特開 2024-134364 対向ピストンエンジンおよび車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024134364

(43)【公開日】2024-10-03

(54)【発明の名称】対向ピストンエンジンおよび車両

(51)【国際特許分類】

   F02B 75/28 20060101AFI20240926BHJP

   F02B 75/32 20060101ALI20240926BHJP

【ＦＩ】

F02B75/28 B

F02B75/32 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023044624

(22)【出願日】2023-03-20

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000419

【氏名又は名称】弁理士法人太田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】京徳 信夫

(57)【要約】

【課題】燃焼効率が更に向上した対向ピストンエンジンおよびこの対向ピストンエンジンを備えた車両を提供する。
【解決手段】本開示の対向ピストンエンジンは、一対のピストンが一つのシリンダ内において互いに近接と離間する方向に往復動する対向ピストンエンジンであって、ピストンと連結されたコンロッドと、コンロッドと連結されたクランクシャフトと、クランクシャフトと連結された出力軸と、クランクシャフトを回転可能に支持するクランクベアリングと、クランクベアリングを出力軸に対して移動させる可変クランク機構と、を含む。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のピストンが一つのシリンダ内において互いに近接と離間する方向に往復動する対向ピストンエンジンであって、
前記ピストンと連結されたコンロッドと、
前記コンロッドと連結されたクランクシャフトと、
前記クランクシャフトと連結された出力軸と、
前記クランクシャフトを回転可能に支持するクランクベアリングと、
前記クランクベアリングを前記出力軸に対して移動させる可変クランク機構と、
を含む対向ピストンエンジン。

【請求項2】

前記可変クランク機構は、
前記クランクベアリングの一部が挿入されて前記クランクベアリングの可動範囲を規制する規制溝と、
前記規制溝に挿入された前記クランクベアリングの位置を移動又は固定するベアリング保持部材と、を含んで構成されてなる、請求項１に記載の対向ピストンエンジン。

【請求項3】

前記コンロッドは、前記一対のピストンのうちの一方に対応する第１コンロッドと、前記一対のピストンのうちの他方に対応する第２コンロッドと、を含み、
前記クランクシャフトは、前記第１コンロッドに連結された第１クランクシャフトと、前記第２コンロッドに連結された第２クランクシャフトと、を含み、
前記クランクベアリングは、前記第１クランクシャフトを支持する第１クランクベアリングと、前記第２クランクシャフトを支持する第２クランクベアリングと、を含み、
前記可変クランク機構は、
前記第１クランクベアリングを移動させる第１可変クランク機構と、前記第２クランクベアリングを移動させる第２可変クランク機構と、を含んでなる、請求項２に記載の対向ピストンエンジン。

【請求項4】

請求項１～３のいずれか一項に記載の対向ピストンエンジンと、
前記対向ピストンエンジンの第１可変クランク機構および第２可変クランク機構をそれぞれ制御する制御装置と、を含む車両

【請求項5】

前記制御装置は、前記規制溝における前記第１クランクベアリングの移動量と、前記規制溝における前記第２クランクベアリングの移動量と、を互いに独立して調整する、請求項４に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、内燃機関、特にシリンダを対向配置する対向ピストンエンジンとそれを搭載する車両に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、ガソリンの燃焼を用いた内燃機関の一形態として、特許文献１や特許文献２に例示される対向ピストンエンジンが知られている。かような対向ピストンエンジンは、１つのシリンダ内において互いに中心から近接又は離間するピストンを備えている。

【0003】

より具体的に対向ピストンエンジンでは、特許文献１に例示されるように、水平横向きに配置されたシリンダ内において、ヘッドが互いに対峙した状態でピストンを直線的に往復動するように構成される。このように構成されたシリンダ内ではピストンヘッドの対峙した中間部が燃焼室となり、燃料と空気の混合ガスがこの燃焼室に適時に供給される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１７－１９３９９４号公報

【特許文献2】特開２０１９－１８３７３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

このように対向ピストンエンジンは１つのシリンダ内を２つのピストンが近接又は離間するため振動も少なく燃焼効率も高いという特性を備えているものの、現在のエンジン形態に置き換わるには燃焼エネルギーの効率も含めた更なる性能の向上が希求されている。

【0006】

本開示は、上記した課題を一例に鑑みて為されたものであり、燃焼効率が更に向上した対向ピストンエンジンおよびこの対向ピストンエンジンを備えた車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、本開示の一形態における対向ピストンエンジンは、一対のピストンが一つのシリンダ内において互いに近接と離間する方向に往復動する対向ピストンエンジンであって、前記ピストンと連結されたコンロッドと、前記コンロッドと連結されたクランクシャフトと、前記クランクシャフトと連結された出力軸と、前記クランクシャフトを回転可能に支持するクランクベアリングと、前記クランクベアリングを前記出力軸に対して移動させる可変クランク機構と、を含む。
また、上記課題を解決するため、本開示の一形態における車両は、上記した対向ピストンエンジンと、前記対向ピストンエンジンの第１可変クランク機構および第２可変クランク機構をそれぞれ制御する制御装置と、を含む。

【発明の効果】

【0008】

本開示によれば、上記した可変クランク機構によってクランクシャフトが最適な位置に制御されるため、燃焼効率が更に向上した対向ピストンエンジンおよびこの対向ピストンエンジンを備えた車両を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態に係る対向ピストンエンジンを備えた車両の構成例を示す模式図である。

【図2】実施形態に係る対向ピストンエンジンの構造の一部を抜粋して示した模式図である。

【図3】実施形態に係る制御装置とその周辺装置の機能ブロックを示す模式図である。

【図4】実施形態に係る対向ピストンエンジンの制御方法を示すフローチャートである。

【図5】エンジン回転数の推移とクランクシャフトの状態との関係（一例）を示したグラフである。

【図6】実施形態に係るクランクシャフトの状態遷移を示す模式図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

次に本開示の車両を実施するための好適な実施形態について説明する。なお本開示に直接関係のない要素や構造に関する図示は適宜省略する場合がある。従って以下で詳述する対向ピストンエンジンの構成以外のエンジン構造や車両構造については、例えば上記した特許文献を含む公知の対向ピストンエンジンの機構など公知の構造を適宜補完して実施してもよい。

【0011】

［車両２００］
図１に、本開示の対向ピストンエンジン１００及び当該対向ピストンエンジン１００を備えた車両２００の要部を示す。なお本開示に好適な車両２００としては、後述する対向ピストンエンジン１００が搭載された四輪自動車が例示できる。

【0012】

なお本開示の車両２００は、上記した四輪自動車に限られず、二輪自動車その他の自動車や、対向ピストンエンジンを搭載可能な公知の種々の車両であってもよい。また、車両２００が四輪自動車である場合、その駆動方式は前輪又は後輪駆動の他に全輪駆動であってもよい。また、以下では対向ピストンエンジン１００について詳述するが、車両２００に搭載されるトランスミッションやバッテリーなどは、上述した特許文献を含む公知の機構を適宜補完して実施してもよい。

【0013】

また、図３に例示するように、車両２００は、車外に設けられたサーバーや他車と情報通信可能な公知の通信装置ＣＤ、情報を一次的に保持可能な公知のメモリやＨＤＤあるいはＳＳＤなどの記憶装置ＭＲ、および公知の車載スピーカＳＰや車載ディスプレイＤＰを含む報知装置ＰＤなどを含んで構成されていてもよい。

【0014】

また、車両２００は、それぞれ公知のセンサ類ＳＲを含んで構成されていてもよい。かようなセンサ類ＳＲとしては、図３に例示されるように、エンジンの回転数情報を取得可能な回転数センサＳＲ_１、後述する規制溝６１内におけるクランクベアリング５０の位置情報を取得可能なベアリング位置検出センサＳＲ_２、車両２００の速度情報を取得可能な車速センサＳＲ_３、および車両２００の加速度情報を取得可能な加速度センサＳＲ_４などが例示できる。なおベアリング位置検出センサＳＲ_２としては、クランクベアリング５０の位置を例えば光学的に検出可能な公知の光学センサが適用できる。また、センサ類ＳＲとしては、上記以外にも、例えば角速度センサ、舵角センサ、アクセルペダルセンサ及びブレーキペダルセンサを含む公知の車載センサを含んでいてもよい。

【0015】

［対向ピストンエンジン１００］
次に図２も参照しつつ、実施形態に係る対向ピストンエンジン１００の詳細な構造について説明する。同図に示すように、対向ピストンエンジン１００は、一対のピストン１０が一つのシリンダ２０内において互いに近接と離間するシリンダ軸線方向に往復動するように構成されてなる。

【0016】

より具体的に本実施形態の対向ピストンエンジン１００は、コンロッド３０、クランクシャフト４０、クランクベアリング５０、および可変クランク機構６０などを含んで構成されている。なお上記したクランクシャフト４０は、図２に示すように、後述する出力系７０を構成する出力軸７１に連結されている。従って、１つのシリンダ２０内に設置された２つのピストン１０（後述する第１ピストン１０Ａおよび第２ピストン１０Ｂ）の往復運動がコンロッド３０やクランクシャフト４０を介して出力軸７１に伝達される。この出力軸７１を介して取り出された運動エネルギーは、公知のトランスミッションやベルトなどを通じて各種の車載装置や車載機構に伝達される。

【0017】

対向ピストンエンジンに搭載可能なコンロッド３０は、上記ピストン１０と連結されてなる。本実施形態のコンロッド３０は、例えば対向ピストンエンジンに適用可能な公知のコンロッドが適用でき、図２に示すように、一対のピストン１０のうちの一方（第１ピストン１０Ａ）に対応する第１コンロッド３０Ａと、この一対のピストン１０のうちの他方（第２ピストン１０Ｂ）に対応する第２コンロッド３０Ｂと、を含んで構成されている。

【0018】

対向ピストンエンジンに搭載可能なクランクシャフト４０は、上記したコンロッド３０と連結され、ピストン１０の往復運動を回転運動に変換する機能を有して構成されている。本実施形態のクランクシャフト４０は、対向ピストンエンジンに適用可能な公知のシャフトが適用でき、図２に示すように、前記した第１コンロッド３０Ａに連結された第１クランクシャフト４０Ａと、前記した第２コンロッド３０Ｂに連結された第２クランクシャフト４０Ｂと、を含んで構成されている。

【0019】

対向ピストンエンジンに搭載可能なクランクベアリング５０は、前記したクランクシャフト４０を回転可能に支持する機能を有して構成されている。本実施形態のクランクベアリング５０は、例えばクランクシャフトを保持可能な公知のベアリングが適用でき、図２に示すように、前記した第１クランクシャフト４０Ａを支持する第１クランクベアリング５０Ａと、前記した第２クランクシャフト４０Ｂを支持する第２クランクベアリング５０Ｂと、を含んで構成されている。

【0020】

可変クランク機構６０は、前記したクランクベアリング５０を前記した出力軸７１に対して移動させる機能を有して構成されている。より具体的に本実施形態の可変クランク機構６０は、図２に示すように、後述する固定歯車７２の中心から半径Ｒの円周上に沿ってクランクベアリング５０を移動させる。同図に示すように、本実施形態の対向ピストンエンジン１００では、クランクシャフト４０をシリンダ２０の軸線ＣＬに対してオフセットして配置することを基調としつつ、さらにこのクランクシャフト４０の上記オフセットの量を可変クランク機構６０によって任意のタイミングで可変している。これにより本実施形態の対向ピストンエンジン１００では、燃焼効率や静粛性の更なる向上のみならず、燃焼制御の自由度も向上させることでドライバーのアクセルワークに応じた最適なクランクシャフトやコンロッドの運動状態を実現できる。

【0021】

より具体的に本実施形態の可変クランク機構６０は、図２に示すように、前記した第１クランクベアリング５０Ａを移動させる第１可変クランク機構６０Ａと、前記した第２クランクベアリング５０Ｂを移動させる第２可変クランク機構６０Ｂと、を含んで構成されている。

【0022】

また、第１可変クランク機構６０Ａおよび第２可変クランク機構６０Ｂは、図２に示すように、それぞれクランクベアリング５０の一部が挿入されて当該クランクベアリング５０の可動範囲を規制する規制溝６１と、この規制溝６１に挿入されたクランクベアリング５０の位置を移動又は固定するベアリング保持部材６２と、を含んで構成されてなる。なお、ベアリング保持部材６２の具体的な構成としては、例えば耐熱性に優れた公知の鋼材などで部分的に補強されてクランクベアリングを保持可能な油圧シリンダや電動モータなど公知の昇降機構が例示できる。

【0023】

出力系７０は、上記したコンロッド３０及びクランクシャフト４０を介して得られたピストンの運動エネルギーを、車載される他の装置や機構に供給する機能を有して構成されている。より具体的に本実施形態の出力系７０は、上記した出力軸７１と、クランクシャフト４０と出力軸７１と噛み合うようにこれらの間に介在してクランクシャフト４０の動力を出力軸７１に伝達する固定歯車７２と、を含んで構成されている。

【0024】

なお図２から理解されるとおり、本実施形態の出力軸７１は、一対のピストン１０が往復運動するシリンダ２０のほぼ中央に設置されている。従って、出力系７０を構成する固定歯車７２は、上記した第１クランクシャフト４０Ａに対応する第１固定歯車７２Ａと、上記した第２クランクシャフト４０Ｂに対応する第２固定歯車７２Ｂと、を含んで構成されている。このように第１固定歯車７２Ａおよび第２固定歯車７２Ｂが介在することで、一対のクランクシャフト４０からの動力が同期して出力軸７１に伝達される。換言すれば、本実施形態の出力軸７１は、上記したシリンダ軸線方向に関してシリンダ２０の中央部に設置され、上記した固定歯車７２を介してクランクシャフト４０に連結されていると言える。

【0025】

制御装置８０は、前述した前記対向ピストンエンジン１００における第１可変クランク機構６０Ａおよび第２可変クランク機構６０Ｂをそれぞれ制御する機能を有して構成されている。なお本実施形態の制御装置８０は、後述するように、規制溝６１における第１クランクベアリング５０Ａの移動量と、規制溝６１における第２クランクベアリング５０Ｂの移動量と、を互いに独立して調整することが好ましい。

【0026】

かような制御装置８０は、車載されるＥＣＵ（電子制御ユニット）として構成されてもよく、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）等の一つ又は複数のプロセッサと、当該プロセッサと通信可能に接続されたＲＡＭ（Random Access Memory）又はＲＯＭ（Read Only Memory）等の一つ又は複数のメモリを備えて構成されていてもよい。このように制御装置８０は、一つ又は複数のプロセッサがコンピュータプログラムを実行することで、上述の可変クランク機構６０や他の車載装置を制御する制御装置として機能できる。

【0027】

当該コンピュータプログラムは、制御装置８０が実行すべき動作をプロセッサに実行させるためのコンピュータプログラムである。プロセッサにより実行されるコンピュータプログラムは、制御装置８０に備えられた不図示の記憶部（メモリ）として機能する記録媒体に記録されていてもよく、制御装置８０に内蔵された記録媒体又は制御装置８０に外付け可能な公知の記録媒体に記録されていてもよく、あるいは車両２００の外部から公知のネットワークＮＴを介してダウンロード可能に構成されていてもよい。

【0028】

なおコンピュータプログラムを記録する記録媒体としては、ハードディスク、フロッピーディスク及び磁気テープ等の磁気媒体、ＣＤ－ＲＯＭ（Compact Disk Read Only Memory）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）及びＢｌｕ－ｒａｙ（登録商標）等の光記録媒体、フロプティカルディスク等の磁気光媒体、ＲＡＭ及びＲＯＭ等の記憶素子、及びＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ等のフラッシュメモリ、ＳＳＤ（Solid State Drive）、その他のプログラムを格納可能な媒体であってよい。

【0029】

［制御装置８０］
次に図３を参照しつつ、本実施形態の制御装置８０について説明する。図示されるとおり、本実施形態における制御装置８０は、上記した通信装置ＣＤやセンサ類ＳＲなどと電気的に接続され、エンジン回転数取得部８１、トルク計測部８２、クランクベアリング調整部８３、および報知制御部８６などを含んで構成されている。

【0030】

（エンジン回転数取得部）
エンジン回転数取得部８１は、対向ピストンエンジン１００の回転数を計測する機能を有する。エンジン回転数取得部８１は、上記した回転数センサＳＲ_１を介して対向ピストンエンジン１００の回転数情報を取得することができる。

【0031】

（トルク計測部）
トルク計測部８２は、対向ピストンエンジン１００のトルクを計測する機能を有する。トルク計測部８２は、例えば回転数センサＳＲ_１を介して取得したエンジン回転数に基づいて、公知の算出式を用いて対向ピストンエンジン１００のトルクを計測することができる。

【0032】

（クランクベアリング調整部）
クランクベアリング調整部８３は、上記したクランクシャフト４０を保持するクランクベアリング５０の規制溝６１内における位置を調整する機能を有する。本実施形態のクランクベアリング調整部８３は、図示されるとおり、ベアリング位置検出部８４と、ベアリング位置移動部８５と、を含んで構成されている。

【0033】

このうちベアリング位置検出部８４は、上記したベアリング位置検出センサＳＲ_２を介してクランクベアリング５０の規制溝６１内における位置を検出するように構成されている。また、ベアリング位置移動部８５は、ベアリング保持部材６２を介してクランクベアリング５０の位置を移動または保持するように構成されている。

【0034】

報知制御部８６は、上記した報知装置ＰＤを介して、例えば上記した燃焼効率に関する情報など必要に応じてドライバーなどの車両２００に搭乗するユーザに報知する機能を有して構成されている。なお報知制御部８６は、上記した燃焼効率に関する情報などを、報知装置ＰＤに代えて乗員が所持するスマートフォンなどの外部端末に表示させてもよい。

【0035】

次に図４～６も参照しつつ、本実施形態における対向ピストンエンジン１００の制御方法について説明する。なお、当該制御方法は、例えば上記した制御装置８０によって実行され得る。当該制御方法は、コンピュータが読み取り可能なプログラムのアルゴリズムとして用いられてもよい。かようなアルゴリズムを有するプログラムは、例えば公知のネットワークを介して車両２００の上記記憶装置ＭＲにダウンロード可能に流通したり、記録媒体に格納された形で流通し得る。

【0036】

以下では、例えばユーザが車両２００のイグニッションスイッチをＯＮにして所望の目的地に向けて出発するケースを例にして説明する。
まずステップ１０において、車両２００に搭載された制御装置８０は、対向ピストンエンジン１００が始動したか否かを判定する。ステップ１０でエンジンが未だ始動していない場合、ステップ１４に移行する。

【0037】

なおステップ１４では、上記したイグニッションスイッチが切られるなどして車両２００のシステムがＯＦＦとなったか否かが判定される。ステップ１４でシステムが未だＯＦＦとなっていない場合には上記したステップ１０に戻ってステップ１０以降の処理を繰り返す一方で、ステップ１４でシステムが未だＯＦＦとなった場合には処理を完了する。

【0038】

ステップ１０でエンジンが始動した場合には、次いでステップ１１に移行する。ステップ１１では、制御装置８０のエンジン回転数取得部８１は、上記した回転数センサＳＲ_１を介して対向ピストンエンジン１００の回転数情報を取得する。

【0039】

次いでステップ１２では、制御装置８０のクランクベアリング調整部８３は、例えば対向ピストンエンジン１００の回転数に応じた最適なクランクベアリング５０の位置情報を取得する。一例として、図５に対向ピストンエンジン１００の回転数と、その回転数に適したクランクベアリング５０の状態と、の関係を示す。上述したとおり、対向ピストンエンジン１００の回転数によっては、クランクベアリング５０の最適な位置（すなわちシリンダ２０の軸線ＣＬに対するクランクベアリング５０のオフセットの量）が異なり得る。

【0040】

一例として、図５及び図６に示すように、アイドリング時に相当するエンジン回転数ｒ１から、回転数ｒ２までの低速（例えば５～２０ｋｍ／ｈ）域について、クランクベアリング５０の位置は、図６（ａ）に示す第１状態ＳＴ１となるように調整し得る。同様に、例えばエンジン回転数がｒ２～ｒ３までの中速（２１～５０ｋｍ／ｈ）域において、クランクベアリング５０の位置は、図６（ｂ）に示す第２状態ＳＴ２となるように調整し得る。同様に、例えばエンジン回転数がｒ３を超える高速（５１ｋｍ／ｈ以上）域において、クランクベアリング５０の位置は、図６（ｃ）に示す第３状態ＳＴ３となるように調整し得る。
なお図５に示す第１状態ＳＴ１～第３状態ＳＴ３は一例であって、より細かい回転数の区分に応じて更に細分化されたクランクベアリング５０の位置を設定してもよい。

【0041】

かような対向ピストンエンジン１００の回転数と、その回転数に適したクランクベアリング５０の状態と、の関係は、有限の実験またはシミュレーションによって事前に規定することができる。また、この対向ピストンエンジン１００の回転数とクランクベアリング５０の状態との関係を示す情報は、上記した記憶装置ＭＲに保持されていてもよいし、通信装置ＣＤおよびネットワークＮＴなどを介して車外のサーバー（不図示）などから車両２００にダウンロードされる形態であってよい。

【0042】

また、本実施形態では、図５に例示するように、対向ピストンエンジン１００の回転数とその回転数に適したクランクベアリング５０の状態との関係を規定しているが、この形態に限られない。すなわち、制御装置８０は、例えば対向ピストンエンジン１００のトルクと、そのトルクを発揮するのに適したクランクベアリング５０の状態と、の関係を予め実験又はシミュレーションで求めておき、この関係を用いて可変クランク機構６０を介してクランクベアリング５０の位置を調整してもよい。

【0043】

そして制御装置８０のクランクベアリング調整部８３は、例えば上記した対向ピストンエンジン１００の回転数とその回転数に適したクランクベアリング５０の状態との関係を示す情報に基づいて、そのエンジン回転数に適したクランクベアリング５０の状態を選択して可変クランク機構６０を制御する。このとき、制御装置８０は、上記した第１クランクベアリング５０Ａが設置される規制溝６１における当該第１クランクベアリング５０Ａの移動量（上記オフセットの量）と、第２クランクベアリング５０Ｂが設置される規制溝６１における当該第２クランクベアリング５０Ｂの移動量（上記オフセットの量）と、を互いに独立して調整してもよい。

【0044】

従って図５に示すように、エンジン始動から対向ピストンエンジン１００の回転数は刻一刻と変化するが、制御装置８０は、刻々と変化するエンジン回転数に適したクランクベアリング５０の位置を設定し得る。これにより本実施形態の対向ピストンエンジン１００を備えた車両２００によれば、上記した可変クランク機構６０によってクランクベアリング５０の位置（換言すればコンロッド３０と連結されたクランクシャフト４０の位置）が最適な位置に制御されるため、燃焼効率を更に向上させることができる。

【0045】

また、本実施形態の可変クランク機構６０は、クランクベアリング５０の位置を左右のピストンで独立して調整できる。そのため、可変クランク機構６０は、例えば燃焼室２３の位置を軸線ＣＬに沿って圧縮比を変えずにシフトさせることもできる。これにより、例えばエンジンの運転条件（例えば回転数や負荷など）および吸気管２１や排気管２２の形状によって変動する燃焼室２３内に流入する燃料混合気体の流れ（スワールなどとも称される）を適正化することも可能となる。

【0046】

ステップ１２でクランクベアリング５０の位置を調整した後は、ステップ１３に移行する。すなわちステップ１３において、制御装置８０は、エンジンが停止したか否かを判定する。そしてステップ１３で対向ピストンエンジン１００が未だ停止していないときは、ステップ１１に戻って上記したステップ１１からの処理を繰り返す。一方、ステップ１３で対向ピストンエンジン１００が停止した場合には、上述したとおりステップ１４に移行してシステムがＯＦＦとなったか否かを判定する。

【0047】

以上、添付図面を参照しながら本開示の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示はかかる例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、これら実施形態や変形例に対して更なる修正を試みることは明らかであり、これらについても当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。

【符号の説明】

【0048】

１０：ピストン、２０：シリンダ、３０：コンロッド、４０：クランクシャフト、５０：クランクベアリング、６０：可変クランク機構、７０：出力系、８０：制御装置、１００：対向ピストンエンジン、２００：車両

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】