特開 2024-134189 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024134189

(43)【公開日】2024-10-03

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20240926BHJP

   B60C 15/024 20060101ALI20240926BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20240926BHJP

   B60C 15/06 20060101ALI20240926BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 K

B60C15/024 B

B60C13/00 G

B60C15/06 J

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023044371

(22)【出願日】2023-03-20

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】松浦 幸大

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA01

3D131BA05

3D131BA08

3D131BB06

3D131BC15

3D131BC25

3D131BC43

3D131DA01

3D131DA34

3D131HA03

3D131HA14

3D131HA23

3D131HA24

3D131HA32

3D131KA05

3D131KA06

3D131KA07

(57)【要約】      （修正有）

【課題】振動吸収性能を維持しながら、旋回性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】ビードコア５に沿って配された補強フィラー１０が配された空気入りタイヤ１である。補強フィラー１０は、タイヤ半径方向に延びる内側部１１と、タイヤ半径方向に延びる外側部１２と、内側部１１と外側部１２とを繋いでビードコア５のタイヤ半径方向の内側をタイヤ軸方向に延びる中間部１３とを含む。外側部１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅは、内側部１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置し、かつ、ビードコア５のタイヤ半径方向の断面高さの中間位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

空気入りタイヤであって、
それぞれにビードコアが設けられた一対のビード部を含み、
前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記ビードコアに沿って配されたゴム組成物からなる補強フィラーが配されており、
前記補強フィラーは、
前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側をタイヤ半径方向に延びる内側部と、
前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側をタイヤ半径方向に延びる外側部と、
前記内側部と前記外側部とを繋いで前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側をタイヤ軸方向に延びる中間部とを含み、
前記外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記内側部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置し、かつ、前記ビードコアのタイヤ半径方向の断面高さの中間位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、
前記外側部の前記外端は、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記一対のビード部の間を延びるカーカスを含み、
前記カーカスは、前記一対のビード部の前記ビードコアの間を延びる本体部と、それぞれの前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部とを含むカーカスプライであり、
前記外側部は、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配され、
前記内側部は、前記本体部のタイヤ軸方向の内側に配される、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記ビードコアのタイヤ半径方向の断面高さにおいて、前記ビード部の外面と前記折返し部との間のタイヤ厚さは、１．５～４．０mmである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ビードコアのタイヤ軸方向の断面幅において、前記折返し部と前記ビード部の外面との間のタイヤ厚さは、２．０～８．０mmである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

トレッド部を含み、
前記トレッド部は、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層を含み、
前記内側部の前記外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側の前記トレッド部に位置する、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記補強フィラーは、
７０℃における損失正接ｔａｎδが０．０６～１．５であり、
２３℃におけるゴム硬度が６５～８５°であり、
２３℃における破断伸びが２００％以上であるゴム組成物からなる、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

トレッド幅がタイヤ最大幅である自動二輪車用である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、カーカスとインナーライナーとの間に位置するインスレーションを備えた空気入りタイヤが記載されている。前記インスレーションは、半径方向においてコアとチェーファーの底面との間に位置するインスレーション下部を備えている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１７－０７４８３４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、旋回時の走行安定性である旋回性能を高めることが求められている。旋回性能を向上するためには、例えば、ビード部とリムとの間の嵌合圧であるリム締め付け力を高めることが重要である。とりわけ、車体を傾けて旋回走行を行う自動二輪車用タイヤにおいては、リム締め付け力を高めることが特に重要である。しかしながら、リム締め付け力を高めると路面のギャップ乗り越え時の振動等が大きくなるという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、振動吸収性能を維持しながら、旋回性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、空気入りタイヤであって、それぞれにビードコアが設けられた一対のビード部を含み、前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記ビードコアに沿って配されたゴム組成物からなる補強フィラーが配されており、前記補強フィラーは、前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側をタイヤ半径方向に延びる内側部と、前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側をタイヤ半径方向に延びる外側部と、前記内側部と前記外側部とを繋いで前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側をタイヤ軸方向に延びる中間部とを含み、前記外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記内側部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置し、かつ、前記ビードコアのタイヤ半径方向の断面高さの中間位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明は、上記の構成を採用することで、振動吸収性能を維持しながら、旋回性能を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本発明の一実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線断面図である。

【図2】図１のタイヤ１の部分拡大図である。

【図3】図１のタイヤ１の部分拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図面は、本発明の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれている。また、複数の実施形態がある場合、明細書を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。

【0010】

図１は、本発明の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある）１の一実施形態のタイヤ回転軸（図示省略）を含む正規状態のタイヤ子午線断面図である。図１には、好ましい態様として、自動二輪車用のタイヤ１が示される。タイヤ１は、トレッド幅ＴＷがタイヤ最大幅である。但し、本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用のタイヤ１に採用されても良い。

【0011】

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法等は、前記正規状態で測定されたものである。「正規状態」とは、タイヤ１を正規リムＲにリム組し、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。

【0012】

「正規リムＲ」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0013】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0014】

本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４、４を含んでいる。各ビード部４は、ビード底面４ａとビード外側面４ｂとを含んでいる。ビード底面４ａは、ビード部４のタイヤ半径方向の内側を向く外面であり、正規リム（以下、単に、「リム」という場合がある）ＲのリムシートＲｓと接触する。一般に、ビード底面４ａは、タイヤ軸方向の内側に向かってタイヤ半径方向の内側に傾斜するテーパ角が付けられている。ビード外側面４ｂは、ビード部４のタイヤ軸方向の外側を向く外面であり、リムＲのリムフランジＲｆと接触する。

【0015】

各ビード部４には、ビードコア５が設けられている。また、タイヤ１は、例えば、各ビード部４のタイヤ半径方向の外側に配された一対のサイドウォール部３、３と、各サイドウォール部３を繋ぐトレッド部２を含んでいる。

【0016】

一対のビード部４の少なくとも一方には、ビードコア５に沿って配されたゴム組成物からなる補強フィラー１０が配されている。本実施形態では、一対のビード部４のそれぞれに、補強フィラー１０が配されている。

【0017】

補強フィラー１０は、内側部１１と外側部１２と中間部１３とを含んでいる。内側部１１は、ビードコア５のタイヤ軸方向の内側をタイヤ半径方向に延びている。外側部１２は、ビードコア５のタイヤ軸方向の外側をタイヤ半径方向に延びている。中間部１３は、内側部１１と外側部１２とを繋いでビードコアのタイヤ半径方向の内側をタイヤ軸方向に延びている。このような中間部１３は、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側のゴムボリュームを大きくするので、リム締め付け力を高めて旋回性能を向上する。

【0018】

外側部１２のタイヤ半径方向の外端１２ｅは、内側部１１のタイヤ半径方向の外端１１ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。このような外側部１２は、タイヤの剛性の過度な増加を抑えるので、走行時の振動を抑えて振動吸収性能を高く維持する。また、内側部１１が配される領域は、外側部１２が配される領域よりもリムフランジＲｆから離隔しているので、走行時の撓みが大きく生じる領域である。このため、内側部１１が配される領域に、外側部１２よりもタイヤ半径方向の外側に外端１１ｅを有する内側部１１を配することで、走行時のタイヤの撓みを効果的に抑えることができるので、旋回性能がさらに向上される。

【0019】

図２は、図１のタイヤ１の部分拡大図である。図２に示されるように、外側部１２の外端１２ｅは、ビードコア５のタイヤ半径方向の断面高さＨａの中間位置５ｃよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このような外側部１２は、ビードコア５をタイヤ軸方向の内側に位置させて、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側のゴムボリュームさらに大きく確保するので、旋回性能を一層向上する。したがって、本実施形態のタイヤ１は、振動吸収性能を維持しながら、旋回性能を向上することができる。

【0020】

このような補強フィラー１０は、以下のようなゴム組成物から形成される。７０℃における損失正接ｔａｎδは、０．０６以上が望ましく、０．２以上がさらに望ましく、１．５以下が望ましく、１．０以下がさらに望ましい。損失正接ｔａｎδが０．０６以上であるので、振動吸収効果を高く維持することができる。損失正接ｔａｎδが１．５以下であるので、発熱による剛性の低下を抑えることができるため、旋回性能を向上することができる。また、２３℃におけるゴム硬度は、６５°以上が望ましく、７０°以上がさらに望ましく、８５°以下が望ましく、８０°以下がさらに望ましい。ゴム硬度が６５°以上であるので、タイヤ１の剛性が確保されて、旋回性能を高めることができる。ゴム硬度が８５°以下であるので、振動吸収効果を高く維持することができる。さらに、２３℃における破断伸びは、２００％以上が望ましく、３５０％以上がさらに望ましい。破断伸びが２００％以上であるので、サイドウォール部３やビード部４の変形を抑えて、旋回性能を高めることができる。破断伸びが過度に大きいと、振動吸収性能が低減するおそれがある。このため、破断伸びは、５５０％以下が望ましく、５００％以下がさらに望ましい。補強フィラー１０は、コードを含むものではない。

【0021】

本明細書において、「損失正接ｔａｎδ」は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で、粘弾性スペクトロメータ（ＧＡＢＯ社製の「イプレクサーシリーズ」）を用いて測定した値である。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Hz
変形モード：引張り
測定温度：７０℃
また、本明細書において、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、デュロメータータイプＡにより標準温度２３℃±２℃の下で測定したデュロメータＡ硬さである。
さらに、本明細書において、「破断伸び」は、例えば、ＪＩＳ Ｋ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム－引張特性の求め方－」に準拠して測定することができる。

【0022】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４、４の間を延びるカーカス６を含んでいる。カーカス６は、例えば、少なくとも１枚、本実施形態では、１枚のカーカスプライ６Ａで形成されている。カーカスプライ６Ａは、例えば、一対のビード部４、４のビードコア５、５の間を延びる本体部６ａと、それぞれのビードコア５の回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部６ｂとを含んでいる。

【0023】

また、タイヤ１は、トレッド部２に、カーカス６のタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層７を含んでいる。ベルト層７は、少なくとも１枚、本実施形態では、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。内のベルトプライ７Ａは、例えば、カーカス６とタイヤ半径方向の外側に隣接している。外のベルトプライ７Ｂは、例えば、内のベルトプライ７Ａとタイヤ半径方向外側に隣接し、内のベルトプライ７Ａよりも大きなタイヤ軸方向の幅を有している。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ及びカーカスプライ６Ａは、本実施形態では、コードとトッピングゴムとを含む周知の構成材料で形成されている。

【0024】

また、タイヤ１は、本実施形態では、インナーライナー９とチェーファー１４とを含んでいる。インナーライナー９は、例えば、タイヤ１の内腔面１ｂを構成する。インナーライナー９は、空気遮蔽性に優れている。インナーライナー９は、タイヤ１の内圧を保持する。チェーファー１４は、本実施形態では、リムＲのリムシートＲｓ及びリムフランジＲｆと接触する。チェーファー１４は、耐摩耗性が優れた周知のゴム材料から形成され、インナーライナー９及び補強フィラー１０よりも硬質である。インナーライナー９及びチェーファー１４は、それぞれ、周知のゴム材料から形成される。

【0025】

図２に示されるように、ビードコア５のタイヤ半径方向の断面高さＨａのタイヤ軸方向の外側には、本実施形態では、折返し部６ｂと外側部１２とチェーファー１４とが配される。また、ビードコア５のタイヤ軸方向の断面幅Ｗａのタイヤ半径方向の内側には、本実施形態では、折返し部６ｂと中間部１３とインナーライナー９とチェーファー１４とが配される。

【0026】

ビードコア５のタイヤ半径方向の断面高さＨａにおいて、ビード部４の外面（ビード外側面４ｂ）と折返し部６ｂとの間のタイヤ厚さｄ１は、１．５mm以上が望ましく、２．０mm以上がさらに望ましく、４．０mm以下が望ましく、３．５mm以下がさらに望ましい。タイヤ厚さｄ１が１．５mm以上であるので、ビードコア５をタイヤ軸方向の内側に位置させることができ、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側のゴムボリュームを大きくする効果を発揮することができる。また、折返し部６ｂとリムフランジＲｆとの接触によるビード部４の損傷が抑えられるので、旋回性能を向上することができる。タイヤ厚さｄ１が４．０mm以下であるので、リム締め付け力を高く維持することができる。

【0027】

ビードコア５のタイヤ軸方向の断面幅Ｗａにおいて、折返し部６ｂとビード部４の外面（ビード底面４ａ）との間のタイヤ厚さｄ２は、２．０mm以上が望ましく、３．０mm以上がさらに望ましく、８．０mm以下が望ましく、７．０mm以下がさらに望ましい。タイヤ厚さｄ２が２．０mm以上であるので、リム締め付け力を高めることができる。タイヤ厚さｄ２が８．０mm以下であるので、リム締め付け力を過度に高めることが抑えられ、リムＲへの装着のし易さであるリム組み性能を維持することができる。

【0028】

図３は、図１のタイヤ１の部分拡大図である。図３に示されるように、外側部１２は、折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に配されている。外側部１２は、本実施形態では、折返し部６ｂとチェーファー１４との間に配されている。外側部１２が折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側にあるので、路面のギャップ乗り越え時の振動がビードコア５からリムＲ
に伝わるのを抑制することができると見込まれる。

【0029】

外側部１２の外端１２ｅは、リムフランジＲｆのタイヤ半径方向の外端Ｒｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。リムフランジＲｆと接するビード部４は、走行時の変形（撓みを含む）が相対的に小さい箇所である。このリムフランジＲｆの外端Ｒｅよりもタイヤ半径方向の内側に外端１２ｅを設けることで、ビード部４の剛性の過度の増加をより抑えることができるので、振動吸収性能を高く維持することができる。振動吸収性能と旋回性能とを両立する観点より、外側部１２の外端１２ｅとリムフランジＲｆの外端Ｒｅとの間のタイヤ半径方向の離隔距離Ｌａは、例えば、５mm以下が望ましく、３mm以下がより望ましい。リムフランジＲｆの外端Ｒｅは、本実施形態では、折返し部６ｂの外端６ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。

【0030】

外側部１２の外端１２ｅは、例えば、折返し部６ｂのタイヤ半径方向の外端６ｅよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。これにより、折返し部６ｂの外端６ｅと外側部１２の外端１２ｅとがタイヤ半径方向に位置ずれして、サイドウォール部３及びビード部４の剛性の変化を小さくすることができるので、走行時の撓みを小さくすることができる。旋回性能と振動吸収性能とを両立させるために、外側部１２の外端１２ｅと折返し部６ｂの外端６ｅとの間のタイヤ半径方向の離隔距離Ｌｂは、例えば、離隔距離Ｌａの２倍以上が望ましく、２．５倍以上がさらに望ましく、４倍以下が望ましく、３．５倍以下がさらに望ましい。

【0031】

内側部１１は、本体部６ａのタイヤ軸方向の内側に配されている。このような内側部１１は、走行時に圧縮の変形を奏し、本体部６ａの前記コードに引っ張りの力を与えるので、サイドウォール部３の剛性を高めて旋回性能を向上するのに役立つ。また、このような内側部１１は、走行時の荷重に対してダンパーのような作用を奏するので、振動吸収性能を高める。内側部１１は、本実施形態では、本体部６ａとインナーライナー９との間に配されている。

【0032】

内側部１１の外端１１ｅは、例えば、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅよりもタイヤ軸方向の内側のトレッド部２に位置している。これにより、走行時の撓みが相対的に大きくなるサイドウォール部３から外端１１ｅが離隔されるので、より旋回性能を高めることができる。内側部１１の外端１１ｅは、本実施形態では、外のベルトプライ７Ｂよりも幅の小さい内のベルトプライ７Ａの外端７ｘよりもタイヤ軸方向の内側のトレッド部２に位置している。特に限定されるものではないが、内側部１１の外端１１ｅと内のベルトプライ７Ａの外端７ｘとの間のタイヤ軸方向の離隔距離Ｌｃは、トレッド幅ＴＷの１％以上が望ましく、５％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。

【0033】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例0034】

図１の基本構造を有するサイズ１１０／７０Ｒ１７の自動二輪車用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された。そして各試供タイヤの旋回性能、振動吸収性能及びリム組み性能についてテストが行われた。テスト方法は、以下のとおりである。
表１の「Ａ」は、図２の態様である。
同「Ｂ」は、外側部の外端が、ビードコアの断面高さの中間位置よりもタイヤ半径方向の内側に位置している態様である。
同「Ｃ」は、図２の態様である。
同「Ｄ」は、内側部の外端が、ベルト層の外端よりもタイヤ軸方向の外側でトレッド部に位置している態様である。

【0035】

＜旋回性能・振動吸収性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量２５０ccの自動二輪車の前輪に装着された。テストライダーは、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させた。このときの各試供タイヤの剛性感、応答性、ハンドル操作性に関する旋回性能、及び、ギャップなどを乗り越えたときの安定性に関する振動吸収性能がテストライダーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７Ｍ／ＣｘＭＴ３．００
内圧：２００kPa
後輪タイヤは、共通である。

【0036】

【表1】

【0037】

表に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比して、旋回性能と振動吸収性能とが両立していることが理解される。

【0038】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0039】

［本発明１］
空気入りタイヤであって、
それぞれにビードコアが設けられた一対のビード部を含み、
前記一対のビード部の少なくとも一方には、前記ビードコアに沿って配されたゴム組成物からなる補強フィラーが配されており、
前記補強フィラーは、
前記ビードコアのタイヤ軸方向の内側をタイヤ半径方向に延びる内側部と、
前記ビードコアのタイヤ軸方向の外側をタイヤ半径方向に延びる外側部と、
前記内側部と前記外側部とを繋いで前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側をタイヤ軸方向に延びる中間部とを含み、
前記外側部のタイヤ半径方向の外端は、前記内側部のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置し、かつ、前記ビードコアのタイヤ半径方向の断面高さの中間位置よりもタイヤ半径方向の外側に位置する、
空気入りタイヤ。
［本発明２］
正規リムに装着して正規内圧を充填し、かつ、無負荷である正規状態のタイヤ子午線断面において、
前記外側部の前記外端は、前記正規リムのリムフランジのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向の内側に位置する、本発明１に記載の空気入りタイヤ。
［本発明３］
前記一対のビード部の間を延びるカーカスを含み、
前記カーカスは、前記一対のビード部の前記ビードコアの間を延びる本体部と、それぞれの前記ビードコアの回りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されてタイヤ半径方向に延びる折返し部とを含むカーカスプライであり、
前記外側部は、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に配され、
前記内側部は、前記本体部のタイヤ軸方向の内側に配される、本発明２に記載の空気入りタイヤ。
［本発明４］
前記ビードコアのタイヤ半径方向の断面高さにおいて、前記ビード部の外面と前記折返し部との間のタイヤ厚さは、１．５～４．０mmである、本発明３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明５］
前記ビードコアのタイヤ軸方向の断面幅において、前記折返し部と前記ビード部の外面との間のタイヤ厚さは、２．０～８．０mmである、本発明３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明６］
トレッド部を含み、
前記トレッド部は、前記カーカスのタイヤ半径方向の外側に配されるベルト層を含み、
前記内側部の前記外端は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端よりもタイヤ軸方向の内側の前記トレッド部に位置する、本発明３に記載の空気入りタイヤ。
［本発明７］
前記補強フィラーは、
７０℃における損失正接ｔａｎδが０．０６～１．５であり、
２３℃におけるゴム硬度が６５～８５°であり、
２３℃における破断伸びが２００％以上であるゴム組成物からなる、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
［本発明８］
トレッド幅がタイヤ最大幅である自動二輪車用である、本発明１ないし６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【符号の説明】

【0040】

１ 空気入りタイヤ
５ ビードコア
５ｃ 中間位置
１０ 補強フィラー
１１ 内側部
１１ｅ 外端
１２ 外側部
１２ｅ 外端
１３ 中間部
Ｈａ 断面高さ

【図1】

【図2】

【図3】