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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024134576
(43)【公開日】2024-10-04
(54)【発明の名称】駆動ユニット、駆動ユニットの製造方法
(51)【国際特許分類】
B60K 1/00 20060101AFI20240927BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20240927BHJP
B60L 9/18 20060101ALI20240927BHJP
【ＦＩ】
B60K1/00
B60L50/60
B60L9/18 P
【審査請求】未請求
【請求項の数】16
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023044834
(22)【出願日】2023-03-21
(71)【出願人】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【識別番号】100121821
【弁理士】
【氏名又は名称】山田 強
(74)【代理人】
【識別番号】100139480
【弁理士】
【氏名又は名称】日野 京子
(74)【代理人】
【識別番号】100125575
【弁理士】
【氏名又は名称】松田 洋
(74)【代理人】
【識別番号】100175134
【弁理士】
【氏名又は名称】北 裕介
(74)【代理人】
【識別番号】100207859
【弁理士】
【氏名又は名称】塩谷 尚人
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 隆由
(72)【発明者】
【氏名】藤井 淳
(72)【発明者】
【氏名】倉光 修司
(72)【発明者】
【氏名】秋津 佳紀
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 徳久
(72)【発明者】
【氏名】河合 勝児
(72)【発明者】
【氏名】天野 春樹
【テーマコード（参考）】
3D235
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D235AA16
3D235BB19
3D235CC12
3D235CC13
3D235CC15
3D235DD12
3D235DD13
3D235DD19
3D235DD37
3D235FF12
3D235GA07
3D235GA13
3D235GA62
5H125AA11
5H125AB01
5H125AC12
5H125FF01
5H125FF03
(57)【要約】
【課題】設計開発に要する期間の長期化やコストの増加を抑制しつつ、信頼性の高い駆動ユニット、及び駆動ユニットの製造方法を提供する。
【解決手段】駆動ユニット２０は、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両１０に適用される。駆動ユニット２０は、駆動輪１２に回転動力を付与するシャフト５４と、モータ３０と、インバータと、モータ３０及びインバータを収容するハウジングとを備えている。モータ３０は、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング用のモータである。
【選択図】 図２
【解決手段】駆動ユニット２０は、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両１０に適用される。駆動ユニット２０は、駆動輪１２に回転動力を付与するシャフト５４と、モータ３０と、インバータと、モータ３０及びインバータを収容するハウジングとを備えている。モータ３０は、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング用のモータである。
【選択図】 図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
駆動輪（１２）を備える電動車両（１０，１１０）であって、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両に適用される駆動ユニット（２０，１２０Ａ～１２０Ｄ）において、
前記駆動輪に回転動力を付与するシャフト（５４，１５４Ａ～１５４Ｄ）と、
ステータ巻線（３３ａ）、及び前記シャフトを回転させるロータ（３１）を含むモータ（３０，１３０Ａ～１３０Ｄ）と、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータ（４５）と、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジング（３４）と、
を備え、
前記モータは、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング用のモータである、駆動ユニット。
前記駆動輪に回転動力を付与するシャフト（５４，１５４Ａ～１５４Ｄ）と、
ステータ巻線（３３ａ）、及び前記シャフトを回転させるロータ（３１）を含むモータ（３０，１３０Ａ～１３０Ｄ）と、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータ（４５）と、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジング（３４）と、
を備え、
前記モータは、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング用のモータである、駆動ユニット。
【請求項2】
前記駆動ユニットの前記モータを構成する主要部品は、電動パワーステアリング用のモータを構成する主要部品と同一である、請求項１に記載の駆動ユニット。
【請求項3】
前記主要部品は、前記モータの磁気回路を構成する部品である、請求項２に記載の駆動ユニット。
【請求項4】
前記主要部品は、前記モータの駆動制御用の電気回路を構成する部品である、請求項２又は３に記載の駆動ユニット。
【請求項5】
前記電気回路を構成する部品には、前記インバータ、前記モータの駆動制御を行うマイコン（４７）、及び前記駆動制御に用いるセンサ（４９）が含まれる、請求項４に記載の駆動ユニット。
【請求項6】
前記駆動ユニットの前記モータは、前記電動パワーステアリング用のモータと同じ出力を有する、請求項２又は３に記載の駆動ユニット。
【請求項7】
駆動輪（１２）を備える電動車両（１０，１１０）であって、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両に適用される駆動ユニット（２０，１２０Ａ～１２０Ｄ）の製造方法において、
前記駆動ユニットは、
前記駆動輪に回転動力を付与するシャフト（５４，１５４Ａ～１５４Ｄ）と、
ステータ巻線（３３ａ）、及び前記シャフトを回転させるロータ（３１）を含むモータ（３０，１３０Ａ～１３０Ｄ）と、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータ（４５）と、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジング（３４）と、
を備え、
前記モータを製造する工程と、
製造された前記モータのうち、一部のモータを、電動パワーステアリング装置を製造するためのモータとして供給し、一部のモータを、前記駆動ユニットを製造するためのモータとして供給する工程と、
供給された前記モータを用いて、前記駆動ユニットを製造する工程と、
を備える、駆動ユニットの製造方法。
前記駆動ユニットは、
前記駆動輪に回転動力を付与するシャフト（５４，１５４Ａ～１５４Ｄ）と、
ステータ巻線（３３ａ）、及び前記シャフトを回転させるロータ（３１）を含むモータ（３０，１３０Ａ～１３０Ｄ）と、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータ（４５）と、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジング（３４）と、
を備え、
前記モータを製造する工程と、
製造された前記モータのうち、一部のモータを、電動パワーステアリング装置を製造するためのモータとして供給し、一部のモータを、前記駆動ユニットを製造するためのモータとして供給する工程と、
供給された前記モータを用いて、前記駆動ユニットを製造する工程と、
を備える、駆動ユニットの製造方法。
【請求項8】
前記駆動輪は、複数であり、
前記電動車両には、直流電源装置（１４，１５）が備えられ、
前記駆動ユニットは、各駆動輪に対応して設けられ、
前記各駆動ユニットの前記ハウジングに設けられ、前記インバータと前記直流電源装置とを電気的に接続するケーブル（７４）のプラグ（７０）が挿入されるレセプタクル（６０，１６０Ａ～１６０Ｄ）を備える、請求項１～３のいずれか１項に記載の駆動ユニット。
前記電動車両には、直流電源装置（１４，１５）が備えられ、
前記駆動ユニットは、各駆動輪に対応して設けられ、
前記各駆動ユニットの前記ハウジングに設けられ、前記インバータと前記直流電源装置とを電気的に接続するケーブル（７４）のプラグ（７０）が挿入されるレセプタクル（６０，１６０Ａ～１６０Ｄ）を備える、請求項１～３のいずれか１項に記載の駆動ユニット。
【請求項9】
前記各駆動ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を上側に向けた状態で前記ハウジングの上部に設けられている、請求項８に記載の駆動ユニット。
【請求項10】
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車長方向（Ｘ）において前記直流電源装置に対して前側に設けられた前側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＦＲ）と、
車長方向において前記直流電源装置に対して後側に設けられた後側駆動輪（１２ＲＬ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記前側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである前側ユニット（２０Ｆ）は、車幅方向（Ｙ）において前記前側駆動輪と並んで配置されており、
前記後側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである後側ユニット（２０Ｒ）は、車幅方向において前記後側駆動輪と並んで配置されており、
前記前側ユニット及び前記後側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車長方向において前記直流電源装置側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車長方向において前記直流電源装置側の側面に設けられている、請求項８に記載の駆動ユニット。
車長方向（Ｘ）において前記直流電源装置に対して前側に設けられた前側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＦＲ）と、
車長方向において前記直流電源装置に対して後側に設けられた後側駆動輪（１２ＲＬ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記前側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである前側ユニット（２０Ｆ）は、車幅方向（Ｙ）において前記前側駆動輪と並んで配置されており、
前記後側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである後側ユニット（２０Ｒ）は、車幅方向において前記後側駆動輪と並んで配置されており、
前記前側ユニット及び前記後側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車長方向において前記直流電源装置側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車長方向において前記直流電源装置側の側面に設けられている、請求項８に記載の駆動ユニット。
【請求項11】
前記レセプタクルには、前記インバータの高電位側に電気的に接続された正極端子（６３Ｈ）と、前記インバータの低電位側に電気的に接続されたグランド端子（６３Ｌ）とが設けられており、
前記グランド端子が前記正極端子よりも下側になる状態で、前記グランド端子及び前記正極端子が上下方向（Ｚ）に並んで設けられている、請求項１０に記載の駆動ユニット。
前記グランド端子が前記正極端子よりも下側になる状態で、前記グランド端子及び前記正極端子が上下方向（Ｚ）に並んで設けられている、請求項１０に記載の駆動ユニット。
【請求項12】
前記各駆動ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を下側に向けた状態で前記ハウジングの下部に設けられている、請求項８に記載の駆動ユニット。
【請求項13】
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車長方向（Ｘ）において前記直流電源装置に対して前側に設けられた前側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＦＲ）と、
車長方向において前記直流電源装置に対して後側に設けられた後側駆動輪（１２ＲＬ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記前側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである前側ユニット（２０Ｆ）は、車幅方向（Ｙ）において前記前側駆動輪と並んで配置されており、
前記後側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである後側ユニット（２０Ｒ）は、車幅方向において前記後側駆動輪と並んで配置されており、
前記前側ユニット及び前記後側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車長方向において前記直流電源装置の側とは反対側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車長方向において前記直流電源装置の側とは反対側の側面に設けられている、請求項８に記載の駆動ユニット。
車長方向（Ｘ）において前記直流電源装置に対して前側に設けられた前側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＦＲ）と、
車長方向において前記直流電源装置に対して後側に設けられた後側駆動輪（１２ＲＬ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記前側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである前側ユニット（２０Ｆ）は、車幅方向（Ｙ）において前記前側駆動輪と並んで配置されており、
前記後側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである後側ユニット（２０Ｒ）は、車幅方向において前記後側駆動輪と並んで配置されており、
前記前側ユニット及び前記後側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車長方向において前記直流電源装置の側とは反対側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車長方向において前記直流電源装置の側とは反対側の側面に設けられている、請求項８に記載の駆動ユニット。
【請求項14】
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車幅方向（Ｙ）において前記直流電源装置に対して左側に設けられた左側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＲＬ）と、
車幅方向において前記直流電源装置に対して右側に設けられた右側駆動輪（１２ＦＲ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記左側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである左側ユニットは、車幅方向において前記左側駆動輪と並んで配置されており、
前記右側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである右側ユニットは、車幅方向において前記左側ユニット及び前記右側駆動輪と並んで配置されており、
前記左側ユニット及び前記右側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車幅方向の中央側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車幅方向において中央側の端部の側面に設けられている、請求項８に記載の駆動ユニット。
車幅方向（Ｙ）において前記直流電源装置に対して左側に設けられた左側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＲＬ）と、
車幅方向において前記直流電源装置に対して右側に設けられた右側駆動輪（１２ＦＲ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記左側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである左側ユニットは、車幅方向において前記左側駆動輪と並んで配置されており、
前記右側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである右側ユニットは、車幅方向において前記左側ユニット及び前記右側駆動輪と並んで配置されており、
前記左側ユニット及び前記右側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車幅方向の中央側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車幅方向において中央側の端部の側面に設けられている、請求項８に記載の駆動ユニット。
【請求項15】
前記電動車両には、前記電動車両の車体（１１，１１１）と前記駆動輪とを接続するとともに、前記駆動輪の操舵を行う操舵機構（１７，１１７Ａ～１１７Ｄ）が備えられ、
前記ケーブルは、伸縮可能に構成されている、請求項８に記載の駆動ユニット。
前記ケーブルは、伸縮可能に構成されている、請求項８に記載の駆動ユニット。
【請求項16】
電動車両は、最高速度が１０ｋｍ／ｈ以下の無人搬送車である、請求項１～３のいずれか１項に記載の駆動ユニット。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、駆動ユニット、及び駆動ユニットの製造方法に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両が知られている。なお、このような電動車両の例として、特許文献１に開示された無人搬送車が挙げられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１９－３０１３１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
電動車両の駆動輪を回転させるためには、駆動ユニットが必要になる。駆動ユニットは、駆動輪に回転動力を付与するシャフトと、モータと、モータのステータ巻線に電気的に接続されるインバータと、モータ及びインバータを収容するハウジングとを備えている。上記電動車両は、例えば、走行路面の凹凸による振動や、湿気、塵埃等にさらされ得る。このため、信頼性の高い駆動ユニットを新たに設計開発する必要がある。しかしながら、この場合、設計開発に要する期間が長期化したり、設計開発に伴うコストが増加したりする懸念がある。
【0005】
本開示は、設計開発に要する期間の長期化やコストの増加を抑制しつつ、信頼性の高い駆動ユニット、及び駆動ユニットの製造方法を提供することを主たる目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本開示は、駆動輪を備える電動車両であって、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両に適用される駆動ユニットにおいて、
前記駆動輪に回転動力を付与するシャフトと、
ステータ巻線、及び前記シャフトを回転させるロータを含むモータと、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータと、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジングと、
を備え、
前記モータは、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング用のモータである。
前記駆動輪に回転動力を付与するシャフトと、
ステータ巻線、及び前記シャフトを回転させるロータを含むモータと、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータと、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジングと、
を備え、
前記モータは、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング用のモータである。
【0007】
本開示において、駆動ユニットを構成するモータとして、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング（Electric Power Steering）用のモータが流用されている。これにより、設計開発に要する期間の長期化やコストの増加を抑制しつつ、信頼性の高い駆動ユニットを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】第１実施形態に係る無人搬送車の側面図。
【図2】無人搬送車の電動駆動装置及び蓄電部等を上方から見た図。
【図3】駆動ユニットの縦断面図。
【図5】無人搬送車の電気的構成を示す図。
【図6】駆動ユニットの一部の平面図。
【図7】駆動ユニットの一部の側面図。
【図8】各駆動ユニットと変圧器，上位ＥＣＵとのケーブルを介した接続態様を示す平面図。
【図9】第２実施形態に係る駆動ユニットの一部の側面図。
【図10】各駆動ユニットと変圧器，上位ＥＣＵとのケーブルを介した接続態様を示す平面図。
【図11】第３実施形態に係る駆動ユニットの一部の側面図。
【図12】各駆動ユニットと変圧器，上位ＥＣＵとのケーブルを介した接続態様を示す平面図。
【図13】第４実施形態に係る各駆動ユニットと変圧器，上位ＥＣＵとのケーブルを介した接続態様を示す平面図。
【図14】第５実施形態に係る各駆動ユニットと変圧器，上位ＥＣＵとのケーブルを介した接続態様を示す平面図。
【図15】駆動ユニットを車幅方向の中央側から見た図。
【図16】第６実施形態に係るスパイラルケーブルを示す図。
【図17】スパイラルケーブルの横断面を示す図。
【図18】第７実施形態に係る無人搬送車の電動駆動装置及び蓄電部等を上方から見た図。
【図19】第８実施形態に係る電動駆動装置等の製造工程を示す図。
【発明を実施するための形態】
【0009】
図面を参照しながら、複数の実施形態を説明する。複数の実施形態において、機能的に及び／又は構造的に対応する部分及び／又は関連付けられる部分には同一の参照符号、又は百以上の位が異なる参照符号が付される場合がある。対応する部分及び／又は関連付けられる部分については、他の実施形態の説明を参照することができる。
【0010】
＜第１実施形態＞
以下、本開示に係る電動駆動装置を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。電動駆動装置は、小型モビリティに適用される。本実施形態の小型モビリティは、走行速度（具体的には最高走行速度）が例えば１０ｋｍ／ｈ以下の低速で走行する車両であり、具体的には工場で用いられる電動車両の無人搬送車（ＡＧＶ）である。
以下、本開示に係る電動駆動装置を具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。電動駆動装置は、小型モビリティに適用される。本実施形態の小型モビリティは、走行速度（具体的には最高走行速度）が例えば１０ｋｍ／ｈ以下の低速で走行する車両であり、具体的には工場で用いられる電動車両の無人搬送車（ＡＧＶ）である。
【0011】
図１及び図２に示すように、無人搬送車１０は、車体１１と、複数の駆動輪１２とを備えている。本実施形態において、複数の駆動輪１２は、左側の前側駆動輪１２ＦＬ、右側の前側駆動輪１２ＦＲ、左側の後側駆動輪１２ＲＬ、及び右側の後側駆動輪１２ＲＲである。各駆動輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転中心軸線は、後述する操舵機構１７の操舵角が０度である場合において、無人搬送車１０の車幅方向Ｙに延びている。
【0012】
車体１１の上部は、搬送物を載置する搬送物載置部１３となっている。各駆動輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲは、搬送物載置部１３よりも下側に設けられている。
【0013】
車体１１には、無人搬送車１０を走行させるための電動駆動装置と、電動駆動装置の電力供給源となる直流電源としての蓄電部１４と、変圧器１５と、上位ＥＣＵ１６とが備えられている。蓄電部１４は、例えば、リチウムイオン蓄電池、ニッケル水素蓄電池又は鉛蓄電池等の２次電池である。蓄電部１４の定格電圧は、例えば、１２Ｖ、２４Ｖ又は４８Ｖである。なお、蓄電部１４は、例えば燃料電池であってもよい。
【0014】
車体１１において搬送物載置部１３よりも下側には、無人搬送車１０の車幅方向Ｙ及び車長方向Ｘに広がる機器載置部１１ａが設けられている。機器載置部１１ａの上面は、例えば、上下方向Ｚにおいて各駆動輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲの回転中心軸線よりも下側に位置している。機器載置部１１ａには、蓄電部１４が設けられている。詳しくは、車体１１の平面視において、機器載置部１１ａのうち、車長方向Ｘにおける中央部及び車幅方向Ｙにおける中央部に蓄電部１４が設けられている。本実施形態では、蓄電部１４の上側に変圧器１５が設けられており、変圧器１５の上側に上位ＥＣＵ１６が設けられている。蓄電部１４は、車長方向Ｘにおいて、前側の各駆動輪１２ＦＬ，１２ＦＲと後側の各駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲとの間に配置されている。
【0015】
電動駆動装置は、各駆動輪１２ＦＬ，１２ＦＲ，１２ＲＬ，１２ＲＲに対応して個別に設けられた駆動ユニット２０を備えている。各駆動ユニット２０は、車幅方向Ｙに延びる形状をなしており、本実施形態では横断面が円筒状をなしている。本実施形態の各駆動ユニット２０は、同一の構成である。前側の各駆動輪１２ＦＬ，１２ＦＲを回転させるための駆動ユニット２０が「前側ユニット２０Ｆ」であり、後側の各駆動輪１２ＲＬ，１２ＲＲを回転させるための駆動ユニット２０が「後側ユニット２０Ｒ」である。また、左側の各駆動輪１２ＦＬ，１２ＲＬを回転させるための駆動ユニット２０が「左側ユニット」であり、右側の各駆動輪１２ＦＲ，１２ＲＲを回転させるための駆動ユニット２０が「右側ユニット」である。
【0016】
各駆動ユニット２０は、モータ３０を備えている。図３及び図４を用いて、駆動ユニット２０について説明する。図３は、左側の前側駆動輪１２ＦＬを回転させる駆動ユニット２０の縦断面図であり、図４は、図３の４－４線断面図のうち、モータ３０部分を示す断面図である。
【0017】
モータ３０は、界磁極（例えば永久磁石）を含むロータ３１と、ロータ３１に固定されたモータ軸３２と、ロータ３１に対して径方向外側に対向配置されたステータ３３とを備えている。モータ軸３２の回転中心軸線は、水平方向に延びている。ステータ３３は、図示しないステータコアと、ステータコアに巻回されたステータ巻線３３ａ（図５参照）とを備えている。なお、モータ３０の定格出力は、例えば４００～７００Ｗである。
【0018】
モータ３０は、モータハウジング３４を備えている。モータハウジング３４は、管状部３５、第１接続部３６、第２接続部３７及び蓋部３８を備えている。管状部３５は、モータ軸３２が延びる方向に長い管状をなしており、具体的には円筒状をなしている。管状部３５の長手方向における両端のうち第１端側には、第１接続部３６が設けられ、第２端側には、第２接続部３７が設けられている。管状部３５、第１接続部３６及び第２接続部３７で囲まれる筒状の空間には、ロータ３１及びステータ３３が収容されている。ステータ３３は、管状部３５の内周面に設けられている。なお、モータハウジング３４は、横断面が円筒状のものに限らず、例えば横断面が矩形状のものであってもよい。
【0019】
第１接続部３６には第１開口部３６ａが形成されている。第１開口部３６ａには第１軸受３９が設けられている。また、第２接続部３７には第２開口部３７ａが形成されており、第２開口部３７ａには第２軸受４０が設けられている。本実施形態において、各軸受３９，４０は、内輪、外輪、及び内輪と外輪との間に設けられた転動体を有する転がり軸受である。モータ軸３２の第１端側は第１軸受３９に回転可能に支持され、モータ軸３２の第２端側は第２軸受４０に回転可能に支持されている。
【0020】
第２接続部３７のうち、モータハウジング３４の長手方向において管状部３５とは反対側には、蓋部３８が設けられている。第２接続部３７及び蓋部３８により囲まれる空間には、制御基板４１が配置されている。本実施形態では、制御基板４１の板面がモータ軸３２の延びる方向と直交するように制御基板４１が配置されている。制御基板４１には、後述するインバータ４５（図５参照）が設けられている。蓋部３８には、図４に示すように、開口部３８ａが形成されている。開口部３８ａには、制御基板４１に電気的に接続されたレセプタクル６０が挿通されている。レセプタクル６０は、電源レセプタクル６０Ａと、通信レセプタクル６０Ｂとを含んでいる（図６参照）。
【0021】
駆動ユニット２０は、減速装置５０を備えている。減速装置５０は、モータ３０のモータ軸３２からの入力トルクを増幅して出力する。減速装置５０は、第１接続部３６に連結されたハウジング５１を備えている。ハウジング５１には、遊星歯車機構５２が収容されている。遊星歯車機構５２は、モータ軸３２に固定されるサンギア５２Ｓと、サンギア５２Ｓに噛み合う複数のプラネタリギア５２Ｐと、プラネタリギア５２Ｐに噛み合うリングギア５２Ｒと、プラネタリギア５２Ｐを回転自在に支持するプラネタリキャリア５２Ｃとを備えている。サンギア５２Ｓの回転中心軸線と、プラネタリキャリア５２Ｃのシャフトの回転中心軸線は同じである。
【0022】
サンギア５２Ｓは、外歯歯車であり、ハウジング５１の第１開口部５１ａに挿通されたモータ軸３２に固定され、モータ軸３２と一体回転する。リングギア５２Ｒは、環状の内歯歯車であり、ハウジング５１の内周面に固定されている。プラネタリギア５２Ｐは、外歯歯車であり、プラネタリキャリア５２Ｃのシャフトに対し、転がり軸受を介して、回転可能に支持されている。
【0023】
ハウジング５１には第２開口部５１ｂが形成されており、第２開口部５１ｂには、軸受５３（転がり軸受）が設けられている。軸受５３は、プラネタリキャリア５２Ｃの出力であるシャフト５４を回転可能に支持する。シャフト５４には、駆動輪１２が連結されている。なお、ハウジング５１に収容される減速機構は、例えば、サイクロイド歯車機構であってもよい。
【0024】
図２に示すように、無人搬送車１０は、駆動輪１２の操舵を行う操舵機構１７を備えている。操舵機構１７は、各駆動ユニット２０に対応して個別に設けられており、駆動ユニット２０と車体１１とを接続する。操舵機構１７は、車体１１に対して、上下方向Ｚに延びる操舵中心軸線周りに駆動ユニット２０を回転可能に支持する。本実施形態において、操舵機構１７は、減速装置５０を構成するハウジング５１の上部に取り付けられている。
【0025】
続いて、図５を用いて、無人搬送車１０が備える電気的構成について説明する。
【0026】
変圧器１５は、蓄電部１４から出力された直流電圧を変圧してインバータ４５に供給するＤＣＤＣコンバータである。変圧器１５は、上位ＥＣＵ１６により制御される。変圧器１５の出力部とインバータ４５の入力部とは、後述する充電ケーブル７４Ａによって電気的に接続されている。例えば、モータ３０及びインバータ４５の定格が１２Ｖ仕様であってかつ蓄電部１４の定格電圧が４８Ｖの場合、変圧器１５は、蓄電部１４から出力された直流電圧を降圧してインバータ４５に供給する。また、例えば、モータ３０及びインバータ４５の定格が２４Ｖ仕様であってかつ蓄電部１４の定格電圧が１２Ｖの場合、変圧器１５は、蓄電部１４から出力された直流電圧を昇圧してインバータ４５に供給する。なお、本実施形態において、変圧器１５及び蓄電部１４が「直流電源装置」に相当する。
【0027】
各駆動ユニット２０の制御基板４１には、インバータ４５と、マイコン４７とが備えられている。インバータ４５は、上，下アームの半導体スイッチを３相分備えている。インバータ４５は、上，下アームの半導体スイッチのスイッチング制御により、変圧器１５から供給される直流電力を交流電力に変換してステータ巻線３３ａに供給する。
【0028】
各駆動ユニット２２は、センサ４９を備えている。センサ４９は、電流センサ及び回転角センサを含む。電流センサは、ステータ巻線３３ａに流れる電流（相電流）を検出する。回転角センサは、ロータ３１の回転角度位置（電気角）を検出する。センサ４９の検出値は、マイコン４７に入力される。本実施形態において、電流センサ及び回転角センサは、モータハウジング３４に収容されている。本実施形態のモータ３０は、ロータ３１、ステータ３３、制御基板４１及びセンサ４９がモータハウジング３４に収容された機電一体型のモータである。
【0029】
マイコン４７は、各検出値に基づいて、モータ３０の制御量を指令値に制御すべく、インバータ４５のスイッチング制御を行う。制御量は例えばトルク又はロータ３１の回転速度である。
【0030】
各駆動ユニット２０のマイコン４７は、レセプタクル６０を構成する通信レセプタクル６０Ｂを介して、無人搬送車１０が備える上位ＥＣＵ１６と通信（例えばＣＡＮ通信）を行う。上位ＥＣＵ１６は、マイコンを主体として構成されている。上位ＥＣＵ１６は、無人搬送車１０の走行制御等の所望の制御を実現できるように、通信レセプタクル６０Ｂを介して、各駆動ユニット２０のマイコン４７に指令値を送信する。
【0031】
上位ＥＣＵ１６は、無人搬送車１０の直進走行が指示されていると判定した場合、左側の各駆動輪１２ＦＬ，１２ＲＬ及び右側の各駆動輪１２ＦＲ，１２ＲＲを同じ方向にかつ同じ回転速度で回転駆動させるモータ３０の駆動制御を行うために、各駆動ユニット２０のマイコン４７に回転速度指令値を送信する。
【0032】
上位ＥＣＵ１６は、無人搬送車１０の制動が指示されていると判定した場合、各モータ３０に制動トルクを発生させるように、各駆動ユニット２０のマイコン４７にトルク指令値を送信する。これにより、無人搬送車１０に制動力が付与され、無人搬送車１０がその後停止する。
【0033】
上位ＥＣＵ１６は、無人搬送車１０の旋回走行が指示されていると判定した場合、各駆動輪１２ＦＬ，１２ＲＬ，１２ＦＲ，１２ＲＲを同じ方向に回転させるとともに、各駆動輪１２ＦＬ，１２ＲＬ及び右側の各駆動輪１２ＦＲ，１２ＲＲのうち、指示された旋回方向の駆動輪の回転速度を残りの駆動輪の回転速度よりも低くするモータ３０の駆動制御を行うために、各駆動ユニット２０のマイコン４７に回転速度指令値を送信する。
【0034】
なお、上位ＥＣＵ１６は、左側の各駆動輪１２ＦＬ，１２ＲＬと右側の各駆動輪１２ＦＲ，１２ＲＲとを互いに逆方向に回転させるように、各マイコン４７に回転速度指令値を送信することもできる。この場合、無人搬送車１０は超信地旋回する。
【0035】
なお、マイコン４７及び上位ＥＣＵ１６のマイコンが提供する機能は、実体的なメモリ装置に記録されたソフトウェアおよびそれを実行するコンピュータ、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの組合せによって提供することができる。例えば、マイコンがハードウェアである電子回路によって提供される場合、それは多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によって提供することができる。例えば、マイコンは、自身が備える記憶部としての非遷移的実体的記録媒体（non-transitory tangible storage medium）に格納されたプログラムを実行する。プログラムが実行されることにより、プログラムに対応する方法が実行される。記憶部は、例えば不揮発性メモリである。なお、記憶部に記憶されるプログラムは、ＯＴＡ（Over The Air）等、インターネット等のネットワークを介して更新可能である。
【0036】
本実施形態のモータ３０は、公道を走行可能な自動車（具体的には乗用自動車）に使用される電動パワーステアリング用のモータである。詳しくは、インバータ４５及びマイコン４７が実装された制御基板４１とセンサ４９とを備える機電一体型のモータ３０（つまり、駆動ユニット２０のうち減速装置５０以外の構成）は、電動パワーステアリング装置を構成する機電一体型のモータと同一である。機電一体型のモータ３０は、電動パワーステアリング用のモータと同じ外観である。公道を走行可能な自動車とは、６０ｋｍ／ｈ以上で公道を走行可能な自動車である。電動パワーステアリング装置は、ドライバのハンドル操作をアシストする装置である。電動パワーステアリング用のモータが流用されていることにより、小型電動車両向けの駆動ユニットの設計開発に要する期間の長期化やコストの増加を抑制できる。また、電動パワーステアリング用の信頼性の高い機電一体型のモータを流用できるため、信頼性の高い駆動ユニット２０を提供することができる。
【0037】
駆動ユニット２０における機電一体型のモータ３０を構成する主要部品は、従来から実績のある電動パワーステアリング用のモータを構成する主要部品と同一である。これにより、駆動ユニット２０の信頼性を高めつつ、駆動ユニット２０の設計開発のコストを抑制できる。
【0038】
ここで、主要部品は、モータ３０の磁気回路を構成する部品であり、具体的には、ロータ３１の永久磁石及びステータコアを含む。このため、モータ３０における永久磁石の磁力は、電動パワーステアリング用のモータにおける永久磁石の磁力と同じである。また、モータ３０におけるステータコア，永久磁石の形状，寸法，重さ，材料は、電動パワーステアリング用のモータにおけるステータコア，永久磁石の形状，寸法，重さ，材料と同じである。
【0039】
また、主要部品は、モータ３０の駆動制御用の電気回路を構成する部品であり、具体的には、インバータ４５、マイコン４７及びセンサ４９を含む。
【0040】
駆動ユニット２０のモータ３０は、電動パワーステアリング用のモータと同じ出力（例えば定格出力）を有している。
【0041】
【0042】
モータハウジング３４には、モータハウジング３４から突出するレセプタクル６０が設けられている。レセプタクル６０は、端子が設けられた底板部６２と、底板部６２の周縁部から延びる周壁部６１とを有している。周壁部６１において一端側の開口部がレセプタクル開口部６５となっている。本実施形態において、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を上側に向けた状態でモータハウジング３４の上部に設けられている、詳しくは、レセプタクル６０は、モータハウジング３４のうち車幅方向Ｙにおいて中央側の端部（蓋部３８）の上部に設けられている。これにより、ケーブル７４の長さを短縮する。
【0043】
底板部６２には、端子として、正極端子６３Ｈ、グランド端子６３Ｌ及び通信端子６４が設けられている。本実施形態では、車長方向Ｘにおいて前側から順に、通信端子６４、正極端子６３Ｈ及びグランド端子６３Ｌが並んでいる。通信端子６４は、マイコン４７と電気的に接続されている。
【0044】
正極端子６３Ｈは、インバータ４５の高電位側の入力部に電気的に接続され、グランド端子６３Ｌは、インバータ４５の低電位側の入力部に電気的に接続されている。インバータ４５の高電位側の入力部は、具体的には、インバータ４５の上アームスイッチの高電位側端子であり、インバータ４５の低電位側の入力部は、具体的には、インバータ４５の下アームスイッチの低電位側端子である。例えば、上，下アームスイッチがＮチャネルＭＯＳＦＥＴである場合、スイッチの高電位側端子はドレインであり、低電位側端子はソースである。
【0045】
レセプタクル６０のうち、正極端子６３Ｈ及びグランド端子６３Ｌに対応する部分が電源レセプタクル６０Ａであり、通信端子６４に対応する部分が通信レセプタクル６０Ｂである。つまり、本実施形態のレセプタクル６０は、電源レセプタクル６０Ａ及び通信レセプタクル６０Ｂが一体化されたものである。
【0046】
変圧器１５の出力部には、各充電ケーブル７４Ａの第１端が電気的に接続されている。詳しくは、前側ユニット２０Ｆのレセプタクル６０に対応する各充電ケーブル７４Ａは、変圧器１５の側面のうち車長方向Ｘにおいて前側の側面から延びており、後側ユニット２０Ｒのレセプタクル６０に対応する各充電ケーブル７４Ａは、変圧器１５の側面のうち車長方向Ｘにおいて後側の側面から延びている。各充電ケーブル７４Ａは、変圧器１５の高電位側の出力部及びインバータ４５の高電位側の入力部を電気的に接続する高電位側ケーブルと、変圧器１５の低電位側の出力部及びインバータ４５の低電位側の入力部を電気的に接続する低電位側ケーブルとを含む。
【0047】
上位ＥＣＵ１６には、各通信ケーブル７４Ｂの第１端が電気的に接続されている。詳しくは、前側ユニット２０Ｆのレセプタクル６０に対応する各通信ケーブル７４Ｂは、上位ＥＣＵ１６の側面のうち車長方向Ｘにおいて前側の側面から延びており、後側ユニット２０Ｒのレセプタクル６０に対応する各通信ケーブル７４Ｂは、上位ＥＣＵ１６の側面のうち車長方向Ｘにおいて後側の側面から延びている。本実施形態において、通信ケーブル７４Ｂ及び充電ケーブル７４Ａは、電気的絶縁性を有するチューブによって束ねられることにより、一体化されたケーブル７４とされている。ただし、チューブは必須ではない。
【0048】
ケーブル７４の第２端には、レセプタクル６０に挿入されるプラグ７０が設けられている。レセプタクル６０及びプラグ７０がコネクタを構成する。プラグ７０は、端子が設けられた底板部７２と、底板部７２の周縁部から延びる周壁部７１とを有している。周壁部７１において一端側の開口部がプラグ開口部７３となっている。底板部７２には、端子として、高電位側ケーブルに電気的に接続された正極端子、低電位側ケーブルに電気的に接続されたグランド端子、及び通信ケーブル７４Ｂに電気的に接続された通信端子が設けられている。
【0049】
レセプタクル開口部６５とプラグ開口部７３とを向き合わせた状態でプラグ７０がレセプタクル６０に挿入されることにより、レセプタクル６０の正極端子６３Ｈとプラグ７０の正極端子が接触し、レセプタクル６０のグランド端子６３Ｌとプラグ７０のグランド端子が接触する。これにより、インバータ４５の入力部と変圧器１５の出力部とが充電ケーブル７４Ａによって電気的に接続された状態となる。また、プラグ７０がレセプタクル６０に挿入されることにより、レセプタクル６０の通信端子６４とプラグ７０の通信端子が接触する。これにより、マイコン４７と上位ＥＣＵ１６とが通信ケーブル７４Ｂによって電気的に接続された状態となり、マイコン４７と上位ＥＣＵ１６との通信が可能となる。各ケーブル７４は、蓋部３８の上部から変圧器１５，上位ＥＣＵ１６に向かって延びている。
【0050】
本実施形態では、各駆動輪１２に対応して個別に駆動ユニット２０が設けられている。各駆動ユニット２０は、モータ３０、インバータ４５及びモータハウジング３４を備えている。各駆動ユニット２０において、モータハウジング３４にモータ３０及びインバータ４５が収容されている。このため、モータ３０のステータ巻線３３ａとインバータ４５とを電気的に接続する配線もモータハウジング３４に収容でき、電動駆動装置の構成を簡素化することができる。
【0051】
また、インバータ４５に電気的に接続されたレセプタクル６０が各駆動ユニット２０のモータハウジング３４に設けられ、レセプタクル６０に、ケーブル７４のプラグ７０が挿入可能になっている。これにより、駆動ユニット２０ごとにレセプタクル６０と変圧器１５，上位ＥＣＵ１６とをケーブル７４で電気的に接続できるため、電動駆動装置の構成を簡素化することができる。
【0052】
各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を上側に向けた状態でモータハウジング３４の上部に設けられている。これにより、走行中の無人搬送車１０が振動を受けたとしても、レセプタクル６０とプラグ７０とを外れにくくできる。その結果、蓄電部１４から各インバータ４５への給電と、上位ＥＣＵ１６及び各マイコン４７の間の通信とを的確に維持することができる。
【0053】
レセプタクル開口部６５を上側に向けた状態でモータハウジング３４の上部にレセプタクル６０が設けられている。このため、無人搬送車１０の走行路面からの異物（例えば、埃や水）がレセプタクル６０やプラグ７０にかかりにくくなる。また、異物がレセプタクル６０やプラグ７０にかかったとしても、レセプタクル６０の上下方向Ｚに延びる周壁部６１と、プラグ７０の上下方向Ｚに延びる周壁部７１とにより、レセプタクル６０の周壁部６１を越えて異物が端子（例えば正極端子６３Ｈ）にかかることを的確に防止できる。
【0054】
車体１１の機器載置部１１ａのうち、車幅方向Ｙ及び車長方向Ｘそれぞれの中央部に蓄電部１４、変圧器１５及び上位ＥＣＵ１６が配置されている。この配置状態において、車長方向Ｘにおいて蓄電部１４に対して前側に各前側ユニット２０Ｆが配置され、車長方向Ｘにおいて蓄電部１４に対して後側に各後側ユニット２０Ｒが配置されている。これにより、４つの駆動ユニット２０から蓄電部１４側へと延びるケーブル７４の長さを短くしつつ、各ケーブル７４の長さを同等にできる。その結果、変圧器１５と各インバータ４５とを接続する電気経路のインピーダンスを同等にしたり、上位ＥＣＵ１６と各マイコン４７とを接続する通信経路のインピーダンスを同等にしたりすることができる。これにより、各充電ケーブル７４Ａの導通損失を低減したり、各通信ケーブル７４Ｂを介した通信タイミグのずれを抑制したりできる。
【0055】
＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図９及び図１０に示すように、各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、車長方向Ｘにおいてレセプタクル開口部６５を蓄電部１４及び変圧器１５側に向けた状態で、モータハウジング３４のうち車長方向Ｘにおいて蓄電部１４及び変圧器１５側の側面に設けられている。詳しくは、各前側ユニット２０Ｆにおいて、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車長方向Ｘにおいて後側ユニット２０Ｒ側に向けた状態で、モータハウジング３４を構成する蓋部３８のうち車長方向Ｘにおいて後側ユニット２０Ｒ側の側面に設けられている。また、各後側ユニット２０Ｒにおいて、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車長方向Ｘにおいて前側ユニット２０Ｆ側に向けた状態で、蓋部３８のうち車長方向Ｘにおいて前側ユニット２０Ｆ側の側面に設けられている。
以下、第２実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図９及び図１０に示すように、各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、車長方向Ｘにおいてレセプタクル開口部６５を蓄電部１４及び変圧器１５側に向けた状態で、モータハウジング３４のうち車長方向Ｘにおいて蓄電部１４及び変圧器１５側の側面に設けられている。詳しくは、各前側ユニット２０Ｆにおいて、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車長方向Ｘにおいて後側ユニット２０Ｒ側に向けた状態で、モータハウジング３４を構成する蓋部３８のうち車長方向Ｘにおいて後側ユニット２０Ｒ側の側面に設けられている。また、各後側ユニット２０Ｒにおいて、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車長方向Ｘにおいて前側ユニット２０Ｆ側に向けた状態で、蓋部３８のうち車長方向Ｘにおいて前側ユニット２０Ｆ側の側面に設けられている。
【0056】
以上説明した本実施形態によれば、各ケーブル７４の長さを短縮することができる。これにより、各充電ケーブル７４Ａの長さを短縮して各充電ケーブル７４Ａの導通損失の低減効果を大きくしたり、各通信ケーブル７４Ｂを介した通信の遅延を抑制したりできる。
【0057】
また、本実施形態では、各前側ユニット２０Ｆ及び各後側ユニット２０Ｒにおいて、グランド端子６３Ｌが正極端子６３Ｈよりも下側になる状態で、グランド端子６３Ｌ、正極端子６３Ｈ及び通信端子６４が上下方向Ｚに並んで設けられている。各端子６３Ｈ，６３Ｌ，６４のうち、無人搬送車１０の走行路面との電位差が最も小さいグランド端子６３Ｌを走行路面に近づける配置とすることにより、電源レセプタクル６０Ａから走行路面への放電を的確に防止できる。
【0058】
＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１１及び図１２に示すように、各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を下側に向けた状態で、モータハウジング３４を構成する蓋部３８の下部に設けられている。
以下、第３実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１１及び図１２に示すように、各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を下側に向けた状態で、モータハウジング３４を構成する蓋部３８の下部に設けられている。
【0059】
以上説明した本実施形態によれば、無人搬送車１０が被水するような環境下であっても、レセプタクル６０の周壁部６１とプラグ７０の周壁部７１との隙間から水が入り込みにくい構造を実現できる。
【0060】
＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１３に示すように、各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、車長方向Ｘにおいてレセプタクル開口部６５を蓄電部１４及び変圧器１５側とは反対側に向けた状態で、モータハウジング３４のうち車長方向Ｘにおいて蓄電部１４及び変圧器１５側とは反対側の側面に設けられている。詳しくは、各前側ユニット２０Ｆにおいて、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車長方向Ｘにおいて後側ユニット２０Ｒ側とは反対側に向けた状態で、モータハウジング３４を構成する蓋部３８のうち車長方向Ｘにおいて後側ユニット２０Ｒ側とは反対側の側面に設けられている。また、各後側ユニット２０Ｒにおいて、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車長方向Ｘにおいて前側ユニット２０Ｆ側とは反対側に向けた状態で、蓋部３８のうち車長方向Ｘにおいて前側ユニット２０Ｆ側とは反対側の側面に設けられている。
以下、第４実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１３に示すように、各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、車長方向Ｘにおいてレセプタクル開口部６５を蓄電部１４及び変圧器１５側とは反対側に向けた状態で、モータハウジング３４のうち車長方向Ｘにおいて蓄電部１４及び変圧器１５側とは反対側の側面に設けられている。詳しくは、各前側ユニット２０Ｆにおいて、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車長方向Ｘにおいて後側ユニット２０Ｒ側とは反対側に向けた状態で、モータハウジング３４を構成する蓋部３８のうち車長方向Ｘにおいて後側ユニット２０Ｒ側とは反対側の側面に設けられている。また、各後側ユニット２０Ｒにおいて、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車長方向Ｘにおいて前側ユニット２０Ｆ側とは反対側に向けた状態で、蓋部３８のうち車長方向Ｘにおいて前側ユニット２０Ｆ側とは反対側の側面に設けられている。
【0061】
以上説明した本実施形態によれば、レセプタクル６０に対するプラグ７０の取り付け及び取り外し作業を容易に実施できる。
【0062】
＜第５実施形態＞
以下、第５実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１４及び図１５に示すように、各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車幅方向Ｙの中央側に向けた状態で、モータハウジング３４（具体的には蓋部３８）のうち車幅方向Ｙにおいて中央側の側面に設けられている。これにより、各前側ユニット２０Ｆのレセプタクル６０は、車幅方向Ｙにおいて対向しており、各後側ユニット２０Ｒのレセプタクル６０は、車幅方向Ｙにおいて対向している。
以下、第５実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、図１４及び図１５に示すように、各駆動ユニット２０において、レセプタクル６０は、レセプタクル開口部６５を車幅方向Ｙの中央側に向けた状態で、モータハウジング３４（具体的には蓋部３８）のうち車幅方向Ｙにおいて中央側の側面に設けられている。これにより、各前側ユニット２０Ｆのレセプタクル６０は、車幅方向Ｙにおいて対向しており、各後側ユニット２０Ｒのレセプタクル６０は、車幅方向Ｙにおいて対向している。
【0063】
また、図１５に示すように、電源レセプタクル６０Ａと通信レセプタクル６０Ｂとが上下方向Ｚに並んでいる。これにより、例えば電源レセプタクル６０Ａと通信レセプタクル６０Ｂとが車長方向Ｘに並ぶ構成と比較して、ケーブル７４のうちプラグ７０付近の部分を変圧器１５側に曲げやすくすることができ、ケーブル７４の配線作業の作業性を高めることができる。なお、図１５では、蓋部３８の形状を簡略化して外径が円形のものとして示している。
【0064】
また、本実施形態によれば、図１５に示すように、蓋部３８を車幅方向Ｙの中央側から見た場合において、蓋部３８からレセプタクル６０がはみ出していない。このため、駆動ユニット２０の寸法を小さくすることができる。
【0065】
＜第６実施形態＞
以下、第６実施形態について、第１～第５実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、各駆動ユニット２０のレセプタクル６０に接続されるケーブルとして、図１６に示すように、スパイラルケーブル１７４が用いられている。スパイラルケーブル１７４は、らせん状のケーブルであり、伸縮性を有している。図１６（Ａ）は伸びる前のスパイラルケーブル１７４を示し、図１６（Ｂ）は伸びた状態のスパイラルケーブル１７４を示す。スパイラルケーブル１７４は、図１７に示すように、充電ケーブル１７４Ａ及び通信ケーブル１７４Ｂを含む。
以下、第６実施形態について、第１～第５実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、各駆動ユニット２０のレセプタクル６０に接続されるケーブルとして、図１６に示すように、スパイラルケーブル１７４が用いられている。スパイラルケーブル１７４は、らせん状のケーブルであり、伸縮性を有している。図１６（Ａ）は伸びる前のスパイラルケーブル１７４を示し、図１６（Ｂ）は伸びた状態のスパイラルケーブル１７４を示す。スパイラルケーブル１７４は、図１７に示すように、充電ケーブル１７４Ａ及び通信ケーブル１７４Ｂを含む。
【0066】
以上説明した本実施形態によれば、操舵機構１７により駆動輪１２が操舵される場合において、スパイラルケーブル１７４が伸縮するため、スパイラルケーブル１７４の乱れを防止することができる。
【0067】
＜第７実施形態＞
以下、第７実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。図１８に示すように、本実施形態の無人搬送車１１０は、各駆動ユニットが備える減速装置の構成が変更されている。詳しくは、無人搬送車１１０の車体１１１には、駆動ユニットとして、第１駆動ユニット１２０Ａ、第２駆動ユニット１２０Ｂ、第３駆動ユニット１２０Ｃ及び第４駆動ユニット１２０Ｄが備えられている。
以下、第７実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。図１８に示すように、本実施形態の無人搬送車１１０は、各駆動ユニットが備える減速装置の構成が変更されている。詳しくは、無人搬送車１１０の車体１１１には、駆動ユニットとして、第１駆動ユニット１２０Ａ、第２駆動ユニット１２０Ｂ、第３駆動ユニット１２０Ｃ及び第４駆動ユニット１２０Ｄが備えられている。
【0068】
第１駆動ユニット１２０Ａは、左側の前側駆動輪１２ＦＬを回転させるためのユニットであり、第２駆動ユニット１２０Ｂは、右側の前側駆動輪１２ＦＲを回転させるためのユニットである。第３駆動ユニット１２０Ｃは、左側の後側駆動輪１２ＲＬを回転させるためのユニットであり、第４駆動ユニット１２０Ｄは、右側の後側駆動輪１２ＲＲを回転させるためのユニットである。
【0069】
まず、前輪側の駆動ユニットについて説明する。
【0070】
第１駆動ユニット１２０Ａは、第１モータ１３０Ａと、第１減速装置１５０Ａとを備えている。第１モータ１３０Ａの構成は、第１実施形態のモータ３０の構成と同じである。第１モータ１３０Ａのモータハウジング（具体的には蓋部）の上部には、第１レセプタクル１６０Ａが設けられている。
【0071】
第１減速装置１５０Ａは、車長方向Ｘに長い形状をなしている。詳しくは、第１減速装置１５０Ａは、第１モータ１３０Ａのモータハウジングのうち車幅方向Ｙにおける端部から車長方向Ｘに延びている。本実施形態の第１減速装置１５０Ａは、複数の平歯車を備えた装置である。各平歯車のうち入力側の平歯車には、第１モータ１３０Ａのシャフトが固定されている。各平歯車のうち出力側の平歯車には、第１シャフト１５４Ａが固定されている。第１シャフト１５４Ａには、左側の前側駆動輪１２ＦＬが連結されている。
【0072】
第２駆動ユニット１２０Ｂは、第２モータ１３０Ｂ及び第２減速装置１５０Ｂを備え、第１駆動ユニット１２０Ａと同じ構成である。第２モータ１３０Ｂのモータハウジング（具体的には蓋部）の上部には、第２レセプタクル１６０Ｂが設けられており、第２減速装置１５０Ｂは、右側の前側駆動輪１２ＦＲが連結された第２シャフト１５４Ｂを備えている。
【0073】
第１減速装置１５０Ａのうち車長方向Ｘにおいて後側の部分と、第２減速装置１５０Ｂのうち車長方向Ｘにおいて前側の部分とは、車幅方向Ｙにおいて対向している。また、第１減速装置１５０Ａのうち車長方向Ｘにおいて後側の部分と、第２モータ１３０Ｂのモータハウジングのうち車幅方向Ｙにおいて左側の部分とは、車長方向Ｘにおいて対向している。また、第２減速装置１５０Ｂのうち車長方向Ｘにおいて前側の部分と、第１モータ１３０Ａのモータハウジングのうち車幅方向Ｙにおいて右側の部分とは、車長方向Ｘにおいて対向している。これにより、車幅方向Ｙにおけるサイズを低減した構成を実現している。
【0074】
続いて、後輪側の駆動ユニットについて説明する。
【0075】
第３駆動ユニット１２０Ｃは、第３モータ１３０Ｃと、第３減速装置１５０Ｃとを備えている。第３モータ１３０Ｃの構成は、第１実施形態のモータ３０の構成と同じである。第３モータ１３０Ｃのモータハウジング（具体的には蓋部）の上部には、第３レセプタクル１６０Ｃが設けられている。また、第３減速装置１５０Ｃの構成は、基本的には第１減速装置１５０Ａと同じ構成である。第３減速装置１５０Ｃは、左側の後側駆動輪１２ＲＬが連結された第３シャフト１５４Ｃを備えている。
【0076】
第４駆動ユニット１２０Ｄは、第４モータ１３０Ｄ及び第４減速装置１５０Ｄを備え、第３駆動ユニット１２０Ｃと同じ構成である。第４モータ１３０Ｄのモータハウジング（具体的には蓋部）の上部には、第４レセプタクル１６０Ｄが設けられており、第４減速装置１５０Ｄは、右側の後側駆動輪１２ＲＲが連結された第４シャフト１５４Ｄを備えている。
【0077】
第３減速装置１５０Ｃのうち車長方向Ｘにおいて前側の部分と、第４減速装置１５０Ｄのうち車長方向Ｘにおいて後側の部分とは、車幅方向Ｙにおいて対向している。また、第３減速装置１５０Ｃのうち車長方向Ｘにおいて前側の部分と、第４モータ１３０Ｄのモータハウジングのうち車幅方向Ｙにおいて左側の部分とは、車長方向Ｘにおいて対向している。また、第４減速装置１５０Ｄのうち車長方向Ｘにおいて後側の部分と、第３モータ１３０Ｃのモータハウジングのうち車幅方向Ｙにおいて右側の部分とは、車長方向Ｘにおいて対向している。これにより、車幅方向Ｙにおけるサイズを低減した構成を実現している。
【0078】
なお、第１，第４減速装置１５０Ａ，１５０Ｄのハウジングのうち、車長方向Ｘにおいて後側部分（具体的には、第１，第４シャフト１５４Ａ，１５４Ｄに対応する部分）には、第１実施形態の操舵機構１７と同様の第１，第４操舵機構１１７Ａ，１１７Ｄが取り付けられている。また、第２，第３減速装置１５０Ｂ，１５０Ｃのハウジングのうち、車長方向Ｘにおいて前側部分（具体的には、第２，第３シャフト１５４Ｂ，１５４Ｃに対応する部分）には、第１実施形態の操舵機構１７と同様の第２，第３操舵機構１１７Ｂ，１１７Ｃが取り付けられている。また、図１８では、各レセプタクル６０Ａ，６０Ｂ，６０Ｃ，６０Ｄと変圧器１５，上位ＥＣＵ１６とを接続するケーブルの図示省略している。
【0079】
以上説明した本実施形態によれば、第１実施形態と同様の効果を奏することができる。
【0080】
＜第８実施形態＞
以下、第８実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電動駆動装置及び電動駆動装置を備える小型電動車両（具体的には無人搬送車）の製造方法について説明する。以下、図１９を用いて、製造工程について説明する。
以下、第８実施形態について、第１実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。本実施形態では、電動駆動装置及び電動駆動装置を備える小型電動車両（具体的には無人搬送車）の製造方法について説明する。以下、図１９を用いて、製造工程について説明する。
【0081】
【0082】
詳しくは、工程２０１では、モータのうち、図４に示す制御基板４１等の電気的な構成以外の部分を製造する。工程２０２では、モータのうち、制御基板４１等の電気的な構成を製造する。制御基板４１には、上述したようにインバータ４５が含まれる。工程２０３では、工程２０１，２０２で製造されたアセンブリを用いて、モータを製造する。
【0083】
工程２００で製造されたモータのうち、一部のモータは、電動パワーステアリング装置を製造するためのモータとして供給する。供給されたモータを用いて、工程３００では、電動パワーステアリング装置を製造する。工程３００は、例えば、工程２００を行う企業とは別の企業（例えば、自動車メーカ又は車載システムメーカ）で行われる。
【0084】
工程２００で製造されたモータのうち、残りのモータは、無人搬送車の電動駆動装置を製造するためのモータとして供給する。工程２２０では、供給されたモータと、工程２１０で製造された減速装置とを用いて、電動駆動装置を製造する。工程２１０で製造される減速装置は、図３に示した減速装置５０と同じ構成である。
【0085】
工程４００では、工程２２０で製造された電動駆動装置を用いて、無人搬送車を製造する。工程４００は、例えば、工程２００，２１０，２２０を行う企業とは別の企業（例えば、無人搬送車製造メーカ）で行われる。詳しくは、工程４０１では、無人搬送車のうち電動駆動装置以外の部分を製造する。工程４０２では、工程４０１で製造された無人搬送車に電動駆動装置を取り付けることにより、無人搬送車を製造する。この際、図８に示したケーブル７４の接続態様であるため、配線作業の作業性を高めることができる。
【0086】
パワーステアリング装置を構成するモータは、安全性が高い設計とされている。このモータを小型電動車両に転用することにより、より安全性の高い小型電動車両を製造することができる。
【0087】
また、小型電動車両の製造台数が少ない場合であっても、製造台数の多い自動車向け電動パワーステアリング装置のモータと小型電動車両のモータとが共通化されているため、小型電動車両向けのモータの価格の上昇を抑制することができる。
【0088】
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。
【0089】
・小型電動車両に変圧器１５が備えられていなくてもよい。この場合、レセプタクル６０と蓄電部１４とが充電ケーブル７４Ａにより直接接続されればよい。なお、この場合、蓄電部１４が「直流電源装置」に相当する。
【0090】
・駆動ユニットに減速装置が備えられなくてもよい。この場合、例えば、ロータ３１のモータ軸３２が駆動輪に連結されるシャフトになってもよい。
【0091】
・電源レセプタクル６０Ａと通信レセプタクル６０Ｂとが一体化された構造に限らず、電源レセプタクル６０Ａと通信レセプタクル６０Ｂとが個別に設けられる構造であってもよい。この場合、電源レセプタクル６０Ａ及び変圧器を電気的に接続するケーブルと、通信レセプタクル６０Ｂ及び上位ＥＣＵ１６を電気的に接続するケーブルとが個別に設けられればよい。
【0092】
・各駆動ユニットのマイコン４７と上位ＥＣＵ１６とが、有線通信ではなく無線通信してもよい。この場合、通信レセプタクル６０Ｂ及び通信ケーブル７４Ｂが設けられなくてもよい。
【0093】
・モータとしては、インナロータ型のものに限らず、アウタロータ型のものであってもよい。また、モータとしては、ラジアルギャップ型のものに限らず、アキシャルギャップ型のものであってもよい。
【0094】
・無人搬送車としては、４輪車両に限らず、例えば、車幅方向に並ぶ駆動輪を３組備える６輪車両であってもよいし、１組備える２輪車両であってもよい。また、無人搬送車としては、全ての車輪を駆動輪とするものに限らず、一部の車輪を従動輪とするものであってもよい。
【0095】
・モータ軸３２が延びる方向は、車幅方向に限らず、例えば車長方向であってもよい。この場合、例えば、減速装置は、ウォームホイールを備え、モータ軸３２からウォームホイールを介して駆動輪に回転動力が伝達されればよい。
【0096】
・工場で用いられる無人搬送車としては、ＡＧＶに限らず、例えば自律走行搬送ロボット（ＡＭＲ：Autonomous Mobile Robot）であってもよい。
【0097】
また、小型電動車両としては、無人搬送車に限らず、例えば、電動車椅子又はセニアカー等の最高速度が２０ｋｍ／ｈ以下、１５ｋｍ／ｈ以下、又は１０ｋｍ／ｈ以下の車両であってもよい。
【0098】
・本開示に記載のマイコン、ＥＣＵ及びマイコン，ＥＣＵの制御手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載のマイコン、ＥＣＵ及びマイコン，ＥＣＵの制御手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載のマイコン、ＥＣＵ及びマイコン，ＥＣＵの制御手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
【0099】
以下、上述した各実施形態から抽出される特徴的な構成を記載する。
［構成１Ａ］
駆動輪（１２）を備える電動車両（１０，１１０）であって、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両に適用される駆動ユニット（２０，１２０Ａ～１２０Ｄ）において、 前記駆動輪に回転動力を付与するシャフト（５４，１５４Ａ～１５４Ｄ）と、
ステータ巻線（３３ａ）、及び前記シャフトを回転させるロータ（３１）を含むモータ（３０，１３０Ａ～１３０Ｄ）と、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータ（４５）と、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジング（３４）と、
を備える、駆動ユニット。
［構成１Ｂ］ 前記モータは、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング用のモータである、構成１Ａに記載の駆動ユニット。
［構成２］
前記駆動ユニットの前記モータを構成する主要部品は、電動パワーステアリング用のモータを構成する主要部品と同一である、構成１Ａ又は構成１Ｂに記載の駆動ユニット。
［構成３］
前記主要部品は、前記モータの磁気回路を構成する部品である、構成２に記載の駆動ユニット。
［構成４］
前記主要部品は、前記モータの駆動制御用の電気回路を構成する部品である、構成２又は３に記載の駆動ユニット。
［構成５］
前記電気回路を構成する部品には、前記インバータ、前記モータの駆動制御を行うマイコン（４７）、及び前記駆動制御に用いるセンサ（４９）が含まれる、構成４に記載の駆動ユニット。
［構成６］
前記駆動ユニットの前記モータは、前記電動パワーステアリング用のモータと同じ出力を有する、構成２～５のいずれか１つに記載の駆動ユニット。
［構成７］
駆動輪（１２）を備える電動車両（１０，１１０）であって、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両に適用される駆動ユニット（２０，１２０Ａ～１２０Ｄ）の製造方法において、
前記駆動ユニットは、
前記駆動輪に回転動力を付与するシャフト（５４，１５４Ａ～１５４Ｄ）と、
ステータ巻線（３３ａ）、及び前記シャフトを回転させるロータ（３１）を含むモータ（３０，１３０Ａ～１３０Ｄ）と、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータ（４５）と、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジング（３４）と、
を備え、
前記モータを製造する工程と、
製造された前記モータのうち、一部のモータを、電動パワーステアリング装置を製造するためのモータとして供給し、一部のモータを、前記駆動ユニットを製造するためのモータとして供給する工程と、
供給された前記モータを用いて、前記駆動ユニットを製造する工程と、
を備える、駆動ユニットの製造方法。
［構成８］
前記駆動輪は、複数であり、
前記電動車両には、直流電源装置（１４，１５）が備えられ、
前記駆動ユニットは、各駆動輪に対応して設けられ、
前記各駆動ユニットの前記ハウジングに設けられ、前記インバータと前記直流電源装置とを電気的に接続するケーブル（７４）のプラグ（７０）が挿入されるレセプタクル（６０，１６０Ａ～１６０Ｄ）を備える、構成１Ａ，１Ｂ～６のいずれか１つに記載の駆動ユニット。
［構成９］
前記各駆動ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を上側に向けた状態で前記ハウジングの上部に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１０］
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車長方向（Ｘ）において前記直流電源装置に対して前側に設けられた前側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＦＲ）と、
車長方向において前記直流電源装置に対して後側に設けられた後側駆動輪（１２ＲＬ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記前側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである前側ユニット（２０Ｆ）は、車幅方向（Ｙ）において前記前側駆動輪と並んで配置されており、
前記後側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである後側ユニット（２０Ｒ）は、車幅方向において前記後側駆動輪と並んで配置されており、
前記前側ユニット及び前記後側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車長方向において前記直流電源装置側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車長方向において前記直流電源装置側の側面に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１１］
前記レセプタクルには、前記インバータの高電位側に電気的に接続された正極端子（６３Ｈ）と、前記インバータの低電位側に電気的に接続されたグランド端子（６３Ｌ）とが設けられており、
前記グランド端子が前記正極端子よりも下側になる状態で、前記グランド端子及び前記正極端子が上下方向（Ｚ）に並んで設けられている、構成１０に記載の駆動ユニット。
［構成１２］
前記各駆動ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を下側に向けた状態で前記ハウジングの下部に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１３］
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車長方向（Ｘ）において前記直流電源装置に対して前側に設けられた前側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＦＲ）と、
車長方向において前記直流電源装置に対して後側に設けられた後側駆動輪（１２ＲＬ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記前側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである前側ユニット（２０Ｆ）は、車幅方向（Ｙ）において前記前側駆動輪と並んで配置されており、
前記後側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである後側ユニット（２０Ｒ）は、車幅方向において前記後側駆動輪と並んで配置されており、
前記前側ユニット及び前記後側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車長方向において前記直流電源装置の側とは反対側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車長方向において前記直流電源装置の側とは反対側の側面に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１４］
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車幅方向（Ｙ）において前記直流電源装置に対して左側に設けられた左側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＲＬ）と、
車幅方向において前記直流電源装置に対して右側に設けられた右側駆動輪（１２ＦＲ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記左側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである左側ユニットは、車幅方向において前記左側駆動輪と並んで配置されており、
前記右側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである右側ユニットは、車幅方向において前記左側ユニット及び前記右側駆動輪と並んで配置されており、
前記左側ユニット及び前記右側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車幅方向の中央側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車幅方向において中央側の端部の側面に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１５］
前記電動車両には、前記電動車両の車体（１１，１１１）と前記駆動輪とを接続するとともに、前記駆動輪の操舵を行う操舵機構（１７，１１７Ａ～１１７Ｄ）が備えられ、
前記ケーブルは、伸縮可能に構成されている、構成８～１４のいずれか１つに記載の駆動ユニット。
［構成１６］
電動車両は、最高速度が１０ｋｍ／ｈ以下の無人搬送車である、構成１Ａ，１Ｂ～６，８～１５のいずれか１つに記載の駆動ユニット。
［構成１Ａ］
駆動輪（１２）を備える電動車両（１０，１１０）であって、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両に適用される駆動ユニット（２０，１２０Ａ～１２０Ｄ）において、 前記駆動輪に回転動力を付与するシャフト（５４，１５４Ａ～１５４Ｄ）と、
ステータ巻線（３３ａ）、及び前記シャフトを回転させるロータ（３１）を含むモータ（３０，１３０Ａ～１３０Ｄ）と、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータ（４５）と、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジング（３４）と、
を備える、駆動ユニット。
［構成１Ｂ］ 前記モータは、公道を走行可能な自動車に使用される電動パワーステアリング用のモータである、構成１Ａに記載の駆動ユニット。
［構成２］
前記駆動ユニットの前記モータを構成する主要部品は、電動パワーステアリング用のモータを構成する主要部品と同一である、構成１Ａ又は構成１Ｂに記載の駆動ユニット。
［構成３］
前記主要部品は、前記モータの磁気回路を構成する部品である、構成２に記載の駆動ユニット。
［構成４］
前記主要部品は、前記モータの駆動制御用の電気回路を構成する部品である、構成２又は３に記載の駆動ユニット。
［構成５］
前記電気回路を構成する部品には、前記インバータ、前記モータの駆動制御を行うマイコン（４７）、及び前記駆動制御に用いるセンサ（４９）が含まれる、構成４に記載の駆動ユニット。
［構成６］
前記駆動ユニットの前記モータは、前記電動パワーステアリング用のモータと同じ出力を有する、構成２～５のいずれか１つに記載の駆動ユニット。
［構成７］
駆動輪（１２）を備える電動車両（１０，１１０）であって、最高速度が６０ｋｍ／ｈ以下である電動車両に適用される駆動ユニット（２０，１２０Ａ～１２０Ｄ）の製造方法において、
前記駆動ユニットは、
前記駆動輪に回転動力を付与するシャフト（５４，１５４Ａ～１５４Ｄ）と、
ステータ巻線（３３ａ）、及び前記シャフトを回転させるロータ（３１）を含むモータ（３０，１３０Ａ～１３０Ｄ）と、
前記ステータ巻線に電気的に接続され、スイッチング制御されることにより前記ステータ巻線に電流を流すインバータ（４５）と、
前記モータ及び前記インバータを収容するハウジング（３４）と、
を備え、
前記モータを製造する工程と、
製造された前記モータのうち、一部のモータを、電動パワーステアリング装置を製造するためのモータとして供給し、一部のモータを、前記駆動ユニットを製造するためのモータとして供給する工程と、
供給された前記モータを用いて、前記駆動ユニットを製造する工程と、
を備える、駆動ユニットの製造方法。
［構成８］
前記駆動輪は、複数であり、
前記電動車両には、直流電源装置（１４，１５）が備えられ、
前記駆動ユニットは、各駆動輪に対応して設けられ、
前記各駆動ユニットの前記ハウジングに設けられ、前記インバータと前記直流電源装置とを電気的に接続するケーブル（７４）のプラグ（７０）が挿入されるレセプタクル（６０，１６０Ａ～１６０Ｄ）を備える、構成１Ａ，１Ｂ～６のいずれか１つに記載の駆動ユニット。
［構成９］
前記各駆動ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を上側に向けた状態で前記ハウジングの上部に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１０］
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車長方向（Ｘ）において前記直流電源装置に対して前側に設けられた前側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＦＲ）と、
車長方向において前記直流電源装置に対して後側に設けられた後側駆動輪（１２ＲＬ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記前側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである前側ユニット（２０Ｆ）は、車幅方向（Ｙ）において前記前側駆動輪と並んで配置されており、
前記後側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである後側ユニット（２０Ｒ）は、車幅方向において前記後側駆動輪と並んで配置されており、
前記前側ユニット及び前記後側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車長方向において前記直流電源装置側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車長方向において前記直流電源装置側の側面に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１１］
前記レセプタクルには、前記インバータの高電位側に電気的に接続された正極端子（６３Ｈ）と、前記インバータの低電位側に電気的に接続されたグランド端子（６３Ｌ）とが設けられており、
前記グランド端子が前記正極端子よりも下側になる状態で、前記グランド端子及び前記正極端子が上下方向（Ｚ）に並んで設けられている、構成１０に記載の駆動ユニット。
［構成１２］
前記各駆動ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を下側に向けた状態で前記ハウジングの下部に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１３］
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車長方向（Ｘ）において前記直流電源装置に対して前側に設けられた前側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＦＲ）と、
車長方向において前記直流電源装置に対して後側に設けられた後側駆動輪（１２ＲＬ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記前側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである前側ユニット（２０Ｆ）は、車幅方向（Ｙ）において前記前側駆動輪と並んで配置されており、
前記後側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである後側ユニット（２０Ｒ）は、車幅方向において前記後側駆動輪と並んで配置されており、
前記前側ユニット及び前記後側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車長方向において前記直流電源装置の側とは反対側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車長方向において前記直流電源装置の側とは反対側の側面に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１４］
前記電動車両には、前記駆動輪として、
車幅方向（Ｙ）において前記直流電源装置に対して左側に設けられた左側駆動輪（１２ＦＬ，１２ＲＬ）と、
車幅方向において前記直流電源装置に対して右側に設けられた右側駆動輪（１２ＦＲ，１２ＲＲ）と、
が備えられ、
前記左側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである左側ユニットは、車幅方向において前記左側駆動輪と並んで配置されており、
前記右側駆動輪を回転させる前記駆動ユニットである右側ユニットは、車幅方向において前記左側ユニット及び前記右側駆動輪と並んで配置されており、
前記左側ユニット及び前記右側ユニットにおいて、前記レセプタクルは、前記レセプタクルに形成されたレセプタクル開口部（６５）を車幅方向の中央側に向けた状態で、前記ハウジングのうち車幅方向において中央側の端部の側面に設けられている、構成８に記載の駆動ユニット。
［構成１５］
前記電動車両には、前記電動車両の車体（１１，１１１）と前記駆動輪とを接続するとともに、前記駆動輪の操舵を行う操舵機構（１７，１１７Ａ～１１７Ｄ）が備えられ、
前記ケーブルは、伸縮可能に構成されている、構成８～１４のいずれか１つに記載の駆動ユニット。
［構成１６］
電動車両は、最高速度が１０ｋｍ／ｈ以下の無人搬送車である、構成１Ａ，１Ｂ～６，８～１５のいずれか１つに記載の駆動ユニット。
【符号の説明】
【0100】
１０…無人搬送車、１２…駆動輪、２０…駆動ユニット、３０…モータ、３４…モータハウジング、４５…インバータ、６０…レセプタクル、７０…プラグ、７４…ケーブル。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】