(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024134297
(43)【公開日】2024-10-03
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/16 20160101AFI20240926BHJP
B60K 6/46 20071001ALI20240926BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20240926BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20240926BHJP
F01N 3/20 20060101ALI20240926BHJP
F02D 29/02 20060101ALI20240926BHJP
F02D 45/00 20060101ALI20240926BHJP
【ＦＩ】
B60W20/16
B60K6/46 ZHV
B60W10/06 900
B60W10/08 900
F01N3/20 D
F02D29/02 321B
F02D45/00 360A
F02D45/00 360Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023044526
(22)【出願日】2023-03-20
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001427
【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】山本 高弘
(72)【発明者】
【氏名】石田 公雄
(72)【発明者】
【氏名】森本 博貴
(72)【発明者】
【氏名】砂流 雄剛
(72)【発明者】
【氏名】小川 皓大
(72)【発明者】
【氏名】宮本 亨
(72)【発明者】
【氏名】橋坂 明
(72)【発明者】
【氏名】若山 敬平
(72)【発明者】
【氏名】横山 信彦
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 竜大
【テーマコード（参考）】
3D202
3G091
3G093
3G384
【Ｆターム（参考）】
3D202AA07
3D202BB09
3D202CC04
3D202CC43
3D202CC47
3D202DD01
3D202DD05
3D202DD17
3D202DD18
3D202DD22
3D202DD45
3D202DD46
3D202DD47
3D202DD48
3G091AA14
3G091BA02
3G091CA01
3G091EA16
3G091EA18
3G091EA27
3G091EA28
3G091EA39
3G091FA04
3G093AA07
3G093BA02
3G093CA02
3G093CA03
3G093DA05
3G093DB05
3G093DB19
3G093EA03
3G093FA10
3G384AA28
3G384CA02
3G384CA03
3G384DA15
3G384EE32
3G384FA28Z
3G384FA46Z
3G384FA66Z
3G384FA79Z
(57)【要約】
【課題】車速に応じて回転数を切替可能なエンジンを有するハイブリッド車両において、運転者に違和感を与えにくくする。
【解決手段】ＰＣＭ６０は、排気触媒３６を暖機状態にするための暖機運転において、車速に応じて設定されかつそれぞれ異なる回転数に設定された複数の回転数領域のうち、現在の車速が属する回転数領域に設定された回転数となるように、エンジン６の回転数を設定する。各回転数領域に設定された回転数は、車両１の車速が高いときの方が、車両１の車速が低いときと比べて高回転に設定されており、減速運転時において一の回転数領域と他の回転数領域とを切り替える車速は、加速運転時において当該一の回転数領域と当該他の回転数領域とを切り替える車速と比較して低く設定されている。
【選択図】図７
【解決手段】ＰＣＭ６０は、排気触媒３６を暖機状態にするための暖機運転において、車速に応じて設定されかつそれぞれ異なる回転数に設定された複数の回転数領域のうち、現在の車速が属する回転数領域に設定された回転数となるように、エンジン６の回転数を設定する。各回転数領域に設定された回転数は、車両１の車速が高いときの方が、車両１の車速が低いときと比べて高回転に設定されており、減速運転時において一の回転数領域と他の回転数領域とを切り替える車速は、加速運転時において当該一の回転数領域と当該他の回転数領域とを切り替える車速と比較して低く設定されている。
【選択図】図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
ハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置であって、
前記車両の駆動源としての駆動用モータと、
前記駆動用モータに供給する電力が蓄積されたバッテリと、
発電電力を前記駆動用モータ又は前記バッテリに供給するジェネレータと、
前記ジェネレータを作動させるエンジンと、
前記エンジンに設けられ、排気ガスを浄化する排気触媒と、
前記駆動用モータ、前記ジェネレータ、及び前記エンジンを制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
排気触媒が暖機状態であるか未暖機状態であるかを判定し、
前記エンジンの作動要求がありかつ前記排気触媒が前記未暖機状態であるときに、前記排気触媒を前記暖機状態にするための暖機運転を実行し、
前記暖機運転において、車速に応じて設定されかつそれぞれ異なる回転数に設定された複数の回転数領域のうち、現在の車速が属する回転数領域に設定された回転数となるように、前記エンジンの回転数を設定する、
ように構成され、
前記各回転数領域に設定された回転数は、前記車両の車速が高いときの方が、前記車両の車速が低いときと比べて高回転に設定されており、
車速を減少させる減速運転時において一の回転数領域と他の回転数領域とを切り替える減速時切替車速は、車速を増加させる加速運転時において当該一の回転数領域と当該他の回転数領域とを切り替える加速時切替車速と比較して低く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
前記車両の駆動源としての駆動用モータと、
前記駆動用モータに供給する電力が蓄積されたバッテリと、
発電電力を前記駆動用モータ又は前記バッテリに供給するジェネレータと、
前記ジェネレータを作動させるエンジンと、
前記エンジンに設けられ、排気ガスを浄化する排気触媒と、
前記駆動用モータ、前記ジェネレータ、及び前記エンジンを制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
排気触媒が暖機状態であるか未暖機状態であるかを判定し、
前記エンジンの作動要求がありかつ前記排気触媒が前記未暖機状態であるときに、前記排気触媒を前記暖機状態にするための暖機運転を実行し、
前記暖機運転において、車速に応じて設定されかつそれぞれ異なる回転数に設定された複数の回転数領域のうち、現在の車速が属する回転数領域に設定された回転数となるように、前記エンジンの回転数を設定する、
ように構成され、
前記各回転数領域に設定された回転数は、前記車両の車速が高いときの方が、前記車両の車速が低いときと比べて高回転に設定されており、
車速を減少させる減速運転時において一の回転数領域と他の回転数領域とを切り替える減速時切替車速は、車速を増加させる加速運転時において当該一の回転数領域と当該他の回転数領域とを切り替える加速時切替車速と比較して低く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置において、
前記コントローラは、前記暖機運転において、車速が、前記減速時切替車速以上でかつ前記加速時切替車速未満の状態で、前記加速運転と前記減速運転とが切り替えられたときには、前記エンジンの回転数を切り替えずに現在の回転数を維持することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
前記コントローラは、前記暖機運転において、車速が、前記減速時切替車速以上でかつ前記加速時切替車速未満の状態で、前記加速運転と前記減速運転とが切り替えられたときには、前記エンジンの回転数を切り替えずに現在の回転数を維持することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
【請求項3】
請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置において、
前記加速時切替車速は、前記バッテリのＳＯＣが低いときには該バッテリのＳＯＣが高いときと比較して低く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
前記加速時切替車速は、前記バッテリのＳＯＣが低いときには該バッテリのＳＯＣが高いときと比較して低く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
【請求項4】
請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置において、
前記加速時切替車速は、前記バッテリの温度が低いときには該バッテリの温度が高いときと比較して低く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
前記加速時切替車速は、前記バッテリの温度が低いときには該バッテリの温度が高いときと比較して低く設定されていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
【請求項5】
請求項１～４のいずれか１つに記載のハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置において、
前記加速運転時における前記回転数領域は、相対的に回転数が高い高回転数領域と、該高回転数領域の回転数よりも低い回転数に設定された低回転数領域とを含み、
前記高回転数領域への前記加速時切替車速は、前記低回転数領域への前記加速時切替車速よりも低く、
前記コントローラは、前記加速運転時において、前記バッテリのＳＯＣが高くかつ該バッテリの温度が高い高出力状態のときには、車速が前記高回転数領域に属した時から前記暖機運転を実行すべく前記エンジンを始動させる一方で、前記バッテリのＳＯＣが低くかつ該バッテリの温度が低い前記低出力状態のときには、車速が前記低回転数領域に属する時から前記暖機運転を実行すべく前記エンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
前記加速運転時における前記回転数領域は、相対的に回転数が高い高回転数領域と、該高回転数領域の回転数よりも低い回転数に設定された低回転数領域とを含み、
前記高回転数領域への前記加速時切替車速は、前記低回転数領域への前記加速時切替車速よりも低く、
前記コントローラは、前記加速運転時において、前記バッテリのＳＯＣが高くかつ該バッテリの温度が高い高出力状態のときには、車速が前記高回転数領域に属した時から前記暖機運転を実行すべく前記エンジンを始動させる一方で、前記バッテリのＳＯＣが低くかつ該バッテリの温度が低い前記低出力状態のときには、車速が前記低回転数領域に属する時から前記暖機運転を実行すべく前記エンジンを始動させることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
【請求項6】
請求項５に記載のハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置において、
前記コントローラは、前記バッテリが前記高出力状態のときには、車速が前記高回転数領域に属して前記エンジンを始動させた後、前記加速運転から前記減速運転に切り替えられて、車速が前記低回転数領域に属したときには、前記エンジンの回転数を低下させて前記暖機運転を継続することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
前記コントローラは、前記バッテリが前記高出力状態のときには、車速が前記高回転数領域に属して前記エンジンを始動させた後、前記加速運転から前記減速運転に切り替えられて、車速が前記低回転数領域に属したときには、前記エンジンの回転数を低下させて前記暖機運転を継続することを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
【請求項7】
請求項１に記載のハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置において、
前記回転数領域は、相対的に低回転数に設定された低回転数領域と、相対的に高回転数に設定された高回転数領域と、前記低回転数領域と前記高回転数領域との間の回転数に設定された中回転数領域と、を含み、
前記減速運転時における前記中回転数領域の範囲は、前記加速運転時における前記中回転数領域の範囲よりも広いことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
前記回転数領域は、相対的に低回転数に設定された低回転数領域と、相対的に高回転数に設定された高回転数領域と、前記低回転数領域と前記高回転数領域との間の回転数に設定された中回転数領域と、を含み、
前記減速運転時における前記中回転数領域の範囲は、前記加速運転時における前記中回転数領域の範囲よりも広いことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
ここに開示された技術は、ハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置に関する技術分野に属する。
【背景技術】
【0002】
従来より、ジェネレータを発電するためのエンジンを備えたハイブリッド車両が知られている。
【0003】
例えば、特許文献１には、電動モータに電力を供給するバッテリと、バッテリを充電するための発電用のエンジンと、エンジンから排出される排ガスを処理する触媒と、触媒の温度が触媒を活性化させるための閾値温度よりも低くなると触媒暖機指令信号を送信する触媒暖機指令部と、触媒暖機指令信号を受信するとエンジンの目標回転数を触媒の温度が閾値温度よりも高い温度に加熱可能な第１暖機要求回転数に制御することで触媒暖機制御を行うエンジン制御部と、を備えるハイブリッド車両の触媒暖機制御装置が開示されている。
【0004】
特許文献１に記載の触媒暖機制御装置では、第１暖機要求回転数を、車速が高いときは車速が低いときと比べて高く設定する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】国際公開第２０１９／１１６５８９号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
ところで、特許文献１において、カーブなどの減速運転と加速運転とを繰り返すシーンにおいて、車速が第１暖機要求回転数を切り替える車速に近いときには、エンジンの回転数の切り替えが頻繁に発生してしまう。エンジンの回転数の切替頻度が高いと、エンジン音が頻繁に切り替わるため、運転者に違和感を与えるおそれがある。
【0007】
ここに開示された技術は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車速に応じて回転数を切替可能なエンジンを有するハイブリッド車両において、運転者に違和感を与えにくくすることにある。
【課題を解決するための手段】
【0008】
前記課題を解決するために、ここに開示された技術の第１の態様では、ハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置を対象として、前記車両の駆動源としての駆動用モータと、前記駆動用モータに供給する電力が蓄積されたバッテリと、発電電力を前記駆動用モータ又は前記バッテリに供給するジェネレータと、前記ジェネレータを作動させるエンジンと、前記エンジンに設けられ、排気ガスを浄化する排気触媒と、前記駆動用モータ、前記ジェネレータ、及び前記エンジンを制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、排気触媒が暖機状態であるか未暖機状態であるかを判定し、前記エンジンの作動要求がありかつ前記排気触媒が前記未暖機状態であるときに、前記排気触媒を前記暖機状態にするための暖機運転を実行し、前記暖機運転において、車速に応じて設定されかつそれぞれ異なる回転数に設定された複数の回転数領域のうち、現在の車速が属する回転数領域に設定された回転数となるように、前記エンジンの回転数を設定する、ように構成され、前記各回転数領域に設定された回転数は、前記車両の車速が高いときの方が、前記車両の車速が低いときと比べて高回転に設定されており、車速を減少させる減速運転時において一の回転数領域と他の回転数領域とを切り替える減速時切替車速は、車速を増加させる加速運転時において当該一の回転数領域と当該他の回転数領域とを切り替える加速時切替車速と比較して低く設定されている、という構成とした。
【0009】
この構成によると、暖機運転時において、車両が加速して、車速が加速時切替車速以上になったときには、回転数領域が切り替わって、エンジンの回転数が切り替えられる。その後、車両が減速して、車速が加速時切替車速未満になったとしても、車速が減速時切替車速未満になるまでは、回転数領域が切り替わらないため、エンジンの回転数は切り替えられない。また逆に、車両が減速して、車速が減速時切替車速未満になったときにはエンジンの回転数が切り替えられるが、その後、車両が加速して、車速が減速時切替車速以上になったとしても、車速が加速時切替車速以上になるまでは、エンジンの回転数は切り替えられない。これにより、減速運転と加速運転とを繰り返すシーンにおいて、エンジン回転数の切替頻度が低くなる。この結果、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
【0010】
ここに開示された技術の第２の態様では、前記第１の態様において、前記コントローラは、前記暖機運転において、車速が、前記減速時切替車速以上でかつ前記加速時切替車速未満の状態で、前記加速運転と前記減速運転とが切り替えられたときには、前記エンジンの回転数を切り替えずに現在の回転数を維持する。
【0011】
この構成によると、減速運転と加速運転とが切り替えられた際に、エンジンの回転数が切り替えられてしまうのを抑制することができる。これにより、減速運転と加速運転とを繰り返すシーンにおいて、エンジン回転数の切替頻度をより低くすることができ、運転者に違和感をより与えにくくすることができる。
【0012】
ここに開示された技術の第３の態様では、前記第１の態様において、前記加速時切替車速は、前記バッテリのＳＯＣが低いときには該バッテリのＳＯＣが高いときと比較して低く設定されている。
【0013】
この構成によると、バッテリのＳＯＣが低いときには、相対的に低い車速からエンジンの回転数が高回転数に切り替えられる。これにより、排気触媒を早期に暖機状態にして、ジェネレータで適切に発電できる状態にすることができる。この結果、バッテリのＳＯＣを早期に適切な状態にすることができる。
【0014】
ここに開示された技術の第４の態様では、前記第１の態様において、前記加速時切替車速は、前記バッテリの温度が低いときには該バッテリの温度が高いときと比較して低く設定されている。
【0015】
すなわち、バッテリの温度が低いときには、バッテリの出力が低下する。このため、排気触媒を早期に暖機状態にして、ジェネレータで適切に発電できる状態にする必要がある。前記の構成では、バッテリの温度が低いときには、相対的に低い車速からエンジンの回転数が高回転数に切り替えられる。これにより、排気触媒を早期に暖機状態になるため、早期にジェネレータで適切に発電できる状態にすることができる。
【0016】
ここに開示された技術の第５の態様では、前記第１～４の態様のいずれか１つにおいて、前記加速運転時における前記回転数領域は、相対的に回転数が高い高回転数領域と、該高回転数領域の回転数よりも低い回転数に設定された低回転数領域とを含み、前記高回転数領域への前記加速時切替車速は、前記低回転数領域への前記加速時切替車速よりも低く、前記コントローラは、前記加速運転時において、前記バッテリのＳＯＣが高くかつ該バッテリの温度が高い高出力状態のときには、車速が前記高回転数領域に属した時から前記暖機運転を実行すべく前記エンジンを始動させる一方で、前記バッテリのＳＯＣが低くかつ該バッテリの温度が低い前記低出力状態のときには、車速が前記低回転数領域に属する時から前記暖機運転を実行すべく前記エンジンを始動させる。
【0017】
この構成によると、バッテリが高出力状態であるときには、車速が高回転数領域に属する程度に高くなるまでエンジンが駆動されないため、エンジンの作動に伴う騒音を出来る限り抑制することができる。一方で、バッテリが低出力状態であるときには、低回転数領域に属する時からエンジンを駆動させて、暖機運転を行うことで、排気触媒を早期に暖機状態にして、ジェネレータで適切に発電できる状態にすることができる。
【0018】
ここに開示された技術の第６の態様では、前記第５の態様において、前記コントローラは、前記バッテリが前記高出力状態のときには、車速が前記高回転数領域に属して前記エンジンを始動させた後、前記加速運転から前記減速運転に切り替えられて、車速が前記低回転数領域に属したときには、前記エンジンの回転数を低下させて前記暖機運転を継続する。
【0019】
すなわち、エンジンを始動させた後、車速が低下して即座に暖機運転を停止すると、排気触媒の暖機に時間がかかってしまう。前記構成では、エンジンが始動した後は排気触媒の暖機が優先されるため、この後にバッテリのＳＯＣが低下したとしても、ジェネレータで適切に発電することができる。
【0020】
ここに開示された技術の第７の態様では、前記第１の態様において、前記回転数領域は、相対的に低回転数に設定された低回転数領域と、相対的に高回転数に設定された高回転数領域と、前記低回転数領域と前記高回転数領域との間の回転数に設定された中回転数領域と、を含み、前記減速運転時における前記中回転数領域の範囲は、前記加速運転時における前記中回転数領域の範囲よりも広いことを特徴とする。
【0021】
この構成により、減速運転時においてエンジンの回転数を出来る限り高い状態に維持することができるため、排気触媒を出来る限り早期に暖機状態にすることができる。
【発明の効果】
【0022】
以上説明したように、ここに開示された技術によると、車速に応じて回転数を切替可能なエンジンを有するハイブリッド車両において、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
【図面の簡単な説明】
【0023】
【発明を実施するための形態】
【0024】
以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
【0025】
（実施形態１）
〈システム構成〉
図１は、実施形態１に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１という）を概略的に示す。車両１は、シリーズ式のハイブリッド車両である。車両１は、駆動用モータ２と、減速機３と、バッテリ４と、スタータジェネレータ５と、エンジン６と、を備えている。
〈システム構成〉
図１は、実施形態１に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１という）を概略的に示す。車両１は、シリーズ式のハイブリッド車両である。車両１は、駆動用モータ２と、減速機３と、バッテリ４と、スタータジェネレータ５と、エンジン６と、を備えている。
【0026】
駆動用モータ２は、車両１の主な駆動源である。駆動用モータ２は、バッテリ４から供給される電力によって駆動する電動モータである。駆動用モータ２からの出力は、減速機３を介して駆動輪７（ここでは前輪）に伝達される。
【0027】
バッテリ４は、例えばリチウムイオン電池で構成されている。バッテリ４は、車室の下側に配置されている。
【0028】
スタータジェネレータ５は、エンジン６を始動させるスタータとしての機能と、エンジン６の回転によって発電するジェネレータとしての機能とを有している。スタータジェネレータ５は、エンジン６の始動時には、バッテリ４からの電力により駆動されて、エンジン６をクランキングすることで、エンジン６を始動させる。スタータジェネレータ５により発電された電力は、バッテリ４に供給されて蓄積されるか、又は駆動用モータ２に直接供給される。
【0029】
エンジン６は、スタータジェネレータ５を作動させて発電を行うための発電用エンジンである。エンジン６は、基本的には、車両１の駆動源としては利用されない。
【0030】
エンジン６は、図２に示すように、ロータリエンジン１４を備えている。ロータリエンジン１４は、トロコイド状の内周面を有するロータハウジング１６と、ロータハウジング１６の両側にそれぞれ配置された平面状の内面を有するサイドハウジング１８と、ロータハウジング１６及びサイドハウジング１８に囲まれたロータ収容室に収容された概略三角形状のロータ２０とを備えている。
【0031】
ロータ２０は、その三角形の頂点部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１６のトロコイド内周面に摺接している。これにより、ロータ２０によりロータ収容室内に３つの作動室２４（燃焼室に相当）が画成される。ロータ２０は、該ロータ２０の３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１６のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト２２の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト２２の軸心周りに公転するようになっている。ロータ２０が１回転する間に、該ロータ２０の各頂点部間にそれぞれ形成された作動室２４が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ２０を介して出力軸としてのエキセントリックシャフト２２から出力される。
【0032】
ロータリエンジン１４は、燃料を作動室２４内に噴射するインジェクタ５４と、作動室２４内で形成された混合気に着火するための点火プラグ２６と、作動室２４内に吸気を導入するための吸気ポート２８と、排気ガスを作動室２４から排出するための排気ポート３０と、を有する。インジェクタ５４は、ロータハウジング１６に取り付けられている。インジェクタ５４は、燃料供給通路を介して燃料タンクに接続され（何れも図示省略）、この燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。点火プラグ２６は、ロータハウジング１６に取り付けられている。吸気ポート２８及び排気ポート３０は、サイドハウジング１８に形成されている。吸気ポート２８には、吸気通路３２が接続されている。吸気（空気）は、吸気通路３２を介して作動室２４内に導入される。また、排気ポート３０には、排気通路３４が接続されている。排気ガスは、排気通路３４を介して作動室２４から排出される。吸気通路３２には、スロットルバルブ３８が設けられ、さらにその上流側にはエアクリーナ４２が設けられている。排気通路３４には、排気ガスを浄化する排気触媒３６が設けられている。
【0033】
ロータ２０は、図２において時計回りに回転する。図２に示す状態では、ロータ２０の右上の作動室２４において圧縮行程が行われ、右下の作動室２４において膨張（爆発）行程が行われている。図２の例では、ロータ２０は時計回りに回転するので、作動室２４のリーディング側（進み側、つまりロータ回転方向の前方側）とは作動室２４の時計回り側（つまりロータ２０の右上の作動室２４では右下側、右下の作動室２４においては左下側）であり、トレーリング側（遅れ側、つまりロータ回転方向の後方側）とは作動室２４の反時計回り側（つまりロータ２０の右上の作動室２４では左上側、右下の作動室２４においては右上側）である。
【0034】
さらにロータリエンジン１４には、エキセントリックシャフト２２の回転角度を検出するエキセントリックシャフト角センサ７０が取り付けられている。エキセントリックシャフト角センサ７０が検出した回転角度からエキセントリックシャフト２２の回転数、つまりロータリエンジン１４のエンジン回転数を検出することができる。また、図２では省略しているが、エンジン冷却水の温度（以下、エンジン水温という）を検出する水温センサ７１は、ロータリエンジン１４に設けられている。
【0035】
エンジン６は、ＥＣＭ（Engine Control Module）により制御される。ＥＣＭ６２は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラである。ＥＣＭ６２は、１つ又は複数のプロセッサ６２ａ、と各種プログラムを記憶する記憶部６２ｂとを備えている。プロセッサ６２ａは典型的にＣＰＵであり、記憶部６２ｂは典型的にはＲＯＭやＲＡＭである。
【0036】
詳しくは後述するが、ＥＣＭ６２は、前述した各種センサ７０，７１や後述するＰＣＭ（Powertrain Control Module）６０から入力された信号に基づき、ロータリエンジン１４の点火プラグ２６、インジェクタ５４、スロットルバルブ３８などの各デバイスの制御量を演算し、演算した制御量に対応する電気信号をそれらのデバイスに出力する。ＰＣＭ６０は、駆動用モータ２、減速機３、バッテリ４、スタータジェネレータ５、エンジン６などを含む車両１の動力系統全体の制御を行うコントローラであり、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）、各種プログラムを記憶する記憶部（典型的にはＲＯＭ、ＲＡＭなど）などを備えている。
【0037】
【0038】
車両１のバッテリ４には、バッテリ４の出力電圧を検出する電圧センサ７２と、バッテリ４の出力電流を検出する電流センサ７３が設けられている。これらの電圧センサ７２及び電流センサ７３は、それぞれの検出値に対応する電気信号をＢＣＭ（Battery Control Module）６４に出力する。ＢＣＭ６４は、主にバッテリ４の充放電制御を行うコントローラであり、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）、各種プログラムを記憶する記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）などを備えている。
【0039】
ＢＣＭ６４は、電圧センサ７２及び電流センサ７３から入力されたバッテリ４の電圧値及び電流値から、バッテリ４のＳＯＣ（State of Charge、以下単にバッテリＳＯＣという）を推定し、ＰＣＭ６０に出力する。
【0040】
バッテリ４には、該バッテリ４の温度（以下、単にバッテリ温度という）を検出するバッテリ温度センサ７４が設けられている。バッテリ温度センサ７４は、検出したバッテリ温度をＢＣＭ６４に送信する。ＢＣＭ６４は、バッテリ温度をＰＣＭ６０に送信する。
【0041】
ＰＣＭ６０は、車両１のアクセルペダル（図示省略）の開度を検出するアクセル開度センサ７５からアクセル開度を取得する。ＰＣＭ６０は、検出されたアクセル開度に基づいて、駆動用モータ２の要求駆動力を算出して、ＤＭＣＭ（driving Motor Control Module）６６に出力する。ＤＭＣＭ６６は、主にスタータジェネレータ５の制御を行うコントローラであり、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）、各種プログラムを記憶する記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）などを備えている。
【0042】
ＰＣＭ６０は、要求駆動力に基づいて、駆動用モータ２に供給すべき電力を算出する。ＰＣＭ６０は、算出した電力が駆動用モータ２に供給されるようにＢＣＭ６４に出力する。
【0043】
ＰＣＭ６０は、ＢＣＭ６４から入力されたＳＯＣと、アクセル開度センサ７５から入力されたアクセル開度とに基づいて、要求発電電力を算出する。ＰＣＭ６０は、該要求発電電力を得るために必要なロータリエンジン１４の回転数（要求エンジン回転数）及び負荷（要求エンジン負荷）を算出して、ＥＣＭ６２に出力する。
【0044】
ＰＣＭ６０は、エンジン６を始動させる場合、スタータジェネレータ５によりロータリエンジン１４のエキセントリックシャフト２２を回転させる際の回転数（要求回転数）及び回転数の上昇速度（回転上昇率）を算出し、ＳＧＣＭ（Starter Generator Control Module）６８に出力する。ＳＧＣＭ６８は、主にスタータジェネレータ５の制御を行うコントローラであり、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）、各種プログラムを記憶する記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）などを備えている。
【0045】
ＰＣＭ６０は、車両１の車速を検出する車速センサ７６からの出力を取得する。詳しくは後述するが、ＰＣＭ６０は、エンジン６の始動時において、排気触媒３６を暖機させる暖機運転させる場合、車速センサ７６から取得した車速に基づいて、エンジン６を制御する。
【0046】
ＰＣＭ６０は、ＥＣＭ６２を介して、エンジン水温に関する情報を取得する。ＰＣＭ６０は、エンジン６を始動させるときには、エンジン水温から排気触媒３６が暖機状態であるか否かを判定する。エンジン６の始動時においては、エンジン６が冷間状態であれば、基本的に排気触媒３６は未暖機状態であるため、エンジン水温から排気触媒３６が暖機状態であるか否かを判定しても問題ない。具体的には、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが、排気触媒３６が暖機状態であると判定出来る暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるときには、排気触媒３６が暖機状態であると判定する一方、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるときには、排気触媒３６が未暖機状態であると判断する。詳しくは後述するが、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６が未暖機状態であると判定したときには、排気触媒３６を暖機状態にするための暖機運転（後述するＡＷＳ（Accelerated Warm-up System）制御）を実行する。ＰＣＭ６０、特にＰＣＭ６０のＣＰＵは、コントローラの一例である。
【0047】
〈エンジン駆動時の制御処理〉
次に、エンジン駆動時のＰＣＭ６０の処理制御について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。
次に、エンジン駆動時のＰＣＭ６０の処理制御について、図４のフローチャートを参照しながら説明する。
【0048】
まず、ステップＳ１０１において、ＰＣＭ６０は各種センサからの信号を読み込む。
【0049】
次に、ステップＳ１０２において、ＰＣＭ６０は駆動用モータ２で出力すべき要求駆動力を算出する。
【0050】
次いで、ステップＳ１０３において、ＰＣＭ６０は、発電要求があるか否かを判定する。この発電要求は、スタータジェネレータ５で発電した電力を駆動用モータ２に供給するための発電要求と、該電力をバッテリ４に供給するための発電要求とを含んでいる。ＰＣＭ６０は、発電要求があるＹＥＳのときにはステップＳ１０４に進む一方で、発電要求がないＮＯのときには前記ステップＳ１０１に戻る。
【0051】
前記ステップＳ１０４では、ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ１０３の発電要求が、スタータジェネレータ５で発電した電力をバッテリ４に供給する充電要求であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、発電要求が充電要求であるＹＥＳのときには前記ステップＳ１０５に進む一方で、発電要求が充電要求でないＮＯのときにはステップＳ１０７に進む。
【0052】
前記ステップＳ１０５では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが、排気触媒３６の暖機状態を判定する暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＹＥＳのときには、ステップＳ１０６に進む。一方で、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＮＯのときには、ステップＳ１０７に進む。
【0053】
前記ステップＳ１０６では、ＰＣＭ６０は、前記ＡＷＳ制御を実行する。ＰＣＭ６０は、前記ＡＷＳ制御が完了したときにはステップＳ１１０に進む。ＡＷＳ制御の詳細については後述する。
【0054】
前記ステップＳ１０７では、ＰＣＭ６０は、スタータジェネレータ５を作動させて、エンジン６を始動させる。
【0055】
次に、ステップＳ１０８において、ＰＣＭ６０は、要求発電電力を算出する。
【0056】
次いで、ステップＳ１０９において、ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ１０７で算出した要求発電電力で発電されるように、スタータジェネレータ５及びエンジン６を制御する。ＰＣＭ６０は、要求発電電力に基づいて、スタータジェネレータ５の作動点と、エンジン６の作動点とをそれぞれ設定して、各作動点でスタータジェネレータ５及びエンジン６を作動させる。
【0057】
次に、ステップＳ１１０において、ＰＣＭ６０は、発電要求がないか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、発電要求がないＹＥＳのときにはステップＳ１１１に進む。一方で、ＰＣＭ６０は、発電要求があるＮＯのときには、前記ステップＳ１０８に戻る。
【0058】
前記ステップＳ１１１では、ＰＣＭ６０はエンジン６を停止させる。ステップＳ１１１の後は、ＰＣＭ６０はリターンする。
【0059】
前述のように、ＰＣＭ６０は、発電要求が駆動用モータ２に電力を供給するための発電要求であるときには、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるとき、すなわち排気触媒３６が未暖機状態であったとしても前記ＡＷＳ制御を行わない。このときには、要求発電電力が大きく、エンジン６に要求されるトルク及び回転数も大きいため、高温の排気ガスが排気触媒３６に多く投入される。これにより、前記ＡＷＳ制御を実行せずとも、排気触媒３６が比較的早期に暖機状態になる。一方で、ＰＣＭ６０は、発電要求が充電要求でありかつ排気触媒３６が未暖機状態であるときには、前記ＡＷＳ制御を行う。充電要求のときには、バッテリＳＯＣが低くなりすぎない程度に発電できればいいため、エンジン６に要求されるトルク及び回転数は比較的小さい。このため、充電のためのエンジン６の作動のみでは排気触媒３６の暖機が進みにくい。そこで、ＰＣＭ６０は、発電要求が充電要求でありかつ排気触媒３６が未暖機状態であるときには、前記ＡＷＳ制御を行って、早期に排気触媒３６を暖機状態にする。
【0060】
【0061】
図５は、前記ＡＷＳ制御のフローチャートを例示する。本実施形態１では、バッテリ４の状態に応じて前記ＡＷＳ制御の内容が異なる。
【0062】
まず、ステップＳ２０１において、ＰＣＭ６０は各種センサからの信号を読み込む。
【0063】
次に、ステップＳ２０２において、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入すべき熱量である目標投入熱量を算出する。目標投入熱量は、排気触媒３６の比熱、排気触媒３６の質量、及び前記ステップＳ１０５の判定に用いたエンジン水温Ｔｗと排気触媒３６の目標温度との差分、の３つのパラメータの積から推定することができる。目標温度は、排気触媒３６が暖機状態であるみなすことができる温度である。
【0064】
次に、ステップＳ２０３において、ＰＣＭ６０は、バッテリ４の状態が属するゾーンを決定する。
【0065】
ＰＣＭ６０は、図６に示すような、前記ゾーンを決定するためのバッテリ状態マップ６００を有している。マップには、第１ゾーンＺ１、第２ゾーンＺ２、及び第３ゾーンＺ３が設定されている。第１ゾーンＺ１は、バッテリＳＯＣが低く及びバッテリ温度の少なくとも一方が低い範囲に広がっている。第３ゾーンＺ３は、バッテリＳＯＣが高くかつバッテリ温度が高い領域である。第３ゾーンＺ３は、バッテリＳＯＣが高いほど、バッテリ温度が低い範囲にまで広がっている。第２ゾーンＺ２は、バッテリＳＯＣ及び温度が、それぞれ第１ゾーンＺ１と第３ゾーンＺ３との間にあるゾーンである。第２ゾーンＺ２は、バッテリＳＯＣが低い範囲では、バッテリ温度が高い範囲に広がっている一方で、バッテリＳＯＣが高くなるに連れて、バッテリ温度が低い範囲に広がっている。バッテリ状態マップ６００は、第１ゾーンＺ１と第２ゾーンＺ２との間に第１境界Ｂ１を有するとともに、第３ゾーンＺ３と第２ゾーンＺ２との間に第２境界Ｂ２を有する。バッテリ４は、バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１に属しているときには、電力を出力しにくい低出力状態になっている。一方で、バッテリ４は、バッテリ４の状態が第３ゾーンＺ３に属しているときには、電力を出力しやすい高出力状態になっている。バッテリ状態マップ６００は、ＰＣＭ６０の記憶部に記憶されている。
【0066】
ＰＣＭ６０は、バッテリ状態マップ６００を読み込んで、バッテリ状態マップ６００に取得したバッテリＳＯＣ及びバッテリ温度を当てはめて、バッテリ４が属するゾーンを決定する。
【0067】
尚、前述した充電要求は、バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１及び第２ゾーンＺ２に属している場合に加えて、バッテリ４の状態が第３ゾーンＺ３に属しかつ第２境界Ｂ２の近傍に位置しているときに出力される。このため、バッテリ４の状態が、バッテリＳＯＣが比較的高い第３ゾーンＺ３に属している場合であっても、ＡＷＳ制御が実行されることがあり得る。
【0068】
そして、ステップＳ２０４において、ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ２０３において決定したゾーンに応じた前記ＡＷＳ制御を実行する。ＰＣＭ６０は、一旦、ゾーンを決定した後は、ＡＷＳ制御の途中で、バッテリ４の状態が異なるゾーンに属するようになったとしても、当該ＡＷＳ制御が完了するまでは、前記ステップＳ２０３において決定したゾーンに応じたＡＷＳ制御を継続する。ＰＣＭ６０は、ＡＷＳ制御が完了したときにはリターンする。
【0069】
ここで、前記ＡＷＳ制御では、エンジン６を駆動させて、ロータリエンジン１４から排気ガスを排気触媒３６に供給する。エンジン６が駆動すると、エンジン音が発生して運転者に伝達される。車速が高いときには、比較的大きなロードノイズが発生しているため、運転者にエンジン音が伝達されたとしても運転者に不快感を与えにくいが、車速が低いときには、ロードノイズが小さいため、エンジン音が運転者に不快感を与えるおそれがある。
【0070】
このため、本実施形態１では、前記ＡＷＳ制御において、車速に応じてエンジン６の回転数（以下、単にエンジン回転数という）を切り替えるようにした。特に、エンジン回転数を、車速が高いときの方が、車速が低いときと比べて高回転にするようにした。これにより、ロードノイズが比較的大きい運転シーンでは、エンジン回転数を高くして、排気ガスを排気触媒３６に積極的に導入できる一方で、ロードノイズが比較的小さい運転シーンでは、エンジン回転数を低くして、騒音を抑制することができる。
【0071】
しかしながら、車両１の加速時と減速時とで同じ車速でエンジン回転数を切り替えるようにすると、カーブなどの加速と減速とが繰り返される運転シーンで頻繁にエンジン回転数が切り替えられてしまう。エンジンの回転数の切替頻度が高いと、エンジン音が頻繁に切り替わるため、運転者に違和感を与えるおそれがある。そこで、本実施形態１では、加速運転時における、エンジン回転数を切り替える車速である加速時切替車速と、減速運転時における切替車速である減速時切替車速とを異なる値にするようにした。
【0072】
図７～図９に示すように、ＰＣＭ６０は、前述した第１ゾーンＺ１、第２ゾーンＺ２、及び第３ゾーンＺ３ごとに、車速に応じてエンジン回転数を設定するための回転数設定マップ７００，８００，９００を有している。各回転数設定マップ７００，８００，９００は、ＰＣＭ６０の記憶部に記憶されている。
【0073】
図７は、バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１に属しているときの回転数設定マップ７００（以下、第１回転数設定マップ７００という）である。第１回転数設定マップ７００のＲ１，Ｒ２，Ｒ３は、それぞれ異なるエンジン回転数に設定された回転数領域である。各回転数領域Ｒ１～Ｒ３は、それぞれ一定のエンジン回転数が設定されている。つまり、第１回転数領域Ｒ１に属する値である間は、エンジン回転数は第１回転数に設定され、車速が第２回転数領域Ｒ２に属する値である間は、エンジン回転数は第２回転数に設定され、車速が第３回転数領域Ｒ３に属する値である間は、エンジン回転数は第３回転数に設定される。第１回転数は、第１～第３回転数の中では最も低いエンジン回転数であり、第２回転数は、第１回転数よりは高くかつ第３回転数よりは低いエンジン回転数であり、第３回転数は、第１～第３回転数中では最も高いエンジン回転数である。スタータジェネレータ５の発電電力は、第１回転数領域Ｒ１では第１発電電力に設定され、第２回転数領域Ｒ２では第２発電電力に設定され、第３回転数領域Ｒ３では第３発電電力に設定される。第１発電電力は、第１～第３発電電力の中では最も小さく、第２発電電力は、第１発電電力よりは大きくかつ第３発電電力よりは小さく、第３発電電力は、第１～第３発電電力の中では最も大きい。エンジン６の１サイクルあたりの排気触媒３６への投入熱量は、第１回転数領域Ｒ１では第１熱量と推定され、第２回転数領域Ｒ２では第２熱量と推定され、第３回転数領域Ｒ３では第３熱量と推定される。第１熱量は、第１～第３熱量の中では最も小さく、第３熱量は、第１～第３熱量の中では最も大きい。
【0074】
加速運転時における第１回転数領域Ｒ１と第２回転数領域Ｒ２との切替車速は、第１加速時切替車速Ｖａ１であり、第２回転数領域Ｒ２と第３回転数領域との切替車速は、第２加速時切替車速Ｖａ２である。第２加速時切替車速Ｖａ２は、第１加速時切替車速Ｖａ１よりも高い。減速運転時における第１回転数領域Ｒ１と第２回転数領域Ｒ２との切替車速は、第１減速時切替車速Ｖｄ１であり、第２回転数領域Ｒ２と第３回転数領域との切替車速は、第２減速時切替車速Ｖｄ２である。第２減速時切替車速Ｖｄ２は、第１減速時切替車速Ｖｄ１よりも高い。
【0075】
バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１に属しているときには、加速運転時及び減速運転時共に車速が０ｋｐｈ（ｋｍ／時）の時から第１回転数領域Ｒ１に属する。つまり、第１回転数設定マップ７００では、後述する無回転数領域から第１回転数領域Ｒ１への加速時切替車速は０ｋｐｈであるといえる。第１回転数領域Ｒ１への加速時切替車速が０ｋｐｈであるため、ＰＣＭ６０は、バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１に属していると決定したときには、即座にエンジン６を始動させる。前述したように、第１ゾーンＺ１は、バッテリ４が低出力状態である。このため、車速が０ｋｐｈの時からエンジン６を作動させて、充電を行うことで、バッテリＳＯＣを増加させたり、バッテリ温度を上昇させたりする必要がある。
【0076】
図８は、バッテリ４の状態が第２ゾーンＺ２に属しているときの回転数設定マップ８００（以下、第２回転数設定マップ８００という）である。第２回転数設定マップ８００には、第１～第３回転数領域Ｒ１～Ｒ３に加えて、無回転数領域Ｒ０が設定されている。無回転数領域Ｒ０は、エンジン６が停止して、エンジン回転数が０になる領域である。第２ゾーンＺ２では、第１ゾーンＺ１ほどにはバッテリ４の充電要求が高くない。このため、無回転数領域Ｒ０を設定して、車速が低いときの騒音を抑制するとともに、燃費を向上させるようにしている。
【0077】
加速運転時における無回転数領域Ｒ０と第１回転数領域Ｒ１との切替車速は、第３加速時切替車速Ｖａ３である。第３加速時切替車速Ｖａ３は、第１加速時切替車速Ｖａ１よりも低い。減速運転時における無回転数領域Ｒ０と第１回転数領域Ｒ１との切替車速は、第３減速時切替車速Ｖｄ３である。第３減速時切替車速Ｖｄ３は、第１減速時切替車速Ｖｄ１よりも低い。
【0078】
第２回転数設定マップ８００は、第１回転数設定マップ７００と比較してかなり狭い範囲ではあるが、加速運転時において第１回転数領域Ｒ１が設定されている。これは、車速が比較的低い時には、ロードノイズが小さく、運転者がエンジン音を意識しやすいため、エンジン回転数が低い状態で始動させた方が、運転者に違和感を与えにくいためである。
【0079】
図９は、バッテリ４の状態が第３ゾーンＺ３に属しているときの回転数設定マップ９００（以下、第３回転数設定マップ９００という）である。第３回転数設定マップ９００では、加速運転時の回転数領域は、エンジン６を始動させるときと、エンジン６が作動中であるときとで異なる領域に設定されている。具体的には、エンジン６を始動させるときには、無回転数領域Ｒ０と第３回転数領域Ｒ３とが設定されている。一方で、エンジン６が作動中であるときには、第１回転数領域Ｒ１、第２回転数領域Ｒ２、及び第３回転数領域Ｒ３が設定されている。第３回転数設定マップ９００における減速運転時の回転数領域は、第２ゾーンＺ２のときと同じである。
【0080】
無回転数領域Ｒ０と第３回転数領域Ｒ３との切替車速は、第４加速時切替車速Ｖａ４である。第４加速時切替車速Ｖａ４は、第２加速時切替車速Ｖａ２よりも高い。
【0081】
第３ゾーンＺ３は、バッテリ４が高出力状態であるため、充電要求自体はそれほど高くない。このため、車両１の走行を開始する（つまり、０ｋｐｈから加速する）ときには、ロードノイズが大きくなる車速までエンジン６を始動させないようにして、騒音を抑制するようにしている。一方で、エンジン６を始動させた後は、低車速の範囲までエンジン６の作動を継続して、排気触媒３６の暖機を優先する。特に、エンジン６の作動中には、第２回転数領域Ｒ２から第３回転数領域Ｒ３への加速時切替車速を、第４加速時切替車速Ｖａ４よりも低い第２加速時切替車速Ｖａ２に設定することで、出来る限り投入熱量を多くして、排気触媒３６の暖機を効率的に行うことができる。また、エンジン６を始動させた後は、低車速の範囲までエンジン６の作動を継続させることで、エンジン６の停止と始動とが頻繁に繰り替えされないようにする。
【0082】
尚、減速運転時に車速が無回転数領域Ｒ０に属するようになってエンジン６を停止させた後には、再加速させる時の加速運転時の回転数領域は、エンジン６を始動させるときものが再度採用される。これにより、騒音を出来る限り抑制する。
【0083】
前述のように、第１～第３回転数設定マップ７００，８００，９００は設定されている。加速時切替車速、特に無回転数領域Ｒ０から他の回転数領域Ｒ１～Ｒ３への加速時切替車速は、第１回転数設定マップ７００では０ｋｐｈであり、第２回転数設定マップ８００では第３加速時切替車速Ｖａ３であり、第３回転数設定マップ９００では第４加速時切替車速Ｖａ４である。このため、無回転数領域Ｒ０から他の回転数領域Ｒ１～Ｒ３への加速時切替車速は、同じバッテリ温度において、バッテリＳＯＣが低いときにはバッテリＳＯＣが高いときと比較して低く設定されていると言える。また、無回転数領域Ｒ０から他の回転数領域Ｒ１～Ｒ３への加速時切替車速は、同じバッテリＳＯＣにおいて、バッテリ温度が低いときにはバッテリ温度が高いときと比較して低く設定されていると言うこともできる。
【0084】
〔第１ゾーンにおけるＡＷＳ制御〕
図１０及び図１１は、バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１に属しているときのＡＷＳ制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、スタートの時点では車両１が加速運転中でかつエンジン６が停止中である
まず、ステップＳ３０１において、ＰＣＭ６０は、スタータジェネレータ５を利用してエンジン６を始動させる。
図１０及び図１１は、バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１に属しているときのＡＷＳ制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、スタートの時点では車両１が加速運転中でかつエンジン６が停止中である
まず、ステップＳ３０１において、ＰＣＭ６０は、スタータジェネレータ５を利用してエンジン６を始動させる。
【0085】
次に、ステップＳ３０２において、ＰＣＭ６０は、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ３０６に進む一方で、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１未満であるＮＯのときには、ステップＳ３０３に進む。
【0086】
前記ステップＳ３０３では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第１回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第１発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0087】
次にステップＳ３０４では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ３０５に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、前記ステップＳ３０２に戻る。
【0088】
前記ステップＳ３０５では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、第１熱量と第１回転数との積を、車速が第１回転数領域Ｒ１に属してからの経過時間で割ることで、車速が第１回転数領域Ｒ１に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、本フローチャートがスタートしてから排気触媒３６に投入された熱量に、前記計算で算出した投入熱量を加算して、現時点での総投入熱量を算出する。そして、ＰＣＭ６０は、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、前記ステップＳ３０２に戻る。
【0089】
前記ステップＳ３０６では、ＰＣＭ６０は、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ３１１に進む一方で、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２未満であるＮＯのときには、ステップＳ３０７に進む。
【0090】
前記ステップＳ３０７では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第２回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第２発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0091】
次にステップＳ３０８では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ３０９に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、ステップＳ３１０に進む。
【0092】
前記ステップＳ３０９では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ３０５と同様にして、第２熱量と第２回転数との積を、車速が第２回転数領域Ｒ２に属してからの経過時間で割ることで、車速が第２回転数領域Ｒ２に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、算出した投入熱量に基づいて、現時点での総投入熱量を算出し、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、ステップＳ３１０に進む。
【0093】
前記ステップＳ３１０では、ＰＣＭ６０は、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１未満になったか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１未満であるＹＥＳのときには、前記ステップＳ３０３に進む一方で、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ３０６に戻る。
【0094】
前記ステップＳ３１１では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第３回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第３発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0095】
次にステップＳ３１２では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ３１３に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、ステップＳ３１４に進む。
【0096】
前記ステップＳ３１３では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ３０５と同様にして、第３熱量と第３回転数との積を、車速が第３回転数領域Ｒ３に属してからの経過時間で割ることで、車速が第３回転数領域Ｒ３に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、算出した投入熱量に基づいて、現時点での総投入熱量を算出し、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、ステップＳ３１４に進む。
【0097】
前記ステップＳ３１４では、ＰＣＭ６０は、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２未満になったか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２未満であるＹＥＳのときには、前記ステップＳ３０７に進む一方で、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ３１１に戻る。
【0098】
ＰＣＭ６０は、バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１に属しているときには、以上のようにして、ＡＷＳ制御を行う。
【0099】
前記フローチャートから分かるように、ＰＣＭ６０は、例えば、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１以上とならない限り、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１未満であるか否かの判定を行わない。つまり、ＰＣＭ６０は、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１以上でかつ第１加速時切替車速Ｖａ１未満の状態で、加速運転から減速運転に切り替えられたとしても、エンジン回転数を第２回転数には切り替えず、第１回転数のまま維持する。また、ＰＣＭ６０は、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２以上でかつ第２加速時切替車速Ｖａ２未満の状態で、加速運転から減速運転に切り替えられたとしても、同様に、エンジン回転数を第３回転数には切り替えず、第２回転数のまま維持する。
【0100】
また、前記フローチャートから分かるように、ＰＣＭ６０は、例えば、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１未満とならない限り、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１以上であるか否かの判定を行わない。つまり、ＰＣＭ６０は、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１以上でかつ第１加速時切替車速Ｖａ１未満の状態で、減速運転から加速運転に切り替えられたとしても、エンジン回転数を第１回転数には切り替えず、第２回転数のまま維持する。また、ＰＣＭ６０は、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２以上でかつ第２加速時切替車速Ｖａ２未満の状態で、減速運転から加速運転に切り替えられたとしても、同様に、エンジン回転数を第２回転数には切り替えず、第３回転数のまま維持する。
【0101】
ＰＣＭ６０がこのようにエンジン回転数を切り替えることで、加速運転と減速運転とが切り替えられた瞬間にエンジン回転数が切り替えられることを抑制して、エンジン回転数が頻繁に切り替えられるのを抑制することができる。
【0102】
〔第２ゾーンにおけるＡＷＳ制御〕
図１２及び図１３は、バッテリ４の状態が第２ゾーンＺ２に属しているときのＡＷＳ制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、スタートの時点では車両１が加速運転中でかつエンジン６が停止中であることを前提としている。
図１２及び図１３は、バッテリ４の状態が第２ゾーンＺ２に属しているときのＡＷＳ制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、スタートの時点では車両１が加速運転中でかつエンジン６が停止中であることを前提としている。
【0103】
まず、ステップＳ４０１において、ＰＣＭ６０は、車速が第３加速時切替車速Ｖａ３以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第３加速時切替車速Ｖａ３以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ４０２に進む一方で、車速が第３加速時切替車速Ｖａ３未満であるＮＯのときには、車速が第３加速時切替車速Ｖａ３以上になるまで、ステップＳ４０１の判定が繰り返される。
【0104】
次に、ステップＳ４０２において、ＰＣＭ６０は、スタータジェネレータ５を利用してエンジン６を始動させる。
【0105】
次に、ステップＳ４０３において、ＰＣＭ６０は、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ４０９に進む一方で、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１未満であるＮＯのときには、ステップＳ４０４に進む。
【0106】
前記ステップＳ４０４では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第１回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第１発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0107】
次にステップＳ４０５では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ４０６に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、ステップＳ４０７に進む。
【0108】
前記ステップＳ４０６では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、第１熱量と第１回転数との積を、車速が第１回転数領域Ｒ１に属してからの経過時間で割ることで、車速が第１回転数領域Ｒ１に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、本フローチャートがスタートしてから排気触媒３６に投入された熱量に、前記計算で算出した投入熱量を加算して、現時点での総投入熱量を算出する。そして、ＰＣＭ６０は、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、ステップＳ４０７に進む。
【0109】
前記ステップＳ４０７では、ＰＣＭ６０は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３未満になったか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３未満であるＹＥＳのときには、前記ステップＳ４０８に進む一方で、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ４０３に戻る。
【0110】
前記ステップＳ４０８では、ＰＣＭ６０は、エンジン６を停止させる。ＰＣＭ６０は、エンジン６を停止させた後は、前記ステップＳ４０１に戻る。
【0111】
前記ステップＳ４０９では、ＰＣＭ６０は、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ４１４に進む一方で、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２未満であるＮＯのときには、ステップＳ４１０に進む。
【0112】
前記ステップＳ４１０では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第２回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第２発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0113】
次にステップＳ４１１では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ４１２に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、ステップＳ４１３に進む。
【0114】
前記ステップＳ４１２では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ４０６と同様にして、第２熱量と第２回転数との積を、車速が第２回転数領域Ｒ２に属してからの経過時間で割ることで、車速が第２回転数領域Ｒ２に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、算出した投入熱量に基づいて、現時点での総投入熱量を算出し、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、ステップＳ４１３に進む。
【0115】
前記ステップＳ４１３では、ＰＣＭ６０は、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１未満になったか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１未満であるＹＥＳのときには、前記ステップＳ４０４に進む一方で、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ４０９に戻る。
【0116】
前記ステップＳ４１４では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第３回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第３発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0117】
次にステップＳ４１５では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ４１６に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、ステップＳ４１７に進む。
【0118】
前記ステップＳ４１６では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ４０６と同様にして、第３熱量と第３回転数との積を、車速が第３回転数領域Ｒ３に属してからの経過時間で割ることで、車速が第３回転数領域Ｒ３に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、算出した投入熱量に基づいて、現時点での総投入熱量を算出し、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、ステップＳ４１７に進む。
【0119】
前記ステップＳ４１７では、ＰＣＭ６０は、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２未満になったか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２未満であるＹＥＳのときには、前記ステップＳ４１０に進む一方で、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ４１４に戻る。
【0120】
ＰＣＭ６０は、バッテリ４の状態が第２ゾーンＺ２に属しているときには、以上のようにして、ＡＷＳ制御を行う。
【0121】
前記フローチャートから分かるように、ＰＣＭ６０は、エンジン６が停止した状態では、車速が第３加速時切替車速Ｖａ３以上にならない限り、エンジン６を始動させない。つまり、ＰＣＭ６０は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３以上でかつ第３加速時切替車速Ｖａ３未満の状態で、加速運転から減速運転に切り替えられたとしても、エンジン６を始動させず、エンジン６を停止させたまま、つまりエンジン回転数を０の状態に維持する。これにより、騒音を出来る限り抑制することができる。
【0122】
また、ＰＣＭ６０は、一度エンジン６を始動させた後は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３未満とならない限り、エンジン６を停止させない。つまり、ＰＣＭ６０は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３以上でかつ第３加速時切替車速Ｖａ３未満の状態で、減速運転から加速運転に切り替えられたとしても、エンジン６を停止させず、エンジン回転数を第１回転数又は第２回転数に維持する。これにより、エンジン６を始動させた後は、排気触媒３６の暖機が優先されるため、排気触媒３６の暖機を早期に完了することができる。
【0123】
また、ＰＣＭ６０は、エンジン６を停止させたとしても、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上となりかつ総投入熱量が目標投入熱量に到達しない限り、ＡＷＳ制御を完了させない。このことによっても、エンジン６を始動させた後は、排気触媒３６の暖機が優先されるため、排気触媒３６の暖機を早期に完了することができる。
【0124】
尚、ＰＣＭ６０は、バッテリ４の状態が第２ゾーンＺ２に属しているときにも、加速運転と減速運転とを切り替える際には、エンジン回転数を維持させる。
【0125】
〔第３ゾーンにおけるＡＷＳ制御〕
図１４及び図１５は、バッテリ４の状態が第３ゾーンＺ３に属しているときのＡＷＳ制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、スタートの時点では車両１が加速運転中でかつエンジン６が停止中であることを前提としている。
図１４及び図１５は、バッテリ４の状態が第３ゾーンＺ３に属しているときのＡＷＳ制御を示すフローチャートである。このフローチャートは、スタートの時点では車両１が加速運転中でかつエンジン６が停止中であることを前提としている。
【0126】
まず、ステップＳ５０１において、ＰＣＭ６０は、車速が第４加速時切替車速Ｖａ４以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第４加速時切替車速Ｖａ４以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ５０２に進む一方で、車速が第４加速時切替車速Ｖａ４未満であるＮＯのときには、車速が第４加速時切替車速Ｖａ４以上になるまで、ステップＳ５０１の判定が繰り返される。
【0127】
次に、ステップＳ５０２において、ＰＣＭ６０は、スタータジェネレータ５を利用してエンジン６を始動させる。
【0128】
前記ステップＳ５０３では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第３回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第３発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0129】
次にステップＳ５０４では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ５０５に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、ステップＳ５０６に進む。
【0130】
前記ステップＳ５０５では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、第３熱量と第３回転数との積を、車速が第３回転数領域Ｒ３に属してからの経過時間で割ることで、車速が第３回転数領域Ｒ３に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、本フローチャートがスタートしてから排気触媒３６に投入された熱量に、前記計算で算出した投入熱量を加算して、現時点での総投入熱量を算出する。そして、ＰＣＭ６０は、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、ステップＳ５０６に進む。
【0131】
前記ステップＳ５０６では、ＰＣＭ６０は、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２未満になったか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２未満であるＹＥＳのときには、前記ステップＳ５０７に進む一方で、車速が第２減速時切替車速Ｖｄ２以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ５０３に戻る。
【0132】
前記ステップＳ５０７では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第２回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第２発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0133】
次にステップＳ５０８では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ５０９に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、ステップＳ５１０に進む。
【0134】
前記ステップＳ５０９では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ５０５と同様にして、第２熱量と第２回転数との積を、車速が第２回転数領域Ｒ２に属してからの経過時間で割ることで、車速が第２回転数領域Ｒ２に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、算出した投入熱量に基づいて、現時点での総投入熱量を算出し、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、ステップＳ５１０に進む。
【0135】
前記ステップＳ５１０では、ＰＣＭ６０は、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２以上であるＹＥＳのときには、前記ステップＳ５０３に戻る一方で、車速が第２加速時切替車速Ｖａ２未満であるＮＯのときには、ステップＳ５１１に進む。
【0136】
前記ステップＳ５１１では、ＰＣＭ６０は、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１未満になったか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１未満であるＹＥＳのときには、ステップＳ５１２に進む一方で、車速が第１減速時切替車速Ｖｄ１以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ５０７に戻る。
【0137】
前記ステップＳ５１２では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第１回転数となるようにエンジン６を制御するともに、発電量が第１発電量となるようにスタータジェネレータ５を制御する。
【0138】
次にステップＳ５１３では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ以上であるＹＥＳのときには、ステップＳ５１４に進む一方で、エンジン水温Ｔｗが暖機完了水温Ｔｃｗ未満であるＮＯのときには、ステップＳ５１５に進む。
【0139】
前記ステップＳ５１４では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が、目標投入熱量に到達したか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ５０５と同様にして、第１熱量と第１回転数との積を、車速が第１回転数領域Ｒ１に属してからの経過時間で割ることで、車速が第１回転数領域Ｒ１に属してからの投入熱量を算出する。ＰＣＭ６０は、算出した投入熱量に基づいて、現時点での総投入熱量を算出し、総投入熱量が目標投入熱量以上であるときには、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したと判定する。ＰＣＭ６０は、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達したＹＥＳのときには、リターンする一方で、排気触媒３６に投入された熱量が目標投入熱量に到達していないＮＯのときには、ステップＳ５１５に進む。
【0140】
前記ステップＳ５１５では、ＰＣＭ６０は、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１以上であるＹＥＳのときには、前記ステップＳ５０７に戻る一方で、車速が第１加速時切替車速Ｖａ１未満であるＮＯのときには、ステップＳ５１６に進む。
【0141】
前記ステップＳ５１６では、ＰＣＭ６０は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３未満になったか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３未満であるＹＥＳのときには、ステップＳ５１７に進む一方で、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ５１２に戻る。
【0142】
前記ステップＳ５１７では、ＰＣＭ６０は、エンジン６を停止させる。ＰＣＭ６０は、エンジン６を停止させた後は、前記ステップＳ５０１に戻る。
【0143】
ＰＣＭ６０は、バッテリ４の状態が第３ゾーンＺ３に属しているときには、以上のようにして、ＡＷＳ制御を行う。
【0144】
前記フローチャートから分かるように、ＰＣＭ６０は、エンジン６が停止した状態では、車速が第４加速時切替車速Ｖａ４以上にならない限り、エンジン６を始動させない。つまり、ＰＣＭ６０は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３以上でかつ第４加速時切替車速Ｖａ４未満の状態で、加速運転から減速運転に切り替えられたとしても、エンジン６を始動させず、エンジン６を停止させたまま、つまりエンジン回転数を０の状態に維持する。これにより、騒音を出来る限り抑制することができる。
【0145】
また、ＰＣＭ６０は、一度エンジン６を始動させた後は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３未満とならない限り、エンジン６を停止させない。つまり、ＰＣＭ６０は、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３以上でかつ第４加速時切替車速Ｖａ４未満の状態で、減速運転から加速運転に切り替えられたとしても、エンジン６を停止させず、エンジン回転数を第１～第３回転数のいずれか１つに維持する。これにより、エンジン６を始動させた後は、排気触媒３６の暖機が優先されるため、排気触媒３６の暖機を早期に完了することができる。騒音を出来る限り抑制することができる。
【0146】
尚、ＰＣＭ６０は、バッテリ４の状態が第３ゾーンＺ３に属しているときにも、加速運転と減速運転とを切り替える際には、エンジン回転数が維持される。
【0147】
〈実施形態１の効果〉
以上のように、実施形態１では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６が暖機状態であるか未暖機状態であるかを判定し、エンジン６の作動要求がありかつ排気触媒３６が未暖機状態であるときに、排気触媒３６を暖機状態にするためのＡＷＳ制御を実行し、ＡＷＳ制御において、車速に応じて設定されかつそれぞれ異なる回転数に設定された無回転数領域Ｒ０、第１回転数領域Ｒ１、第２回転数領域Ｒ２、及び第３回転数領域Ｒ３のうち、現在の車速が属する回転数領域に設定された回転数となるように、エンジン６の回転数を設定する。各回転数領域Ｒ０～Ｒ３に設定された回転数は、車両１の車速が高いときの方が、車両１の車速が低いときと比べて高回転に設定されており、車速を減少させる減速運転時において一の回転数領域と他の回転数領域とを切り替える減速時切替車速は、車速を増加させる加速運転時において当該一の回転数領域と当該他の回転数領域とを切り替える加速時切替車速と比較して低く設定されている。これにより、カーブなどの減速運転と加速運転とを繰り返すシーンにおいて、エンジン回転数の切替頻度が低くなる。この結果、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
以上のように、実施形態１では、ＰＣＭ６０は、排気触媒３６が暖機状態であるか未暖機状態であるかを判定し、エンジン６の作動要求がありかつ排気触媒３６が未暖機状態であるときに、排気触媒３６を暖機状態にするためのＡＷＳ制御を実行し、ＡＷＳ制御において、車速に応じて設定されかつそれぞれ異なる回転数に設定された無回転数領域Ｒ０、第１回転数領域Ｒ１、第２回転数領域Ｒ２、及び第３回転数領域Ｒ３のうち、現在の車速が属する回転数領域に設定された回転数となるように、エンジン６の回転数を設定する。各回転数領域Ｒ０～Ｒ３に設定された回転数は、車両１の車速が高いときの方が、車両１の車速が低いときと比べて高回転に設定されており、車速を減少させる減速運転時において一の回転数領域と他の回転数領域とを切り替える減速時切替車速は、車速を増加させる加速運転時において当該一の回転数領域と当該他の回転数領域とを切り替える加速時切替車速と比較して低く設定されている。これにより、カーブなどの減速運転と加速運転とを繰り返すシーンにおいて、エンジン回転数の切替頻度が低くなる。この結果、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
【0148】
また、実施形態１では、ＰＣＭ６０は、ＡＷＳ制御において、車速が、減速時切替車速以上でかつ加速時切替車速未満の状態で、加速運転と減速運転とが切り替えられたときには、エンジン６の回転数を切り替えずに現在の回転数を維持する。これにより、減速運転と加速運転とを繰り返すシーンにおいて、エンジン回転数の切替頻度をより低くすることができ、運転者に違和感をより与えにくくすることができる。
【0149】
また、実施形態１では、加速時切替車速は、同じバッテリ温度において、バッテリＳＯＣが低いときにはバッテリＳＯＣが高いときと比較して低く設定されている。また、加速時切替車速は、同じバッテリＳＯＣにおいて、バッテリ温度が低いときにはバッテリ温度が高いときと比較して低く設定されている。これにより、バッテリ４からの出力が低くなるシーンにおいて、排気触媒３６を早期に暖機状態にすることができるため、早期にスタータジェネレータ５で適切に発電できる状態にすることができる。
【0150】
また、実施形態１では、ＰＣＭ６０は、加速運転時において、バッテリＳＯＣが高くかつバッテリ温度が高い高出力状態のとき（第３ゾーンＺ３に属しているとき）には、車速が第３回転数領域Ｒ３に属した時からＡＷＳ制御を実行すべくエンジン６を始動させる一方で、バッテリＳＯＣが低くかつバッテリ温度が低い低出力状態のとき（第１ゾーンＺ１に属しているとき）には、車速が第１回転数領域Ｒ１に属する時からＡＷＳ制御を実行すべくエンジン６を始動させる。これにより、バッテリ４が高出力状態であるときには、車速が第３回転数領域Ｒ３に属する程度に高くなるまでエンジン６が駆動されないため、エンジン６の作動に伴う騒音を出来る限り抑制することができる。一方で、バッテリ４が低出力状態であるときには、第１回転数領域Ｒ１に属する時からエンジン６を駆動させて、ＡＷＳ制御を行うことで、排気触媒３６を早期に暖機状態にして、スタータジェネレータ５で適切に発電できる状態にすることができる。
【0151】
また、実施形態１では、ＰＣＭ６０は、バッテリ４が高出力状態のときには、車速が第３回転数領域Ｒ３に属してエンジン６を始動させた後、加速運転から減速運転に切り替えられて、車速が第１回転数領域Ｒ１に属したときには、エンジン６の回転数を低下させてＡＷＳ制御を継続する。これにより、エンジン６が始動した後は排気触媒３６の暖機が優先されるため、この後にバッテリ４のＳＯＣが低下したとしても、スタータジェネレータ５で適切に発電することができる。
【0152】
また、実施形態１では、バッテリ４が高出力状態のときには、無回転数領域Ｒ０から第３回転数領域Ｒ３への加速時切替車速（第４加速時切替車速Ｖａ４）は、バッテリ４が低出力状態のときの第３回転数領域Ｒ３への加速時切替車速（第２加速時切替車速Ｖａ２）よりも高く設定されている。これにより、エンジン６の作動に伴う騒音をより効果的に抑制することができる。
【0153】
また、実施形態１では、ＰＣＭ６０は、バッテリ４が高出力状態のときには、車速が第３減速時切替車速Ｖｄ３未満になったときには、エンジン６を停止させ、ＰＣＭ６０はまた、排気触媒３６が暖機状態となるまでは、エンジン６が停止したとしても、ＡＷＳ制御を継続させる。これにより、排気触媒３６を早期に暖機状態にすることができる。
【0154】
また、実施形態１では、ＰＣＭ６０は、一のゾーンにおけるＡＷＳ制御の実行中に、バッテリ４の状態が変化して、バッテリ４が属するゾーンが他のゾーンに切り替えられたとしても、当該一のゾーンにおけるＡＷＳ制御を継続させる。これにより、加速時切替車速及び減速時切替車速が頻繁に変更されることを抑制することができ、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
【0155】
（実施形態２）
以下、実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
以下、実施形態２について、図面を参照しながら詳細に説明する。尚、以下の説明において前記実施形態１と共通の部分については、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【0156】
本実施形態２では、減速運転時における第２回転数領域Ｒ２の範囲が前記実施形態１とは異なる。
【0157】
図１６は、バッテリ４の状態が第１ゾーンＺ１に属するときの回転数設定マップである第１回転数設定マップ１６００であり、図１７は、バッテリ４の状態が第２ゾーンＺ２に属するときの回転数設定マップである第２回転数設定マップ１７００であり、図１８は、バッテリ４の状態が第３ゾーンＺ３に属するときの回転数設定マップである第３回転数設定マップ１８００である。図１６～図１８に示すように、実施形態２では、減速運転時における第２回転数領域Ｒ２の範囲が、加速運転時における第２回転数領域Ｒ２の範囲よりも広くなっている。第１～第３回転数設定マップ１６００，１７００，１８００は、ＰＣＭ６０の記憶部に記憶されている。
【0158】
より具体的には、第１回転数設定マップ１６００では、第２減速時切替車速Ｖｄ２は、前記実施形態１と同じである一方で第１減速時切替車速Ｖｄ１’は、前記実施形態１における第１減速時切替車速Ｖｄ１よりも低い車速に設定されている。また、第２及び第３回転数設定マップ１７００，１８００では、減速運転時には第１回転数領域Ｒ１がなく、該第１回転数領域Ｒ１の部分にまで第２回転数領域Ｒ２が広がっている。
【0159】
このように、実施形態２では、減速運転時においてエンジン６の回転数を出来る限り高い状態に維持することができるため、排気触媒３６を出来る限り早期に暖機状態にすることができる。一方で、実施形態２でも、前記実施形態１と同様に、加速時切替車速は減速時切替車速よりも高いため、運転者に違和感を与えにくくすることができる。
【0160】
（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
【0161】
前述の実施形態１及び２では、エンジン本体としてロータリエンジン１４を採用していた。これに限らず、エンジン本体としてレシプロエンジンを採用してもよい。
【0162】
また、前述の実施形態１及び２では、ＡＷＳ制御における排気触媒３６の暖機状態の判定基準として、エンジン水温Ｔｗと投入熱量との両方を採用していた。これに限らず、エンジン水温Ｔｗ又は投入熱量の一方のみで、排気触媒３６の暖機状態を判定するようにしてもよい。
【0163】
前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。
【産業上の利用可能性】
【0164】
ここに開示された技術は、シリーズ式のハイブリッド車両のエンジン暖機制御装置として有用である。
【符号の説明】
【0165】
１ ハイブリッド車両
２ 駆動用モータ
４ バッテリ
５ スタータジェネレータ
６ エンジン
３６ 排気触媒
６０ ＰＣＭ（コントローラ）
Ｒ０ 無回転数領域（低回転数領域）
Ｒ１ 第１回転数領域（低回転数領域）
Ｒ２ 第２回転数領域（中回転数領域）
Ｒ３ 第３回転数領域（高回転数領域）
２ 駆動用モータ
４ バッテリ
５ スタータジェネレータ
６ エンジン
３６ 排気触媒
６０ ＰＣＭ（コントローラ）
Ｒ０ 無回転数領域（低回転数領域）
Ｒ１ 第１回転数領域（低回転数領域）
Ｒ２ 第２回転数領域（中回転数領域）
Ｒ３ 第３回転数領域（高回転数領域）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
