特開 2024-134321 車両構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024134321

(43)【公開日】2024-10-03

(54)【発明の名称】車両構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/08 20060101AFI20240926BHJP

【ＦＩ】

B62D25/08 B

B62D25/08 F

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023044558

(22)【出願日】2023-03-20

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100217076

【弁理士】

【氏名又は名称】宅間 邦俊

(74)【代理人】

【識別番号】100169018

【弁理士】

【氏名又は名称】網屋 美湖

(72)【発明者】

【氏名】辻本 真之

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA14

3D203BB20

3D203BB35

3D203BB38

3D203BB57

3D203BC09

3D203CA24

3D203CA40

3D203CA53

3D203CA57

(57)【要約】

【課題】車体に入力される衝突エネルギを効果的に低減する。
【解決手段】ダッシュパネル１０及びフロアサイドメンバ３０を含む車両構造１００が提供される。車両構造１００は、ダッシュパネル１０の車幅方向外側部から車両前後方向に延びるダッシュサイドパネル１１と、ダッシュサイドパネル１１から車両前方に延びると共に車幅方向についてフロアサイドメンバ３０よりも外側に位置するダッシュサイドフレーム４０と、フロアサイドメンバ３０の前端を前方から覆うと共に車両上下方向に延びる縦部材５０と、ダッシュサイドフレーム４０から縦部材５０に対して車幅方向外側に離隔した位置まで前下がりに延びる延長フレーム６０と、延長フレーム６０から縦部材５０まで延びると共に車両前方を臨む前面を有し、延長フレーム６０及び縦部材５０に接合される盾壁部材７０と、を含む。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両前部に設けられるダッシュパネルと、車両のフロアパネルの下面の車幅方向外側部に設けられ車両前後方向に延びるフロアサイドメンバと、を含む車両構造において、
前記ダッシュパネルの車幅方向外側部から車両前後方向に延びるダッシュサイドパネルと、
前記ダッシュサイドパネルから車両前方に延びると共に車幅方向について前記フロアサイドメンバよりも外側に位置するダッシュサイドフレームと、
前記フロアサイドメンバの前端を前方から覆うと共に車両上下方向に延びる縦部材と、
前記ダッシュサイドフレームから前記縦部材に対して車幅方向外側に離隔した位置まで前下がりに延びる延長フレームと、
前記延長フレームから前記縦部材まで延びると共に車両前方を臨む前面を有し、前記延長フレーム及び前記縦部材に接合される盾壁部材と、
を含む、ことを特徴とする車両構造。

【請求項2】

前記延長フレームは、前記ダッシュサイドフレームの車幅方向の外側部に接合され、該外側部から延びている、請求項１に記載の車両構造。

【請求項3】

前記ダッシュパネルの前面に接合され車幅方向に延びるダッシュクロスメンバを含み、
前記ダッシュサイドフレームの前側部分は、該ダッシュサイドフレームの延伸方向に直交する断面視で第１の閉断面構造を形成し、
前記延長フレームは、該延長フレームの延伸方向に直交する断面視で第２の閉断面構造を形成し、
前記第１の閉断面構造の一部、前記第２の閉断面構造の一部、及び前記ダッシュクロスメンバは、車幅方向に隣り合わせで並んでいる、請求項１に記載の車両構造。

【請求項4】

前記縦部材の前壁に接合されると共に前方に突出する衝撃吸収部材を含み、
前記衝撃吸収部材の前端は前記盾壁部材の前端に対して車両前方に位置し、前記延長フレームの前端は前記盾壁部材の前端に対して車両後方に位置している、請求項１に記載の車両構造。

【請求項5】

前記盾壁部材の上部に接合され該上部から車両上方に延びる盾壁延長部と、
前記ダッシュパネルに対して前方に位置するホイールハウス延長パネルと、
前記ホイールハウス延長パネルの上面から前記盾壁延長部の上部まで延び、前記ホイールハウス延長パネル及び前記盾壁延長部に接合されるホイールハウスリンフォースメントと、
を含む、請求項１から４のいずれか一つに記載の車両構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ダッシュパネル及びフロアサイドメンバを含む車両構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両のフロアパネルの下面の車幅方向外側部には、車両前後方向に延び車体骨格の一部を構成するフロアサイドメンバが配置されている。フロアサイドメンバは、車両前後方向に延びており、その軸方向の入力荷重に対して特に高い強度を有している。

【0003】

上述のようなフロアサイドメンバを有する車両構造の一例として、特許文献１に開示された構造が知られている。この例の構造では、第１フロントサイドメンバが前記フロアサイドメンバとしてのサイドメンバの車両前方で該サイドメンバと同軸に設けられ前方に突出しており、さらに、第２フロントサイドメンバが第１フロントサイドメンバの車幅方向外側にて車両前方に突出している。この構成により、車両前部のクラッシュストロークが短い車両においても、車両前部の各フロントサイドメンバがそれぞれ軸方向に圧縮変形することで、前突などによる衝突エネルギを短いストロークで吸収し得るようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００５－１４０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に開示された構造では、車両前方の障害物が車両前部に衝突するオフセット衝突などの衝突の際に、車両前方に突出する各フロントサイドメンバの小面積の前端で、前記障害物の一部が潰れた後、該障害物の残りの部分がそのまま車体に進入してくることになる。したがって、オフセット衝突などの衝突の際に、エネルギ吸収の不十分なまま衝突エネルギが車体に入力され得るおそれがあり、改善の余地がある。

【0006】

そこで、本発明は、前突などの衝突の際に、車体に入力される衝突エネルギを効果的に低減することのできる車両構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため本発明の一態様によると、車両前部に設けられるダッシュパネルと、車両のフロアパネルの下面の車幅方向外側部に設けられ車両前後方向に延びるフロアサイドメンバと、を含む車両構造が提供される。この車両構造は、前記ダッシュパネルの車幅方向外側部から車両前後方向に延びるダッシュサイドパネルと、前記ダッシュサイドパネルから車両前方に延びると共に車幅方向について前記フロアサイドメンバよりも外側に位置するダッシュサイドフレームと、前記フロアサイドメンバの前端を前方から覆うと共に車両上下方向に延びる縦部材と、前記ダッシュサイドフレームから前記縦部材に対して車幅方向外側に離隔した位置まで前下がりに延びる延長フレームと、前記延長フレームから前記縦部材まで延びると共に車両前方を臨む前面を有し、前記延長フレーム及び前記縦部材に接合される盾壁部材と、を含む。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、前突などの衝突の際に、車体に入力される衝突エネルギを効果的に低減することのできる車両構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の実施形態に係る車両構造の斜視図である。

【図2】図車両構造の別の角度から視た斜視図である。

【図3】前記車両構造のカットモデルの要部拡大図である。

【図4】図１に示すＡ－Ａ断面位置における概略断面図である。

【図5】前記車両構造の部分拡大側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１及び図２は本発明の一実施形態に係る車両構造１００を説明するための図であり、図１は車両前方から視た斜視図、図２は車両前方から別の角度から視た斜視図である。なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向で車両上方を示している。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｌ、Ｒ方向は、車幅方向における左側、右側を示している。また、本実施形態の説明における「左右」は、車両室内の乗員が車両前方を向いたときの左右に対応している。

【0011】

本実施形態の車両構造１００は、図１及び図２に示されるように、主に車両前部及び車両底部に適用されている。特に限定されるものではないが、車両構造１００が適用される車両は、本実施形態では、車両前部（具体的には、後述のダッシュパネル１０から図示されていないフロントバンパまでの部分）の車両前後方向の寸法が比較的に短い小型車両である。なお、各図では、車両構造１００における車両の右前輪を含む部分が示されている。車両構造１００の左前輪を含む部分は、図示された右前輪を含む部分に対して左右対称である点を除いて、右前輪を含む部分と同じ構造であり、図示を省略されている。

【0012】

本実施形態では、車両構造１００が適用される車両は、電動車両である。当該車両には、例えば、図示を省略されたバッテリ及び車両走行用の電動モータが搭載されており、電動モータはバッテリから供給される電力により作動する。電動車両とエンジン駆動車両について比較すると、車両サイズが同程度の場合、電動車両は一般的にエンジン駆動車両よりも重い。

【0013】

図１及び図２を参照すると、本実施形態の車両構造１００は、ダッシュパネル１０と、ダッシュサイドパネル１１と、ダッシュクロスメンバ１２と、ホイールハウス２０と、フロアサイドメンバ３０と、ダッシュサイドフレーム４０と、を含む。

【0014】

ダッシュパネル１０は、車両前部に設けられている。ダッシュパネル１０は、例えば、フロントユニット室Ｒ１と乗員室とを仕切るパネル材であり、概ね、車幅方向及び車両上下方向に延びている。フロントユニット室Ｒ１には、エンジンや電動モータといった駆動装置（本実施形態では、電動モータ）などが配置される。ダッシュパネル１０の車幅方向外側部を含む部分の上部は、車両後方に後退するように屈曲した後退部１０ａを構成している。

【0015】

フロントユニット室Ｒ１は、パワーユニット室とも称され、主に、ダッシュパネル１０と、図示を省略された車両前端において車幅方向に延びるフロントバンパと、ダッシュパネル１０の上端部からフロントバンパの上端部まで延びる図示を省略されたフロントフードとにより、形成されている。

【0016】

ダッシュサイドパネル１１は、ダッシュパネル１０の車幅方向外側部に設けられており、前輪Ｗの上方に位置している。ダッシュサイドパネル１１は、ダッシュパネル１０の車幅方向外側部の上側部分に接合されるパネル材であり、ダッシュパネル１０の車幅方向外側部から車両前後方向に延びている。

【0017】

ダッシュサイドパネル１１は、ダッシュパネル１０の車幅方向外側部に接合され車幅方向外側を臨む第１サイドパネル部１１ａと、第１サイドパネル部１１ａの前端から概ね車幅方向内側に突出し車両前側を臨む第２サイドパネル部１１ｂと、第２サイドパネル部１１ｂの車幅方向内端から車両前方に突出し車幅方向外側を臨む第３サイドパネル部１１ｃとを有する。第２サイドパネル部１１ｂは、車幅方向で、第２サイドパネル部１１ｂの外端よりも内端が車両前方に位置するように傾斜している。第２サイドパネル部１１ｂ及び第３サイドパネル部１１ｃは、ダッシュパネル１０の後退部１０ａよりも車両前方に位置している。

【0018】

ダッシュクロスメンバ１２は、ダッシュパネル１０の前面における車両上下方向の中間部に接合されている。ダッシュクロスメンバ１２は、クロスメンバ本体部１２ａとクロスメンバ外側部１２ｂとからなる。クロスメンバ本体部１２ａは、ハット状断面を有し、ダッシュパネル１０の前面に沿って車幅方向に延びている。クロスメンバ外側部１２ｂは、クロスメンバ本体部１２ａと一体に形成されクロスメンバ本体部１２ａの車幅方向外側部から連続しダッシュパネル１０の車幅方向外側部近傍まで延びている。クロスメンバ外側部１２ｂは、車両上下方向から視た平面視で、概ねＬ字状に形成されており、ダッシュパネル１０の後退部１０ａに沿うように形成されている。そして、クロスメンバ外側部１２ｂの車幅方向外側部は、車幅方向外側に開放されている。

【0019】

ホイールハウス２０は、車両の前輪Ｗを上方から覆うパネル材であり、ダッシュパネル１０の車幅方向外側部における下側部分に接合されている。本実施形態では、ホイールハウス２０は、ホイールハウス本体パネル２１と、ストラットタワー２２と、ホイールハウス延長パネル２３と、を有する。

【0020】

ホイールハウス本体パネル２１は、ホイールハウス２０の大半の部分を構成し、前輪Ｗの外形に概ね合わせた形状で、車幅方向内側及び車両上方に向けて膨らむように形成されている。

【0021】

ストラットタワー２２は、ストラット式のフロントサスペンション装置（図示せず）の車両上下方向に延びるストラット（図示せず）の上部を取り付けるためのパネル材からなる構造体である。ストラットタワー２２は、ホイールハウス本体パネル２１と一体に形成されている。

【0022】

本実施形態では、ストラットタワー２２は、ダッシュパネル１０に対して後方に配置されている。つまり、本実施形態の車両構造１００が適用される車両は、ストラットタワー２２がダッシュパネル１０の後方に位置しており、ダッシュパネル１０と車両前端（フロントバンパ）との間の距離が顕著に短い車両である。したがって、当該車両は、小型車両の中でも車両前部の前後方向の寸法が顕著に短く、フロントユニット室Ｒ１の前後方向のスペースが狭い、小型車両である。また、当該車両において、ダッシュパネル１０は、前輪Ｗの車軸との関係では、車両前後方向について、例えば、前輪Ｗの車軸に対して前方に位置しており、前輪Ｗの車軸とストラットタワー２２との間の前後位置に配置されている。

【0023】

ホイールハウス延長パネル２３は、ホイールハウス本体パネル２１を前方に延長するパネル材であり、ホイールハウス本体パネル２１の前部に接合され、該前部から前方に延びている。つまり、ホイールハウス延長パネル２３は、ダッシュパネル１０に対して前方に位置しており、前輪Ｗの車軸より前側部分の上方を覆っている。

【0024】

ホイールハウス２０の上面における、ストラットタワー２２とホイールハウス延長パネル２３との間の部分に、ダッシュパネル１０の車幅方向外側部の下部が接合されている。

【0025】

フロアサイドメンバ３０は、車体の底部における車体骨格の一部を構成する剛性の高い部材である。フロアサイドメンバ３０は、車両のフロアパネル３１の下面の車幅方向外側部に設けられ、車両前後方向に延びている。換言すると、フロアサイドメンバ３０は、ダッシュパネル１０の下方に配置され車両前後方向に延びている。

【0026】

図１及び図２を参照すると、フロアサイドメンバ３０は、車両前後方向について、ダッシュパネル１０よりも前方の位置からダッシュパネル１０よりも後方の位置まで延びている。したがって、フロアサイドメンバ３０は、車両上下方向から視た平面視で、ダッシュパネル１０に対して交差するように延びている。そして、車両上下方向から視た平面視で、フロアサイドメンバ３０の前部はダッシュパネル１０に対して前方に突出している。

【0027】

フロアサイドメンバ３０は、自身の延伸方向（車両前後方向、長手方向）に直交する断面視で、車両上方に開放された凹状断面を有して車両前後方向に延びている。フロアサイドメンバ３０の上部には、フロントアッパカバー３２やフロアパネル３１が接合されている。フロアサイドメンバ３０の上部開口は、フロントアッパカバー３２やフロアパネルがフロアサイドメンバ３０の上部にスポット溶接などのより接合されることにより、塞がれている。これにより、フロアサイドメンバ３０の長手方向に直交する断面視で、略四角形状（換言すると四角筒状）の閉断面構造が構成されている。

【0028】

フロアサイドメンバ３０は、フロアパネル３１の下面における車幅方向について右側部と左側部のそれぞれに設けられている。フロアサイドメンバ３０は、車両前後方向について、車両の前後方向の概ね全体に亘って延びている。

【0029】

ダッシュサイドフレーム４０は、ダッシュサイドパネル１１から車両前方に延びており、車両上下方向から視た平面視で、車幅方向についてフロアサイドメンバ３０よりも外側に位置している。ダッシュサイドフレーム４０は、ホイールハウス２０の車幅方向外側部の上方に配置されている。具体的には、ダッシュサイドフレーム４０は、ダッシュパネル１０の車幅方向外側部に接合されたダッシュサイドパネル１１の前部から車両前方に延びている。

【0030】

ここで、車両前方の障害物が車両前部に衝突する前突やオフセット衝突などの衝突の際に、車両前方に突出する各フロアサイドメンバ３０の小面積の前端で、前記障害物の一部が潰れてしまうと、該障害物の残りの部分がそのまま車体に進入してくることになる。このような形態では、前突などの衝突の際に、エネルギ吸収の不十分なまま衝突エネルギが車体に入力され得るおそれがある。これに対し、本実施形態に係る車両構造１００では、以下の構造を有している。

【0031】

次に、車両構造１００の要部について、図１から図５を参照して詳述する。図３は車両構造１００のカットモデルの要部拡大図であり、図４は図１に示すＡ－Ａ断面位置における概略断面図であり、図５は車両構造１００の部分拡大側面図である。

【0032】

本実施形態の車両構造１００は、上述の各要素に加えて、縦部材５０と、延長フレーム６０と、盾壁部材７０と、を含む。

【0033】

図１及び図２を参照すると、縦部材５０は、フロアサイドメンバ３０の前端を前方から覆うと共に車両上下方向に延びるパネル材である。縦部材５０は、車両前方に臨む前壁５１と、前壁５１の車幅方向外側部から車両後方に延びると共にフロアサイドメンバ３０の車幅方向の側壁に接合されるフランジ壁５２とを有する。

【0034】

縦部材５０は、フロアサイドメンバ３０の上端に対して上方に突出し、フロアサイドメンバ３０の下端に対して下方に突出している。縦部材５０の前壁５１はフロアサイドメンバ３０の前端に当接し、縦部材５０の左側のフランジ壁５２（図２参照）はフロアサイドメンバ３０の左側壁部の外面に接合され、縦部材５０の右側のフランジ壁（図２では盾壁延長部９０の後方に隠れている）はフロアサイドメンバ３０の右側壁部の外面に接合されている。

【0035】

図１及び図３を参照すると、前述のダッシュサイドフレーム４０は、ダッシュサイドパネル１１の下側前部から車両前方に延びている。この例のダッシュサイドフレーム４０は、車両前後方向で、ダッシュサイドフレーム４０の後端よりも前端がやや車両下方に位置するように傾斜している。また、ダッシュサイドフレーム４０は、ダッシュサイドメンバ４１と、ダッシュクロスサイドパネル４２と、を有しており、これらは互いに接合されている。

【0036】

ダッシュサイドメンバ４１は、ダッシュサイドパネル１１から車両前方に延びると共に車幅方向についてフロアサイドメンバ３０よりも外側に位置する部材である。ダッシュサイドメンバ４１は、例えば、ダッシュサイドパネル１１の下部において、傾斜した第２サイドパネル部１１ｂ及び第３サイドパネル部１１ｃに沿って車両前方に突出している。ダッシュサイドメンバ４１の断面形状などの詳しい構造については後に詳述する。

【0037】

ダッシュクロスサイドパネル４２は、図３に示されるようにダッシュクロスメンバ１２の車幅方向外側部に接合されるパネル材である。クロスメンバ外側部１２ｂの車幅方向外側端には、車両上方に延びるクロスメンバ上フランジ部１２ｂ１と、車両下方に延びるクロスメンバ下フランジ部１２ｂ２とが設けられている。ダッシュクロスサイドパネル４２は、クロスメンバ上フランジ部１２ｂ１とクロスメンバ下フランジ部１２ｂ２にスポット溶接などにより接合されることにより、ダッシュクロスメンバ１２（クロスメンバ外側部１２ｂ）の車幅方向外側部開口を塞いでいる。

【0038】

延長フレーム６０は、ダッシュサイドフレーム４０から縦部材５０に対して車幅方向外側に離隔した位置まで前下がりに延びる部材である。つまり、延長フレーム６０の下端部は、車両前後方向について、縦部材５０の前後位置と合わせた位置に位置している。また、延長フレーム６０は、車両前方に向かうに従い車両下方に湾曲しており、円弧状に延びている。延長フレーム６０の断面形状などの詳しい構造については後に詳述する。

【0039】

盾壁部材７０は、延長フレーム６０から縦部材５０まで延びると共に車両前方を臨む前面を有し、延長フレーム６０及び縦部材５０に接合されるパネル材である。盾壁部材７０は、フロアサイドメンバ３０の前端及び後述する衝撃吸収部材８０についての車両前方から視た平面視での面積より大きな面積を有している。この例では、盾壁部材７０は、車幅方向及び車両上下方向に延びており、概ね四角形状のパネル材として形成されている。盾壁部材７０は、延長フレーム６０の車両下方に延びた前部であり縦部材５０に対して車幅方向外側に位置する延長フレーム前部６０ａと縦部材５０の概ね下半分の部分との間の隙間を塞いでいる。盾壁部材７０の車幅方向外側部は延長フレーム６０の延長フレーム前部６０ａの前面にボルト７１により接合され、盾壁部材７０の車幅方向内側部は縦部材５０の前壁５１の下半分の部分の前面にボルト７１により接合されている。なお、盾壁部材７０は、ボルト接合に加えてスポット溶接などの溶接により接合されてもよいし、ボルト接合に替えて溶接により接合されてもよい。

【0040】

盾壁部材７０は、車両前方に臨みフロントバンパの後面と相対する大面積の前面を有している。盾壁部材７０の概ね四隅のそれぞれには、ボルト挿通用穴が開口された盾壁フランジ部７０ａが形成されている。盾壁部材７０における盾壁フランジ部７０ａ以外の残りの部分は、全体として盾壁フランジ部７０ａに対して車両前方に突出するように膨らんでいる。盾壁部材７０における車両前方に膨らんだ部分には、互いに離隔した複数（この例では３本）のビード７０ｂが形成されている。各ビード７０ｂは例えば車両前方に膨らむように突出した断面形状を有して車幅方向に延びている。

【0041】

本実施形態では、延長フレーム６０は、ダッシュサイドフレーム４０（換言するとダッシュサイドメンバ４１）の車幅方向の外側部に接合され、該外側部から縦部材５０に対して車幅方向外側に離隔した位置まで前下がりに延びている。換言すると、延長フレーム６０は、車幅方向についてダッシュサイドフレーム４０に対して外側にオフセットしており、車両前後方向について延長フレーム６０の後端よりも前端が車両下方に位置している。

【0042】

本実施形態では、ダッシュサイドフレーム４０の前側部分は、ダッシュサイドフレーム４０の延伸方向に直交する断面視で第１の閉断面構造Ｃ１を形成している。

【0043】

具体的には、ダッシュサイドメンバ４１の前側部分は、ダッシュクロスサイドパネル４２の車幅方向外側面に接合され、ダッシュクロスサイドパネル４２と協働して第１の閉断面構造Ｃ１を形成している。ダッシュサイドメンバ４１は、自身の延伸方向（車両前後方向、長手方向）に直交する断面視で、車幅方向内側に開放されたハット状断面を有して車両前後方向に延びている。ダッシュサイドメンバ４１は、サイドメンバ本体部４１ａと、サイドメンバ上フランジ部４１ｂと、サイドメンバ下フランジ部４１ｃと、を有する。サイドメンバ本体部４１ａは、延伸方向に直交する断面視で、車幅方向内側に開放された凹状断面を有して車両前後方向に延びている。サイドメンバ上フランジ部４１ｂはサイドメンバ本体部４１ａの上側壁の車幅方向内端から車両上方に突出し、サイドメンバ下フランジ部４１ｃはサイドメンバ本体部４１ａの下側壁の車幅方向内端から車両下方に突出している。

【0044】

ダッシュサイドメンバ４１の前側部分は、ダッシュサイドパネル１１に対して車両前方に突出している。ダッシュサイドパネル１１の前側部分の側部開口は、サイドメンバ上フランジ部４１ｂ及びサイドメンバ下フランジ部４１ｃがダッシュクロスサイドパネル４２にスポット溶接などのより接合されることにより、塞がれている。これにより、ダッシュサイドメンバ４１の前側部分がダッシュクロスサイドパネル４２と協働して、ダッシュサイドフレーム４０の長手方向に直交する断面視で、略四角形状（換言すると四角筒状）の第１の閉断面構造Ｃ１を形成している。

【0045】

ダッシュクロスサイドパネル４２は、クロスメンバ外側部１２ｂのクロスメンバ上フランジ部１２ｂ１及びクロスメンバ下フランジ部１２ｂ２と、ダッシュサイドメンバ４１のサイドメンバ上フランジ部４１ｂ及びサイドメンバ下フランジ部４１ｃとの間に挟持されている。そして、クロスメンバ上フランジ部１２ｂ１とダッシュクロスサイドパネル４２とサイドメンバ上フランジ部４１ｂが３枚重ねで接合され、クロスメンバ下フランジ部１２ｂ２とダッシュクロスサイドパネル４２とサイドメンバ下フランジ部４１ｃが３枚重ねで接合されている。

【0046】

ダッシュクロスサイドパネル４２の車幅方向位置はダッシュサイドパネル１１の第３サイドパネル部１１ｃの車幅方向位置に合わせられており、ダッシュクロスサイドパネル４２は第３サイドパネル部１１ｃの車両前方に配置されている。換言すると、ダッシュクロスメンバ１２の車幅方向外側部は、車幅方向について、ダッシュサイドパネル１１の第３サイドパネル部１１ｃの車幅方向位置まで延びている。また、ダッシュクロスサイドパネル４２の下端は、図３に示されるように、ホイールハウス２０の上面に接合されている。

【0047】

本実施形態では、延長フレーム６０は、内側延長メンバ６１と、外側延長メンバ６２と、を有しており、これらは互いに接合されている。内側延長メンバ６１は、ダッシュサイドメンバ４１の車幅方向外側の外側面に接合される部材であり、外側延長メンバ６２は、内側延長メンバ６１に接合され内側延長メンバ６１と協働して第２の閉断面構造Ｃ２を形成している。内側延長メンバ６１は、外側延長メンバ６２に車両下方から接合されている。そして、内側延長メンバ６１及び外側延長メンバ６２のそれぞれは、ホイールハウス２０の上方において車両前方に向かうに従い車両下方に湾曲しており、円弧状に延びている。

【0048】

具体的には、内側延長メンバ６１は、例えば、内側縦メンバ６１ａと、内側上フランジ部６１ｂと、内側下フランジ部６１ｃと、を有しており、Ｚ字状断面を有して延びている。内側縦メンバ６１ａは、車両上下方向に延びており、その後側部分がサイドメンバ本体部４１ａの車幅方向外側に臨むの外側面に接合されている。内側上フランジ部６１ｂは、内側縦メンバ６１ａの上端から車幅方向内側に突出しており、その後側部分がサイドメンバ本体部４１ａの上面に接合されている。内側下フランジ部６１ｃは、内側縦メンバ６１ａの下端から車幅方向外側に突出している。

【0049】

外側延長メンバ６２は、外側縦メンバ６２ａと、外側上フランジ部６２ｂと、外側下フランジ部６２ｃと、を有しており、Ｚ字状断面を有して延びている。外側縦メンバ６２ａは、車両上下方向に延びており、内側縦メンバ６１ａに対して車幅方向外側に離間している。外側上フランジ部６２ｂは、外側縦メンバ６２ａの上端から車幅方向内側に突出しており、その車幅方向内端が内側上フランジ部６１ｂに接合されている。外側下フランジ部６２ｃは、外側縦メンバ６２ａの下端から車幅方向外側に突出しており、内側下フランジ部６１ｃに接合されている。これにより、外側延長メンバ６２が内側延長メンバ６１と協働して、延長フレーム６０の延伸方向に直交する断面視で、略四角形状（換言すると四角筒状）の第２の閉断面構造Ｃ２を形成している。

【0050】

図３を参照すると、本実施形態では、第１の閉断面構造Ｃ１の一部、第２の閉断面構造Ｃ２の一部、及びダッシュクロスメンバ１２は、車幅方向に隣り合わせで並んでいる。クロスメンバ外側部１２ｂの車幅方向外側端と、第１の閉断面構造Ｃ１のうちのクロスメンバ外側部１２ｂの車幅方向外側端に重なる内側接合部Ｃ１ａと、第２の閉断面構造Ｃ２のうちの内側接合部Ｃ１ａに重なる外側接合部Ｃ２ａが、車幅方向に横並びで重なっている。

【0051】

図４を参照すると、本実施形態では、ダッシュサイドフレーム４０（ダッシュサイドメンバ４１）及び第１の閉断面構造Ｃ１の内側接合部Ｃ１ａは、前輪Ｗの上方において前輪Ｗのタイヤ幅方向の中心を通る仮想平面Ｘと交わる領域（換言すると前輪Ｗの最大外径部の直上）に位置している。一方、延長フレーム６０は仮想平面Ｘに対して車幅方向外側に位置している。前輪Ｗの外径は、タイヤ幅方向外側に向かうほど小さい。したがって、前輪Ｗとダッシュサイドフレーム４０との間の隙間は前輪Ｗと延長フレーム６０との間の隙間より狭い。なお、図４では、車両は吊り下げられた状態で示されており、前輪Ｗを含む車両は宙に浮いている。前輪Ｗとダッシュサイドフレーム４０との間の隙間は、実際には図４に示されているものよりも狭い。したがって、仮に、延長フレーム６０がダッシュサイドフレーム４０の前端からそのまま前下がりに延長されると、前輪Ｗに干渉してしまい、延長フレーム６０の配置が困難になる場合がある。この点、延長フレーム６０は前輪Ｗと干渉しないように、前輪Ｗの最大外径部の直上に位置するダッシュサイドフレーム４０に対して車幅方向外側にオフセットされた位置に配置されている。

【0052】

本実施形態の車両構造１００は、さらに、衝撃吸収部材８０と、盾壁延長部９０と、ホイールハウスリンフォースメント２４と、を含む。

【0053】

衝撃吸収部材８０は、縦部材５０の前壁５１に接合されると共に前方に突出する部材である。衝撃吸収部材８０は、車両前方から視た平面視で、フロアサイドメンバ３０の前端を覆うように配置されている。この衝撃吸収部材８０は、パネル材により形成されている。図示されていないフロントバンパは、衝撃吸収部材８０の前方において車幅方向に延びている。衝撃吸収部材８０は、フロントバンパの後面と相対し、フロントバンパを後方から支持している。前突などにおける衝突荷重はフロントバンパを介して衝撃吸収部材８０に入力される。

【0054】

図５を参照すると、本実施形態では、衝撃吸収部材８０の前端Ｆ１は盾壁部材７０の前端Ｆ２に対して車両前方に位置し、延長フレーム６０の前端Ｆ３は盾壁部材７０の前端Ｆ２に対して車両後方に位置している。具体的には、この例では、車幅方向から視た側面視で、衝撃吸収部材８０の前端Ｆ１である前面が盾壁部材７０の前端Ｆ２であるビード７０ｂの頂部に対して車両前方に位置し、延長フレーム６０の前端Ｆ３である延長フレーム前部６０ａの前面が盾壁部材７０のビード７０ｂの頂部に対して車両後方に位置している。

【0055】

また、延長フレーム前部６０ａは、車両上下方向に延びており、盾壁部材７０の車幅方向外側部を後方から支持している。この延長フレーム前部６０ａは、外側延長メンバ６２の外側上フランジ部６２ｂの車両下方に延びた前部及び内側延長メンバ６１の内側上フランジ部６１ｂの車両下方に延びた前部が重なっている部分である。

【0056】

盾壁延長部９０は、盾壁部材７０の上部に接合され該上部から車両上方に延びるパネル材である。盾壁延長部９０は、延長フレーム６０の延長フレーム前部６０ａより上方の湾曲した部分と縦部材５０の概ね上半分の部分との間の隙間を塞ぐように、延長フレーム６０から縦部材５０まで延びている。盾壁延長部９０の車幅方向内側部は縦部材５０の前壁５１に接合されている。盾壁延長部９０の車幅方向外側部は、延長フレーム６０の湾曲形状に合わせた形状に湾曲しており、延長フレーム６０の外側延長メンバ６２の外側上フランジ部６２ｂに接合されている。ホイールハウス延長パネル２３は、盾壁延長部９０の上部に形成された盾壁延長フランジ部９０ａに接合される延長パネルフランジ部２３ａを有し、盾壁延長部９０を後方から支持している。

【0057】

ホイールハウスリンフォースメント２４は、ホイールハウス延長パネル２３の前部の上面から盾壁延長部９０の上部まで延び、ホイールハウス延長パネル２３及び盾壁延長部９０に接合されるパネル材である。ホイールハウスリンフォースメント２４は、ホイールハウス延長パネル２３の上面に接合される下フランジ部２４ａと、盾壁延長フランジ部９０ａに接合される上フランジ部２４ｂとを有し、ホイールハウス延長パネル２３と一緒に、盾壁延長部９０を後方から支持している。

【0058】

本実施形態に係る車両構造１００によれば、ダッシュサイドフレーム４０はダッシュサイドパネル１１から車両前方に延びると共に車幅方向についてフロアサイドメンバ３０よりも外側に位置しており、縦部材５０はフロアサイドメンバ３０の前端を前方から覆うと共に車両上下方向に延びており、延長フレーム６０はダッシュサイドフレーム４０から縦部材５０に対して車幅方向外側に離隔した位置まで前下がりに延びており、盾壁部材７０は延長フレーム６０から縦部材５０まで延びると共に車両前方を臨む前面を有し延長フレーム６０及び縦部材５０に接合されている。したがって、（１）高強度のフロアサイドメンバ３０の前端を覆う縦部材５０とダッシュサイドフレーム４０から前下がりに延びた延長フレーム６０との間において、車両前方を臨む大面積の平面が盾壁部材７０の前面によって容易に形成される。その結果、車両前方の障害物が車両前部に衝突する前突などの衝突の際に、障害物が盾壁部材７０によって広い範囲で押し潰されるので、衝突荷重による衝突エネルギの一部が障害物の変形エネルギとして効果的に吸収され、車体へ入力される衝突荷重が効果的に低減され得る。（２）また、盾壁部材７０の車幅方向外側部がダッシュサイドフレーム４０から延長されるように延びた延長フレーム６０によって後方から支持される。その結果、前突などの衝突の際に、盾壁部材７０がすぐに後退することはなく、盾壁部材７０の車幅方向外側部の車両後方への変形が抑制される。つまり、障害物を広い範囲で押し潰し得る適度な強度を、盾壁部材７０に、容易に持たせることができ得る。

【0059】

以上のように、本実施形態の車両構造１００は、前突などの衝突の際に、車体に入力される衝突エネルギを効果的に低減することのできる構造である。

【0060】

本実施形態では、延長フレーム６０は、ダッシュサイドフレーム４０の車幅方向の外側部に接合され、該外側部から延びている。これにより、延長フレーム６０が、前輪Ｗと干渉することなく、ダッシュサイドフレーム４０から縦部材５０に対して車幅方向外側に離隔した位置まで前下がりに容易に延ばすことができる。

【0061】

本実施形態では、ダッシュサイドフレーム４０の前側部分の第１の閉断面構造Ｃ１の一部、延長フレーム６０の第２の閉断面構造Ｃ２の一部、及びダッシュクロスメンバ１２は、車幅方向に隣り合わせで並んでいる。これにより、延長フレーム６０とダッシュサイドフレーム４０との接合部分を含む箇所の強度が極めて高強度に形成され、オフセット衝突などにより入力され得る衝突荷重に対する剛性が効果的に向上し得る。

【0062】

本実施形態では、衝撃吸収部材８０の前端Ｆ１は盾壁部材７０の前端Ｆ２に対して車両前方に位置し、延長フレーム６０の前端Ｆ３は盾壁部材７０の前端Ｆ２に対して車両後方に位置している。これにより、衝撃吸収部材８０、盾壁部材７０及び延長フレーム６０のうちの衝撃吸収部材８０が、最先に前突などによる衝突荷重により変形することで、衝突エネルギの一部を吸収する。そして、衝撃吸収部材８０の変形後、盾壁部材７０が障害物を押し潰すことで、車体への入力荷重が低減する。その後、盾壁部材７０が変形することで、盾壁部材７０が衝突エネルギの一部を吸収する。その結果、盾壁部材７０に比べて前方からの衝突荷重に弱い延長フレーム６０に入力される衝突エネルギが低減され得る。

【0063】

本実施形態では、盾壁延長部９０が盾壁部材７０の上部に接合され該上部から車両上方に延びており、ホイールハウスリンフォースメント２４がホイールハウス延長パネル２３の上面から盾壁延長部９０の上部まで延び、ホイールハウス延長パネル２３及び盾壁延長部に接合されている。これにより、前突などにより盾壁部材７０に入力され得る衝突エネルギの一部が効率的にホイールハウスリンフォースメント２４に伝達され、ホイールハウスリンフォースメント２４が変形することで、衝突エネルギが効果的に吸収される。つまり、前突などによる前方から入力され得る衝突エネルギがより効果的に吸収され易い、車両構造１００が構築される。

【0064】

また、Ｚ字状断面を有する内側延長メンバ６１及び外側延長メンバ６２が互いに接合されることで、延長フレーム６０の第２の閉断面構造Ｃ２が形成されている。これにより、延長フレーム６０がダッシュサイドフレーム４０に比べて長く且つ大きく湾曲していたとしても、延長フレーム６０の成形性が低下することなく、高い剛性を有した延長フレーム６０が容易に形成され得る。また、延長フレーム６０の断面積を必要に応じて、容易に変化させることもできるようになり、前突などの際の延長フレーム６０の変形モードのコントロールが容易になる。また、延長フレーム６０の各メンバ（６１、６２）の断面としてＺ字状断面を採用することで、延長フレーム６０とダッシュサイドフレーム４０とのスポット溶接の打点が容易に設定され得る。

【0065】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて変形や変更が可能である。

【符号の説明】

【0066】

１０…ダッシュパネル、１０ａ…後退部、
１１…ダッシュサイドパネル、１１ａ…第１サイドパネル部、１１ｂ…第２サイドパネル部、１１ｃ…第３サイドパネル部、
１２…ダッシュクロスメンバ、１２ａ…クロスメンバ本体部、１２ｂ…クロスメンバ外側部、１２ｂ１…クロスメンバ上フランジ部、１２ｂ２…クロスメンバ下フランジ部、
２０…ホイールハウス、２１…ホイールハウス本体パネル、２２…ストラットタワー、
２３…ホイールハウス延長パネル、２３ａ…延長パネルフランジ部、
２４…ホイールハウスリンフォースメント、２４ａ…下フランジ部、２４ｂ…上フランジ部、
３０…フロアサイドメンバ、３１…フロアパネル、３２…フロントアッパカバー、
４０…ダッシュサイドフレーム、
４１…ダッシュサイドメンバ、４１ａ…サイドメンバ本体部、４１ｂ…サイドメンバ上フランジ部、４１ｃ…サイドメンバ下フランジ部、
４２…ダッシュクロスサイドパネル、
５０…縦部材、５１…前壁、５２…フランジ壁、
６０…延長フレーム、６０ａ…延長フレーム前部、
６１…内側延長メンバ、６１ａ…内側縦メンバ、６１ｂ…内側上フランジ部、６１ｃ…内側下フランジ部、
６２…外側延長メンバ、６２ａ…外側縦メンバ、６２ｂ…外側上フランジ部、６２ｃ…外側下フランジ部、
７０…盾壁部材、７０ａ…盾壁フランジ部、７０ｂ…ビード、７１…ボルト、
８０…衝撃吸収部材、
９０…盾壁延長部、９０ａ…盾壁延長フランジ部、
１００…車両構造、
Ｃ１…第１の閉断面構造、Ｃ２…第２の閉断面構造、
Ｃ１ａ…内側接合部、Ｃ２ａ…外側接合部、
Ｒ１…フロントユニット室、Ｘ…仮想平面、Ｗ…前輪

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】