特開 2024-133890 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024133890

(43)【公開日】2024-10-03

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20240926BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20240926BHJP

   F16H 59/70 20060101ALI20240926BHJP

   F16H 61/04 20060101ALI20240926BHJP

   F16H 61/688 20060101ALI20240926BHJP

   F16H 61/662 20060101ALI20240926BHJP

   F16H 37/02 20060101ALI20240926BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20240926BHJP

   B60W 10/107 20120101ALI20240926BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H63/50

F16H59/70

F16H61/04

F16H61/688

F16H61/662

F16H37/02 R

B60W10/00 114

B60W10/04

B60W10/107

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023043896

(22)【出願日】2023-03-20

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100180644

【弁理士】

【氏名又は名称】▲崎▼山 博教

(72)【発明者】

【氏名】荒井 理

(72)【発明者】

【氏名】宮内 繁之

(72)【発明者】

【氏名】井川 将

【テーマコード（参考）】

3D241

3J062

3J552

【Ｆターム（参考）】

3D241AA30

3D241AC20

3D241AE36

3J062AA01

3J062AA18

3J062AB06

3J062AB34

3J062AC03

3J062BA25

3J062CG03

3J062CG32

3J062CG37

3J062CG52

3J062CG82

3J552MA02

3J552MA07

3J552MA30

3J552NA01

3J552NB01

3J552NB07

3J552PA02

3J552PA20

3J552PA54

3J552RA26

3J552SA07

3J552SB31

3J552SB33

3J552TB13

3J552UA07

3J552VA74W

3J552VA77W

(57)【要約】      （修正有）

【課題】動力分割式の無段変速機を備えつつ、メイン駆動源とは別に、補助的に動作するサブ駆動源を備えた車両において、モード切替時におけるショックやタイムラグの発生を抑制可能な車両用制御装置の提供を目的とした。
【解決手段】ＥＣＵは、変速機４と、変速機４に対して動力を出力するエンジン２（メイン駆動源）と、エンジン２による変速機４への動力の出力を補助するＩＳＧ８（サブ駆動源）とを備えた車両１において用いられるものであり、変速機４においてクラッチＣ１を解放させ、クラッチＣ２を係合させることによりスプリットモードからベルトモードへと切り替えるモード切替処理を行う際に、ベルト変速比がスプリット変速比と一致しない状態において行う非スプリット点モード切替処理を行うのに際して、モード切替処理の実行中に、ＩＳＧ８から出力される駆動力の変動を抑制するサブ出力抑制制御を行う。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

変速機と、前記変速機に対して動力を出力するメイン駆動源と、前記メイン駆動源による前記変速機への動力の出力を補助するサブ駆動源とを備えた車両において用いられる車両用制御装置であって、
前記変速機が、
動力が入力される入力軸、及び動力を出力する出力軸の間の第一動力伝達経路上に介在される第一係合要素と、
前記入力軸と前記出力軸との間の第二動力伝達経路に介在される第二係合要素と、を備え、
前記第二動力伝達経路上にベルト変速機構を有し、
前記第一係合要素の解放および前記第二係合要素の係合により、前記ベルト変速機構によるベルト変速比が大きいほど前記入力軸と前記出力軸との間でのトータル変速比が大きくなる第一モードとなり、
前記第一係合要素の係合および前記第二係合要素の解放により、前記ベルト変速比が大きいほど前記トータル変速比が小さくなる第二モードとなり、
前記ベルト変速比が所定のスプリット変速比であるときに、前記第一係合要素および前記第二係合要素に差回転が生じないように構成されたものであり、
前記第一係合要素を解放させ、前記第二係合要素を係合させることにより前記第二モードから前記第一モードへと切り替えるモード切替処理を行う切替制御部と、
前記サブ駆動源の動作制御を行うサブ駆動源制御部と、
を有し、
前記モード切替処理の実行中に、前記サブ駆動源制御部が、前記サブ駆動源から出力される駆動力の変動を抑制するサブ出力抑制制御を行うこと、を特徴とする車両用制御装置。

【請求項2】

前記トータル変速比の目標を目標トータル変速比として設定する目標トータル変速比設定部と、
前記目標トータル変速比設定部により設定される目標トータル変速比に基づいて、前記ベルト変速比を変更するベルト変速比変更部と、
を有し、
前記切替制御部が、
前記第二モードで前記目標トータル変速比設定部により設定される前記目標トータル変速比が前記スプリット変速比よりも大きいことを条件として、
前記ベルト変速比が前記スプリット変速比と一致しない状態において、前記第一係合要素を解放させ、前記第二係合要素を係合させることにより前記第二モードから前記第一モードへと切り替える非スプリット点モード切替処理と、
前記ベルト変速比が前記スプリット変速比と一致する状態において、前記第一係合要素を解放させ、前記第二係合要素を係合させることにより前記第二モードから前記第一モードへと切り替えるスプリット点モード切替処理と、
を前記モード切替処理として選択的に実行可能なものであり、
前記モード切替処理として非スプリット点モード切替処理が行われることを条件として、前記サブ出力抑制制御を行うこと、を特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

自動車などの車両に搭載される変速機として、動力を無段階に変速するベルト変速機構を備え、入力軸と出力軸との間で動力を２つの経路で分割して伝達可能な動力分割式無段変速機が提案されている。

【0003】

下記特許文献１に開示されている変速機の制御装置は、上述した動力分割式無段変速機において、第二モードであるスプリットモードから第一モードであるベルトモードに遷移するダウンシフトにおける変速ショックの発生を抑制すべく提供されたものである。特許文献１の制御装置は、スプリットモードにおいてトータル変速比の目標が一定値よりも大きい値に設定された場合に、スプリットモードからベルトモードへの切り替え、つまり第一クラッチと第二クラッチとの係合の切り替えを行う。この場合に、特許文献１の制御装置は、キックダウン要求発生時のベルト変速比のアップシフト方向への時間変化率が所定の変速閾値以上である場合に、ベルト変速比がスプリット点に一致しない状態でのクラッチツークラッチ制御の実施を禁止する制御を行う。

【0004】

また従来、下記特許文献２に開示されているように、エンジン等の駆動源に加えて、ＩＳＧ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＧｅｎｅｒａｔｏｒ）を搭載した車両が提供されている。ＩＳＧを搭載した車両においては、走行中等にＩＳＧによって発電される出力でバッテリを充電しつつ、所定条件下においてＩＳＧをモータとして動作させることにより、ＩＳＧをエンジンの補助的な駆動源として活用できるものとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０２０－１１８２７８号公報

【特許文献2】特開２０１９－１７２１１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ここで、本発明者らは、上記特許文献１に開示されているような動力分割式の無段変速機を備えつつ、上記特許文献２に開示されているように、エンジン等の主となる動力源（メイン駆動源）とは別に、補助的に動作する別の駆動源（サブ駆動源）としてＩＳＧ等を備えた車両について検討した。その結果、動力分割式の無段変速機を備えた車両において、スプリットモードからベルトモードに切り替えるモード切替を行っている最中にＩＳＧ等からなるサブ駆動源における動力の出力が変動すると、変速機に対して入力される入力トルクに変動が生じてしまい、モード切替時におけるショックやタイムラグが発生しかねないのではないかとの知見に至った。

【0007】

そこで本発明は、動力分割式の無段変速機を備えつつ、エンジン等からなるメイン駆動源とは別に、補助的に動作するサブ駆動源を備えた車両において、モード切替時におけるショックやタイムラグの発生を抑制可能な車両用制御装置の提供を目的とした。

【課題を解決するための手段】

【0008】

（１）本発明の車両用制御装置は、変速機と、前記変速機に対して動力を出力するメイン駆動源と、前記メイン駆動源による前記変速機への動力の出力を補助するサブ駆動源とを備えた車両において用いられるものであって、前記変速機が、動力が入力される入力軸、及び動力を出力する出力軸の間の第一動力伝達経路上に介在される第一係合要素と、前記入力軸と前記出力軸との間の第二動力伝達経路に介在される第二係合要素と、を備え、前記第二動力伝達経路上にベルト変速機構を有し、前記第一係合要素の解放および前記第二係合要素の係合により、前記ベルト変速機構によるベルト変速比が大きいほど前記入力軸と前記出力軸との間でのトータル変速比が大きくなる第一モードとなり、前記第一係合要素の係合および前記第二係合要素の解放により、前記ベルト変速比が大きいほど前記トータル変速比が小さくなる第二モードとなり、前記ベルト変速比が所定のスプリット変速比であるときに、前記第一係合要素および前記第二係合要素に差回転が生じないように構成されたものであり、前記第一係合要素を解放させ、前記第二係合要素を係合させることにより前記第二モードから前記第一モードへと切り替えるモード切替処理を行う切替制御部と、前記サブ駆動源の動作制御を行うサブ駆動源制御部と、を有し、前記モード切替処理の実行中に、前記サブ駆動源制御部が、前記サブ駆動源から出力される駆動力の変動を抑制するサブ出力抑制制御を行うこと、を特徴とするものである。

【0009】

本発明の車両用制御装置は、上記（１）のように、第一係合要素を解放させ、第二係合要素を係合させることにより第二モードから前記第一モードへと切り替えるモード切替処理の実行中に、サブ駆動源から出力される駆動力の変動を抑制するサブ出力抑制制御を行うものとされている。これにより、本発明の車両用制御装置は、モード切替を行っている最中に、サブ駆動源から変速機に向けて出力される動力の変動を抑制できる。そのため、本発明の車両用制御装置は、モード切替を行っている最中に、変速機に対して入力される入力トルクに変動が生じるのを抑制できる。従って、本発明の車両用制御装置は、モード切替時におけるショックやタイムラグの発生を抑制できる。

【0010】

（２）本発明の車両用制御装置は、前記トータル変速比の目標を目標トータル変速比として設定する目標トータル変速比設定部と、前記目標トータル変速比設定部により設定される目標トータル変速比に基づいて、前記ベルト変速比を変更するベルト変速比変更部と、を有し、前記切替制御部が、前記第二モードで前記目標トータル変速比設定部により設定される前記目標トータル変速比が前記スプリット変速比よりも大きいことを条件として、前記ベルト変速比が前記スプリット変速比と一致しない状態において、前記第一係合要素を解放させ、前記第二係合要素を係合させることにより前記第二モードから前記第一モードへと切り替える非スプリット点モード切替処理と、前記ベルト変速比が前記スプリット変速比と一致する状態において、前記第一係合要素を解放させ、前記第二係合要素を係合させることにより前記第二モードから前記第一モードへと切り替えるスプリット点モード切替処理と、を前記モード切替処理として選択的に実行可能なものであり、前記モード切替処理として非スプリット点モード切替処理が行われることを条件として、前記サブ出力抑制制御を行うものであると良い。

【0011】

本発明の車両用制御装置は、上記（２）のように、モード切替処理として非スプリット点モード切替処理を行うことができる。ここで、非スプリット点モード切替処理によりモード切替処理を行う場合には、スプリット点モード切替処理を行う場合と比べて、モード切替に変速機に対して入力される入力トルクに変動が生じると、ショックやタイムラグが発生する可能性が高い。かかる知見に基づき、本発明の車両用制御装置は、非スプリット点モード切替処理によりモード切替処理を行う場合にサブ出力抑制制御を行うものとされている。これにより、本発明の車両用制御装置は、非スプリット点モード切替処理によりモード切替処理を行う場合であっても、モード切替時におけるショックやタイムラグの発生を抑制できる。

【発明の効果】

【0012】

本発明によれば、上述した本発明の課題を解消できる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】本発明の一実施形態に係る変速システムを採用した車両の駆動系の構成を示すスケルトン図である。

【図2】図１の変速システムを構成する変速機が備える各係合要素の状態を示す図である。

【図3】図１の変速システムを構成する変速機が備える遊星歯車機構のサンギヤ、キャリヤ、及びリングギヤの回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。

【図4】図１の変速システムを構成する変速機が備えるベルト変速機構のプーリ比と動力分割式無段変速機全体の減速比（ユニット変速比）との関係を示す図である。

【図5】図１の変速システムが備える制御系の構成を示す図である。

【図6】スプリット点モード切替処理、及び非スプリット点モード切替処理に係る説明図である。

【図7】図１の変速システムにおいて非スプリット点モード切替処理が実行される際のアクセル開度、目標入力軸回転数、ベルト回転数、スプリットモード回転数、入力軸回転数、タービントルク、クラッチＣ１，Ｃ２の伝達トルク容量の変化を示すタイミングチャートである。

【図8】サブ出力抑制制御の流れを示したフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0014】

以下、本発明の一実施形態に係る変速システムＳについて、これを搭載した車両１を例に挙げ、図面を参照しつつ詳細に説明する。

【0015】

≪車両の駆動系≫
図１は、車両１の駆動系の構成を示すスケルトン図である。車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

【0016】

エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）、及び燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグなどが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。エンジン２の動力は、トルクコンバータ３、及び変速機４を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達され、デファレンシャルギヤ５から左右のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒを介してそれぞれ左右の駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達される。

【0017】

エンジン２は、車両１における走行駆動力を発生するための駆動源として機能するものであり、駆動源出力軸１１に向けて駆動力を変速機４に対して出力可能とされている。また、エンジン２には、ＩＳＧ８（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｓｔａｒｔｅｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）がベルト等の動力伝達部材を介して接続されている。ＩＳＧ８は、モータ機能付き発電機であり、走行中等に発電機として機能し、発電により出力される電力により図示しないバッテリを充電できる。また、ＩＳＧ８は、所定の作動条件を満足した場合にモータとして動作し、車両１における走行駆動力を発生することができる。ＩＳＧ８がモータとして動作する場合には、駆動源出力軸１１を介して変速機４に対して駆動力を出力できる。そのため、車両１において、エンジン２が変速機４に対して駆動力を入力するためのメイン駆動源として機能するのに対し、ＩＳＧ８は、モータとして駆動する場合に、エンジン２の駆動力をアシストするサブ駆動源として機能する。

【0018】

トルクコンバータ３は、フロントカバー２１、ポンプインペラ２２、タービンランナ２３、及びロックアップ機構２４を備えている。フロントカバー２１には、駆動源出力軸１１が接続され、フロントカバー２１は、駆動源出力軸１１と一体に回転する。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１に対するエンジン２側と反対側に配置されている。ポンプインペラ２２は、フロントカバー２１と一体回転可能に設けられている。タービンランナ２３は、フロントカバー２１とポンプインペラ２２との間に配置されて、フロントカバー２１と共通の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。

【0019】

ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５を備えている。ロックアップピストン２５は、フロントカバー２１とタービンランナ２３との間に設けられている。ロックアップ機構２４は、ロックアップピストン２５とフロントカバー２１との間の解放油室２６の油圧とロックアップピストン２５とポンプインペラ２２との間の係合油室２７の油圧との差圧により、ロックアップオン（係合）／オフ（解放）される。すなわち、解放油室２６の油圧が係合油室２７の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１から離間し、ロックアップオフとなる。係合油室２７の油圧が解放油室２６の油圧よりも高い状態では、その差圧により、ロックアップピストン２５がフロントカバー２１に押し付けられて、ロックアップオンとなる。

【0020】

ロックアップオフの状態では、駆動源出力軸１１が回転されると、ポンプインペラ２２が回転する。ポンプインペラ２２が回転すると、ポンプインペラ２２からタービンランナ２３に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２３で受けられて、タービンランナ２３が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ２３には、駆動源出力軸１１のトルクよりも大きなトルクが発生する。

【0021】

ロックアップオンの状態では、駆動源出力軸１１が回転されると、駆動源出力軸１１、ポンプインペラ２２、及びタービンランナ２３が一体となって回転する。

【0022】

変速機４は、入力軸３１、及び出力軸３２を備え、入力軸３１に入力される動力を２つの経路に分岐して出力軸３２に伝達可能に構成された、いわゆる動力分割式（トルクスプリット式）変速機である。２つの動力伝達経路を構成するため、変速機４は、ベルト変速機構３３、前減速機構３４、遊星歯車機構３５、及びスプリット変速機構３６を備えている。

【0023】

入力軸３１は、トルクコンバータ３のタービンランナ２３に連結され、タービンランナ２３と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

【0024】

出力軸３２は、入力軸３１と平行に設けられている。出力軸３２には、出力ギヤ３７が相対回転不能に支持されている。出力ギヤ３７は、デファレンシャルギヤ５（デファレンシャルギヤ５のリングギヤ）と噛合している。

【0025】

ベルト変速機構３３は、ベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）によって構成されている。具体的には、ベルト変速機構３３は、プライマリ軸４１、セカンダリ軸４２、プライマリプーリ４３、セカンダリプーリ４４、及びベルト４５を備えている。プライマリ軸４１及びセカンダリ軸４２は、互いに並行に設けられている。また、プライマリプーリ４３は、プライマリ軸４１に相対回転不能に支持されたプーリである。セカンダリプーリ４４は、セカンダリ軸４２に相対回転不能に支持されたプーリである。ベルト４５は、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とに亘って巻き掛けられている。

【0026】

プライマリプーリ４３は、固定シーブ５１、及び可動シーブ５２を備えている。固定シーブ５１は、プライマリ軸４１に固定されたシーブである。また、可動シーブ５２は、ベルト４５を挟んで固定シーブ５１に対して対向配置され、プライマリ軸４１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたシーブである。また、可動シーブ５２に対して固定シーブ５１と反対側には、シリンダ５３が設けられている。シリンダ５３は、プライマリ軸４１に固定されている。可動シーブ５２とシリンダ５３との間には、油圧室５４が形成されている。

【0027】

セカンダリプーリ４４は、固定シーブ５５、及び可動シーブ５６を備えている。固定シーブ５５は、セカンダリ軸４２に固定されたシーブである。可動シーブ５６は、ベルト４５を挟んで固定シーブ５５に対して対向配置され、セカンダリ軸４２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持されたシーブである。可動シーブ５６に対して固定シーブ５５と反対側には、シリンダ５７が設けられている。シリンダ５７は、セカンダリ軸４２に固定されている。また、可動シーブ５６とシリンダ５７との間には、油圧室５８が形成されている。回転軸線方向において、固定シーブ５５と可動シーブ５６との位置関係は、プライマリプーリ４３の固定シーブ５１と可動シーブ５２との位置関係と逆転している。

【0028】

ベルト変速機構３３では、プライマリプーリ４３の油圧室５４、及びセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧がそれぞれ制御されて、プライマリプーリ４３、及びセカンダリプーリ４４の各溝幅が変更される。これにより、ベルト変速機構３３は、ベルト変速比（プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）が連続的に無段階に変更できるものとされている。

【0029】

具体的には、ベルト変速比が小さくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が上げられる。これにより、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２が固定シーブ５１側に移動し、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔（溝幅）が小さくなる。これに伴い、プライマリプーリ４３に対するベルト４５の巻きかけ径が大きくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔（溝幅）が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が小さくなる。

【0030】

ベルト変速比が大きくされるときには、プライマリプーリ４３の油圧室５４に供給される油圧が下げられる。これにより、セカンダリプーリ４４の推力（セカンダリ推力）に対するプライマリプーリ４３の推力（プライマリ推力）の比である推力比が小さくなり、セカンダリプーリ４４の固定シーブ５５と可動シーブ５６との間隔が小さくなるとともに、固定シーブ５１と可動シーブ５２との間隔が大きくなる。その結果、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比が大きくなる。

【0031】

一方、プライマリプーリ４３、及びセカンダリプーリ４４の推力は、プライマリプーリ４３、及びセカンダリプーリ４４とベルト４５との間で滑り（ベルト滑り）が生じない大きさを必要とする。そのため、ベルト滑りを生じない必要十分な挟圧が得られるよう、プライマリプーリ４３の油圧室５４、及びセカンダリプーリ４４の油圧室５８に供給される油圧が制御される。

【0032】

前減速機構３４は、入力軸３１に入力される動力を逆転かつ減速させてプライマリ軸４１に伝達する構成である。具体的には、前減速機構３４は、入力軸ギヤ６１と、プライマリ軸ギヤ６２とを備えている。入力軸ギヤ６１は、入力軸３１に相対回転不能に支持されたギヤである。また、プライマリ軸ギヤ６２は、入力軸ギヤ６１よりも大径で歯数が多く、入力軸ギヤ６１と噛合するギヤである。プライマリ軸ギヤ６２は、プライマリ軸４１にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。

【0033】

遊星歯車機構３５は、サンギヤ７１、キャリヤ７２、及びリングギヤ７３を備えている。サンギヤ７１は、セカンダリ軸４２にスプライン嵌合により相対回転不能に支持されている。キャリヤ７２は、出力軸３２に相対回転可能に外嵌されている。キャリヤ７２は、複数個のピニオンギヤ７４を回転可能に支持している。ピニオンギヤ７４は、円周上に複数個配置され、それぞれサンギヤ７１と噛合している。リングギヤ７３は、複数個のピニオンギヤ７４を一括して取り囲む円環状の形状を有し、各ピニオンギヤ７４にセカンダリ軸４２の回転径方向の外側から噛合している。また、リングギヤ７３には、出力軸３２が接続され、リングギヤ７３は、出力軸３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

【0034】

スプリット変速機構３６は、スプリットドライブギヤ８１と、スプリットドライブギヤ８１と噛合するスプリットドリブンギヤ８２とを含む平行軸式歯車機構である。

【0035】

スプリットドライブギヤ８１は、入力軸３１に相対回転可能に外嵌されている。

【0036】

スプリットドリブンギヤ８２は、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。スプリットドリブンギヤ８２は、スプリットドライブギヤ８１よりも小径に形成され、スプリットドライブギヤ８１よりも少ない歯数を有している。

【0037】

また、変速機４は、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１を備えている。

【0038】

クラッチＣ１（第一係合要素）は、油圧により、入力軸３１とスプリットドライブギヤ８１とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

【0039】

クラッチＣ２（第二係合要素）は、油圧により、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態と、その直結を解除する解放状態とに切り替えられる。

【0040】

ブレーキＢ１は、油圧により、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２を制動する係合状態と、キャリヤ７２の回転を許容する解放状態とに切り替えられる。

【0041】

≪動力伝達モード≫
図２は、車両１の前進時、及び後進時におけるクラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１の状態を示す図である。図３は、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、キャリヤ７２、及びリングギヤ７３の回転数（回転速度）の関係を示す共線図である。図４は、ベルト変速機構３３によるベルト変速比（プーリ比）と変速機４の全体でのトータル変速比（ユニット変速比）との関係を示す図である。

【0042】

図２において、「○」は、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１が係合状態であることを示している。「×」は、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１が解放状態であることを示している。

【0043】

車両１の車室内には、運転者が操作可能な位置に、複数のポジション間で変位可能に設けられた変位部材が設けられている。本実施形態では、シフトレバー（セレクトレバー）が、変位部材として配設されている。シフトレバーの可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｓ（スポーツ）ポジション、及びＢ（ブレーキ）ポジションがこの順に一列に並べて設けられている。

【0044】

シフトレバーがＰポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１のすべてが解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、変速機４の変速レンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、クラッチＣ１，Ｃ２、及びブレーキＢ１のすべてが解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、変速機４の変速レンジの１つであるＮレンジが構成される。クラッチＣ１、及びブレーキＢ１の両方が解放された状態では、エンジン２の動力がセカンダリ軸４２まで伝達されて、セカンダリ軸４２が回転するが、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１、及びピニオンギヤ７４が空転し、エンジン２の動力は駆動輪７Ｌ，７Ｒに伝達されない。

【0045】

シフトレバーがＤポジション、Ｓポジション、又はＢポジションに位置する状態では、変速機４の変速レンジの１つである前進レンジが構成される。この前進レンジでの動力伝達モードには、ベルトモード、及びスプリットモードが含まれる。ベルトモードとスプリットモードとは、クラッチＣ１が係合している状態とクラッチＣ２が係合している状態との切り替え（クラッチＣ１，Ｃ２の掛け替え）により切り替えられる。

【0046】

ベルトモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１、及びブレーキＢ１が解放され、クラッチＣ２が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１が入力軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２がフリー（自由回転状態）になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結される。

【0047】

入力軸３１に入力される動力は、前減速機構３４により逆転かつ減速されて、ベルト変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１、及びプライマリプーリ４３を回転させる。プライマリプーリ４３の回転は、ベルト４５を介して、セカンダリプーリ４４に伝達され、セカンダリプーリ４４、及びセカンダリ軸４２を回転させる。遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが直結されているので、セカンダリ軸４２と一体となって、サンギヤ７１、リングギヤ７３、及び出力軸３２が回転する。したがって、ベルトモードでは、図３、及び図４に示されるように、変速機４のトータル変速比（ユニット変速比）がベルト変速機構３３のベルト変速比（プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４４とのプーリ比）に前減速比α（入力軸３１の回転数／プライマリ軸４１の回転数）を乗じた値と一致する。

【0048】

スプリットモードでは、図２に示されるように、クラッチＣ１が係合され、クラッチＣ２、及びブレーキＢ１が解放される。これにより、入力軸３１とスプリットドライブギヤ８１とが結合されて、入力軸３１の回転がスプリットドライブギヤ８１、及びスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に伝達可能になり、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離される。

【0049】

入力軸３１に入力される動力は、スプリットドライブギヤ８１からスプリットドリブンギヤ８２を介して遊星歯車機構３５のキャリヤ７２に増速されて伝達される。キャリヤ７２に伝達される動力は、キャリヤ７２からサンギヤ７１、及びリングギヤ７３に分割して伝達される。サンギヤ７１の動力は、セカンダリ軸４２、セカンダリプーリ４４、ベルト４５、プライマリプーリ４３、及びプライマリ軸４１を介してプライマリ軸ギヤ６２に伝達され、プライマリ軸ギヤ６２から入力軸ギヤ６１に伝達される。そのため、ベルトモードでは、入力軸ギヤ６１が駆動ギヤとなり、プライマリ軸ギヤ６２が被動ギヤとなるのに対し、スプリットモードでは、プライマリ軸ギヤ６２が駆動ギヤとなり、入力軸ギヤ６１が被動ギヤとなる。

【0050】

スプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比は一定で不変（固定）であるので、スプリットモードでは、入力軸３１に入力される動力が一定であれば、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２の回転が一定速度に保持される。そのため、ベルト変速比が上げられると、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１の回転数が下がるので、図３に破線で示されるように、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３（出力軸３２）の回転数が上がる。その結果、スプリットモードでは、図４に示されるように、ベルト変速機構３３のベルト変速比が大きいほど、変速機４の減速比が小さくなり、ベルト変速比に対する減速比の感度（ベルト変速比の変化量に対する減速比の変化量の割合）がベルトモードと比べて低い。

【0051】

ベルトモード、及びスプリットモードにおける出力軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒ、及び駆動輪７Ｌ，７Ｒが前進方向に回転する。

【0052】

なお、シフトレバーがＤポジション、Ｓポジション、又はＢポジションのいずれに位置する状態であっても、前進レンジでは、変速比を自動的かつ連続的に無段階で変化させる変速制御が行われる。ただし、シフトレバーがＳポジションに位置する状態（Ｓレンジ）では、シフトレバーがＤポジションに位置する状態（Ｄレンジ）と比較して、エンジン回転数が高めに維持されるように変速比が変更される。これにより、Ｓレンジでは、Ｄレンジと比較して、運転者がスポーティな走行を楽しむことができ、また、減速時に強いエンジンブレーキが得られる。シフトレバーがＢポジションに位置する状態（Ｂレンジ）では、Ｓレンジよりもエンジン回転数がさらに高めに維持されるように変速比が変更され、減速時にＳレンジよりもさらに強いエンジンブレーキが得られる。

【0053】

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、変速機４の変速レンジの１つである後進レンジが構成される。後進レンジでは、図２に示されるように、クラッチＣ１，Ｃ２が解放され、ブレーキＢ１が係合される。これにより、スプリットドライブギヤ８１が入力軸３１から切り離され、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１とリングギヤ７３とが切り離され、遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動される。

【0054】

入力軸３１に入力される動力は、前減速機構３４により逆転かつ減速されて、ベルト変速機構３３のプライマリ軸４１に伝達され、プライマリ軸４１からプライマリプーリ４３、ベルト４５、及びセカンダリプーリ４４を介してセカンダリ軸４２に伝達され、セカンダリ軸４２と一体に、遊星歯車機構３５のサンギヤ７１を回転させる。遊星歯車機構３５のキャリヤ７２が制動されているので、サンギヤ７１が回転すると、遊星歯車機構３５のリングギヤ７３がサンギヤ７１と逆方向に回転する。このリングギヤ７３の回転方向は、前進時（ベルトモード、及びスプリットモード）におけるリングギヤ７３の回転方向と逆方向となる。そして、リングギヤ７３と一体に、出力軸３２が回転する。出力軸３２の回転は、出力ギヤ３７を介して、デファレンシャルギヤ５に伝達される。これにより、車両１のドライブシャフト６Ｌ，６Ｒ、及び駆動輪７Ｌ，７Ｒが後進方向に回転する。

【0055】

≪車両の制御系≫
図５は、車両１の制御系の構成を示すブロック図である。

【0056】

車両１には、マイコン（マイクロコントローラユニット）を含む構成のＥＣＵ９１（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）が制御装置として備えられている。マイコンには、たとえば、ＣＰＵ、フラッシュメモリなどの不揮発性メモリおよびＤＲＡＭ（Dynamic Random Access Memory）などの揮発性メモリが内蔵されている。図５には、１つのＥＣＵ９１のみが示されているが、車両１には、各部を制御するため、ＥＣＵ９１と同様の構成を有する複数のＥＣＵが搭載されている。ＥＣＵ９１を含む複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

【0057】

ＥＣＵ９１は、エンジン２の始動、停止、及び出力調整などのため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ、インジェクタ、及び点火プラグなどを制御する。また、トルクコンバータ３のロックアップ制御、及び変速機４の変速制御などのため、トルクコンバータ３、及び変速機４を含むユニットの各部に油圧を供給するための油圧回路９２に含まれる各種のバルブを制御する。また、ＥＣＵ９１は、ＩＳＧ８の駆動制御を行うことができる。ＥＣＵ９１は、ＩＳＧ８から出力されるトルクにより、エンジン２の出力トルクをアシストする動作（モータアシスト）についての制御を行うことができる。

【0058】

ＥＣＵ９１には、その制御に必要な各種センサが接続されている。一例として、ＥＣＵ９１には、トルクコンバータ３のタービンランナ２３の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するタービン回転センサ９３と、プライマリ軸４１の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するプライマリ回転センサ９４と、セカンダリ軸４２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するセカンダリ回転センサ９５と、出力軸３２の回転に同期したパルス信号を検出信号として出力するアウトプット回転センサ９６と、運転者により操作されるアクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた検出信号を出力するアクセルセンサ９７とが接続されている。

【0059】

ＥＣＵ９１では、タービン回転センサ９３、プライマリ回転センサ９４、セカンダリ回転センサ９５およびアウトプット回転センサ９６の各検出信号から、タービンランナ２３の回転数であるタービン回転数、プライマリ軸４１（プライマリプーリ４３）の回転数であるプライマリ回転数、セカンダリ軸４２（セカンダリプーリ４４）の回転数であるセカンダリ回転数、および出力軸３２の回転数であるアウトプット回転数が取得される。また、ＥＣＵ９１では、アクセルセンサ９７の検出信号から、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度が求められる。

【0060】

なお、タービン回転センサ９３、プライマリ回転センサ９４、セカンダリ回転センサ９５、アウトプット回転センサ９６およびアクセルセンサ９７の一部は、他のＥＣＵに接続されて、その一部のセンサから取得される情報は、他のＥＣＵから受信してもよい。

【0061】

≪変速制御≫
変速機４のトータル変速比は、ＥＣＵ９１によるベルト変速比の変更ならびにクラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１の係合／解放により制御される。この変速制御では、まず、変速線図に基づいて、アクセル開度及び車速に応じた目標回転数が設定される。変速線図は、アクセル開度及び車速と目標回転数との関係を定めたマップであり、ＥＣＵ９１のＲＯＭに格納されている。車速の情報は、たとえば、エンジン２を制御するエンジンＥＣＵからＥＣＵ９１に送信される。目標回転数が設定されると、入力軸３１に入力される回転数、つまりタービン回転数を目標回転数に一致させるトータル変速比の目標が求められ、その目標に応じたベルト変速比の目標が設定される。

【0062】

その後、ベルト変速比の目標に基づいて、プライマリプーリ４３の可動シーブ５２に供給される油圧であるプライマリ圧及びセカンダリプーリ４４の可動シーブ５６に供給される油圧であるセカンダリ圧の指令値が設定され、各指令値に基づいて、ベルト変速比の目標と実ベルト変速比との偏差が零に近づくように、プライマリ圧及びセカンダリ圧が制御される。実ベルト変速比は、プライマリ回転数をセカンダリ回転数で除することにより求められる。

【0063】

トータル変速比がスプリットドライブギヤ８１とスプリットドリブンギヤ８２とのギヤ比に等しいスプリット点（スプリット変速比）を跨いで変更される場合、そのトータル変速比の変更には、ベルトモードとスプリットモードとの切り替え（以下、単に「モード切替」という。）が伴う。モード切替は、クラッチＣ１，Ｃ２の係合を切り替える制御（クラッチツークラッチ制御）により達成される。すなわち、クラッチＣ１，Ｃ２に供給される油圧の制御により、解放状態のクラッチＣ１（係合側）が係合され、係合状態のクラッチＣ２（解放側）が解放されることにより、ベルトモードからスプリットモードに切り替えられる。逆に、係合状態のクラッチＣ１（解放側）が解放され、解放状態のクラッチＣ２（係合側）が係合されることにより、スプリットモードからベルトモードに切り替えられる。

【0064】

ここで、トータル変速比がスプリット点（スプリット変速比）からずれている状態では、出力軸３２とセカンダリ軸４２とに差回転が生じており、タービン回転数（＝入力軸３１の回転数）とアウトプット回転数にベルト変速比を乗じて計算される同期回転数とに差が生じている。

【0065】

この状態で運転者によりアクセルペダルが素早くかつ大きく踏み込まれる等して、ダウンシフト要求（キックダウン要求）が発生すると、これに応じて、係合状態のクラッチＣ１に供給される油圧が低減される。この油圧の低減により、クラッチＣ１の伝達トルク容量が低下し、その伝達トルク容量が入力トルクを下回ると、クラッチＣ１が半クラッチ状態となって、クラッチＣ１に滑りが発生し、運転者のキックダウン要求に応じた目標変化率でタービン回転数が上昇し始める。

【0066】

その後、タービン回転数が同期回転数を超えるタイミングで、ベルト変速比の目標のダウンシフト方向への変更が開始される。これに応じて、実際のベルト変速比がダウンシフト方向に変速すると、その変速に伴って同期回転数が上昇する。

【0067】

ここで、本実施形態の変速システムＳに係る変速制御においては、スプリット点モード切替処理、あるいは非スプリット点モード切替処理により、スプリットモードからベルトモードへのモード切替を行う処理を行うことができる。スプリット点モード切替処理（一点切替処理）は、図６（ａ）に示すように、ベルト変速比をスプリット点（スプリット変速比）まで低下させた状態において、クラッチツークラッチ制御により、スプリットモードからベルトモードへのモード切替を行う処理である。これに対し、非スプリット点モード切替処理は、図６（ｂ）に示すように、ベルト変速比をスプリット点（スプリット変速比）まで低下させることなく、ベルト変速比がスプリット点と一致しない状態において、クラッチツークラッチ制御によってスプリットモードからベルトモードへのモード切替を行う処理である。スプリット点モード切替処理がスプリット点（スプリット変速比）を経るようにベルト変速比を変化させてモード切替を行う処理であるのに対し、非スプリット点モード切替処理は、スプリット点（スプリット変速比）を経ることなく、スプリット点（スプリット変速比）よりも高い変速比においてモード切替を行う処理である点において相違している。

【0068】

本実施形態の変速システムＳにおいて、ＥＣＵ９１は、スプリットモードからベルトモードへのモード切替に際し、非スプリット点モード切替処理、及びスプリット点モード切替処理のうち、いずれの処理方法によって行うのかを、アクセル開度の大きさに応じて決定する。具体的には、ＥＣＵ９１は、アクセル開度が所定の閾開度よりも大きい場合に、非スプリット点モード切替処理によってモード切替を行う。また、ＥＣＵ９１は、アクセル開度が所定の閾開度以下である場合に、スプリット点モード切替処理によってモード切替を行う。

【0069】

また、図７を参照して分かるように、ＥＣＵ９１は、非スプリット点モード切替処理によってモード切替を行うのに際して、アクセル開度に基づいて設定される目標入力軸回転数に応じて、入力軸回転数が目標回転数となるようにクラッチＣ１における伝達トルク容量（クラッチトルク）の大きさを調整する制御を行う。具体的には、運転者によりアクセルペダルが大きく踏み込まれてダウンシフト要求（キックダウン要求）が発生すると、これに応じて、係合状態のクラッチＣ１に供給される油圧が低減され、クラッチＣ１の伝達トルク容量が低下する。その後、クラッチＣ１の伝達トルク容量は、図７に示すように、入力軸回転数が目標回転数となるように伝達トルク容量の大きさが調整される。また、ＥＣＵ９１は、上述したようにしてクラッチＣ１における伝達トルク容量を調整する一方で、クラッチＣ２における伝達トルク容量（クラッチトルク）を、変速機への入力トルク（＝タービントルク）に合致するように調整する制御を行う。

【0070】

ここで、図７を参照して分かるように、ＥＣＵ９１は、非スプリット点モード切替処理によるモード切替の実行中に、サブ駆動源として機能するＩＳＧ８から出力される駆動力の変動を抑制する制御（サブ出力抑制制御）を行う。すなわち、非スプリット点モード切替処理によるモード切替の開始時点においてＩＳＧ８がサブ駆動源として駆動力（トルク）を出力していない場合には、ＥＣＵ９は、非スプリット点モード切替処理によるモード切替の実行中におけるＩＳＧ８における駆動力（トルク）の出力を禁止する。また、非スプリット点モード切替処理によるモード切替の開始時点においてＩＳＧ８がサブ駆動源として駆動力（トルク）を出力している場合には、ＥＣＵ９１は、少なくとも非スプリット点モード切替処理によるモード切替の実行中が終了するまでの間、ＩＳＧ８による駆動力（トルク）の出力を固定させる。このようにして、ＥＣＵ９１は、非スプリット点モード切替処理によるモード切替の実行中に、ＩＳＧ８の出力変動を抑制する制御（サブ出力抑制制御）を行う。

【0071】

上述したＥＣＵ９１によるスプリットモードからベルトモードへのモード切替には、図８に示したフローに則ってサブ出力抑制制御が実行される。以下、図８を参照しつつ、具体的に説明する。

【0072】

（ステップ１）
ＥＣＵ９１は、ステップ１において、スプリットモードからベルトモードへのモード切替の実行要求が発生しているか否かについて確認する。ここで、トータル変速比がスプリット点からずれている状態においてモード切替の実行要求が発生していることが確認されると、制御フローは、ステップ２に進められる。

【0073】

（ステップ２）
ステップ２において、ＥＣＵ９１は、モード切替を非スプリット点モード切替処理により行うのか、スプリット点モード切替処理により行うのかを判断する。ＥＣＵ９１は、例えば、アクセル開度が、所定の閾値よりも大きい状態にあるのか否かによりモード切替をいずれの処理によって行うのかを判断する。アクセル開度に基づいてモード切替をいずれの処理によって行うのかを判断する場合には、ＥＣＵ９１は、アクセル開度が所定の閾値よりも大きいことを条件として、非スプリット点モード切替処理によりモード切替を行うものと判断する。またＥＣＵ９１は、アクセル開度が閾値以下であることを条件として、スプリット点モード切替処理によりモード切替を行うものと判断する。ステップ２において、非スプリット点モード切替処理が選択された場合には、制御フィフローがステップ３に進められる。

【0074】

（ステップ３）
制御フローがステップ２からステップ３に進んだ場合、ＥＣＵ９１は、非スプリット点モード切替処理によるモード切替の開始時点においてＩＳＧ８が駆動力（トルク）を出力している状態にあるのか否かを判断する。ここで、ＩＳＧ８が駆動力（トルク）を出力している状態にある場合には、制御フローがステップ４に進められる。一方、ＩＳＧ８が駆動力（トルク）を出力していない状態にある場合には、制御フローがステップ６に進められる。

【0075】

（ステップ４）
制御フローがステップ３からステップ４に進んだ場合、ＥＣＵ９１は、非スプリット点モード切替処理によるモード切替の開始時点におけるＩＳＧ８による駆動力（トルク）の出力を固定させる制御を行う。ステップ４において、ＩＳＧ８の出力が固定されると、制御フローがステップ５に進む。

【0076】

（ステップ５）
制御フローがステップ５に進むと、ＥＣＵ９１は、モード切替処理が完了したか否かを確認する。ここでモード切替処理が完了していない場合には、制御フローをステップ４に戻し、ＩＳＧ８の出力を固定したままの状態でモード切替処理の完了を待つ。一方、ステップ５においてモード切替処理の官僚が確認されると、図８に係る一連の制御が完了する。

【0077】

（ステップ６）
上述したステップ３において非スプリット点モード切替処理によるモード切替の開始時点においてＩＳＧ８が駆動力（トルク）を出力している状態にない、すなわちＩＳＧ８から出力されている駆動力がゼロであると判断された場合には、制御フローがステップ６に進められる。ステップ６において、ＥＣＵ９１は、ＩＳＧ８による駆動力（トルク）の出力を禁止する（出力をゼロに固定する）制御を行う。その後、制御フローは、ステップ７に進められる。

【0078】

（ステップ７）
制御フローがステップ７に進むと、ＥＣＵ９１は、モード切替処理が完了したか否かを確認する。ここでモード切替処理が完了していない場合には、制御フローをステップ６に戻し、ＩＳＧ８の出力を禁止したままの状態でモード切替処理の完了を待つ。一方、ステップ７においてモード切替処理の官僚が確認されると、図８に係る一連の制御が完了する。

【0079】

≪作用効果≫
上述した本実施形態の変速機４のＥＣＵ９１（制御装置）は、以下の（ａ），（ｂ）のような特徴的構成を備えている。これにより、変速機４のＥＣＵ９１は、以下に記載のような特有の効果を奏することができる。

【0080】

（ａ）本実施形態のＥＣＵ９１（車両用制御装置）は、変速機４と、変速機４に対して動力を出力するエンジン２（メイン駆動源）と、エンジン２による変速機４への動力の出力を補助するＩＳＧ８（サブ駆動源）とを備えた車両１において用いられるものであって、変速機４が、動力が入力される入力軸３１、及び動力を出力する出力軸３２の間の第一動力伝達経路上に介在されるクラッチＣ１（第一係合要素）と、入力軸３１と出力軸３２との間の第二動力伝達経路に介在されるクラッチＣ２（第二係合要素）と、を備え、第二動力伝達経路上にベルト変速機構３３を有し、クラッチＣ１の解放およびクラッチＣ２の係合により、ベルト変速機構３３によるベルト変速比が大きいほど入力軸３１と出力軸３２との間でのトータル変速比が大きくなるベルトモード（第一モード）となり、クラッチＣ１の係合およびクラッチＣ２の解放により、ベルト変速比が大きいほどトータル変速比が小さくなるスプリットモード（第二モード）となり、ベルト変速比が所定のスプリット変速比であるときに、クラッチＣ１およびクラッチＣ２に差回転が生じないように構成されたものであり、クラッチＣ１を解放させ、クラッチＣ２を係合させることによりスプリットモードからベルトモードへと切り替えるモード切替処理を行う切替制御部と、ＩＳＧ８の動作制御を行うＩＳＧ制御部と、を有し、モード切替処理の実行中に、ＩＳＧ制御部が、ＩＳＧ８から出力される駆動力の変動を抑制するサブ出力抑制制御を行うこと、を特徴とするものである。

【0081】

本実施形態のＥＣＵ９１は、上記（ａ）のように、クラッチＣ１を解放させ、クラッチＣ２を係合させることによりスプリットモードからベルトモードへと切り替えるモード切替処理の実行中に、ＩＳＧ８から出力される駆動力の変動を抑制するサブ出力抑制制御を行うものとされている。これにより、本実施形態のＥＣＵ９１は、モード切替を行っている最中に、ＩＳＧ８から変速機４に向けて出力される動力の変動を抑制できる。そのため、本実施形態のＥＣＵ９１は、モード切替を行っている最中に、変速機４に対して入力される入力トルクに変動が生じるのを抑制できる。従って、本実施形態のＥＣＵ９１は、モード切替時におけるショックやタイムラグの発生を抑制できる。

【0082】

（ｂ）本実施形態のＥＣＵ９１は、トータル変速比の目標を目標トータル変速比として設定する目標トータル変速比設定部と、目標トータル変速比設定部により設定される目標トータル変速比に基づいて、ベルト変速比を変更するベルト変速比変更部と、を有し、切替制御部が、スプリットモードで目標トータル変速比設定部により設定される目標トータル変速比がスプリット変速比よりも大きいことを条件として、ベルト変速比がスプリット変速比と一致しない状態において、クラッチＣ１を解放させ、クラッチＣ２を係合させることによりスプリットモードからベルトモードへと切り替える非スプリット点モード切替処理と、ベルト変速比がスプリット変速比と一致する状態において、クラッチＣ１を解放させ、クラッチＣ２を係合させることによりスプリットモードからベルトモードへと切り替えるスプリット点モード切替処理と、をモード切替処理として選択的に実行可能なものであり、モード切替処理として非スプリット点モード切替処理が行われることを条件として、サブ出力抑制制御を行うものであると良い。

【0083】

本実施形態のＥＣＵ９１は、上記（ｂ）のように、モード切替処理として非スプリット点モード切替処理を行うことができる。ここで、非スプリット点モード切替処理によりモード切替処理を行う場合には、スプリット点モード切替処理を行う場合と比べて、モード切替に変速機４に対して入力される入力トルクに変動が生じると、ショックやタイムラグが発生する可能性が高い。かかる知見に基づき、本実施形態のＥＣＵ９１は、非スプリット点モード切替処理によりモード切替処理を行う場合にサブ出力抑制制御を行うものとされている。これにより、本実施形態のＥＣＵ９１は、非スプリット点モード切替処理によりモード切替処理を行う場合であっても、モード切替時におけるショックやタイムラグの発生を抑制できる。

【0084】

≪変形例≫
上記実施形態において例示した変速機４のＥＣＵ９１は本発明の一例を示したものに過ぎず、本発明の趣旨を逸脱しない限り、例えば上述した（ａ），（ｂ）に係る構成を上記実施形態において例示したものとは異なるものとすることが可能である。また、変速機４のＥＣＵ９１は、上述した（ａ），（ｂ）に含まれる構成に加えて、あるいは（ａ），（ｂ）に含まれる構成に代えて他の構成を備えたものとしたり、一部の構成を省略した構成としたりしても良い。具体的には、以下に説明するような変形例が考えられる。

【0085】

本実施形態では、エンジン２をメイン駆動源として駆動力が変速機４に入力される例を示したが、本発明はこれに限定されず、エンジン２に加えて、あるいはエンジン２に代えてモータ等の駆動源からの動力を受けて動作するものをメイン駆動源として備えたものとしても良い。

【0086】

また本実施形態では、ＩＳＧ８をサブ駆動源として駆動力が変速機４に入力される例を示したが、本発明はこれに限定されず、ＩＳＧ８に加えて、あるいはＩＳＧに代えて他のモータ等の駆動源をサブ駆動源として備えたものとしても良い。

【0087】

本実施形態では、本発明を構成するＩＳＧ制御部、目標トータル変速比設定部や、ベルト変速比変更部、切替制御部としての機能を全てＥＣＵ９１が備えたものを例示したが、本発明はこれに限定されず、ＩＳＧ制御部、目標トータル変速比設定部、ベルト変速比変更部、及び切替制御部の少なくともいずれかをＥＣＵ９１以外のＥＣＵ等によって構成されても良い。

【0088】

本実施形態では、上記（ｂ）のように、アクセル開度が所定の閾開度よりも高開度であることを条件として、非スプリット点モード切替処理を行い、アクセル開度が閾開度以下の低開度であることを条件として、スプリット点モード切替処理を行うものとし、非スプリット点モード切替処理を行うことを条件としてサブ出力抑制制御を行う例を示したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えは、ＥＣＵ９１は、アクセル開度が閾開度以下の低開度であることを条件として、スプリット点モード切替処理以外の処理によりモード切替を行うものとしても良い。また、非スプリット点モード切替処理を行うための開始条件として、アクセル開度が所定の閾開度よりも高開度であることに加えて、あるいはアクセル開度が所定の閾開度よりも高開度であることに代えて、他の開始条件を設けたものとしても良い。同様に、スプリット点モード切替処理を行うための開始条件として、アクセル開度が所定の閾開度以下であることに加えて、あるいはアクセル開度が所定の閾開度以下であることに代えて、他の開始条件を設けたものとしても良い。

【0089】

また、本実施形態では、ＥＣＵ９１により、エンジン２ならびにトルクコンバータ３、及びＣＶＴ４の油圧回路９２、及びＩＳＧ８が制御される例を示したが、エンジン２とトルクコンバータ３、変速機４の油圧回路９２、及びＩＳＧ８とは、別々のＥＣＵによって制御されるものとしても良い。

【0090】

本発明は、上述した実施形態や変形例等として示したものに限定されるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲でその教示及び精神から他の実施形態があり得る。上述した実施形態の構成要素は任意に選択して組み合わせて構成するとよい。また実施形態の任意の構成要素と、課題を解決するための手段に記載の任意の構成要素又は課題を解決するための手段に記載の任意の構成要素を具体化した構成要素とは任意に組み合わせて構成してもよい。これらについても本願の補正又は分割出願等において権利取得する意思を有する。

【産業上の利用可能性】

【0091】

本発明は、いわゆる動力分割式変速機構を備えた変速システム全般において好適に利用することができる。

【符号の説明】

【0092】

１ ：車両
２ ：エンジン
４ ：変速機
３１ ：入力軸
３２ ：出力軸
３３ ：ベルト変速機構
９１ ：ＥＣＵ（車両用制御装置）
Ｃ１ ：クラッチ（第一係合要素）
Ｃ２ ：クラッチ（第二係合要素）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】