪路における踏破性能を、より高めることができる。
上記のような構成によれば、右側結合腕と筐体部とを連結する右前側軸、及び左側結合腕と筐体部とを連結する左前側軸は、筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられている。このため、右側結合腕と左側結合腕の中間部を中心としてこれらを回転させるのに加え、右側結合腕と左側結合腕それ自体を上下させることによっても、左右の前輪と中輪を上下動させることができる。したがって、左右の前輪と中輪を上下動させるに際して、その可動範囲をより大きくすることができる。その結果、左右の前輪と中輪の接地性能が高まる。
また、右側の後輪と左側の後輪は、それぞれ、後側筐体部との連結部を中心として上下に回転可能に設けられた、右後側軸及び左後側軸に連結されている。このため、左右の後輪を路面の形状にあわせて任意に上下動させて位置づけて、接地させることができる。その結果、後輪の接地性能が高まる。
更に、右前側軸及び左前側軸と筐体部との間と、右後側軸及び左後側軸と後側筐体部との間に、サスペンションが設けられることで、路面の凹凸により生じる衝撃の、走行体への影響が低減されるとともに、左右の前輪、中輪、及び後輪が下方に向けて付勢されるため、左右の前輪、中輪、及び後輪の接地性能が、より向上する。
このようにして、車輪全体の接地性能が向上するため、悪路における踏破性能を、より高めることができる。
【0010】
本発明の一態様においては、前記車体軸は、前側に位置して前記筐体部が連結される前側車体軸と、後側に位置して前記後輪連結機構が連結される後側車体軸と、を備え、前記後側車体軸は、前記前側車体軸に対し、前記車体軸の軸線方向を中心として前記軸線方向回りに回転可能に設けられている。
上記のような構成によれば、車体軸は、前側に位置して筐体部が連結される前側車体軸と、後側に位置して後輪連結機構が連結される後側車体軸と、を備え、後側車体軸は、前側車体軸に対し、車体軸の軸線方向を中心として軸線方向回りに回転可能に設けられている。このため、後輪連結機構を、前側車体軸に連結された筐体部に対して、車体軸の軸線方向を中心としてねじるように、軸線方向回りに回転させて、右側の後輪と、左側の後輪を、筐体部に対して上下動させることができる。これにより、後輪の接地性能が向上するため、悪路における踏破性能を、より高めることができる。
上記のような構成によれば、車体軸は、前側に位置して筐体部が連結される前側車体軸と、後側に位置して後輪連結機構が連結される後側車体軸と、を備え、後側車体軸は、前側車体軸に対し、車体軸の軸線方向を中心として軸線方向回りに回転可能に設けられている。このため、後輪連結機構を、前側車体軸に連結された筐体部に対して、車体軸の軸線方向を中心としてねじるように、軸線方向回りに回転させて、右側の後輪と、左側の後輪を、筐体部に対して上下動させることができる。これにより、後輪の接地性能が向上するため、悪路における踏破性能を、より高めることができる。
【0011】
本発明の一態様においては、前記後輪連結機構は、前記車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。
上記のような構成によれば、後輪連結機構は、車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。このため、例えば、筐体部を左右に回転するに伴い、後輪連結機構を筐体部とは逆方向に回転させることで、走行体が左右に進路を変更するように旋回する際の旋回半径を小さくすることができる。あるいは、筐体部と後輪連結機構を筐体部と同じ方向、例えば左方向に回転させて、右側の前輪と左側の後輪の距離を大きくした状態で、右側の前輪を前進方向に、及び左側の後輪を後進方向に、それぞれ回転させることで、信地回転、超信地回転を行うことも可能である。
このようにして、旋回性能を、更に向上させることができる。
上記のような構成によれば、後輪連結機構は、車体軸との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。このため、例えば、筐体部を左右に回転するに伴い、後輪連結機構を筐体部とは逆方向に回転させることで、走行体が左右に進路を変更するように旋回する際の旋回半径を小さくすることができる。あるいは、筐体部と後輪連結機構を筐体部と同じ方向、例えば左方向に回転させて、右側の前輪と左側の後輪の距離を大きくした状態で、右側の前輪を前進方向に、及び左側の後輪を後進方向に、それぞれ回転させることで、信地回転、超信地回転を行うことも可能である。
このようにして、旋回性能を、更に向上させることができる。
【0012】
本発明の一態様においては、前記右側の前輪と前記左側の前輪、及び前記右側の後輪と前記左側の後輪は、各々の進行方向が任意に変更可能に設けられている。
上記のような構成によれば、左右の前輪と左右の後輪が、それぞれ、進行方向を任意に変更することができるため、走行体を旋回、信地回転、超信地回転させるに際し、各車輪が進む軌跡に沿った方向に向くように、各車輪の進行方向を変更することが可能である。したがって、旋回性能を、更に向上させることができる。
上記のような構成によれば、左右の前輪と左右の後輪が、それぞれ、進行方向を任意に変更することができるため、走行体を旋回、信地回転、超信地回転させるに際し、各車輪が進む軌跡に沿った方向に向くように、各車輪の進行方向を変更することが可能である。したがって、旋回性能を、更に向上させることができる。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体を提供することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】本発明の実施形態に係る走行体を示す平面図である。
【図2】実施形態に係る走行体の側面図である。
【図3】実施形態に係る走行体において、筐体部を車体軸との接続部を中心として回転させた状態を示す平面図である。
【図4】上記実施形態の第１変形例に係る走行体の平面図である。
【図5】上記実施形態の第１変形例に係る走行体の側面図である。
【図6】上記実施形態の第１変形例に係る走行体を前方から見た図である。
【図7】上記実施形態の第１変形例に係る走行体を後方から見た図である。
【図8】上記実施形態の第２変形例に係る走行体の平面図である。
【図9】上記実施形態の第３変形例に係る走行体の平面図である。
【図10】上記実施形態の第３変形例に係る走行体の側面図である。
【図11】上記実施形態の第３変形例に係る走行体で超信地回転を行っている状態を示す平面図である。
【図12】上記実施形態の第３変形例に係る走行体で信地回転を行っている状態を示す平面図である。
【図13】上記実施形態の第４変形例に係る走行体の側面図である。
【図14】上記実施形態の第４変形例に係る走行体で超信地回転を行っている状態を示す平面図である。
【図15】上記実施形態の第４変形例に係る走行体で超信地回転を行っている他の状態を示す平面図である。
【図16】上記実施形態の第５変形例に係る走行体の平面図である。
【図17】上記実施形態の第６変形例に係る走行体の平面図である。
【図18】上記実施形態の第７変形例に係る走行体の平面図である。
【図19】上記実施形態の第７変形例に係る走行体の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、添付図面を参照して、本発明による走行体を実施するための形態について、図面に基づいて説明する。
本発明の実施形態に係る走行体を示す平面図を図１に示す。図２は、実施形態に係る走行体の側面図である。図３は、実施形態に係る走行体において、筐体部を車体軸との接続部を中心として回転させた状態を示す平面図である。
本実施形態における走行体１Ａは、例えば工場等の内部で資材を運搬する搬送車等の車両として使用され得る。あるいは、走行体１Ａは、自動倉庫等で物品を荷捌きするためのロボット等としても使用され得る。このような走行体１Ａには、高速走行性能や、高い旋回性能が求められる。また、走行体１Ａが、段差や急な傾斜等があるような悪路を走行することを、求められることもある。この場合には、走行体１Ａには、更に、悪路を走行する場合における踏破性能が望まれる。本実施形態の走行体１Ａは、このような高速走行性能、高い旋回性能、悪路における踏破性能を実現するために、以下に説明するような構成を備えている。
図１、図２に示されるように、走行体１Ａは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０と、結合腕２０と、を備えている。
本発明の実施形態に係る走行体を示す平面図を図１に示す。図２は、実施形態に係る走行体の側面図である。図３は、実施形態に係る走行体において、筐体部を車体軸との接続部を中心として回転させた状態を示す平面図である。
本実施形態における走行体１Ａは、例えば工場等の内部で資材を運搬する搬送車等の車両として使用され得る。あるいは、走行体１Ａは、自動倉庫等で物品を荷捌きするためのロボット等としても使用され得る。このような走行体１Ａには、高速走行性能や、高い旋回性能が求められる。また、走行体１Ａが、段差や急な傾斜等があるような悪路を走行することを、求められることもある。この場合には、走行体１Ａには、更に、悪路を走行する場合における踏破性能が望まれる。本実施形態の走行体１Ａは、このような高速走行性能、高い旋回性能、悪路における踏破性能を実現するために、以下に説明するような構成を備えている。
図１、図２に示されるように、走行体１Ａは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０と、結合腕２０と、を備えている。
【0016】
図１に示すように、前輪１１は、走行体１Ａの前端部において、左右に一対設けられている。一対の前輪１１は、右側に設けられた右前輪１１Ｒと、左側に設けられた左前輪１１Ｌと、を有している。中輪１２は、走行体１Ａの前後方向の中間部において、左右に一対設けられている。一対の中輪１２は、右側に設けられた右中輪１２Ｒと、左側に設けられた左中輪１２Ｌと、を有している。後輪１３は、走行体１Ａの後端部において、左右に一対設けられている。一対の後輪１３は、右側に設けられた右後輪１３Ｒと、左側に設けられた左後輪１３Ｌと、を有している。
以下の説明において、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌの各々を、単に前輪１１と称する。同様に、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌの各々を、単に中輪１２と称する。更に、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌの各々を、単に後輪１３と称する。
以下の説明において、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌの各々を、単に前輪１１と称する。同様に、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌの各々を、単に中輪１２と称する。更に、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌの各々を、単に後輪１３と称する。
【0017】
本体部３０は、走行体１Ａの左右方向（幅方向）の中央部に設けられている。本体部３０は、左右に一対ずつ設けられた、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の間に設けられている。本体部３０は、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３と、を備えている。
筐体部３１は、本体部３０の前側に設けられている。筐体部３１は、例えば平面視矩形状をなしている。筐体部３１は、後に詳述するように、左右方向の両側で、それぞれ、結合腕２０を介して、前輪１１及び中輪１２を支持している。
車体軸３２は、筐体部３１に対して後方に設けられている。車体軸３２は、走行体１Ａの左右方向の中央部に設けられている。車体軸３２は、筐体部３１と後輪連結機構３３とを前後方向に連結する。車体軸３２は、前後方向に延びている。
車体軸３２は、走行体１Ａの軸として要求される強度を十分に有するものであれば、車体軸３２の、軸線方向に直交する平面により断面視した場合の断面形状は、矩形、円形、多角形等、どのような形状であってもよい。これは、本実施形態の後に説明する、変形例の各々についても同様である。
車体軸３２の前端部は、筐体部３１に、上下方向に延びる連結軸３５を介して、連結されている。連結軸３５は、平面視した際に、筐体部３１の中央部に配置されている。車体軸３２の前端部は、筐体部３１に、連結軸３５の中心を回転軸Ｃｖとして、回転軸Ｃｖ回りに回動自在となるように連結されている。これにより、図３に示すように、筐体部３１は、車体軸３２との接続部として設けられた連結軸３５を中心として、上下方向に延びる回転軸Ｃｖ回りに、左右に回転可能に設けられている。すなわち、図１に示されるような、全ての車輪１１、１２、１３の進行方向が同じ前方となっている初期状態から、例えば図３に示されるように、平面視したときに筐体部３１の前側が左側に向いて、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び左中輪１２Ｌの進行方向が前方から左側へと傾くように、筐体部３１を回転させることができる。あるいは、上記の初期状態から、図３とは反対側に、すなわち平面視したときに筐体部３１の前側が右側に向いて、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び左中輪１２Ｌの進行方向が前方から右側へと傾くように、筐体部３１を回転させることもできる。
筐体部３１は、本体部３０の前側に設けられている。筐体部３１は、例えば平面視矩形状をなしている。筐体部３１は、後に詳述するように、左右方向の両側で、それぞれ、結合腕２０を介して、前輪１１及び中輪１２を支持している。
車体軸３２は、筐体部３１に対して後方に設けられている。車体軸３２は、走行体１Ａの左右方向の中央部に設けられている。車体軸３２は、筐体部３１と後輪連結機構３３とを前後方向に連結する。車体軸３２は、前後方向に延びている。
車体軸３２は、走行体１Ａの軸として要求される強度を十分に有するものであれば、車体軸３２の、軸線方向に直交する平面により断面視した場合の断面形状は、矩形、円形、多角形等、どのような形状であってもよい。これは、本実施形態の後に説明する、変形例の各々についても同様である。
車体軸３２の前端部は、筐体部３１に、上下方向に延びる連結軸３５を介して、連結されている。連結軸３５は、平面視した際に、筐体部３１の中央部に配置されている。車体軸３２の前端部は、筐体部３１に、連結軸３５の中心を回転軸Ｃｖとして、回転軸Ｃｖ回りに回動自在となるように連結されている。これにより、図３に示すように、筐体部３１は、車体軸３２との接続部として設けられた連結軸３５を中心として、上下方向に延びる回転軸Ｃｖ回りに、左右に回転可能に設けられている。すなわち、図１に示されるような、全ての車輪１１、１２、１３の進行方向が同じ前方となっている初期状態から、例えば図３に示されるように、平面視したときに筐体部３１の前側が左側に向いて、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び左中輪１２Ｌの進行方向が前方から左側へと傾くように、筐体部３１を回転させることができる。あるいは、上記の初期状態から、図３とは反対側に、すなわち平面視したときに筐体部３１の前側が右側に向いて、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び左中輪１２Ｌの進行方向が前方から右側へと傾くように、筐体部３１を回転させることもできる。
【0018】
車体軸３２は、図２においては、筐体部３１の下面に連結されているように図示されているが、実際には、車体軸３２は、筐体部３１のどの部分に連結されていてもよい。
例えば、筐体部３１の後側の表面に、前方へと窪むように凹部が形成され、当該凹部の内側に車体軸３２の前端部が収容されて、凹部の内側において車体軸３２と筐体部３１とが連結軸３５により連結されることにより、側面視したときに、筐体部３１と車体軸３２が同一の高さに位置して、筐体部３１の後端から車体軸３２が突出するように、走行体１Ａを構築しても構わない。このとき、この凹部は、下側が筐体部３１を形成する底板等により塞がれ、上側が筐体部３１を形成する上板等により塞がれることで、凹部内に位置する車体軸３２の前端部が、筐体部３１を構成する部材によって、上下双方から挟まれるようにしても良い。
または、車体軸３２は、筐体部３１の上面に、連結されるように構成されていてもよい。
このように、既に説明したような、筐体部３１が、車体軸３２との接続部として設けられた連結軸３５を中心として、上下方向に延びる回転軸Ｃｖ回りに、左右に回転可能に設けられる構造が実現できるのであれば、車体軸３２と筐体部３１とは、どのような態様で連結されていても構わない。
例えば、筐体部３１の後側の表面に、前方へと窪むように凹部が形成され、当該凹部の内側に車体軸３２の前端部が収容されて、凹部の内側において車体軸３２と筐体部３１とが連結軸３５により連結されることにより、側面視したときに、筐体部３１と車体軸３２が同一の高さに位置して、筐体部３１の後端から車体軸３２が突出するように、走行体１Ａを構築しても構わない。このとき、この凹部は、下側が筐体部３１を形成する底板等により塞がれ、上側が筐体部３１を形成する上板等により塞がれることで、凹部内に位置する車体軸３２の前端部が、筐体部３１を構成する部材によって、上下双方から挟まれるようにしても良い。
または、車体軸３２は、筐体部３１の上面に、連結されるように構成されていてもよい。
このように、既に説明したような、筐体部３１が、車体軸３２との接続部として設けられた連結軸３５を中心として、上下方向に延びる回転軸Ｃｖ回りに、左右に回転可能に設けられる構造が実現できるのであれば、車体軸３２と筐体部３１とは、どのような態様で連結されていても構わない。
【0019】
後輪連結機構３３は、本体部３０の後側に設けられている。後輪連結機構３３は、車体軸３２の後端部に連結されている。後輪連結機構３３は、車体軸３２の後端部から、左右方向の両側に延びている。後輪連結機構３３は、後に詳述するように、左右方向の両側で、それぞれ後輪１３を支持している。
【0020】
図１に示すように、結合腕２０は、筐体部３１の左右方向の両側に一対設けられている。一対の結合腕２０は、右側に設けられた右側結合腕２０Ｒと、左側に設けられた左側結合腕２０Ｌと、を有している。つまり、筐体部３１は、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの間に設けられている。
右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌとは左右対称な構成を有している。以下の説明において、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右側結合腕２０Ｒ、左側結合腕２０Ｌの各々を、単に結合腕２０と称する。
結合腕２０は、前輪１１と中輪１２の各々を、左右方向に延びる軸周りに回転自在に軸支している。図２に示すように、結合腕２０は、本体部３０の前後方向に延びる腕部２１と、腕部２１の前後両端部の各々から下方に延びる前脚部２３、及び中脚部２４と、を一体に有している。前輪１１は、結合腕２０の前端部に配置された前脚部２３の下端に、回転自在に連結されている。中輪１２は、結合腕２０の後端部に配置された中脚部２４の下端に、回転自在に連結されている。このようにして、結合腕２０は、前輪１１と中輪１２の各々を軸支し、これらを連結している。右側結合腕２０Ｒは、右側の前輪１１と中輪１２の各々を軸支し、これらを連結している。左側結合腕２０Ｌは、左側の前輪１１と中輪１２の各々を軸支し、これらを連結している。
右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌとは左右対称な構成を有している。以下の説明において、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌとを区別する必要がある場合を除き、右側結合腕２０Ｒ、左側結合腕２０Ｌの各々を、単に結合腕２０と称する。
結合腕２０は、前輪１１と中輪１２の各々を、左右方向に延びる軸周りに回転自在に軸支している。図２に示すように、結合腕２０は、本体部３０の前後方向に延びる腕部２１と、腕部２１の前後両端部の各々から下方に延びる前脚部２３、及び中脚部２４と、を一体に有している。前輪１１は、結合腕２０の前端部に配置された前脚部２３の下端に、回転自在に連結されている。中輪１２は、結合腕２０の後端部に配置された中脚部２４の下端に、回転自在に連結されている。このようにして、結合腕２０は、前輪１１と中輪１２の各々を軸支し、これらを連結している。右側結合腕２０Ｒは、右側の前輪１１と中輪１２の各々を軸支し、これらを連結している。左側結合腕２０Ｌは、左側の前輪１１と中輪１２の各々を軸支し、これらを連結している。
【0021】
腕部２１の前後方向の中間部２１ｃは、左右方向に延びる駆動軸２５を介して、筐体部３１に対し、駆動軸２５の中心軸Ｃｄ回りに回転自在に連結されている。このようにして、筐体部３１は、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの各々の、前輪１１と中輪１２の間の中間部２１ｃを軸支している。
【0022】
駆動軸２５は、コントローラ（図示なし）によって動作が制御されるモータ２６により、駆動軸２５の中心軸Ｃｄ回りに回転駆動される。つまり、結合腕２０は筐体部３１に対し、モータ２６により、動的に回転可能とされている。結合腕２０と筐体部３１とは、駆動軸２５回りの相対角度を、任意の角度に制御可能となっている。
例えば、モータ２６を制御することで、後に変形例として図１０で説明するように、結合腕２０の後側に位置する中脚部２４を前側に位置する前脚部２３に対して上昇させ、中輪１２が前輪１１よりも上に位置して路面Ｆから持ち上がるように、結合腕２０を回転させることができる。あるいは、例えば、モータ２６を制御することで、図１０とは反対側に、すなわち結合腕２０の前脚部２３を中脚部２４に対して上昇させ、前輪１１が中輪１２よりも上に位置して路面Ｆから持ち上がるように、結合腕２０を回転させることができる。
このような構成を有することで、走行体１Ａは、例えば段差を昇降することができる。
段差を上る際には、例えば走行体１Ａは、モータ２６を制御することで前輪１１を中輪１２よりも上に位置するように路面Ｆから持ち上げた状態で前進し、前輪１１を段差の上に乗せる。その後、走行体１Ａの前方の荷重を前輪１１で支持しつつ、モータ２６を逆方向に制御して、中輪１２を前輪１１と同等の高さまで持ち上げ、その状態で走行体１Ａを前進させて、中輪１２を段差の上に乗せる。更にその後、走行体１Ａを前進させて後輪１３を段差の垂直面に当接させ、後輪１３を回転させて、後輪１３と垂直面との間の摩擦力により、後輪１３を上昇させて、段差の上に乗せる。
同様にして、モータ２６を制御して前輪１１と中輪１２の位置を調整することで、段差を下ることも可能である。
右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌは、筐体部３１に、それぞれ独立して、軸支されている。また、モータ２６は、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの各々に対して、個別に設けられている。このため、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌを、独立して回転させることができる。
例えば、モータ２６を制御することで、後に変形例として図１０で説明するように、結合腕２０の後側に位置する中脚部２４を前側に位置する前脚部２３に対して上昇させ、中輪１２が前輪１１よりも上に位置して路面Ｆから持ち上がるように、結合腕２０を回転させることができる。あるいは、例えば、モータ２６を制御することで、図１０とは反対側に、すなわち結合腕２０の前脚部２３を中脚部２４に対して上昇させ、前輪１１が中輪１２よりも上に位置して路面Ｆから持ち上がるように、結合腕２０を回転させることができる。
このような構成を有することで、走行体１Ａは、例えば段差を昇降することができる。
段差を上る際には、例えば走行体１Ａは、モータ２６を制御することで前輪１１を中輪１２よりも上に位置するように路面Ｆから持ち上げた状態で前進し、前輪１１を段差の上に乗せる。その後、走行体１Ａの前方の荷重を前輪１１で支持しつつ、モータ２６を逆方向に制御して、中輪１２を前輪１１と同等の高さまで持ち上げ、その状態で走行体１Ａを前進させて、中輪１２を段差の上に乗せる。更にその後、走行体１Ａを前進させて後輪１３を段差の垂直面に当接させ、後輪１３を回転させて、後輪１３と垂直面との間の摩擦力により、後輪１３を上昇させて、段差の上に乗せる。
同様にして、モータ２６を制御して前輪１１と中輪１２の位置を調整することで、段差を下ることも可能である。
右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌは、筐体部３１に、それぞれ独立して、軸支されている。また、モータ２６は、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの各々に対して、個別に設けられている。このため、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌを、独立して回転させることができる。
【0023】
また、結合腕２０と筐体部３１とは、モータ２６による駆動をオフにすることで、駆動軸２５回りに自由回転可能な状態とすることもできる。例えば路面Ｆに凹凸があるような場合に、結合腕２０を筐体部３１に対して自由回転可能な状態とすることで、路面Ｆの形状に追従させて前輪１１や中輪１２を上下に自在に移動させることができる。特に、上記のように、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌは、筐体部３１に、それぞれ独立して、軸支されているため、路面Ｆ上に左右で異なる凹凸がある場合においても、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌは、それぞれ独立して、路面Ｆの形状に追従して回転動作する。
このようなモータ２６は、回転駆動力を自在に制御できるアクチュエータ、例えば、トルクモータまたはハーモニックドライブ（登録商標）等により実現可能である。
本実施形態においては、駆動軸２５は、連結軸３５と、平面視したときに前後方向で同一となる位置に設けられている。
このようなモータ２６は、回転駆動力を自在に制御できるアクチュエータ、例えば、トルクモータまたはハーモニックドライブ（登録商標）等により実現可能である。
本実施形態においては、駆動軸２５は、連結軸３５と、平面視したときに前後方向で同一となる位置に設けられている。
【0024】
図２に示すように、前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）、中輪１２（右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ）、及び後輪１３（右後輪１３Ｒ、左後輪１３Ｌ）の各々は、ホイール１０Ｗと、ホイール１０Ｗの外周に設けられたゴムタイヤ１０Ｔと、を有したゴムホイールである。
図１に示すように、右前輪１１Ｒは、モータ１４Ｒによって回転駆動される。左前輪１１Ｌは、モータ１４Ｌによって回転駆動される。右中輪１２Ｒは、モータ１５Ｒによって回転駆動される。左中輪１２Ｌは、モータ１５Ｌによって回転駆動される。右後輪１３Ｒは、モータ１６Ｒによって回転駆動される。左後輪１３Ｌは、モータ１６Ｌによって駆動される。コントローラ（図示なし）は、前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）、中輪１２（右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ）、後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）の各々を、前進方向または後進方向にそれぞれ回転するよう、これらのモータ１４Ｒ、１４Ｌ、１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌを制御する。
モータ１４Ｒ、１４Ｌ、１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌは、コントローラ（図示なし）により、各々独立に制御可能である。つまり、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ、右後輪１３Ｒ、左後輪１３Ｌは、コントローラがモータ１４Ｒ、１４Ｌ、１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌを独立に制御することによって、それぞれが異なるトルクや回転方向で回転するように、独立に駆動制御可能である。
図１に示すように、右前輪１１Ｒは、モータ１４Ｒによって回転駆動される。左前輪１１Ｌは、モータ１４Ｌによって回転駆動される。右中輪１２Ｒは、モータ１５Ｒによって回転駆動される。左中輪１２Ｌは、モータ１５Ｌによって回転駆動される。右後輪１３Ｒは、モータ１６Ｒによって回転駆動される。左後輪１３Ｌは、モータ１６Ｌによって駆動される。コントローラ（図示なし）は、前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）、中輪１２（右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ）、後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）の各々を、前進方向または後進方向にそれぞれ回転するよう、これらのモータ１４Ｒ、１４Ｌ、１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌを制御する。
モータ１４Ｒ、１４Ｌ、１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌは、コントローラ（図示なし）により、各々独立に制御可能である。つまり、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右中輪１２Ｒ、左中輪１２Ｌ、右後輪１３Ｒ、左後輪１３Ｌは、コントローラがモータ１４Ｒ、１４Ｌ、１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌを独立に制御することによって、それぞれが異なるトルクや回転方向で回転するように、独立に駆動制御可能である。
【0025】
走行体１Ａのコントローラ（図示なし）は、モータ１４Ｒ、１４Ｌ、１５Ｒ、１５Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌを制御することで、前輪１１、中輪１２、後輪１３を回転駆動させ、本体部３０を自走させる。コントローラ（図示なし）は、路面Ｆの形状に応じて、モータ２６を制御して、結合腕２０を駆動軸２５回りに揺動させることで、前輪１１、中輪１２のいずれか一方を持ち上げる。あるいは、モータ２６による駆動をオフにして、結合腕２０を駆動軸２５回りに自由回転可能な状態とすることで、路面Ｆの形状に追従して、前輪１１、中輪１２が自由に上下するような状態とすることもできる。
【0026】
このような走行体１Ａでは、車体軸３２に対し、筐体部３１を、連結軸３５回りに左右に回動させることで、前輪１１、及び中輪１２を操舵することができる。これにより、走行体１Ａの進行方向に応じて、筐体部３１の向きを連結軸３５回りに変えることで、走行体１Ａの進路変更（旋回）をスムーズに安定して行うことができる。更に、筐体部３１の進路を変更する際には、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、及び右後輪１３Ｒと、左前輪１１Ｌ、左中輪１２Ｌ、及び右後輪１３Ｒとの間で、回転数に差をつけて、各々を駆動することで、各輪の滑りを抑えつつ、効率のよい、安定した旋回動作を実現できる。
【0027】
上述したような走行体１Ａは、少なくとも前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の各々が、左右に一対ずつ設けられた走行体１Ａであって、右側の前輪（右前輪）１１Ｒと中輪（右中輪）１２Ｒの各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕２０Ｒと、左側の前輪（左前輪）１１Ｌと中輪（左中輪）１２Ｌの各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕２０Ｌと、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの間に設けられ、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの各々の、前輪１１と中輪１２の間の中間部２１ｃを軸支する筐体部３１と、右側の後輪（右後輪）１３Ｒと左側の後輪（左後輪）１３Ｌを連結する後輪連結機構３３と、筐体部３１と後輪連結機構３３とを前後方向に連結する車体軸３２と、を備え、筐体部３１は、車体軸３２との接続部（連結軸）３５を中心として、左右に回転可能に設けられている。
上記のような構成によれば、右側の前輪１１Ｒと中輪１２Ｒは、右側結合腕２０Ｒにより軸支され、左側の前輪１１Ｌと中輪１２Ｌは、左側結合腕２０Ｌにより軸支され、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌは、これらの間に設けられた筐体部３１に軸支されている。このため、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌをそれぞれ、前輪１１を上昇させて中輪１２を下降させるように回転させたり、前輪１１を下降させて中輪１２を上昇させるように回転させたりすることが可能である。これにより、左右の前輪１１と中輪１２を路面Ｆの形状にあわせて任意に上下動させて位置づけ、接地させることができるため、悪路における踏破性能を高めることができる。
また、右側の後輪１３Ｒと左側の後輪１３Ｌとは、後輪連結機構３３により連結されている。筐体部３１は、後輪連結機構３３と筐体部３１とを前後方向に連結する車体軸３２に対し、車体軸３２との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。このように、車体軸３２に対する筐体部３１の方向を、左右の任意の方向に変更して、筐体部３１に右側結合腕２０Ｒ及び左側結合腕２０Ｌを介して連結された前輪１１と中輪１２の進行方向を変更することができるため、変更した筐体部３１の方向や角度の大きさに応じて、走行体１Ａは任意の方向に進路を変更して旋回することができる。これにより、旋回性能を高めることができる。
更に、走行体１Ａは、上記のように、任意の方向に進路を変更して旋回することができる構造を有しているため、旋回性能を高めるために、メカナムホイールやオムニホイール等の特殊な車輪機構等を、特段に備える必要がなく、例えば車輪として、路面Ｆとの間に大きな摩擦力を生じることで車輪のトルクを路面Ｆに効率的に伝達できる、ゴムホイールを用いることにより、走行体１Ａを実現することができる。このため、高速走行性能が損なわれずに済む。
このようにして、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体１Ａを提供することが可能となる。
上記のような構成によれば、右側の前輪１１Ｒと中輪１２Ｒは、右側結合腕２０Ｒにより軸支され、左側の前輪１１Ｌと中輪１２Ｌは、左側結合腕２０Ｌにより軸支され、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌは、これらの間に設けられた筐体部３１に軸支されている。このため、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌをそれぞれ、前輪１１を上昇させて中輪１２を下降させるように回転させたり、前輪１１を下降させて中輪１２を上昇させるように回転させたりすることが可能である。これにより、左右の前輪１１と中輪１２を路面Ｆの形状にあわせて任意に上下動させて位置づけ、接地させることができるため、悪路における踏破性能を高めることができる。
また、右側の後輪１３Ｒと左側の後輪１３Ｌとは、後輪連結機構３３により連結されている。筐体部３１は、後輪連結機構３３と筐体部３１とを前後方向に連結する車体軸３２に対し、車体軸３２との接続部を中心として、左右に回転可能に設けられている。このように、車体軸３２に対する筐体部３１の方向を、左右の任意の方向に変更して、筐体部３１に右側結合腕２０Ｒ及び左側結合腕２０Ｌを介して連結された前輪１１と中輪１２の進行方向を変更することができるため、変更した筐体部３１の方向や角度の大きさに応じて、走行体１Ａは任意の方向に進路を変更して旋回することができる。これにより、旋回性能を高めることができる。
更に、走行体１Ａは、上記のように、任意の方向に進路を変更して旋回することができる構造を有しているため、旋回性能を高めるために、メカナムホイールやオムニホイール等の特殊な車輪機構等を、特段に備える必要がなく、例えば車輪として、路面Ｆとの間に大きな摩擦力を生じることで車輪のトルクを路面Ｆに効率的に伝達できる、ゴムホイールを用いることにより、走行体１Ａを実現することができる。このため、高速走行性能が損なわれずに済む。
このようにして、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体１Ａを提供することが可能となる。
【0028】
また、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の各々は、ゴムホイールである。
上記のような構成によれば、ゴムは伸縮性を有するため、路面Ｆの凹凸によって生じる衝撃が吸収される。このため、例えば車輪としてメカナムホイールやオムニホイールを用いた場合に比べると、走行体１Ａそのものや、走行体１Ａが搬送する物品等に対する振動や衝撃を、低減することができる。
また、車輪としてゴムホイールを用いると、メカナムホイールやオムニホイールを用いた場合よりも、路面Ｆとの間に生じる摩擦力が大きくなり、走行体１Ａのスリップを抑制することができる。
上記のような構成によれば、ゴムは伸縮性を有するため、路面Ｆの凹凸によって生じる衝撃が吸収される。このため、例えば車輪としてメカナムホイールやオムニホイールを用いた場合に比べると、走行体１Ａそのものや、走行体１Ａが搬送する物品等に対する振動や衝撃を、低減することができる。
また、車輪としてゴムホイールを用いると、メカナムホイールやオムニホイールを用いた場合よりも、路面Ｆとの間に生じる摩擦力が大きくなり、走行体１Ａのスリップを抑制することができる。
【0029】
（実施形態の第１変形例）
なお、本発明の走行体は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。以下に示す各変形例の説明では、上記実施形態と異なる構成を中心に説明を行い、上記実施形態と共通する構成については、同符号を付してその説明を省略することがある。
図４は、上記実施形態の第１変形例に係る走行体の平面図である。図５は、上記実施形態の第１変形例に係る走行体の側面図である。図６は、上記実施形態の第１変形例に係る走行体を前方から見た図である。図７は、上記実施形態の第１変形例に係る走行体を後方から見た図である。
本変形例に係る走行体１Ｂの本体部３０Ｂは、筐体部３１Ｂと、車体軸３２Ｂと、後輪連結機構３３Ｂと、を備えている。
なお、本発明の走行体は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。以下に示す各変形例の説明では、上記実施形態と異なる構成を中心に説明を行い、上記実施形態と共通する構成については、同符号を付してその説明を省略することがある。
図４は、上記実施形態の第１変形例に係る走行体の平面図である。図５は、上記実施形態の第１変形例に係る走行体の側面図である。図６は、上記実施形態の第１変形例に係る走行体を前方から見た図である。図７は、上記実施形態の第１変形例に係る走行体を後方から見た図である。
本変形例に係る走行体１Ｂの本体部３０Ｂは、筐体部３１Ｂと、車体軸３２Ｂと、後輪連結機構３３Ｂと、を備えている。
【0030】
筐体部３１Ｂは、本体部３０Ｂの前側に設けられている。筐体部３１Ｂは、例えば平面視矩形状をなしている。図５、図６に示すように、本変形例の筐体部３１Ｂは、左右方向の中央部の下方に、上下方向に延びる前部軸支持部３１ｓを備えている。
前部軸支持部３１ｓは、筐体部３１Ｂと車体軸３２Ｂとの接続部として設けられる連結軸３５を介して、筐体部３１Ｂと接合されている。
図４、図６に示すように、筐体部３１Ｂは、前部軸支持部３１ｓの左右方向の両側で、それぞれ、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌを介して、結合腕２０、及び前輪１１及び中輪１２を支持している。右前側軸４０Ｒは、右側結合腕２０Ｒと筐体部３１Ｂとを連結している。左前側軸４０Ｌは、左側結合腕２０Ｌと筐体部３１Ｂとを連結している。右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌは、左右方向に延びている。右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌの、走行体１Ｂにおいて内側に位置する基端部は、それぞれ、前部軸支持部３１ｓに、前後方向に延びる軸４０ｓを介して、回動自在に連結されている。これにより、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌは、筐体部３１Ｂとの連結部（軸４０ｓ）を中心として、軸４０ｓ回りに上下に回転可能に設けられ、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌの、基端部とは反対側の外側に位置している先端部は、上下方向に移動自在に設けられている。
右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌの先端部には、モータ２６、及び駆動軸２５を介して結合腕２０（右側結合腕２０Ｒ、左側結合腕２０Ｌ）が設けられている。
右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌと、筐体部３１Ｂの下面との間には、それぞれ、サスペンション４５Ｆが設けられている。
前部軸支持部３１ｓは、筐体部３１Ｂと車体軸３２Ｂとの接続部として設けられる連結軸３５を介して、筐体部３１Ｂと接合されている。
図４、図６に示すように、筐体部３１Ｂは、前部軸支持部３１ｓの左右方向の両側で、それぞれ、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌを介して、結合腕２０、及び前輪１１及び中輪１２を支持している。右前側軸４０Ｒは、右側結合腕２０Ｒと筐体部３１Ｂとを連結している。左前側軸４０Ｌは、左側結合腕２０Ｌと筐体部３１Ｂとを連結している。右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌは、左右方向に延びている。右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌの、走行体１Ｂにおいて内側に位置する基端部は、それぞれ、前部軸支持部３１ｓに、前後方向に延びる軸４０ｓを介して、回動自在に連結されている。これにより、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌは、筐体部３１Ｂとの連結部（軸４０ｓ）を中心として、軸４０ｓ回りに上下に回転可能に設けられ、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌの、基端部とは反対側の外側に位置している先端部は、上下方向に移動自在に設けられている。
右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌの先端部には、モータ２６、及び駆動軸２５を介して結合腕２０（右側結合腕２０Ｒ、左側結合腕２０Ｌ）が設けられている。
右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌと、筐体部３１Ｂの下面との間には、それぞれ、サスペンション４５Ｆが設けられている。
【0031】
図４、図５に示すように、車体軸３２Ｂは、筐体部３１Ｂと後輪連結機構３３Ｂとを前後方向に連結する。車体軸３２Ｂの前端部は、筐体部３１Ｂに、上下方向に延びる連結軸３５を介して、連結されている。車体軸３２Ｂの前端部は、筐体部３１に、連結軸３５の中心を回転軸Ｃｖとして、回転軸Ｃｖ回りに回動自在となるように連結されている。これにより、筐体部３１Ｂは、車体軸３２Ｂとの接続部として設けられた連結軸３５を中心として、上下方向に延びる回転軸Ｃｖ回りに、左右に回転可能に設けられている。
【0032】
図４、図５、図７に示すように、後輪連結機構３３Ｂは、本体部３０Ｂの後側に設けられている。後輪連結機構３３Ｂは、後側筐体部４１と、右後側軸４２Ｒと、左後側軸４２Ｌと、を備えている。
後側筐体部４１は、車体軸３２Ｂの下側に、車体軸３２Ｂと一体に設けられている。後側筐体部４１は、車体軸３２Ｂから下方に延びている。
後側筐体部４１は、車体軸３２Ｂの下側に、車体軸３２Ｂと一体に設けられている。後側筐体部４１は、車体軸３２Ｂから下方に延びている。
【0033】
右後側軸４２Ｒ、及び左後側軸４２Ｌは、後側筐体部４１に対して左右方向の両側に設けられている。右後側軸４２Ｒは、右側の後輪１３と後側筐体部４１とを連結する。左後側軸４２Ｌは、左側の後輪１３と後側筐体部４１とを連結する。
右後側軸４２Ｒ、及び左後側軸４２Ｌは、それぞれ、左右方向に延びている。右後側軸４２Ｒ、及び左後側軸４２Ｌの、走行体１Ｂにおいて内側に位置する基端部は、それぞれ、後側筐体部４１に、前後方向に延びる軸４２ｓを介して、回動自在に連結されている。これにより、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌは、後側筐体部４１との連結部（軸４２ｓ）を中心として、軸４２ｓ回りに上下に回転可能に設けられ、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌの、基端部とは反対側の外側に位置している先端部は、上下方向に移動自在に設けられている。
右後側軸４２Ｒの先端部には、モータ１６Ｒを介して右後輪１３Ｒが設けられている。左後側軸４２Ｌの先端部には、モータ１６Ｌを介して左後輪１３Ｌが設けられている。
右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌと、後側筐体部４１との間には、それぞれ、サスペンション４５Ｂが設けられている。
右後側軸４２Ｒ、及び左後側軸４２Ｌは、それぞれ、左右方向に延びている。右後側軸４２Ｒ、及び左後側軸４２Ｌの、走行体１Ｂにおいて内側に位置する基端部は、それぞれ、後側筐体部４１に、前後方向に延びる軸４２ｓを介して、回動自在に連結されている。これにより、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌは、後側筐体部４１との連結部（軸４２ｓ）を中心として、軸４２ｓ回りに上下に回転可能に設けられ、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌの、基端部とは反対側の外側に位置している先端部は、上下方向に移動自在に設けられている。
右後側軸４２Ｒの先端部には、モータ１６Ｒを介して右後輪１３Ｒが設けられている。左後側軸４２Ｌの先端部には、モータ１６Ｌを介して左後輪１３Ｌが設けられている。
右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌと、後側筐体部４１との間には、それぞれ、サスペンション４５Ｂが設けられている。
【0034】
上述したような走行体１Ｂは、上記実施形態と同様、少なくとも前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の各々が、左右に一対ずつ設けられた走行体１Ｂであって、右側の前輪（右前輪）１１Ｒと中輪（右中輪）１２Ｒの各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕２０Ｒと、左側の前輪（左前輪）１１Ｌと中輪（左中輪）１２Ｌの各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕２０Ｌと、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの間に設けられ、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの各々の、前輪１１と中輪１２の間の中間部２１ｃを軸支する筐体部３１Ｂと、右側の後輪（右後輪）１３Ｒと左側の後輪（左後輪）１３Ｌを連結する後輪連結機構３３Ｂと、筐体部３１Ｂと後輪連結機構３３Ｂとを前後方向に連結する車体軸３２Ｂと、を備え、筐体部３１Ｂは、車体軸３２Ｂとの接続部（連結軸）３５を中心として、左右に回転可能に設けられている。
このような構成によれば、上記実施形態と同様、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体１Ｂを提供することが可能となる。
このような構成によれば、上記実施形態と同様、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体１Ｂを提供することが可能となる。
【0035】
また、走行体１Ｂは、右側結合腕２０Ｒと筐体部３１Ｂとを連結する右前側軸４０Ｒと、左側結合腕２０Ｌと筐体部３１Ｂとを連結する左前側軸４０Ｌと、を備え、後輪連結機構３３Ｂは、車体軸３２の後側に設けられた後側筐体部４１と、右側の後輪１３と後側筐体部４１とを連結する右後側軸４２Ｒと、左側の後輪１３と後側筐体部４１とを連結する左後側軸４２Ｌと、を備え、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌは、筐体部３１Ｂとの連結部（軸４０ｓ）を中心として上下に回転可能に設けられ、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌは、後側筐体部４１との連結部（軸４２ｓ）を中心として上下に回転可能に設けられ、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌと、筐体部３１Ｂとの間、及び、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌと、後側筐体部４１との間の、各々には、サスペンション４５Ｆ、４５Ｂが設けられている。
上記のような構成によれば、右側結合腕２０Ｒと筐体部３１Ｂとを連結する右前側軸４０Ｒ、及び左側結合腕２０Ｌと筐体部３１Ｂとを連結する左前側軸４０Ｌは、筐体部３１Ｂとの連結部を中心として上下に回転可能に設けられている。このため、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの中間部２１ｃを中心としてこれらを回転させるのに加え、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌそれ自体を上下させることによっても、左右の前輪１１と中輪１２を上下動させることができる。したがって、左右の前輪１１と中輪１２を上下動させるに際して、その可動範囲をより大きくすることができる。その結果、左右の前輪１１と中輪１２の接地性能が高まる。
また、右側の後輪１３Ｒと左側の後輪１３Ｌは、それぞれ、後側筐体部４１との連結部を中心として上下に回転可能に設けられた、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌに連結されている。このため、左右の後輪１３を路面の形状にあわせて任意に上下動させて位置づけて、接地させることができる。その結果、後輪１３の接地性能が高まる。
更に、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌと筐体部３１Ｂとの間と、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌと後側筐体部４１との間に、サスペンション４５Ｆ、４５Ｂが設けられることで、路面Ｆの凹凸により生じる衝撃の、走行体１Ｂへの影響が低減するとともに、左右の前輪１１、中輪１２、及び後輪１３が下方に向けて付勢されるため、左右の前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の接地性能が、より向上する。
このようにして、車輪全体の接地性能が向上するため、悪路における踏破性能を、より高めることができる。
上記のような構成によれば、右側結合腕２０Ｒと筐体部３１Ｂとを連結する右前側軸４０Ｒ、及び左側結合腕２０Ｌと筐体部３１Ｂとを連結する左前側軸４０Ｌは、筐体部３１Ｂとの連結部を中心として上下に回転可能に設けられている。このため、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの中間部２１ｃを中心としてこれらを回転させるのに加え、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌそれ自体を上下させることによっても、左右の前輪１１と中輪１２を上下動させることができる。したがって、左右の前輪１１と中輪１２を上下動させるに際して、その可動範囲をより大きくすることができる。その結果、左右の前輪１１と中輪１２の接地性能が高まる。
また、右側の後輪１３Ｒと左側の後輪１３Ｌは、それぞれ、後側筐体部４１との連結部を中心として上下に回転可能に設けられた、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌに連結されている。このため、左右の後輪１３を路面の形状にあわせて任意に上下動させて位置づけて、接地させることができる。その結果、後輪１３の接地性能が高まる。
更に、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌと筐体部３１Ｂとの間と、右後側軸４２Ｒ及び左後側軸４２Ｌと後側筐体部４１との間に、サスペンション４５Ｆ、４５Ｂが設けられることで、路面Ｆの凹凸により生じる衝撃の、走行体１Ｂへの影響が低減するとともに、左右の前輪１１、中輪１２、及び後輪１３が下方に向けて付勢されるため、左右の前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の接地性能が、より向上する。
このようにして、車輪全体の接地性能が向上するため、悪路における踏破性能を、より高めることができる。
【0036】
なお、上記実施形態として説明したような、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌが上下しない形態を、図１～図３により示された構造に替えて、本変形例として説明したような、走行体が右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌを備えるような構造によっても、実現することが可能であるのは、言うまでもない。この場合においては、例えば、走行体に右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌを設けるに際し、本変形例のような、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌを、筐体部３１Ｂとの連結部（軸４０ｓ）を中心として、軸４０ｓ回りに上下に回転可能に設けられた構成とせず、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌが回転しないように、右前側軸４０Ｒ及び左前側軸４０Ｌを、筐体部３１Ｂ（の前部軸支持部３１ｓ）に、剛に接合するようにすればよい。
【0037】
【0038】
車体軸３２Ｃは、筐体部３１と後輪連結機構３３とを前後方向に連結する。本変形例においては、車体軸３２Ｃは、前側車体軸５１と、後側車体軸５２と、を備えている。
前側車体軸５１は、車体軸３２Ｃの前側に位置している。前側車体軸５１の前端部は、筐体部３１に、上下方向に延びる連結軸３５を介して、連結されている。前側車体軸５１の前端部は、筐体部３１に、連結軸３５の中心を回転軸Ｃｖとして、回転軸Ｃｖ回りに回動自在となるように連結されている。これにより、筐体部３１は、車体軸３２Ｃとの接続部として設けられた連結軸３５を中心として、上下方向に延びる回転軸Ｃｖ回りに、左右に回転可能に設けられている。
後側車体軸５２は、車体軸３２Ｃの後側に位置している。後側車体軸５２の後端部は、後輪連結機構３３に連結されている。後側車体軸５２は、前側車体軸５１に対し、回転継手５３等を介して、車体軸３２Ｃの前後方向に沿う軸線Ｃａ方向を中心として軸線Ｃａ方向回りに回転可能に連結されている。
例えば図８において、後側車体軸５２を前側車体軸５１に対して、右側が紙面奥行方向に向かい、左側が紙面手前方向に向かうように回転させることで、右後輪１３Ｒを右前輪１１Ｒと右中輪１２Ｒに対して下降させるとともに、左後輪１３Ｌを左前輪１１Ｌと左中輪１２Ｌに対して上昇させることができる。
逆に、図８において、後側車体軸５２を前側車体軸５１に対して、右側が紙面手前方向に向かい、左側が紙面奥行方向に向かうように回転させることで、右後輪１３Ｒを右前輪１１Ｒと右中輪１２Ｒに対して上昇させるとともに、左後輪１３Ｌを左前輪１１Ｌと左中輪１２Ｌに対して下降させることができる。
前側車体軸５１は、車体軸３２Ｃの前側に位置している。前側車体軸５１の前端部は、筐体部３１に、上下方向に延びる連結軸３５を介して、連結されている。前側車体軸５１の前端部は、筐体部３１に、連結軸３５の中心を回転軸Ｃｖとして、回転軸Ｃｖ回りに回動自在となるように連結されている。これにより、筐体部３１は、車体軸３２Ｃとの接続部として設けられた連結軸３５を中心として、上下方向に延びる回転軸Ｃｖ回りに、左右に回転可能に設けられている。
後側車体軸５２は、車体軸３２Ｃの後側に位置している。後側車体軸５２の後端部は、後輪連結機構３３に連結されている。後側車体軸５２は、前側車体軸５１に対し、回転継手５３等を介して、車体軸３２Ｃの前後方向に沿う軸線Ｃａ方向を中心として軸線Ｃａ方向回りに回転可能に連結されている。
例えば図８において、後側車体軸５２を前側車体軸５１に対して、右側が紙面奥行方向に向かい、左側が紙面手前方向に向かうように回転させることで、右後輪１３Ｒを右前輪１１Ｒと右中輪１２Ｒに対して下降させるとともに、左後輪１３Ｌを左前輪１１Ｌと左中輪１２Ｌに対して上昇させることができる。
逆に、図８において、後側車体軸５２を前側車体軸５１に対して、右側が紙面手前方向に向かい、左側が紙面奥行方向に向かうように回転させることで、右後輪１３Ｒを右前輪１１Ｒと右中輪１２Ｒに対して上昇させるとともに、左後輪１３Ｌを左前輪１１Ｌと左中輪１２Ｌに対して下降させることができる。
【0039】
上述したような走行体１Ｃは、上記実施形態と同様、少なくとも前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の各々が、左右に一対ずつ設けられた走行体１Ｃであって、右側の前輪（右前輪）１１Ｒと中輪（右中輪）１２Ｒの各々を軸支し、これらを連結する右側結合腕２０Ｒと、左側の前輪（左前輪）１１Ｌと中輪（左中輪）１２Ｌの各々を軸支し、これらを連結する左側結合腕２０Ｌと、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの間に設けられ、右側結合腕２０Ｒと左側結合腕２０Ｌの各々の、前輪１１と中輪１２の間の中間部２１ｃを軸支する筐体部３１と、右側の後輪（右後輪）１３Ｒと左側の後輪（左後輪）１３Ｌを連結する後輪連結機構３３と、筐体部３１と後輪連結機構３３とを前後方向に連結する車体軸３２Ｃと、を備え、筐体部３１は、車体軸３２Ｃとの接続部（連結軸）３５を中心として、左右に回転可能に設けられている。
このような構成によれば、上記実施形態と同様、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体１Ｃを提供することが可能となる。
このような構成によれば、上記実施形態と同様、高速走行性能と、高い旋回性能を有するとともに、悪路における踏破性能を併せ持つ、走行体１Ｃを提供することが可能となる。
【0040】
また、車体軸３２Ｃは、前側に位置して筐体部３１が連結される前側車体軸５１と、後側に位置して後輪連結機構３３が連結される後側車体軸５２と、を備え、後側車体軸５２は、前側車体軸５１に対し、車体軸３２Ｃの軸線Ｃａ方向を中心として軸線Ｃａ方向回りに回転可能に設けられている。
上記のような構成によれば、車体軸３２Ｃは、前側に位置して筐体部３１が連結される前側車体軸５１と、後側に位置して後輪連結機構３３が連結される後側車体軸５２と、を備え、後側車体軸５２は、前側車体軸５１に対し、車体軸３２Ｃの軸線Ｃａ方向を中心として軸線Ｃａ方向回りに回転可能に設けられている。このため、後輪連結機構３３を、前側車体軸５１に連結された筐体部３１に対して、車体軸３２Ｃの軸線Ｃａ方向を中心としてねじるように、軸線Ｃａ方向回りに回転させて、右側の後輪１３と、左側の後輪１３を、筐体部３１に対して上下動させることができる。これにより、後輪１３の接地性能が向上するため、悪路における踏破性能を、より高めることができる。
上記のような構成によれば、車体軸３２Ｃは、前側に位置して筐体部３１が連結される前側車体軸５１と、後側に位置して後輪連結機構３３が連結される後側車体軸５２と、を備え、後側車体軸５２は、前側車体軸５１に対し、車体軸３２Ｃの軸線Ｃａ方向を中心として軸線Ｃａ方向回りに回転可能に設けられている。このため、後輪連結機構３３を、前側車体軸５１に連結された筐体部３１に対して、車体軸３２Ｃの軸線Ｃａ方向を中心としてねじるように、軸線Ｃａ方向回りに回転させて、右側の後輪１３と、左側の後輪１３を、筐体部３１に対して上下動させることができる。これにより、後輪１３の接地性能が向上するため、悪路における踏破性能を、より高めることができる。
【0041】
なお、このような前側車体軸５１と、後側車体軸５２とを備える車体軸３２Ｃは、上記実施形態の第１変形例にも適用可能である。このようにした場合においては、車輪全体の接地性能がより向上するため、悪路における踏破性能を、更に高めることができる。
【0042】
【0043】
本変形例において、後輪連結機構３３Ｄは、車体軸３２の後端部に、上下方向に延びる連結軸６１を介して、連結されている。車体軸３２の後端部は、後輪連結機構３３Ｄに、連結軸６１の中心を回転軸Ｃｖ２として、回転軸Ｃｖ２回りに回動自在となるように連結されている。これにより、後輪連結機構３３Ｄは、車体軸３２との接続部として設けられた連結軸６１を中心として、上下方向に延びる回転軸Ｃｖ２回りに、左右に回転可能に設けられている。
例えば、図９に示されるように、筐体部３１を左に回転させて、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び左中輪１２Ｌの進行方向が前方から左側へと傾くようにするとともに、後輪連結機構３３Ｄを右に回転させて、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌの進行方向が前方から右側へと傾くようにした状態で、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の全てを前進させることで、左に向けて進路を変更するように旋回させることができる。
あるいは、図９とは反対に、すなわち筐体部３１を右に回転させて、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び左中輪１２Ｌの進行方向が前方から右側へと傾くようにするとともに、後輪連結機構３３Ｄを左に回転させて、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌの進行方向が前方から左側へと傾くようにした状態で、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の全てを前進させることで、右に向けて進路を変更するように旋回させることができる。
このようにした場合には、上記実施形態として説明したような、筐体部３１のみを回転させて進路を変更するように旋回させる場合に比べると、旋回半径が小さくなる。
このとき、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、及び右後輪１３Ｒと、左前輪１１Ｌ、左中輪１２Ｌ、及び右後輪１３Ｒとの間で、回転数に差をつけて、各々を駆動することで、各輪の滑りを抑えつつ、効率のよい、安定した旋回動作を実現できる。
例えば、図９に示されるように、筐体部３１を左に回転させて、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び左中輪１２Ｌの進行方向が前方から左側へと傾くようにするとともに、後輪連結機構３３Ｄを右に回転させて、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌの進行方向が前方から右側へと傾くようにした状態で、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の全てを前進させることで、左に向けて進路を変更するように旋回させることができる。
あるいは、図９とは反対に、すなわち筐体部３１を右に回転させて、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び左中輪１２Ｌの進行方向が前方から右側へと傾くようにするとともに、後輪連結機構３３Ｄを左に回転させて、右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌの進行方向が前方から左側へと傾くようにした状態で、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３の全てを前進させることで、右に向けて進路を変更するように旋回させることができる。
このようにした場合には、上記実施形態として説明したような、筐体部３１のみを回転させて進路を変更するように旋回させる場合に比べると、旋回半径が小さくなる。
このとき、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、及び右後輪１３Ｒと、左前輪１１Ｌ、左中輪１２Ｌ、及び右後輪１３Ｒとの間で、回転数に差をつけて、各々を駆動することで、各輪の滑りを抑えつつ、効率のよい、安定した旋回動作を実現できる。
【0044】
図１０は、上記実施形態の第３変形例に係る走行体の側面図である。
次に、本変形例において、走行体１Ｄを超信地回転（スピンターン）、信地回転（ピボットターン）させる場合の、各部位の挙動について説明する。
この場合には、図１０に示されるように、まず、コントローラ（図示なし）によって駆動軸２５を中心軸Ｃｄ回りに回転駆動し、結合腕２０を揺動させることによって、中輪１２を路面Ｆから持ち上げるようにするのが望ましい。
このような状態で、右前輪１１Ｒ、及び右後輪１３Ｒと、左前輪１１Ｌ、及び右後輪１３Ｒとの間で、回転数に差をつけて各々を駆動することで、４つの車輪が接地した状態で、超信地回転や信地回転を行うようにすれば、右中輪１２Ｒ、及び左中輪１２Ｌを含んだ計６つの車輪が接地した状態で超信地回転や信地回転を行う場合に比較し、各車輪の回転制御が容易となる。また、左右の中輪１２によって路面Ｆとの間に生じる摩擦力を減じた状態で、効率良く超信地回転や信地回転を行うことができる。
次に、本変形例において、走行体１Ｄを超信地回転（スピンターン）、信地回転（ピボットターン）させる場合の、各部位の挙動について説明する。
この場合には、図１０に示されるように、まず、コントローラ（図示なし）によって駆動軸２５を中心軸Ｃｄ回りに回転駆動し、結合腕２０を揺動させることによって、中輪１２を路面Ｆから持ち上げるようにするのが望ましい。
このような状態で、右前輪１１Ｒ、及び右後輪１３Ｒと、左前輪１１Ｌ、及び右後輪１３Ｒとの間で、回転数に差をつけて各々を駆動することで、４つの車輪が接地した状態で、超信地回転や信地回転を行うようにすれば、右中輪１２Ｒ、及び左中輪１２Ｌを含んだ計６つの車輪が接地した状態で超信地回転や信地回転を行う場合に比較し、各車輪の回転制御が容易となる。また、左右の中輪１２によって路面Ｆとの間に生じる摩擦力を減じた状態で、効率良く超信地回転や信地回転を行うことができる。
【0045】
図１１は、上記実施形態の第３変形例に係る走行体で超信地回転を行っている状態を示す平面図である。
超信地回転を行う際には、車体軸３２に対し、筐体部３１を連結軸３５回りの一方側に回動させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りに、筐体部３１と同じ方向に回動させる。例えば図１１に示すように、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、平面視したときに連結軸３５、６１回りの反時計方向（左回り）となるように回転させた場合、右前輪１１Ｒと左後輪１３Ｌとの距離が大きくなる。この状態で、右前輪１１Ｒ、右後輪１３Ｒと、左前輪１１Ｌ、及び右後輪１３Ｒの間で、回転数に差をつけるように、右前輪１１Ｒ、右後輪１３Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び右後輪１３Ｒを回転させる。例えば、右前輪１１Ｒに強い前進回転力を掛け、左後輪１３Ｌに強い後進回転力を掛け、左前輪１１Ｌには弱い後進回転力を掛け、右後輪１３Ｒには弱い前進回転力を掛ける。これにより、走行体１Ｄを、その場で反時計方向回りに超信地回転させることができる。
図１１とは逆に、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、連結軸３５、６１回りの時計方向（右回り）となるように回転させた場合には、左前輪１１Ｌと右後輪１３Ｒとの距離が大きくなる。この状態で、例えば、左前輪１１Ｌに強い前進回転力を掛け、右後輪１３Ｒに強い後進回転力を掛け、右前輪１１Ｒには弱い後進回転力を掛け、左後輪１３Ｌには弱い前進回転力を掛ける。これにより、走行体１Ｄを、その場で時計方向回りに超信地回転させることができる。
超信地回転を行う際には、車体軸３２に対し、筐体部３１を連結軸３５回りの一方側に回動させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りに、筐体部３１と同じ方向に回動させる。例えば図１１に示すように、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、平面視したときに連結軸３５、６１回りの反時計方向（左回り）となるように回転させた場合、右前輪１１Ｒと左後輪１３Ｌとの距離が大きくなる。この状態で、右前輪１１Ｒ、右後輪１３Ｒと、左前輪１１Ｌ、及び右後輪１３Ｒの間で、回転数に差をつけるように、右前輪１１Ｒ、右後輪１３Ｒ、左前輪１１Ｌ、及び右後輪１３Ｒを回転させる。例えば、右前輪１１Ｒに強い前進回転力を掛け、左後輪１３Ｌに強い後進回転力を掛け、左前輪１１Ｌには弱い後進回転力を掛け、右後輪１３Ｒには弱い前進回転力を掛ける。これにより、走行体１Ｄを、その場で反時計方向回りに超信地回転させることができる。
図１１とは逆に、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、連結軸３５、６１回りの時計方向（右回り）となるように回転させた場合には、左前輪１１Ｌと右後輪１３Ｒとの距離が大きくなる。この状態で、例えば、左前輪１１Ｌに強い前進回転力を掛け、右後輪１３Ｒに強い後進回転力を掛け、右前輪１１Ｒには弱い後進回転力を掛け、左後輪１３Ｌには弱い前進回転力を掛ける。これにより、走行体１Ｄを、その場で時計方向回りに超信地回転させることができる。
【0046】
図１２は、上記実施形態の第３変形例に係る走行体で信地回転を行っている状態を示す平面図である。
信地回転を行う際にも、車体軸３２に対し、筐体部３１を連結軸３５回りの一方側に回動させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りに、筐体部３１と同じ方向に回動させる。例えば図１２に示すように、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、平面視したときに連結軸３５、６１回りの反時計方向（左回り）となるように回転させた場合、右前輪１１Ｒと左後輪１３Ｌとの距離が大きくなる。この状態で、例えば、左前輪１１Ｌと右後輪１３Ｒとを停止させた状態で、右前輪１１Ｒに強い前進回転力を掛け、左後輪１３Ｌに強い後進回転力を掛けることで、左前輪１１Ｌを中心として反時計方向回りに信地回転させることができる。
図１２とは逆に、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、連結軸３５、６１回りの時計方向（右回り）となるように回転させた場合には、左前輪１１Ｌと右後輪１３Ｒとの距離が大きくなる。この状態で、例えば、右前輪１１Ｒと左後輪１３Ｌとを停止させた状態で、左前輪１１Ｌに強い前進回転力を掛け、右後輪１３Ｒに強い後進回転力を掛けることで、右前輪１１Ｒを中心として時計方向回りに信地回転させることができる。
信地回転を行う際にも、車体軸３２に対し、筐体部３１を連結軸３５回りの一方側に回動させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りに、筐体部３１と同じ方向に回動させる。例えば図１２に示すように、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、平面視したときに連結軸３５、６１回りの反時計方向（左回り）となるように回転させた場合、右前輪１１Ｒと左後輪１３Ｌとの距離が大きくなる。この状態で、例えば、左前輪１１Ｌと右後輪１３Ｒとを停止させた状態で、右前輪１１Ｒに強い前進回転力を掛け、左後輪１３Ｌに強い後進回転力を掛けることで、左前輪１１Ｌを中心として反時計方向回りに信地回転させることができる。
図１２とは逆に、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、連結軸３５、６１回りの時計方向（右回り）となるように回転させた場合には、左前輪１１Ｌと右後輪１３Ｒとの距離が大きくなる。この状態で、例えば、右前輪１１Ｒと左後輪１３Ｌとを停止させた状態で、左前輪１１Ｌに強い前進回転力を掛け、右後輪１３Ｒに強い後進回転力を掛けることで、右前輪１１Ｒを中心として時計方向回りに信地回転させることができる。
【0047】
上述したような走行体１Ｄによれば、後輪連結機構３３Ｄは、車体軸３２との接続部（連結軸）６１を中心として、左右に回転可能に設けられている。
このような構成によれば、後輪連結機構３３Ｄは、車体軸３２との接続部（連結軸）６１を中心として、左右に回転可能に設けられている。このため、例えば、筐体部３１を左右に回転するに伴い、後輪連結機構３３Ｄを筐体部３１とは逆方向に回転させることで、走行体１Ｄが左右に進路を変更するように旋回する際の旋回半径を小さくすることができる。あるいは、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを筐体部３１と同じ方向、例えば左方向に回転させて、右側の前輪と左側の後輪の距離を大きくした状態で、右側の前輪を前進方向に、及び左側の後輪を後進方向に、それぞれ回転させることで、信地回転、超信地回転を行うことも可能である。
このようにして、旋回性能を、更に向上させることができる。
このような構成によれば、後輪連結機構３３Ｄは、車体軸３２との接続部（連結軸）６１を中心として、左右に回転可能に設けられている。このため、例えば、筐体部３１を左右に回転するに伴い、後輪連結機構３３Ｄを筐体部３１とは逆方向に回転させることで、走行体１Ｄが左右に進路を変更するように旋回する際の旋回半径を小さくすることができる。あるいは、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを筐体部３１と同じ方向、例えば左方向に回転させて、右側の前輪と左側の後輪の距離を大きくした状態で、右側の前輪を前進方向に、及び左側の後輪を後進方向に、それぞれ回転させることで、信地回転、超信地回転を行うことも可能である。
このようにして、旋回性能を、更に向上させることができる。
【0048】
なお、本変形例で示した構成は、上記実施形態の第１変形例、第２変形例と組み合わせることもできる。このようにした場合においては、悪路における踏破性能を、更に高めると同時に、旋回性能をも、更に向上させることができる。
【0049】
（実施形態の第４変形例）
図１３は、上記実施形態の第４変形例に係る走行体の側面図である。図１４は、上記実施形態の第４変形例に係る走行体で超信地回転を行っている状態を示す平面図である。
図１３、図１４に示すように、走行体１Ｅは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０Ｄと、結合腕２０と、を備えている。本体部３０Ｄは、上記実施形態の第３変形例と同様、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３Ｄと、を備えている。
図１３は、上記実施形態の第４変形例に係る走行体の側面図である。図１４は、上記実施形態の第４変形例に係る走行体で超信地回転を行っている状態を示す平面図である。
図１３、図１４に示すように、走行体１Ｅは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０Ｄと、結合腕２０と、を備えている。本体部３０Ｄは、上記実施形態の第３変形例と同様、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３Ｄと、を備えている。
【0050】
本変形例において、前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）は、車輪操舵機構７０Ｆを介して結合腕２０（右側結合腕２０Ｒ、左側結合腕２０Ｌ）に、その回転軸７４が上下方向に延在する軸Ｃｖ３回りに回動自在となるように接続されている。後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）は、車輪操舵機構７０Ｂを介して後輪連結機構３３Ｄに、その回転軸７４が上下方向に延在する軸Ｃｖ４回りに回動自在となるように接続されている。
【0051】
図１３に示すように、車輪操舵機構７０Ｆは、結合腕２０に接続された基部プレート７１と、基部プレート７１に軸Ｃｖ３回りに回動自在に設けられた支持軸７２と、支持軸７２を軸Ｃｖ３回りに回転駆動する操舵駆動部７５と、支持軸７２に接続された支持フォーク７３と、支持フォーク７３により支持され、前輪１１を支持する回転軸７４と、を備えている。前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）を回転駆動するモータ１４Ｒ、１４Ｌ（図１４参照）は、支持フォーク７３に支持されている。回転軸７４は、左右方向に延在するように設けられている。前輪１１は、回転軸７４回りに回転自在となるように、回転軸７４によって支持され、モータ１４Ｒ、１４Ｌによって回転駆動される。
【0052】
車輪操舵機構７０Ｂは、後輪連結機構３３Ｄに接続された基部プレート７１と、基部プレート７１に軸Ｃｖ４回りに回動自在に設けられた支持軸７２と、支持軸７２を軸Ｃｖ４回りに回転駆動する操舵駆動部７５と、支持軸７２に接続された支持フォーク７３と、支持フォーク７３により支持され、後輪１３を支持する回転軸７４と、を備えている。後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）を回転駆動するモータ１６Ｒ、１６Ｌは、支持フォーク７３に支持されている。回転軸７４は、左右方向に延在するように設けられている。後輪１３は、回転軸７４回りに回転自在となるように、回転軸７４によって支持され、モータ１６Ｒ、１６Ｌによって回転駆動される。
【0053】
このような車輪操舵機構７０Ｆ、７０Ｂでは、操舵駆動部７５により、支持軸７２を軸Ｃｖ３、Ｃｖ４回りに回転させることにより、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌ、及び右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌの各々の進行方向を、個別に、かつ任意に、変更することが可能である。
また、車輪操舵機構７０Ｆ、７０Ｂは、操舵駆動部７５により支持軸７２を軸Ｃｖ３、Ｃｖ４回りに回転駆動する状態と、操舵駆動部７５からの駆動力の伝達を解除し、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌが路面Ｆとの摩擦により、支持軸７２とともに軸Ｃｖ３、Ｃｖ４回りに回転自在となる状態と、の間で切替可能とするクラッチ機構を備えている。
また、車輪操舵機構７０Ｆ、７０Ｂは、操舵駆動部７５により支持軸７２を軸Ｃｖ３、Ｃｖ４回りに回転駆動する状態と、操舵駆動部７５からの駆動力の伝達を解除し、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌが路面Ｆとの摩擦により、支持軸７２とともに軸Ｃｖ３、Ｃｖ４回りに回転自在となる状態と、の間で切替可能とするクラッチ機構を備えている。
【0054】
このような走行体１Ｅにおいては、図１４に示されるような制御を行うことで、走行体１Ｅを超信地回転させることができる。
これにはまず、図１０を用いて第３変形例として説明したように、コントローラ（図示なし）によって駆動軸２５を中心軸Ｃｄ回りに回転駆動し、結合腕２０を揺動させることによって、中輪１２を路面Ｆから持ち上げるようにする。
そして、車体軸３２に対し、筐体部３１を連結軸３５回りの一方側に回動させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りに、筐体部３１と同じ方向に回動させる。例えば図１４に示すように、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、平面視したときに連結軸３５、６１回りの反時計方向（左回り）となるように回転させた状態で、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々の回転軸７４が、超信地回転の中心Ｄに向けて延びるように、操舵駆動部７５で各支持軸７２を回転させる。そして、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々を、中心Ｄから見たときの進行方向が同一となるように回転させることで、走行体１Ｅを超信地回転させることができる。
これにはまず、図１０を用いて第３変形例として説明したように、コントローラ（図示なし）によって駆動軸２５を中心軸Ｃｄ回りに回転駆動し、結合腕２０を揺動させることによって、中輪１２を路面Ｆから持ち上げるようにする。
そして、車体軸３２に対し、筐体部３１を連結軸３５回りの一方側に回動させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りに、筐体部３１と同じ方向に回動させる。例えば図１４に示すように、筐体部３１と後輪連結機構３３Ｄを共に、平面視したときに連結軸３５、６１回りの反時計方向（左回り）となるように回転させた状態で、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々の回転軸７４が、超信地回転の中心Ｄに向けて延びるように、操舵駆動部７５で各支持軸７２を回転させる。そして、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々を、中心Ｄから見たときの進行方向が同一となるように回転させることで、走行体１Ｅを超信地回転させることができる。
【0055】
図１５は、上記実施形態の第４変形例に係る走行体で超信地回転を行っている他の状態を示す平面図である。
あるいは、中輪１２を路面Ｆから持ち上げた後、車体軸３２に対し、筐体部３１を連結軸３５回りの一方側に回動させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りに、筐体部３１とは異なる方向に回動させる。例えば図１５に示すように、平面視したときに筐体部３１を連結軸３５回りの反時計方向（左回り）となるように回転させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りの時計方向（右回り）となるように回転させた状態で、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々の回転軸７４が、超信地回転の中心Ｄに向けて延びるように、操舵駆動部７５で各支持軸７２を回転させる。そして、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々を、中心Ｄから見たときの進行方向が同一となるように回転させることで、走行体１Ｅを超信地回転させることができる。
あるいは、中輪１２を路面Ｆから持ち上げた後、車体軸３２に対し、筐体部３１を連結軸３５回りの一方側に回動させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りに、筐体部３１とは異なる方向に回動させる。例えば図１５に示すように、平面視したときに筐体部３１を連結軸３５回りの反時計方向（左回り）となるように回転させるとともに、後輪連結機構３３Ｄを連結軸６１回りの時計方向（右回り）となるように回転させた状態で、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々の回転軸７４が、超信地回転の中心Ｄに向けて延びるように、操舵駆動部７５で各支持軸７２を回転させる。そして、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々を、中心Ｄから見たときの進行方向が同一となるように回転させることで、走行体１Ｅを超信地回転させることができる。
【0056】
ここで、走行体１Ｅを効率良く超信地回転させるには、中心Ｄを中心とした、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々におけるモーメントが等しくなるようにするのが好ましい。
これには、右前輪１１Ｒと中心Ｄとの距離をＬ１、左前輪１１Ｌと中心Ｄとの距離をＬ２、右後輪１３Ｒと中心Ｄとの距離をＬ３、及び左後輪１３Ｌと中心Ｄとの距離をＬ４とし、右前輪１１Ｒで発生させる駆動力（トルク）をＦ１、左前輪１１Ｌで発生させる駆動力をＦ２、右後輪１３Ｒで発生させる駆動力をＦ３、及び左後輪１３Ｌで発生させる駆動力をＦ４とした場合、各車輪で発生するモーメントが等しくなるよう、
Ｆ１×Ｌ１＝Ｆ２×Ｌ２＝Ｆ３×Ｌ３＝Ｆ４×Ｌ４
という関係が成り立つように、各モータ１４Ｒ、１４Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌのトルクを制御するのが好ましい。これにより、走行体１Ｅは、中心Ｄ回りに、回転ブレを抑えながら効率良く超信地回転を行うことができる。
これには、右前輪１１Ｒと中心Ｄとの距離をＬ１、左前輪１１Ｌと中心Ｄとの距離をＬ２、右後輪１３Ｒと中心Ｄとの距離をＬ３、及び左後輪１３Ｌと中心Ｄとの距離をＬ４とし、右前輪１１Ｒで発生させる駆動力（トルク）をＦ１、左前輪１１Ｌで発生させる駆動力をＦ２、右後輪１３Ｒで発生させる駆動力をＦ３、及び左後輪１３Ｌで発生させる駆動力をＦ４とした場合、各車輪で発生するモーメントが等しくなるよう、
Ｆ１×Ｌ１＝Ｆ２×Ｌ２＝Ｆ３×Ｌ３＝Ｆ４×Ｌ４
という関係が成り立つように、各モータ１４Ｒ、１４Ｌ、１６Ｒ、１６Ｌのトルクを制御するのが好ましい。これにより、走行体１Ｅは、中心Ｄ回りに、回転ブレを抑えながら効率良く超信地回転を行うことができる。
【0057】
図１４、図１５を用いた上記の説明においては、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々の進行方向を調整することで、走行体１Ｅを超信地回転させることに関して説明した。ここで、走行体１Ｅを右に向けて、あるいは左に向けて進路を変更するように旋回させる場合や、走行体１Ｅを信地回転させる場合においても、各車輪１１Ｒ、１１Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌの進行方向が、当該車輪１１Ｒ、１１Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌが進む軌跡に沿った方向に向くように、操舵駆動部７５が支持軸７２を調整することで、進路変更や信地回転を効率よく行えるようにできることは、言うまでもない。
【0058】
上述したような走行体１Ｅによれば、右側の前輪１１（右前輪１１Ｒ）と左側の前輪１１（左前輪１１Ｌ）、及び右側の後輪１３（右後輪１３Ｒ）と左側の後輪１３（左後輪１３Ｌ）は、各々の進行方向が任意に変更可能に設けられている。
上記のような構成によれば、左右の前輪１１と左右の後輪１３が、それぞれ、進行方向を任意に変更することができるため、走行体１Ｅを旋回、信地回転、超信地回転させるに際し、各車輪１１Ｒ、１１Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌが進む軌跡に沿った方向に向くように、各車輪１１Ｒ、１１Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌの進行方向を変更することが可能である。したがって、旋回性能を、更に向上させることができる。
上記のような構成によれば、左右の前輪１１と左右の後輪１３が、それぞれ、進行方向を任意に変更することができるため、走行体１Ｅを旋回、信地回転、超信地回転させるに際し、各車輪１１Ｒ、１１Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌが進む軌跡に沿った方向に向くように、各車輪１１Ｒ、１１Ｌ、１３Ｒ、１３Ｌの進行方向を変更することが可能である。したがって、旋回性能を、更に向上させることができる。
【0059】
なお、本変形例で示した構成は、上記実施形態の第１変形例、第２変形例と組み合わせることもできる。このようにした場合においては、悪路における踏破性能を、更に高めると同時に、旋回性能をも、更に向上させることができる。
【0060】
なお、上記実施形態の第３変形例、及び第４変形例では、図１１、図１２、図１４、図１５に示すような、超信地回転、信地回転を行う場合、中輪１２を路面Ｆから持ち上げるようにしたが、これに限られない。超信地回転、信地回転を行う場合、中輪１２は、超信地回転、信地回転の旋回中心位置に近い。このような場合、超信地回転、信地回転の旋回力を高めるため、左右の中輪１２を接地させ、中輪１２にも回転力を付与するようにしてもよい。
【0061】
（実施形態の第５変形例）
図１６は、上記実施形態の第５変形例に係る走行体の平面図である。
図１６に示すように、走行体１Ｆは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０と、結合腕２０と、を備えている。本体部３０は、上記実施形態と同様、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３と、を備えている。
図１６は、上記実施形態の第５変形例に係る走行体の平面図である。
図１６に示すように、走行体１Ｆは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０と、結合腕２０と、を備えている。本体部３０は、上記実施形態と同様、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３と、を備えている。
【0062】
本変形例において、前輪１１（右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ）は、上記第４変形例と同様、車輪操舵機構７０Ｆを介して結合腕２０（右側結合腕２０Ｒ、左側結合腕２０Ｌ）に、その回転軸が上下方向に延在する軸Ｃｖ３回りに回動自在となるように接続されている。後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）は、車輪操舵機構７０Ｂを介して後輪連結機構３３に、その回転軸が上下方向に延在する軸Ｃｖ４回りに回動自在となるように接続されている。
【0063】
このような車輪操舵機構７０Ｆ、７０Ｂでは、操舵駆動部７５により、支持軸７２（図１３参照）を軸Ｃｖ３、Ｃｖ４回りに回転させることにより、右前輪１１Ｒと左前輪１１Ｌ、及び右後輪１３Ｒと左後輪１３Ｌの各々の進行方向を、個別に、かつ任意に、変更することが可能である。
【0064】
本変形例においては、後輪連結機構３３が、第３変形例及び第４変形例として説明したような、車体軸３２に対して回転可能として設けられた構造を、有していない場合であっても、走行体１Ｆを超信地回転させることができる。
これには、例えば右前輪１１Ｒと左後輪１３Ｌを、平面視したときに反時計回りに、操舵駆動部７５（図１３参照）で各支持軸７２を回転させ、かつ左前輪１１Ｌと右後輪１３Ｒを、平面視したときに時計回りに、操舵駆動部７５（図１３参照）で各支持軸７２を回転させて、図１６に示されるように、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々の回転軸が延在する方向が、中心Ｄに向けて延びるようにする。
この状態で、走行体１Ｆを、例えば、平面視したときに中心Ｄ回りに反時計方向に旋回させる場合、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、右後輪１３Ｒを前進回転させ、右前輪１１Ｒ、左中輪１２Ｌ、左後輪１３Ｌを後進回転させる。このようにして、走行体１Ｆは、中心Ｄ回りに超信地回転を行うことができる。
この場合には、超信地回転の中心Ｄを、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌの中間の位置となるようにすることにより、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌの進行方向を変更できない構成であっても、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌの駆動力を、超信地回転に有効に利用することが可能となる。
これには、例えば右前輪１１Ｒと左後輪１３Ｌを、平面視したときに反時計回りに、操舵駆動部７５（図１３参照）で各支持軸７２を回転させ、かつ左前輪１１Ｌと右後輪１３Ｒを、平面視したときに時計回りに、操舵駆動部７５（図１３参照）で各支持軸７２を回転させて、図１６に示されるように、右前輪１１Ｒ、左前輪１１Ｌ、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌの各々の回転軸が延在する方向が、中心Ｄに向けて延びるようにする。
この状態で、走行体１Ｆを、例えば、平面視したときに中心Ｄ回りに反時計方向に旋回させる場合、右前輪１１Ｒ、右中輪１２Ｒ、右後輪１３Ｒを前進回転させ、右前輪１１Ｒ、左中輪１２Ｌ、左後輪１３Ｌを後進回転させる。このようにして、走行体１Ｆは、中心Ｄ回りに超信地回転を行うことができる。
この場合には、超信地回転の中心Ｄを、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌの中間の位置となるようにすることにより、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌの進行方向を変更できない構成であっても、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌの駆動力を、超信地回転に有効に利用することが可能となる。
【0065】
なお、本変形例で示した構成は、上記実施形態の第１変形例、第２変形例と組み合わせることもできる。
【0066】
（実施形態の第６変形例）
図１７は、上記実施形態の第６変形例に係る走行体の平面図である。
図１７に示すように、走行体１Ｇは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０と、結合腕２０と、を備えている。本体部３０は、上記実施形態と同様、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３と、を備えている。
本変形例において、上記第４変形例と同様、後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）は、車輪操舵機構７０Ｂを介して後輪連結機構３３に、その回転軸が上下方向に延在する軸Ｃｖ４回りとなるように回動自在に接続されている。
図１７は、上記実施形態の第６変形例に係る走行体の平面図である。
図１７に示すように、走行体１Ｇは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０と、結合腕２０と、を備えている。本体部３０は、上記実施形態と同様、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３と、を備えている。
本変形例において、上記第４変形例と同様、後輪１３（右後輪１３Ｒ、右後輪１３Ｒ）は、車輪操舵機構７０Ｂを介して後輪連結機構３３に、その回転軸が上下方向に延在する軸Ｃｖ４回りとなるように回動自在に接続されている。
【0067】
本変形例においては、後輪連結機構３３が、第３変形例及び第４変形例として説明したような、車体軸３２に対して回転可能として設けられた構造を、有していない場合であっても、走行体１Ｇを超信地回転させることができる。
これにはまず、車輪操舵機構７０Ｂが、操舵駆動部７５（図１３参照）からの駆動力の伝達を解除して、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌが、路面Ｆとの摩擦により、軸Ｃｖ４回りに自由に回転可能な状態とする。
次に、コントローラ（図示なし）によって駆動軸２５を中心軸Ｃｄ回りに回転駆動し、結合腕２０を揺動させることによって、中輪１２を接地させた状態で、前輪１１を上昇させて路面Ｆから持ち上げる。
そして、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌとを互いに異なる方向に回転駆動させる。すると、走行体１Ｇが、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌとの中心位置を中心Ｄとして旋回しようとする。このとき、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌが、走行体１Ｇの後側を支持しつつ、路面Ｆとの摩擦により、走行体１Ｇの旋回に伴って、支持軸７２とともに軸Ｃｖ４回りに回転する。このようにして、走行体１Ｇは、超信地回転を行うことができる。
これにはまず、車輪操舵機構７０Ｂが、操舵駆動部７５（図１３参照）からの駆動力の伝達を解除して、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌが、路面Ｆとの摩擦により、軸Ｃｖ４回りに自由に回転可能な状態とする。
次に、コントローラ（図示なし）によって駆動軸２５を中心軸Ｃｄ回りに回転駆動し、結合腕２０を揺動させることによって、中輪１２を接地させた状態で、前輪１１を上昇させて路面Ｆから持ち上げる。
そして、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌとを互いに異なる方向に回転駆動させる。すると、走行体１Ｇが、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌとの中心位置を中心Ｄとして旋回しようとする。このとき、右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌが、走行体１Ｇの後側を支持しつつ、路面Ｆとの摩擦により、走行体１Ｇの旋回に伴って、支持軸７２とともに軸Ｃｖ４回りに回転する。このようにして、走行体１Ｇは、超信地回転を行うことができる。
【0068】
なお、本変形例で示した構成は、上記実施形態の第１変形例、第２変形例と組み合わせることもできる。
【0069】
（実施形態の第７変形例）
図１８は、上記実施形態の第７変形例に係る走行体の平面図である。図１９は、上記実施形態の第７変形例に係る走行体の側面図である。
図１８、図１９に示すように、走行体１Ｈは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０と、結合腕２０と、を備えている。本体部３０は、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３と、後部補助輪８０と、を備えている。
図１８は、上記実施形態の第７変形例に係る走行体の平面図である。図１９は、上記実施形態の第７変形例に係る走行体の側面図である。
図１８、図１９に示すように、走行体１Ｈは、前輪１１、中輪１２、及び後輪１３と、本体部３０と、結合腕２０と、を備えている。本体部３０は、筐体部３１と、車体軸３２と、後輪連結機構３３と、後部補助輪８０と、を備えている。
【0070】
後部補助輪８０は、右後輪１３Ｒと右後輪１３Ｒとの間に設けられている。後部補助輪８０の上端は、例えば、車体軸３２の後端部に固定されている。後部補助輪８０は、上下方向に伸縮駆動される直動式アクチュエータ８１と、直動式アクチュエータ８１の下端に回転自在に支持された補助輪８２と、を備えている。補助輪８２は、前後方向に延びる回転軸周りに回転自在に設けられている。これにより、補助輪８２は、進行方向が横方向となるように設けられている。後部補助輪８０は、通常時、直動式アクチュエータ８１を縮めた状態としておき、補助輪８２を路面Ｆから離間させて上方に持ち上げておく。
【0071】
本変形例においては、後輪連結機構３３が、第３変形例及び第４変形例として説明したような、車体軸３２に対して回転可能として設けられた構造を、有していない場合であっても、走行体１Ｈを超信地回転させることができる。
これにはまず、コントローラ（図示なし）によって駆動軸２５を中心軸Ｃｄ回りに回転駆動し、結合腕２０を揺動させることによって、中輪１２を接地させた状態で、前輪１１を上昇させて路面Ｆから持ち上げる。そして、後部補助輪８０の直動式アクチュエータ８１を伸ばし、補助輪８２を路面Ｆに接地させ、後輪１３（右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌ）を上昇させて路面Ｆから離間させる。これにより、走行体１Ｈは、右中輪１２Ｒと、左中輪１２Ｌと、補助輪８２とが、路面Ｆに接地した状態となる。
この状態で、右中輪１２Ｒと、左中輪１２Ｌとを互いに異なる方向に回転駆動させる。すると、走行体１Ｈが、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌとの中心位置を中心Ｄとして旋回しようとする。このとき、補助輪８２が、走行体１Ｈの後側を支持しつつ、路面Ｆとの摩擦により回転する。このようにして、走行体１Ｈは、超信地回転を行うことができる。
これにはまず、コントローラ（図示なし）によって駆動軸２５を中心軸Ｃｄ回りに回転駆動し、結合腕２０を揺動させることによって、中輪１２を接地させた状態で、前輪１１を上昇させて路面Ｆから持ち上げる。そして、後部補助輪８０の直動式アクチュエータ８１を伸ばし、補助輪８２を路面Ｆに接地させ、後輪１３（右後輪１３Ｒ、及び左後輪１３Ｌ）を上昇させて路面Ｆから離間させる。これにより、走行体１Ｈは、右中輪１２Ｒと、左中輪１２Ｌと、補助輪８２とが、路面Ｆに接地した状態となる。
この状態で、右中輪１２Ｒと、左中輪１２Ｌとを互いに異なる方向に回転駆動させる。すると、走行体１Ｈが、右中輪１２Ｒと左中輪１２Ｌとの中心位置を中心Ｄとして旋回しようとする。このとき、補助輪８２が、走行体１Ｈの後側を支持しつつ、路面Ｆとの摩擦により回転する。このようにして、走行体１Ｈは、超信地回転を行うことができる。
【0072】
なお、本変形例で示した構成は、上記実施形態の第１変形例、第２変形例と組み合わせることもできる。
【0073】
（実施形態の第８変形例）
図８を用いて説明した、上記の第２変形例においては、後側車体軸５２が、前側車体軸５１に対し、回転継手５３等を介して、車体軸３２Ｃの前後方向に沿う軸線Ｃａ方向を中心として軸線Ｃａ方向回りに回転可能に連結されている構成を説明した。これに替えて、前側車体軸５１と後側車体軸５２とが、自在継手（ユニバーサルジョイント）により連結される構成としてもよい。
この場合には、前側車体軸５１が筐体部３１に、互いに回転不能に、剛に接合されて、前側車体軸５１を含めた全体が筐体部となり、車体軸としての後側車体軸５２の先端に、前側車体軸５１を含む筐体部が、車体軸（後側車体軸）との接続部である自在継手を中心として、左右を含む各方向に回転可能に設けられた構成となる。
このような構成においても、上記実施形態で説明したような効果の各々を奏することは、言うまでもない。
図８を用いて説明した、上記の第２変形例においては、後側車体軸５２が、前側車体軸５１に対し、回転継手５３等を介して、車体軸３２Ｃの前後方向に沿う軸線Ｃａ方向を中心として軸線Ｃａ方向回りに回転可能に連結されている構成を説明した。これに替えて、前側車体軸５１と後側車体軸５２とが、自在継手（ユニバーサルジョイント）により連結される構成としてもよい。
この場合には、前側車体軸５１が筐体部３１に、互いに回転不能に、剛に接合されて、前側車体軸５１を含めた全体が筐体部となり、車体軸としての後側車体軸５２の先端に、前側車体軸５１を含む筐体部が、車体軸（後側車体軸）との接続部である自在継手を中心として、左右を含む各方向に回転可能に設けられた構成となる。
このような構成においても、上記実施形態で説明したような効果の各々を奏することは、言うまでもない。
【0074】
（その他の変形例）
また、上記実施形態、及び各変形では、走行体の各部構成について説明したが、その構成は適宜変更可能である。
例えば、筐体部３１は、平面視矩形に限らず、後方から前方に向かって左右方向の幅寸法が漸次縮小し、前端部に連結軸３５が配置されるような、平面視台形状等、適宜その形状を変更可能である。
また、上記実施形態及び各変形例においては、走行体は、左右に一対の前輪、中輪、及び後輪を備えた構成を有していたが、走行体は、これに加えて他に車輪を備えていてもよい。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。
また、上記実施形態、及び各変形では、走行体の各部構成について説明したが、その構成は適宜変更可能である。
例えば、筐体部３１は、平面視矩形に限らず、後方から前方に向かって左右方向の幅寸法が漸次縮小し、前端部に連結軸３５が配置されるような、平面視台形状等、適宜その形状を変更可能である。
また、上記実施形態及び各変形例においては、走行体は、左右に一対の前輪、中輪、及び後輪を備えた構成を有していたが、走行体は、これに加えて他に車輪を備えていてもよい。
これ以外にも、本発明の主旨を逸脱しない限り、上記実施の形態で挙げた構成を取捨選択したり、他の構成に適宜変更したりすることが可能である。
【符号の説明】
【0075】
１Ａ～１Ｈ 走行体 ３３、３３Ｂ、３３Ｄ 後輪連結機構
１１ 前輪 ３５ 連結軸（筐体部と車体軸の接続部）
１１Ｌ 左前輪（左側の前輪） ４０Ｌ 左前側軸
１１Ｒ 右前輪（右側の前輪） ４０Ｒ 右前側軸
１２ 中輪 ４０ｓ 軸（連結部）
１２Ｌ 左中輪（左側の中輪） ４１ 後側筐体部
１２Ｒ 右中輪（右側の中輪） ４２Ｌ 左後側軸
１３ 後輪 ４２Ｒ 右後側軸
１３Ｌ 左後輪（左側の後輪） ４２ｓ 軸（連結部）
１３Ｒ 右後輪（右側の後輪） ４５Ｆ、４５Ｂ サスペンション
２０ 結合腕 ５１ 前側車体軸
２０Ｌ 左側結合腕 ５２ 後側車体軸（車体軸）
２０Ｒ 右側結合腕 ６１ 連結軸（後輪連結機構と車体軸の接続部）
２１ｃ 中間部 ７４ 回転軸
３１、３１Ｂ 筐体部 Ｃａ 軸線
３２、３２Ｂ、３２Ｃ 車体軸
１１ 前輪 ３５ 連結軸（筐体部と車体軸の接続部）
１１Ｌ 左前輪（左側の前輪） ４０Ｌ 左前側軸
１１Ｒ 右前輪（右側の前輪） ４０Ｒ 右前側軸
１２ 中輪 ４０ｓ 軸（連結部）
１２Ｌ 左中輪（左側の中輪） ４１ 後側筐体部
１２Ｒ 右中輪（右側の中輪） ４２Ｌ 左後側軸
１３ 後輪 ４２Ｒ 右後側軸
１３Ｌ 左後輪（左側の後輪） ４２ｓ 軸（連結部）
１３Ｒ 右後輪（右側の後輪） ４５Ｆ、４５Ｂ サスペンション
２０ 結合腕 ５１ 前側車体軸
２０Ｌ 左側結合腕 ５２ 後側車体軸（車体軸）
２０Ｒ 右側結合腕 ６１ 連結軸（後輪連結機構と車体軸の接続部）
２１ｃ 中間部 ７４ 回転軸
３１、３１Ｂ 筐体部 Ｃａ 軸線
３２、３２Ｂ、３２Ｃ 車体軸
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】