2024-134301 エンジンの油圧制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024134301

(43)【公開日】2024-10-03

(54)【発明の名称】エンジンの油圧制御装置

(51)【国際特許分類】

   F01M 1/16 20060101AFI20240926BHJP

   F02B 55/02 20060101ALI20240926BHJP

   F02B 55/08 20060101ALI20240926BHJP

【ＦＩ】

F01M1/16 C

F02B55/02 A

F02B55/08 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023044532

(22)【出願日】2023-03-20

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】森 健次

(72)【発明者】

【氏名】槇 大地

(72)【発明者】

【氏名】坂井 隆則

(72)【発明者】

【氏名】門脇 寿徳

(72)【発明者】

【氏名】唐津 雄一

【テーマコード（参考）】

3G313

【Ｆターム（参考）】

3G313AA11

3G313AB02

3G313AB10

3G313BB02

3G313BB14

3G313BC04

3G313BD44

3G313CA02

3G313EA02

3G313EA05

3G313EA08

3G313FA05

3G313FA08

3G313FA09

(57)【要約】

【課題】回転体と固定体との潤滑を適切な状態に維持しつつ、オイルポンプの負荷を低減させることができる。
【解決手段】ＰＣＭ６０は、ロータリエンジン１４の始動時において、ロータリエンジン１４が冷間状態であるときには、ロータリエンジン１４を始動させた後、ロータリエンジン１４が温間状態となりかつ検出温度が切替温度以上となったときに、油圧を低油圧にするように油圧切替装置９０を制御する。ＰＣＭ６０は、切替温度を、始動時の検出温度であるエンジン始動温度が低い方が、エンジン始動温度が高いときと比較して高い温度に設定する。
【選択図】図１１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転体と、該回転体と油膜を介して接触する固定体と、該油膜を形成するオイルを吐出するオイルポンプと、を有するエンジンの油圧制御装置であって、
前記オイルの油圧を低油圧と高油圧とに切り替え可能な油圧切替装置と、
前記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出部と、
前記エンジン温度検出部が検出した検出温度に基づいて、前記油圧切替装置を制御するコントローラと、を備え、
前記コントローラは、
前記エンジンが、前記検出温度が第１所定温度未満である冷間状態とき及び前記検出温度が前記第１所定温度よりも高い第２所定温度以上である高温状態のときには、油圧が前記高油圧となるように前記油圧切替装置を制御し、
前記エンジンが、前記検出温度が前記第１所定温度以上でかつ前記第２所定温度未満である温間状態であるときには、油圧が前記低油圧となるように前記油圧切替装置を制御可能であり、
前記エンジンの始動時において、該エンジンが冷間状態であるときには、該エンジンを始動させた後、該エンジンが温間状態となりかつ前記検出温度が切替温度以上となったときに、油圧が前記低油圧となるように前記油圧切替装置を制御し、
前記切替温度を、始動時における前記検出温度であるエンジン始動温度が低い方が、前記エンジン始動温度が高いときと比較して高い温度に設定することを特徴とするエンジンの油圧制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジンの油圧制御装置において、
前記コントローラは、前記エンジン始動温度が予め設定されかつ前記第１所定温度未満の特定温度以上のときには、前記切替温度を前記第１所定温度に設定することを特徴とするエンジンの油圧制御装置。

【請求項3】

請求項１又は２に記載のエンジンの油圧制御装置において、
前記エンジンは、ロータリエンジンであり、
前記回転体は、ロータであり、
前記固定体は、前記ロータを収容するロータ収容室を構成する一対のサイドハウジングであり、
前記ロータは、回転軸方向の側面に、前記サイドハウジングと油膜を介して接触するロータランドを有することを特徴とするエンジンの油圧制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載のエンジンの油圧制御装置において、
前記ロータランドは鋳鉄製であり、
前記サイドハウジングはアルミニウム製であることを特徴とするエンジンの油圧制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

ここに開示された技術は、エンジンの油圧制御装置に関する技術分野に属する。

【背景技術】

【0002】

従来より、エンジンのオイルポンプが吐出するオイルの油圧を制御する油圧制御装置が知られている。

【0003】

例えば、特許文献１には、オイルの油圧を第１油圧に制御する第１油圧制御手段と、オイルの油圧が所定時間継続して第１油圧に制御された場合に、オイルの油圧を一時的に第１油圧よりも高い油圧である第２油圧に変更する油圧変更手段と、を備えた油圧制御装置が開示されている。

【0004】

また、特許文献１では、エンジン冷却水の水温が低温であるとき及び高温であるときには、油圧を第２油圧にする一方で、水温が低温と高温との間の中間温度のときには、油圧を第１油圧にすることが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００９－９７３９０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、例えば、ロータリエンジンにおけるロータとサイドハウジングや、レシプロエンジンにおけるクランクシャフトと軸受のように、回転体と該回転体に接触する可能性のある固定体との間には、摩擦を低減させるためにオイルが供給される。エンジンの温度が低いときには、回転体と固定体との収縮の度合いの違い（熱膨張率の違い）により、エンジンの温度が高いときよりも強く接触するおそれがある。特許文献１の構成では、エンジン冷却水の水温が低いとき、つまりエンジンの温度が低いときに油圧を高くするため、回転体と固定体との間に適切に油膜を形成することが期待される。そして、エンジンがある程度温められたときには、油圧を低くして、オイルポンプの負荷を減らすことができる。

【0007】

しかしながら、回転体と固定体とでは、熱容量の違い等により、暖まりやすさが異なるため、エンジンの温度がかなり低い状態でエンジンを始動させたときには、エンジン水温が油圧を切り替える温度になったとしても、回転体と固定体との接触が強いままである可能性がある。このため、油圧を下げてしまうと、回転体と固定体との間の油膜が不十分となって、大きな摩擦抵抗が発生するおそれがある。

【0008】

ここに開示された技術は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、回転体と固定体との潤滑を適切に維持するとともに、オイルポンプの負荷を低減させることができる油圧制御装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0009】

前記課題を解決するために、ここに開示された技術の第１の態様では、回転体と、該回転体と油膜を介して接触する固定体と、油膜を形成するオイルを吐出するオイルポンプと、を有するエンジンの油圧制御装置を対象として、前記オイルの油圧を低油圧と高油圧とに切り替え可能な油圧切替装置と、前記エンジンの温度を検出するエンジン温度検出部と、前記エンジン温度検出部が検出した検出温度に基づいて、前記油圧切替装置を制御するコントローラと、を備え、前記コントローラは、前記エンジンが、前記検出温度が第１所定未満である冷間状態とき及び前記検出温度が前記第１所定温度よりも高い第２所定温度以上である高温状態のときには、油圧が前記高油圧となるように前記油圧切替装置を制御し、前記エンジンが、前記検出温度が前記第１所定温度以上でかつ前記第２所定温度未満である温間状態であるときには、油圧が前記低油圧となるように前記油圧切替装置を制御可能であり、前記エンジンの始動時において、該エンジンが冷間状態であるときには、該エンジンを始動させた後、該エンジンが温間状態となりかつ前記検出温度が切替温度以上となったときに、油圧が前記低油圧となるように前記油圧切替装置を制御し、前記切替温度を、始動時における前記検出温度であるエンジン始動温度が低い方が、前記エンジン始動温度が高いときと比較して高い温度に設定する、という構成とした。

【0010】

この構成によると、エンジン始動温度がかなり低いときには、エンジンの温度が比較的高くなるまで油圧を高油圧に維持することで、回転体と固定体との接触が強い状態であっても、回転体と固定体と間に適切に油膜を形成することができる。また、回転体と固定体との両方がある程度温められて、接触が弱くなったときには、低油圧に切り替えられるため、回転体と固定体との潤滑を適切な状態に維持しつつ、オイルポンプの負荷を低減させることができる。

【0011】

ここに開示された技術の第２の態様では、前記第１の態様において、前記コントローラは、前記エンジン始動温度が予め設定されかつ前記第１所定温度未満の特定温度以上のときには、前記切替温度を前記第１所定温度に設定する。

【0012】

この構成によると、エンジン始動温度が第１所定温度に近い程、切替温度を単純に第１所定温度に近づけるのではなく、特定温度以上であれば切替温度は第１所定温度に設定される。これにより、エンジンが温間状態になると即座に油圧が低油圧に切り替えられるため、出来る限り早期に油圧を低油圧に切り替えることができる。この結果、オイルポンプの負荷をより低減させることができる。

【0013】

ここに開示された技術の第３の態様では、前記第１又は第２の態様において、前記エンジンは、ロータリエンジンであり、前記回転体は、ロータであり、前記固定体は、前記ロータを収容するロータ収容室を構成する一対のサイドハウジングであり、前記ロータは、回転軸方向の側面に、前記サイドハウジングと油膜を介して接触するロータランドを有する。

【0014】

すなわち、ロータリエンジンでは、ロータ収容室の一部のみで混合気が燃焼するため、ロータに対してサイドハウジングは温まりにくい。このため、エンジンの温度がある程度高くなったとしても、ロータランドとサイドハウジングとが強く接触する可能性が高い。このため、エンジン始動温度に応じて、高油圧と低油圧とを切り替える温度を変えることによる効果をより適切に発揮することができる。

【0015】

ここに開示された技術の第４の態様では、前記第３の態様において、前記ロータランドは鋳鉄製であり、前記サイドハウジングはアルミニウム製である。

【0016】

このように、アルミは鋳鉄と比較して比熱が大きいため、ロータランドと比較して、サイドハウジングは温まりにくい。このため、エンジンの温度がある程度高くなったとしても、ロータランドとサイドハウジングとは強く接触する可能性が高い。このため、エンジン始動温度に応じて、高油圧と低油圧とを切り替える温度を変えることによる効果をより適切に発揮することができる。

【発明の効果】

【0017】

以上説明したように、ここに開示された技術によると、回転体と固定体との潤滑を適切な状態に維持しつつ、オイルポンプの負荷を低減させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】図１は、油圧制御装置を有するハイブリッド車両の構成図である。

【図2】図２は、エンジンシステムの概略図である。

【図3】図３は、ロータリエンジンの側面図である。

【図4】図４は、図３のIV-IV線相当の断面図である。

【図5】図５は、図３のV-V線相当の断面図である。

【図6】図６は、パワートレインの制御系を示す概略図である。

【図7】図７は、油圧供給システムを示す概略図である。

【図8A】図８Ａは、油圧制御弁の構成を示す概略図であって、高油圧状態を示す図である。

【図8B】図８Ｂは、油圧制御弁の構成を示す概略図であって、低油圧状態を示す図である。

【図9】図９は、エンジン制御の処理を示すフローチャートである。

【図10】図１０は、切替温度設定マップを示す図である。

【図11】図１１は、エンジン水温と油圧との関係を示すチャート図である。

【図12】図１２は、エンジン回転数と油圧との関係を示すグラフである。

【図13】図１３は、冷間状態からエンジンを始動させる際の油圧制御の処理を示すフローチャートである。

【図14】図１４は、温間状態と高温状態との間における油圧制御の処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、例示的な実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。

【0020】

〈システム構成〉
図１は、実施形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１という）を概略的に示す。車両１は、シリーズ式のハイブリッド車両である。車両１は、駆動用モータ２と、減速機３と、バッテリ４と、スタータジェネレータ５と、エンジンシステム６と、を備えている。

【0021】

駆動用モータ２は、車両１の主な駆動源である。駆動用モータ２は、バッテリ４から供給される電力によって駆動する電動モータである。駆動用モータ２からの出力は、減速機３を介して駆動輪７（ここでは前輪）に伝達される。

【0022】

バッテリ４は、例えばリチウムイオン電池で構成されている。バッテリ４は、車室の下側に配置されている。

【0023】

スタータジェネレータ５は、エンジンシステム６を始動させるスタータとしての機能と、エンジンシステム６の回転によって発電するジェネレータとしての機能とを有している。スタータジェネレータ５は、エンジンシステム６の始動時には、バッテリ４からの電力により駆動されて、エンジンシステム６をクランキングすることで、エンジンシステム６を始動させる。スタータジェネレータ５により発電された電力は、バッテリ４に供給されて蓄積されるか、又は駆動用モータ２に直接供給される。

【0024】

エンジンシステム６は、スタータジェネレータ５を作動させて発電を行うための発電用エンジンである。エンジンシステム６は、基本的には、車両１の駆動源としては利用されない。

【0025】

〈エンジンシステムの構成〉
エンジンシステム６は、図２に示すように、ロータリエンジン１４を備えている。

【0026】

ロータリエンジン１４は、トロコイド状の内周面を有するロータハウジング１６と、ロータハウジング１６の両側にそれぞれ配置された平面状の内面を有するサイドハウジング１８と、ロータハウジング１６及びサイドハウジング１８に囲まれたロータ収容室に収容された概略三角形状のロータ２０と、ロータ２０の回転により回転するエキセントリックシャフト２２と、を備えている。また、図３に示すように、ロータリエンジン１４は、一対のサイドハウジング１８をエキセントリックシャフト２２の軸方向（以下、単に軸方向という）の外側から覆う一対のサイドカバー１７と、オイルが貯留されるオイルパン１２とを有する。

【0027】

図４及び図５に示すように、一対のサイドハウジング１８は、ロータハウジング１６に密着しており、これによりロータ収容室が形成されている。サイドハウジング１８及びロータハウジング１６には、エンジン冷却水が流通するウォータジャケットＷＪが形成されている。サイドハウジング１８のウォータジャケットＷＪとロータハウジング１６のウォータジャケットＷＪとは一部が連通している。ロータハウジング１６及び各サイドハウジング１８は、ともにアルミニウム製又はアルミニウム合金製である。

【0028】

ロータ２０は、概略三角形状のロータ本体２０ａと、ロータ本体２０ａの軸方向の前記一端側に設けられた内歯車２０ｂと、を有する。

【0029】

ロータ本体２０ａは、その三角形の頂点部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング１６のトロコイド内周面に摺接している。これにより、ロータ本体２０ａ、ロータハウジング１６、及び各サイドハウジング１８によりロータ収容室内に３つの作動室２４（燃焼室に相当）が画成される。ロータ本体２０ａは鋳鉄製である。

【0030】

内歯車２０ｂは、ロータ本体２０ａの側面部に固定されており、ロータ本体２０ａと一体的に回転する。内歯車２０ｂは、エキセントリックシャフト２２に固定された外歯車２２ａと噛み合う。ロータ２０が回転すると、内歯車２０ｂの回転が外歯車２２ａに伝達されて、エキセントリックシャフト２２が回転する。内歯車２０ｂは鋳鉄製である。

【0031】

ロータ２０は、軸方向の両側側面に、ロータランド２１をそれぞれ有する。ロータランド２１は、ロータ２０の軸方向のブレを抑制するための部分である。各ロータランド２１は、各サイドハウジング１８と油膜を介して接触する。軸方向の前記一端側のロータランド２１は、内歯車２０ｂに形成されており、軸方向の他端側のロータランド２１は、ロータ本体２０ａに形成されている。各ロータランド２１と各サイドハウジング１８との間は、数十μｍ程度の隙間が空いており、この隙間を油膜が埋める。

【0032】

前記油膜を形成するためのオイルは、エキセントリックシャフト２２から伝達される。エキセントリックシャフト２２内には、軸方向に延びかつオイルが流通する軸内油路２２ｂが形成されている。図５に示すように、軸内油路２２ｂからは、エキセントリックシャフト２２の径方向（以下、単に径方向という）に延びる分岐油路２２ｃが形成されており、該分岐油路２２ｃからロータランド２１とサイドハウジング１８との間にオイルが供給される。尚、図示は省略しているが、ロータランド２１の前記径方向外側には、オイルが作動室２４に漏れ出るのを抑制するためのオイルシールが配置される。

【0033】

ロータ２０は、３つのアペックスシールが各々ロータハウジング１６のトロコイド内周面に当接した状態でエキセントリックシャフト２２の周りを自転しながら、該エキセントリックシャフト２２の軸心周りに公転するようになっている。ロータ２０が１回転する間に、該ロータ２０の各頂点部間にそれぞれ形成された作動室２４が周方向に移動しながら、吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程を行い、これにより発生する回転力がロータ２０からエキセントリックシャフト２２に伝達される。

【0034】

サイドカバー１７には、エキセントリックシャフト２２が貫通する貫通孔が形成されている。エキセントリックシャフト２２の軸方向の一端部には、ウォータポンプをベルト駆動するためのプーリー２３が設けられている。図４及び図５に示すように、サイドカバー１７とサイドハウジング１８との間には、空間が形成されている。この空間には、後述する油圧切替装置９０などが配置される。

【0035】

図２に戻って、ロータリエンジン１４は、燃料を作動室２４内に噴射するインジェクタ５４と、作動室２４内で形成された混合気に着火するための点火プラグ２６と、作動室２４内に吸気を導入するための吸気ポート２８と、排気ガスを作動室２４から排出するための排気ポート３０と、を有する。インジェクタ５４は、ロータハウジング１６に取り付けられている。インジェクタ５４は、燃料供給通路を介して燃料タンクに接続され（何れも図示省略）、この燃料タンクから燃料が供給されるようになっている。点火プラグ２６は、ロータハウジング１６に取り付けられている。吸気ポート２８及び排気ポート３０は、サイドハウジング１８に形成されている。吸気ポート２８には、吸気通路３２が接続されている。吸気（空気）は、吸気通路３２を介して作動室２４内に導入される。また、排気ポート３０には、排気通路３４が接続されている。排気ガスは、排気通路３４を介して作動室２４から排出される。吸気通路３２には、スロットルバルブ３８が設けられ、さらにその上流側にはエアクリーナ４２が設けられている。排気通路３４には、排気ガスを浄化する排気触媒３６が設けられている。

【0036】

ロータ２０は、図２において時計回りに回転する。図２に示す状態では、ロータ２０の右上の作動室２４において圧縮行程が行われ、右下の作動室２４において膨張（爆発）行程が行われている。図２の例では、ロータ２０は時計回りに回転するので、作動室２４のリーディング側（進み側、つまりロータ回転方向の前方側）とは作動室２４の時計回り側（つまりロータ２０の右上の作動室２４では右下側、右下の作動室２４においては左下側）であり、トレーリング側（遅れ側、つまりロータ回転方向の後方側）とは作動室２４の反時計回り側（つまりロータ２０の右上の作動室２４では左上側、右下の作動室２４においては右上側）である。

【0037】

ロータリエンジン１４には、エキセントリックシャフト２２の回転角度を検出するエキセントリックシャフト角センサ７０が取り付けられている。エキセントリックシャフト角センサ７０が検出した回転角度からエキセントリックシャフト２２の回転数、つまりロータリエンジン１４のエンジン回転数を検出することができる。また、ロータリエンジン１４には、ロータリエンジン１４のオイルポンプ（図７参照）から吐出されるオイルの油圧を検出する油圧センサ７７（図６参照）が取り付けられている。また、図２では省略しているが、エンジン冷却水の温度（以下、エンジン水温という）を検出する水温センサ７１（図６参照）は、ロータリエンジン１４に設けられている。水温センサ７１は、ウォータジャケットＷＪ内に臨んでいて、ウォータジャケットＷＪ内を流れるエンジン冷却水の水温を検出する。

【0038】

エンジンシステム６は、ＥＣＭ（Engine Control Module）により制御される。ＥＣＭ６２は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラである。ＥＣＭ６２は、１つ又は複数のプロセッサ６２ａ、と各種プログラムを記憶する記憶部６２ｂとを備えている。プロセッサ６２ａは典型的にＣＰＵであり、記憶部６２ｂは典型的にはＲＯＭやＲＡＭである。

【0039】

詳しくは後述するが、ＥＣＭ６２は、前述した各種センサ７０，７１，７７や後述するＰＣＭ（Powertrain Control Module）６０から入力された信号に基づき、ロータリエンジン１４の点火プラグ２６、インジェクタ５４、油圧切替装置９０などの各デバイスの制御量を演算し、演算した制御量に対応する電気信号をそれらのデバイスに出力する。ＰＣＭ６０は、駆動用モータ２、減速機３、バッテリ４、スタータジェネレータ５、エンジンシステム６などを含む車両１の動力系統全体の制御を行うコントローラであり、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）、各種プログラムを記憶する記憶部（典型的にはＲＯＭ、ＲＡＭなど）などを備えている。

【0040】

〈エンジン制御システム〉
次に、図６を参照して、本実施形態による車両１におけるエンジン制御システムの概要を説明する。図６は本実施形態による車両１の制御ブロック図である。

【0041】

車両１のバッテリ４には、バッテリ４の出力電圧を検出する電圧センサ７２と、バッテリ４の出力電流を検出する電流センサ７３が設けられている。これらの電圧センサ７２及び電流センサ７３は、それぞれの検出値に対応する電気信号をＢＣＭ（Battery Control Module）６４に出力する。ＢＣＭ６４は、主にバッテリ４の充放電制御を行うコントローラであり、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）、各種プログラムを記憶する記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）などを備えている。

【0042】

ＢＣＭ６４は、電圧センサ７２及び電流センサ７３から入力されたバッテリ４の電圧値及び電流値から、バッテリ４のＳＯＣ（State of Charge、以下単にバッテリＳＯＣという）を推定し、ＰＣＭ６４に出力する。

【0043】

バッテリ４には、該バッテリ４の温度（以下、単にバッテリ温度という）を検出するバッテリ温度センサ７４が設けられている。バッテリ温度センサ７４は、検出したバッテリ温度をＢＣＭ６４に送信する。ＢＣＭ６４は、バッテリ温度をＰＣＭ６０に送信する。

【0044】

ＰＣＭ６０は、車両１のアクセルペダル（図示省略）の開度を検出するアクセル開度センサ７５からアクセル開度を取得する。ＰＣＭ６０は、検出されたアクセル開度に基づいて、駆動用モータ２の要求駆動力を算出して、ＤＭＣＭ（driving Motor Control Module）６６に出力する。ＤＭＣＭ６６は、主にスタータジェネレータ５の制御を行うコントローラであり、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）、各種プログラムを記憶する記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）などを備えている。

【0045】

ＰＣＭ６０は、要求駆動力に基づいて、駆動用モータ２に供給すべき電力を算出する。ＰＣＭ６０は、算出した電力が駆動用モータ２に供給されるようにＢＣＭ６４に出力する。

【0046】

ＰＣＭ６０は、ＢＣＭ６４から入力されたＳＯＣと、アクセル開度センサ７５から入力されたアクセル開度とに基づいて、要求発電電力を算出する。ＰＣＭ６０は、該要求発電電力を得るために必要なロータリエンジン１４の回転数（要求エンジン回転数）及び負荷（要求エンジン負荷）を算出して、ＥＣＭ６２に出力する。

【0047】

ＰＣＭ６０は、エンジンシステム６を始動させる場合、スタータジェネレータ５によりロータリエンジン１４のエキセントリックシャフト２２を回転させる際の回転数（要求回転数）及び回転数の上昇速度（回転上昇率）を算出し、ＳＧＣＭ（Starter Generator Control Module）６８に出力する。ＳＧＣＭ６８は、主にスタータジェネレータ５の制御を行うコントローラであり、１つ以上のプロセッサ（典型的にはＣＰＵ）、各種プログラムを記憶する記憶部（ＲＯＭ、ＲＡＭなど）などを備えている。

【0048】

ＰＣＭ６０は、車両１の車速を検出する車速センサ７６からの出力を取得する。

【0049】

ＰＣＭ６０は、ＥＣＭ６２を介して、エンジン回転数、エンジン水温、油圧に関する情報を取得する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温をロータリエンジン１４の温度とみなす。本実施形態では、詳しくは後述するが、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数及びエンジン水温に基づいて、油圧切替装置９０をオン状態又はオフ状態にするための制御信号をＥＣＭ６２に出力する。ＥＣＭ６２は、ＰＣＭ６０から信号に基づいて、油圧切替装置９０を制御する。ＰＣＭ６０は、コントローラの一例である。

【0050】

〈油圧制御システム〉
次に、ロータリエンジン１４に搭載された油圧制御システム８０について説明する。

【0051】

図７に示すように、オイルは、オイルパン１２からオイルポンプ８１により汲み上げられ、フィルタ８３により濾過されて、給油路８４に送られる。オイルポンプ８１は、ロータリエンジン１４の回転により駆動する機械式のオイルポンプである。オイルポンプ８１から吐出されるオイルの油圧は、基本的にはエンジン回転数が高いほど高くなる。

【0052】

給油路８４は、ロータリエンジン１４の本体に穿設されたり、パイプが配置されたりすることで形成されている。給油路８４は、主にロータランド２１のような潤滑部に供給する給油路である。潤滑部に到達したオイルは、不図示のドレン油路を通って、オイルパン１２に戻る。

【0053】

また、油圧制御システム８０は、給油路８４に過剰に油圧が供給されないように、油圧が所定値を超えるとオイルポンプ８１とフィルタ８３との間のオイル経路部分からオイルパン１２に過剰な油圧（油量）を逃がすリリーフ弁８５が設けられている。

【0054】

給油路８４には、潤滑部に供給するオイル量、すなわち油圧を制御するための油圧切替装置９０が設けられている。油圧切替装置９０は、高油圧状態と低油圧状態との二つの状態に油圧を切り替える。図８Ａ及び図８Ｂに示すように、油圧切替装置９０は、本体部９１と、切替弁９２と、調整弁９３とを有する。

【0055】

本体部９１は、切替弁９２が配置された第１弁室９１ａと、調整弁９３が配置された第２弁室９１ｂと、給油路８４に連通する第１油路９１ｃと、第１弁室９１ａと第２弁室９１ｂとを連通する第２油路９１ｄと、を有する。第２弁室９１ｂは、給油路８４と前記ドレン油路とに連通していて、給油路８４と前記ドレン油路とを連通させることが可能な室である。

【0056】

切替弁９２は、第１弁室９１ａ内を往復駆動可能なスループ弁で構成されている。切替弁９２は、第１油路９１ｃと第２油路９１ｄとを連通させるための連通油路９２ａを有している。切替弁９２は、ＥＣＭ６２からのオンオフ信号により作動する。具体的には、切替弁９２がオフ状態のときは、図８Ａに示すように、第１油路９１ｃと第２油路９１ｄとは連通されず、切替弁９２により第１油路９１ｃのオイルがせき止められる。一方で、切替弁９２がオン状態のときは、図８Ｂに示すように、第１油路９１ｃと第２油路９１ｄとが連通油路９２ａにより連通されて、第１油路９１ｃのオイルが第２油路９１ｄに流れる。

【0057】

調整弁９３は、給油路８４からオイルを塞ぐ閉塞位置（図８Ａ参照）と、給油路８４と前記ドレン油路とを連通させるリリーフ位置（図８Ｂ参照）とに移動可能な弁である。調整弁９３の一端部にはリターンスプリング９３ａが設けられている。調整弁９３は、調整弁９３に第２油路９１ｄから油圧が作用していないときには、リターンスプリング９３ａの付勢力により前記閉塞位置に位置する一方で、調整弁９３に第２油路９１ｄから油圧が作用したときには、リターンスプリング９３ａの付勢力に抗して前記リリーフ位置に移動する。

【0058】

図８Ａに示すように、切替弁９２がオフ状態のときには、第１油路９１ｃと第２油路９１ｄとが非連通状態となって、調整弁９３が前記閉塞位置に位置する。このときには、油圧切替装置９０は、給油路８４と前記ドレン油路とが連通させず、給油路８４の油圧を高油圧状態に切り替える。一方で、図８Ｂに示すように、切替弁９２がオン状態のときには、第１油路９１ｃと第２油路９１ｄとが連通状態であるため、調整弁９３が前記リリーフ位置に位置する。このときには、油圧切替装置９０は、給油路８４と前記ドレン油路とを連通させて、給油路８４の油圧を低油圧状態に切り替える。

【0059】

〈エンジン駆動時の制御処理〉
次に、エンジン駆動時のＰＣＭ６０の処理制御について、図９のフローチャートを参照しながら説明する。

【0060】

まず、ステップＳ１０１において、ＰＣＭ６０は各種センサからの信号を読み込む。

【0061】

次に、ステップＳ１０２において、ＰＣＭ６０は駆動用モータ２で出力すべき要求駆動力を算出する。

【0062】

次いで、ステップＳ１０３において、ＰＣＭ６０は、発電要求があるか否かを判定する。この発電要求は、スタータジェネレータ５で発電した電力を駆動用モータ２に供給するための発電要求と、該電力をバッテリ４に供給するための発電要求とを含んでいる。ＰＣＭ６０は、発電要求があるＹＥＳのときにはステップＳ１０４に進む一方で、発電要求がないＮＯのときには前記ステップＳ１０１に戻る。

【0063】

前記ステップＳ１０４では、ＰＣＭ６０は、スタータジェネレータ５を作動させて、ロータリエンジン１４を始動させる。

【0064】

次に、ステップＳ１０５において、ＰＣＭ６０は、要求発電電力を算出する。

【0065】

次いで、ステップＳ１０６において、ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ１０７で算出した要求発電電力で発電されるように、スタータジェネレータ５及びエンジンシステム６を制御する。ＰＣＭ６０は、要求発電電力に基づいて、スタータジェネレータ５の作動点と、エンジンシステム６の作動点とをそれぞれ設定して、各作動点でスタータジェネレータ５及びエンジンシステム６を作動させる。

【0066】

次に、ステップＳ１０７において、ＰＣＭ６０は、発電要求がないか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、発電要求がないＹＥＳのときにはステップＳ１０８に進む。一方で、ＰＣＭ６０は、発電要求があるＮＯのときには、前記ステップＳ１０５に戻る。

【0067】

前記ステップＳ１０８では、ＰＣＭ６０はロータリエンジン１４を停止させる。ステップＳ１０８の後は、ＰＣＭ６０はリターンする。

【0068】

〈エンジン始動時の油圧制御〉
ロータリエンジン１４を作動させるときには、ロータ２０が適切に回転できるように、各ロータランド２１と各サイドハウジング１８との間に適切に油膜を形成する必要がある。ロータ２０とサイドハウジング１８とでは材質が異なるため、熱収縮の度合いの違い（熱膨張率の違い）により、エンジン水温が低いとき、すなわちロータリエンジン１４が冷間状態であるときには、ロータランド２１とサイドハウジング１８とが、温間状態や高温状態のときよりも強く接触するおそれがある。このため、冷間状態において適切な油膜を形成するためには油圧を高くする必要がある。また、エンジン水温がかなり高いとき、すなわちロータリエンジン１４が高温状態であるときには、オイルの粘度がかなり低く、適切な油膜を形成するために多くのオイルを供給する必要がある。このため、高温状態において適切な油膜を形成するときにも油圧を高くする必要がある。一方で、エンジン水温が冷間状態よりも高くかつ高温状態よりも低い適当な温度であるとき、すなわちロータリエンジン１４が温間状態であるときには、オイルの粘度が適当な粘度になっているため、油圧を低くしたとしても適切な油膜を形成することができる。このため、本実施形態では、ＰＣＭ６０は、エンジン水温が第１所定温度Ｔｂ１未満の冷間状態であるとき、及びエンジン水温が第２所定温度Ｔｂ２以上の高温状態であるときには、給油路８４の油圧が高油圧になるように油圧切替装置９０を制御する。一方で、ＰＣＭ６０は、エンジン水温が第１所定温度Ｔｂ１以上でかつ第２所定温度Ｔｂ２未満である温間状態であるときには、油圧切替装置９０により、給油路８４の油圧を低油圧に切替可能にする。これにより、冷間状態及び高温状態でロータランド２１とサイドハウジング１８との間に適切に油膜を形成することができるとともに、温間状態においてオイルポンプ８１の負荷を低減して、燃費を向上させることができる。

【0069】

しかしながら、ロータランド２１とサイドハウジング１８とでは熱容量が異なる。また、ロータ２０とサイドハウジング１８とでは３つの作動室２４の中でも燃料を燃焼させる燃焼室と接触する面積が大きく異なる。これにより、ロータランド２１とサイドハウジング１８とでは暖まりやすさが異なる。このため、冷間状態のなかでもロータリエンジン１４の温度がかなり低い状態で、該ロータリエンジン１４を始動させたときには、エンジン水温が第１所定温度Ｔｂ１以上になったとしても、ロータランド２１とサイドハウジング１８との接触が強いままである可能性がある。このような状態で、油圧を低油圧に切り替えてしまうと、ロータランド２１とサイドハウジング１８との間の油膜が不十分となって、大きな摩擦抵抗が発生するおそれがある。

【0070】

そこで、本実施形態では、ＰＣＭ６０は、ロータリエンジン１４の始動時におけるエンジン水温（以下、エンジン始動温度という）に基づいて、給油路８４の油圧を高油圧から低油圧に切り替えるエンジン水温である切替温度を変更するようにした。具体的には、エンジン始動温度が低い方が、エンジン始動温度が高いときと比較して前記切替温度を高い温度に設定するようにした。尚、「給油路８４の油圧を高油圧から低油圧に切り替える」とは、「油圧切替装置９０の切替弁９２をオフ状態からオン状態に切り替える」と同義である。

【0071】

図１０は、切替温度を設定する切替温度設定マップ１００を示す。図１０において、縦軸は切替温度であり、横軸はエンジン始動温度である。ここで示す切替温度設定マップ１００は、ロータリエンジン１４が冷間状態から温間状態になったときにおける、油圧切替装置９０の切替弁９２をオフ状態からオン状態に切り替える切替温度を示している。切替温度設定マップ１００は、ＰＣＭ６０の記憶部に記憶されている。

【0072】

図１０に示すように、エンジン始動温度が、第１特定温度Ｔｓ１と、該第１特定温度Ｔｓ１よりも高温の第２特定温度Ｔｓ２との間の温度であるときには、切替温度は、エンジン始動温度が低いほど高い温度に設定される。ここでは、エンジン始動温度に対する切替温度の変化は、非線形になっている。尚、エンジン始動温度に対する切替温度の変化は、線形になっていてもよい。

【0073】

一方で、エンジン始動温度が、第１特定温度Ｔｓ１以下であるときには、切替温度は第１切替温度Ｔｃ１に設定される。また、エンジン始動温度が、第２特定温度Ｔｓ２以上でかつ第１所定温度Ｔｂ１未満あるときには、切替温度は、第１切替温度Ｔｃ１よりも低温の第２切替温度Ｔｃ２に設定される。第２切替温度Ｔｃ２は、第１所定温度Ｔｂ１と等しい。つまり、エンジン始動温度が、第２特定温度Ｔｓ２以上でかつ第１所定温度Ｔｂ１未満であるときには、切替温度は第１所定温度Ｔｂ１に設定されると言える。第１特定温度Ｔｓ１は、例えば－３０℃であり、第２特定温度Ｔｓ２は、例えば－１０℃である。第１切替温度Ｔｃ１は、例えば２０℃程度であり、第２切替温度Ｔｃ２は、例えば５℃程度である。

【0074】

エンジン始動温度が、第１所定温度Ｔｂ１以上であるときには、温間状態でのエンジン始動であるため、冷間状態と温間状態との間での油圧の切替温度は設定されない。

【0075】

図１１は、給油路８４の油圧を切り替える際のチャートを示す。縦軸は、切替弁９２のオン及びオフを示し、横軸はエンジン水温を示している。図１１は、ロータリエンジン１４を冷間状態で始動させたことを前提としている。また、図１１では、エンジン始動温度で切替温度が異なることを示すために、低温側については複数例示しているが、高温側については、切替温度が一定値に決まっているため１つのみ例示している。

【0076】

図１１に示すように、まず、初期状態では冷間状態であるため、切替弁９２はオフ状態である。ロータリエンジン１４を始動させた後、エンジン水温が上昇して、切替温度設定マップ１００に従って設定された切替温度に到達したときには、切替弁９２はオフ状態からオン状態に切り替えられる。そして、温間状態でエンジン水温が上昇して、第２切替温度Ｔｃ２よりも高い第４切替温度Ｔｃ４に到達したときには、切替弁９２はオン状態からオフ状態に切り替えられる。その後、エンジン水温が低下して、第２切替温度Ｔｃ２よりも高くかつ第４切替温度Ｔｃ４よりも低い第３切替温度Ｔｃ３に到達したときには、切替弁９２は、再びオフ状態からオン状態に切り替えられる。第３切替温度Ｔｃ３及び第４切替温度Ｔｃ４は、エンジン始動温度に関わらず一定の値に設定されている。尚、第４切替温度Ｔｃ４は、第２所定温度Ｔｂ２に等しい。

【0077】

尚、冷間状態と温間状態との間において、切替弁９２をオン状態からオフ状態に切り替える切替温度は、エンジン始動温度に関わらず第２切替温度Ｔｃ２に設定されている。しかしながら、ロータリエンジン１４の作動中に温間状態から冷間状態になることは基本的にないので、冷間状態と温間状態との間における、切替弁９２をオン状態からオフ状態に切り替える切替温度は設定しなくてもよい。

【0078】

ここで、本実施形態では、ロータリエンジン１４が温間状態であるときには、エンジン回転数によっても、給油路８４の油圧が切り替えられる。具体的には、図１２に示すように、エンジン回転数が第１所定回転数Ｒ１以上でかつ第２所定回転数Ｒ２未満であるときには低油圧に切り替えられる一方、エンジン回転数が第２所定回転数以上であるときには高油圧に切り替えられる。第２所定回転数は、例えば３６００ｒｐｍ程度である。

【0079】

エンジン回転数が高いときには、油膜切れが発生しやすいため、油圧を高くして出来る限り多くのオイルを供給する必要がある。このため、エンジン回転数が第２所定回転数以上であるときには、たとえロータリエンジン１４が温間状態、特にエンジン水温が切替温度以上になったとしても、切替弁９２をオフ状態のままにして、給油路８４を高油圧状態に維持する。

【0080】

尚、本実施形態では、第１所定回転数Ｒ１未満の回転数ではロータリエンジン１４を作動させないため、図１２では第１所定回転数Ｒ１未満の領域には油圧が表示されていない。

【0081】

次に、ロータリエンジン１４を冷間状態から始動させる際のＰＣＭ６０による油圧制御の処理を、図１３に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、図１３に示すフローチャートは、スタート時点においてロータリエンジン１４が冷間状態であることを前提としている。

【0082】

まず、ステップＳ２０１において、ＰＣＭ６０は、水温センサ７１からエンジン始動温度を読み込む。

【0083】

次に、ステップＳ２０２において、ＰＣＭ６０は、切替弁９２をオフ状態にする。これにより給油路８４は高油圧状態になる。

【0084】

次いで、ステップＳ２０３において、ＰＣＭ６０は、切替温度を設定する。ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ２０１で読み込んだエンジン始動温度を切替温度設定マップ１００に当てはめて、切替温度を設定する。

【0085】

次に、ステップＳ２０４において、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗを読み込む。

【0086】

次いで、ステップＳ２０５において、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが前記ステップＳ２０３で設定した切替温度以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが切替温度以上であるＹＥＳのときにはステップＳ２０６に進む。一方で、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが切替温度未満であるＮＯのときには、ステップＳ２０８に進む。

【0087】

前記ステップＳ２０６では、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第２所定回転数Ｒ２未満であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第２所定回転数Ｒ２未満であるＹＥＳのときにはステップＳ２０７に進む。一方で、ＰＣＭ６０は、エンジン回転数が第２所定回転数Ｒ２以上であるＮＯのときには、ステップＳ２０８に進む。尚、ロータリエンジン１４が始動した後であるため、エンジン回転数は当然第１所定回転数Ｒ１以上である。

【0088】

前記ステップＳ２０７では、ＰＣＭ６０は、切替弁９２をオン状態にする。これにより給油路８４は低油圧状態になる。

【0089】

一方で、前記ステップＳ２０８では、ＰＣＭ６０は、切替弁９２をオフ状態にする。これにより給油路８４は高油圧状態になる。

【0090】

ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ２０７及びＳ２０８の後は、しかる後にリターンする。

【0091】

以上のようにして、冷間状態と温間状態との間において、高油圧状態（切替弁９２がオフ状態）と低油圧状態（切替弁９２がオン状態）とが切り替えられる。これにより、ロータランド２１とサイドハウジング１８との間に適切に油膜を形成することができるとともに、温間状態においてオイルポンプ８１の負荷を低減して、燃費を向上させることができる。

【0092】

次に、温間状態と高温状態との間における、ＰＣＭ６０による油圧制御の処理を、図１４に示すフローチャートに基づいて説明する。尚、図１４に示すフローチャートは、スタート時点においてロータリエンジン１４が温間状態であることを前提としている。

【0093】

まず、ステップＳ３０１において、ＰＣＭ６０は、エンジン水温を読み込む。

【0094】

次に、ステップＳ３０２において、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが第４切替温度Ｔｃ４以上であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが第４切替温度Ｔｃ４以上であるＹＥＳのときにはステップＳ３０３に進む。一方で、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが第４切替温度Ｔｃ４未満であるＮＯのときには、前記ステップＳ３０１に戻る。

【0095】

前記ステップＳ３０３では、切替弁９２をオフ状態にする。これにより給油路８４は高油圧状態になる。

【0096】

次に、ステップＳ３０４において、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗを再び読み込む。

【0097】

次いで、ステップＳ３０５において、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが第３切替温度未満であるか否かを判定する。ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが第３切替温度未満であるＹＥＳのときにはステップＳ３０６に進む。一方で、ＰＣＭ６０は、エンジン水温Ｔｗが第３切替温度以上であるＮＯのときには、前記ステップＳ３０４に戻る。

【0098】

前記ステップＳ３０６では、ＰＣＭ６０は、切替弁９２をオン状態にする。これにより給油路８４は低油圧状態になる。

【0099】

ＰＣＭ６０は、前記ステップＳ３０６の後は、しかる後にリターンする。

【0100】

以上のようにして、温間状態と高温状態との間において、高油圧状態（切替弁９２がオフ状態）と低油圧状態（切替弁９２がオン状態）とが切り替えられる。これにより、ロータランド２１とサイドハウジング１８との間に適切に油膜を形成することができるとともに、温間状態においてオイルポンプ８１の負荷を低減して、燃費を向上させることができる。

【0101】

〈実施形態の効果〉
以上のように、本実施形態では、ＰＣＭ６０は、ロータリエンジン１４が、エンジン水温Ｔｗが第１所定温度Ｔｂ１未満である冷間状態とき及びエンジン水温Ｔｗが第１所定温度よりも高い第２所定温度Ｔｂ２以上である高温状態のときには、油圧が高油圧となるように油圧切替装置９０を制御し、ロータリエンジン１４が、エンジン水温Ｔｗが第１所定温度Ｔｂ１以上でかつ第２所定温度Ｔｂ２未満である温間状態であるときには、油圧が低油圧となるように油圧切替装置９０を制御可能であり、ロータリエンジン１４の始動時において、ロータリエンジン１４が冷間状態であるときには、ロータリエンジン１４を始動させた後、ロータリエンジン１４が温間状態となりかつエンジン水温Ｔｗが切替温度以上となったときに、油圧が低油圧となるように油圧切替装置９０を制御し、切替温度を、始動時におけるエンジン水温であるエンジン始動温度が低い方が、エンジン始動温度が高いときと比較して高い温度に設定する。これにより、エンジン始動温度がかなり低いときには、ロータリエンジン１４の温度が比較的高くなるまで油圧を高油圧に維持することで、ロータランド２１とサイドハウジング１８との接触が強い状態であっても、ロータランド２１とサイドハウジング１８との間に適切に油膜を形成することができる。また、ロータランド２１とサイドハウジング１８との両方がある程度温められて、接触が弱くなったときには、低油圧に切り替えられるため、ロータランド２１とサイドハウジング１８との潤滑を適切な状態に維持しつつ、オイルポンプ８１の負荷を低減させることができる。また、オイルポンプ８１の負荷が低減することにより、燃費を向上させることもできる。

【0102】

また、本実施形態では、ＰＣＭ６０は、エンジン始動温度が予め設定されかつ第１所定温度Ｔｂ１未満の第２特定温度Ｔｓ２以上のときには、切替温度を第１所定温度Ｔｂ１に設定する。これにより、ロータリエンジン１４が温間状態になると即座に油圧が低油圧に切り替えられるため、出来る限り早期に油圧を低油圧に切り替えることができる。この結果、オイルポンプの負荷をより低減させることができ、燃費を向上させることができる。

【0103】

また、本実施形態では、ＰＣＭ６０は、エンジン始動温度が予め設定されかつ第２特定温度Ｔｓ２未満の第１特定温度Ｔｓ１未満のときには、切替温度を一定の第２切替温度Ｔｃ２に設定する。これにより、出来る限り早期に油圧を低油圧に切り替えることができる。この結果、オイルポンプの負荷をより低減させることができ、燃費を向上させることができる。

【0104】

また、本実施形態では、ロータランド２１は鋳鉄製であり、サイドハウジング１８はアルミニウム製である。アルミニウムは鋳鉄と比較して比熱が大きいため、ロータランド２１と比較して、サイドハウジング１８は温まりにくい。このため、ロータリエンジン１４の温度がある程度高くなったとしても、ロータランド２１とサイドハウジング１８とは強く接触する可能性が高い。このため、エンジン始動温度に応じて、高油圧と低油圧とを切り替える温度を変えることによる効果をより適切に発揮することができる。

【0105】

（その他の実施形態）
ここに開示された技術は、前述の実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

【0106】

例えば、前述の実施形態では、水温センサ７１の検出結果に基づく油圧切替装置９０の制御をＰＣＭ６０が行っていた。これに限らず、ＥＣＭ６２が、水温センサ７１の検出結果に基づいて油圧切替装置９０の制御を行うようにしてもよい。

【0107】

また、前述の実施形態では、エンジンとしてロータリエンジン１４を例示したが、これに限らずレシプロエンジンであってもよい。レシプロエンジンであっても、回転体としてのクランクシャフトと固定体としての軸受との間の潤滑が問題になるため、本実施形態のような油圧制御装置により、クランクシャフトと軸受との潤滑を適切な状態に維持しつつ、オイルポンプの負荷を低減させるという効果を発揮することができる。

【0108】

前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本開示の範囲を限定的に解釈してはならない。本開示の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本開示の範囲内のものである。

【産業上の利用可能性】

【0109】

ここに開示された技術は、回転体と、回転体と油膜を介して接触する固定体と、油膜を形成するオイルを吐出するオイルポンプと、を有するエンジンの油圧制御装置として有用である。

【符号の説明】

【0110】

１４ ロータリエンジン
１８ サイドハウジング（固定体）
２０ ロータ（回転体）
２１ ロータランド
６０ ＰＣＭ（コントローラ）
６２ ＥＣＭ（コントローラ）
７１ 水温センサ（エンジン温度検出部）
８１ オイルポンプ
９０ 油圧切替装置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8A】

【図8B】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】