特開 2024-134677 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024134677

(43)【公開日】2024-10-04

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240927BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20240927BHJP

   B60C 11/01 20060101ALI20240927BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20240927BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240927BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20240927BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/12 B

B60C11/13 C

B60C11/01 A

B60C13/00 D

B60C11/03 100B

B60C11/03 B

B60C5/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023044994

(22)【出願日】2023-03-22

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000729

【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】栗山 ひかる

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC11

3D131BC13

3D131BC19

3D131BC34

3D131BC44

3D131BC51

3D131CB06

3D131EB05U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB27V

3D131EB31X

3D131EB31Y

3D131EB39V

3D131EB39X

3D131EB39Y

3D131EB42V

3D131EB44V

3D131EB46V

3D131EB48X

3D131EB48Y

3D131EB72Y

3D131EB81X

3D131EB81Y

3D131EB87V

3D131EB88X

3D131EB88Y

3D131EB95X

3D131EB95Y

3D131EC12X

3D131EC15X

3D131GA03

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】ショルダー陸のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、ショルダー主溝に接続されたラグ溝でのポンピング音を低減できるタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤは、トレッド面にてタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、その主溝により区画された複数の陸２０とを備える。複数の主溝は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝を含み、複数の陸２０は、そのショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に隣接して形成されたショルダー陸２４を含む。ショルダー陸２４は、ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びたラグ溝３３と、そのラグ溝３３の壁面３３ｗからショルダー陸２４の内部を通って接地端ＴＥに至るサイプ４５とを含む。サイプ４５は、ラグ溝３３との接続部位に、サイプ４５の深さが小さくなるようにサイプ底４５Ｂから隆起した底上げ部分８１を有する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド面にてタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸とを備え、
複数の前記主溝は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝を含み、
複数の前記陸は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に隣接して形成されたショルダー陸を含み、
前記ショルダー陸は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びたラグ溝と、前記ラグ溝の壁面から前記ショルダー陸の内部を通って接地端に至るサイプとを含み、
前記サイプは、前記ラグ溝との接続部位に、前記サイプの深さが小さくなるようにサイプ底から隆起した底上げ部分を有するタイヤ。

【請求項2】

前記サイプは、タイヤ周方向に前記ラグ溝から遠ざかる向きに凸となるように湾曲している請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記ラグ溝はタイヤ周方向一方側に凸となるように湾曲し、前記サイプはタイヤ周方向他方側に凸となるように湾曲している請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記サイプの前記底上げ部分での深さが前記サイプの最大深さの４０％以上である請求項１に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記サイプが開口する前記ラグ溝の壁面に棚が設けられている請求項１に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記サイプは、前記接地端を横断して延び、前記接地端よりもタイヤ軸方向外側に形成されたディンプルに連接されている請求項１～５いずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記ディンプルは前記サイプよりも幅広に形成されている請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記サイプの長さ方向における前記ディンプルの先端が丸みを帯びた形状を有する請求項６に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、トレッドのショルダー陸にラグ溝が形成されたタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１，２に記載されているように、自動車用タイヤでは、ショルダー主溝と隣接したショルダー陸にラグ溝を形成したトレッドパターンが度々採用される。ショルダー主溝にラグ溝が接続されていると、走行時にショルダー主溝での気柱管共鳴音は低減されるが、ラグ溝内に発生した圧縮空気によるポンピング音を低減することが肝要となり、圧縮空気を逃がすための別の溝をラグ溝に接続した場合には、それに起因したショルダー陸の偏摩耗、特にヒールアンドトウ摩耗の発生が懸念される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１４４６５３号公報

【特許文献2】特開２０１８－１４４６５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本開示の目的は、ショルダー陸のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、ショルダー主溝に接続されたラグ溝でのポンピング音を低減できるタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本開示のタイヤは、トレッド面にてタイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝により区画された複数の陸とを備え、複数の前記主溝は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝を含み、複数の前記陸は、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に隣接して形成されたショルダー陸を含み、前記ショルダー陸は、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側に延びたラグ溝と、前記ラグ溝の壁面から前記ショルダー陸の内部を通って接地端に至るサイプとを含み、前記サイプは、前記ラグ溝との接続部位に、前記サイプの深さが小さくなるようにサイプ底から隆起した底上げ部分を有する。

【図面の簡単な説明】

【0006】

【図1】本実施形態のタイヤを概略的に示すタイヤ子午線断面図

【図2】トレッドパターンを示す展開図

【図3】（Ａ）サイプの周辺を示す拡大図、及び、（Ｂ）サイプの幅中心線を通るＳ－Ｓ矢視断面図

【図4】トレッドパターンを示す展開図

【図5】トレッド面の要部を示す拡大図

【図6】トレッド面の要部を示す斜視図

【図7】サイプの幅中央線に沿った断面図

【図8】図５のＸ－Ｘ矢視断面図

【図9】トレッド面の要部を示す拡大図

【図10】トレッドパターンの変形例を示す展開図

【発明を実施するための形態】

【0007】

本開示の一実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0008】

［タイヤ］
図１に示す本実施形態のタイヤＴは、一対のビード１と、そのビード１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール２と、そのサイドウォール２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド３とを備えた自動車用空気入りラジアルタイヤである。ビード１には、環状のビードコア１ａが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードコア１ａのタイヤ径方向外側には、ビードフィラー１ｂが配置されている。ビードフィラー１ｂは、ビードコア１ａからタイヤ径方向外側に延びた断面三角形状のゴムにより形成されている。

【0009】

ここで、タイヤ径方向は、タイヤＴの直径に沿った方向であり、図１の上下方向に相当する。図１において上側がタイヤ径方向外側となり、下側がタイヤ径方向内側となる。タイヤ軸方向は、タイヤＴの回転軸と平行な方向であり、図１の左右方向に相当する。タイヤ赤道ＴＣに近付く側がタイヤ軸方向内側となり、タイヤ赤道ＴＣから離れる側がタイヤ軸方向外側となる。タイヤ赤道ＴＣは、タイヤＴのタイヤ軸方向中央に位置し、トレッド平面視においてタイヤ回転軸に直交する仮想線である。タイヤ周方向は、タイヤＴの回転軸周りの方向である。

【0010】

タイヤＴは、一対のビード１の間に跨ってトロイド状に延在したカーカス４を備える。カーカス４は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにしてタイヤ軸方向の内側から外側に巻き上げられている。カーカス４は、カーカスコードをゴム被覆して形成されたカーカスプライにより形成されている。カーカスコードは、タイヤ周方向に対して交差する方向（例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０度の角度となる方向）に引き揃えられている。カーカスコードの材料には、スチールなどの金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。

【0011】

タイヤＴは、カーカス４のタイヤ径方向外側に積層されたベルト５を備える。ベルト５は、互いに積層された複数（本実施形態では２枚）のベルトプライ５ａ，５ｂにより形成されている。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それぞれベルトコードをゴム被覆して形成されている。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向（例えば、タイヤ周方向に対して２０～３０度の角度となる方向）に引き揃えられている。ベルトコードの材料には、スチールなどの金属が好ましく用いられる。ベルトプライ５ａ，５ｂは、それらの間でベルトコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。

【0012】

タイヤＴは、ベルト５のタイヤ径方向外側に積層されたベルト補強材６を備える。ベルト補強材６は、ベルト補強コードをゴム被覆して形成されたベルト補強プライにより形成されている。ベルト補強コードは、タイヤ周方向に対して実質的に平行に引き揃えられている。ベルト補強プライは、例えば、ゴム被覆された１本又は複数本のベルト補強コードをタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に巻回することにより形成される。ベルト補強コードの材料には、上述した有機繊維が好ましく用いられる。本実施形態では、ベルト補強材６がベルト５を全面的に覆っているが、ベルト５の両端のみを覆う構造でもよい。

【0013】

タイヤＴは、タイヤＴの内面に設けられたインナーライナー７を備える。インナーライナー７は、ブチルゴムなどの空気遮蔽性に優れたゴムにより形成されている。インナーライナー７は、タイヤＴの内圧を保持する機能を有する。

【0014】

［トレッドパターン］
トレッド３の外周面であるトレッド面３ｆには、図２に示すトレッドパターンが形成されている。タイヤＴは、トレッド面３ｆにてタイヤ周方向（図２の上下方向に相当）に延びる複数の主溝１０と、主溝１０により区画された複数の陸２０とを備える。主溝１０には、図示しないウェアインジケータが設けられている。主溝１０は、４ｍｍ以上の最大溝幅、及び、５ｍｍ以上の最大溝深さを有する。溝幅は、延在方向（長さ方向）と直交する方向における、陸２０の表面と溝壁との交点同士の距離として測定される。後述するラグ溝３０の溝幅やサイプ４０の幅についても同様である。主溝１０はストレート溝であるが、これに限られず、ジグザグ溝であってもよい。

【0015】

上述した主溝１０、後述するラグ溝３０やサイプ４０などの寸法は、正規リムに装着したタイヤＴに正規内圧を充填した無負荷状態にて測定される。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば“Measuring Rim”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

【0016】

本実施形態では、トレッド面３ｆに３つの主溝１０が設けられており、その３つの主溝１０によって４つの陸２０が区画されている。３つの主溝１０は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置する一対のショルダー主溝１１，１３と、その一対のショルダー主溝１１，１３の間に位置するセンター主溝１２とを含む。センター主溝１２は、タイヤ赤道ＴＣ上に設けられている。４つの陸２０は、ショルダー主溝１１，１３のタイヤ軸方向外側に隣接して形成された一対のショルダー陸２１，２４と、ショルダー主溝１１，１３のタイヤ軸方向内側に隣接して形成された一対のクオーター陸２２，２３とを含む。

【0017】

ショルダー陸２１，２４は、それぞれ接地端ＴＥを含んでいる。接地端ＴＥは、正規リムに装着したタイヤＴに正規内圧を充填して平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの接地面のタイヤ軸方向の最外位置である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば“最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

【0018】

複数の陸２０の各々には、ラグ溝３０（ラグ溝３１～３３）と、切り込み状のサイプ４０（サイプ４１～４５）が形成されており、これらはタイヤ周方向と交差する方向に延びている。ラグ溝３０は、１．５ｍｍを超える溝幅を有し、好ましくは１．８ｍｍ以上の最大溝幅を有する。ラグ溝３０は、好ましくは３．０ｍｍ以上、より好ましくは４．４ｍｍ以上の最大溝深さを有する。ラグ溝３０の最大溝深さは、主溝１０の最大溝深さと同等かそれ以下である。サイプ４０は、１．５ｍｍ以下の最大幅を有する。サイプ４０は、好ましくは２．０ｍｍ以上、より好ましくは３．０ｍｍ以上の最大深さを有する。サイプ４０の最大深さは、ラグ溝３０の最大深さと同等かそれ以下である。

【0019】

本実施形態では、タイヤ赤道ＴＣに関して非対称なトレッドパターンが形成されている。タイヤＴは、車両に対する装着方向が指定された装着方向指定型タイヤである。内側領域ＩＮは、タイヤ赤道ＴＣを基準として車両装着時に車両内側（イン側）となる領域であり、外側領域ＯＵＴは、タイヤ赤道ＴＣを基準として車両装着時に車両外側（アウト側）となる領域である。ショルダー陸２１、ショルダー主溝１１及びクオーター陸２２は、それぞれ内側領域ＩＮに設けられている。クオーター陸２３、ショルダー主溝１３及びショルダー陸２４は、それぞれ外側領域ＯＵＴに設けられている。

【0020】

タイヤＴの外表面には、車両に対する装着方向を指定する表示が設けられている。装着方向の指定は、例えば、車両装着時に車両内側に配置されるサイドウォール２の外表面に車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」）を設けることにより、及び／又は、車両装着時に車両外側に配置されるサイドウォール２の外表面に車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」）を設けることにより行われる。尚、タイヤＴは、装着方向指定型タイヤに限られず、したがってタイヤ赤道ＴＣに関して対称なトレッドパターンが形成されていてもよい。

【0021】

［外側領域のショルダー陸］
上述のように、複数の主溝１０は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝１３を含み、複数の陸２０は、そのショルダー主溝１３のタイヤ軸方向外側に隣接して形成されたショルダー陸２４を含む。ショルダー陸２４は、ショルダー主溝１３からタイヤ軸方向外側に延びたラグ溝３３と、そのラグ溝３３の壁面からショルダー陸２４の内部を通って接地端ＴＥに至るサイプ４５とを含む。ラグ溝３３及びサイプ４５は、それぞれ接地端ＴＥを横断している。本実施形態において、ラグ溝３３には、ショルダー主溝１３以外の溝は接続されておらず、サイプ４５以外のサイプは接続されていない。

【0022】

このタイヤＴでは、走行時にショルダー主溝１３での気柱管共鳴音が低減される。しかも、ラグ溝３３に接続されたサイプ４５が圧縮空気の逃げ道になり得るため、ラグ溝３３内に発生した圧縮空気によるポンピング音を低減できる。一方で、ラグ溝３３にサイプ４５が接続されていることにより、それらの接続部位、特にはラグ溝３３とサイプ４５とがなす鋭角部分２４ｓ（図３参照）の剛性が相対的に低くなるため、それに起因したショルダー陸２４の偏摩耗、特にヒールアンドトウ摩耗の発生が懸念される。

【0023】

図３（Ａ）は、サイプ４５の周辺を示す拡大図であり、図３（Ｂ）は、そのサイプ４５の幅中心線ＣＬを通るＳ－Ｓ矢視断面図である。説明の便宜上、タイヤ軸方向の内側と外側、並びに、タイヤ周方向の一方側と他方側を表す矢印ＡＤ１，ＡＤ２，ＣＤ１，ＣＤ２を示している。サイプ４５は、ラグ溝３３との接続部位に、サイプ４５の深さが小さくなるようにサイプ底４５Ｂから隆起した底上げ部分８１を有する。これにより、底上げ部分８１で鋭角部分２４ｓを補強して、ショルダー陸２４のヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。ショルダー陸２４には、このようなラグ溝３３とサイプ４５とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。

【0024】

サイプ４５は、ラグ溝３３との接続部位からタイヤ軸方向外側ＡＤ２へ向かって、ラグ溝３３から次第に遠ざかるようにして延在している。本実施形態において、サイプ４５は、タイヤ周方向にラグ溝３３から遠ざかる向き（タイヤ周方向他方側ＣＤ２）に凸となるように湾曲している。これにより、ラグ溝３３とサイプ４５とがなす鋭角部分２４ｓの角度が僅かでも大きくなるため、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するうえで都合がよい。また、この例では、ラグ溝３３がタイヤ周方向一方側ＣＤ１に凸となるように湾曲し、サイプ４５がタイヤ周方向他方側ＣＤ２に凸となるように湾曲しており、上記の観点からヒールアンドトウ摩耗を抑制するうえで更に都合がよい。

【0025】

底上げ部分８１は、サイプ底４５Ｂから実質的に一定の隆起高さで延びる平坦部分８１ｔを有する。サイプ４５の底上げ部分８１での深さＤ４５ａは、ラグ溝３３の深さよりも小さい。ラグ溝３３内に発生した圧縮空気の逃げ道としてサイプ４５を機能させる観点から、深さＤ４５ａは２．０ｍｍ以上であることが好ましい。サイプ４５の長さ方向に沿って深さＤ４５ａが変化する場合は、その最小値が２．０ｍｍ以上であることが好ましい。ラグ溝３３内の圧縮空気を円滑にサイプ４５へ逃がすうえで、深さＤ４５ａはサイプ４５の最大深さＤ４５ｍの４０％以上であることが好ましい。サイプの最大深さＤ４５ｍは、例えば４．０ｍｍ以上に設定される。

【0026】

底上げ部分８１による補強効果を適度に奏する観点から、底上げ部分８１の長さＬ８１はサイプ４５の全体長さＬ４５の１５％以上であることが好ましい。また、サイプ４５の容積を確保してポンピング音の低減効果を適度に奏する観点から、長さＬ８１は全体長さＬ４５の３０％以下であることが好ましい。サイプ４５の全体長さＬ４５は、相対的にタイヤ軸方向内側ＡＤ１に位置する一端から、相対的にタイヤ軸方向外側ＡＤ２に位置する他端までの直線距離として求められる。サイプ４５の他端には、後述するディンプル７０が連接されている。

【0027】

底上げ部分８１のタイヤ軸方向外側ＡＤ２には、サイプ４５の深さが最大となる最大深さ部分８２が設けられている。底上げ部分８１と最大深さ部分８２との間には、タイヤ軸方向外側ＡＤ２に向かってサイプ底４５Ｂからの隆起高さを漸減させた斜面部分８４が設けられている。斜面部分８４は、平坦部分８１ｔと最大深さ部分８２でのサイプ底４５Ｂとを滑らかに接続する斜面８４ｆを有する。最大深さ部分８２のタイヤ軸方向外側ＡＤ２には、中央補強部分８５を挟んで、サイプ４５の深さが最大となる最大深さ部分８３が設けられている。

【0028】

中央補強部分８５は、サイプ４５の深さが小さくなるようにサイプ底４５Ｂから隆起し、サイプ４５の長さ方向中央部を補強する。中央補強部分８５は、サイプ底４５Ｂから実質的に一定の隆起高さで延びる平坦部分８５ｔと、その両側に位置する一対の側面８５ｓとを有する。平坦部分８５ｔの長さＬ８５は、例えば全体長さＬ４５の８～１５％に設定される。側面８５ｓは、タイヤ径方向内側に向けて凸となる円弧状に形成されている。サイプ４５の中央補強部分８５での深さＤ４５ｂは深さＤ４５ａよりも大きく、サイプ４５の容積を確保してポンピング音を低減するうえで都合がよい。深さＤ４５ｂは、例えば最大深さＤ４５ｍの６０％以上である。

【0029】

サイプ４５の他端は、後述するディンプル７０の深さに対応した深さＤ４５ｃを有する。最大深さ部分８３とディンプル７０との間には、タイヤ軸方向外側ＡＤ２に向かってサイプ底４５Ｂからの隆起高さを漸増させた斜面部分８６が設けられている。斜面部分８６は、最大深さ部分８３でのサイプ底４５Ｂとディンプル７０の底とを滑らかに接続する斜面８６ｆを有する。このため、サイプ４５とディンプル７０との間の段差が減少し、クラックの発生を防止するうえで都合がよい。

【0030】

この例では、底上げ部分８１がサイプ４５の一端のみに設けられており、他端には設けられていないため、接地端ＴＥ側への排水がしやすくなり、排水性能の向上に寄与できる。但し、これに限られるものではなく、サイプ４５の一端に加えて他端にも底上げ部分８１を設けても構わない。かかる構成によれば、サイプ４５と接地端ＴＥとがなす鋭角部分を補強できるため、ヒールアンドトウ摩耗の抑制効果が得られる。

【0031】

サイプ４５は、接地端ＴＥを横断して延び、接地圧ＴＥよりもタイヤ軸方向外側ＡＤ２に形成されたディンプル７０に連接されている。かかる構成によれば、サイプ４５を通じて空気を逃がしやすくなり、ポンピング音の低減効果を向上できる。また、隣り合うラグ溝３３間の領域の柔軟性が増すため、ショルダー陸２４における接地性を向上できる。ディンプル７０付近のクラックの発生を防止する観点から、本実施形態のようにディンプル７０は接地端ＴＥと交差しない位置に形成されていることが好ましい。ディンプル７０の深さは、例えば０．５～１．０ｍｍである。後述するサイプ４１にも同様のディンプル７０が連接されている。

【0032】

ディンプル７０はサイプ４５よりも幅広に形成されている。即ち、ディンプル７０の幅Ｗ７０（最大幅）はサイプ４５の幅Ｗ４５よりも大きい。このようにディンプル７０が幅広に形成されていることは、ポンピング音を低減するうえで有益である。この例では、サイプ４５の長さ方向におけるディンプル７０の先端７０ｅが丸みを帯びた形状を有しており、ディンプル７０で空気を流れやすくしてポンピング音を低減するうえで都合がよい。ディンプル７０は、タイヤ軸方向における両端部で相対的に幅狭となり、中央部で相対的に幅広となる三日月形状に形成されているが、これに限られない。例えば、ディンプル７０を円形状またはサイプ４５の長さ方向に長い楕円形状に形成してもよい。

【0033】

本実施形態では、サイプ４５が開口するラグ溝３３の壁面３３ｗに棚３３ｓが設けられている。棚３３ｓは、ラグ溝３３の壁面３３ｗとショルダー陸２４の表面とがなす溝縁に形成されている。かかる構成によれば、タイヤ新品時の接地性を向上することができる。棚３３ｓの幅は、例えば０．３～１．０ｍｍである。棚３３ｓの深さは、例えば０．５～１．５ｍｍである。

【0034】

本実施形態では、上記のようなラグ溝３３とサイプ４５との組合せが外側領域ＯＵＴのショルダー陸２４に設けられている例を示したが、これに限られず、内側領域ＩＮのショルダー陸に設けられていたり、両方のショルダー陸に設けられていたりしてもよい。

【0035】

［一対のショルダー陸］
既述の通り、複数の陸２０は、タイヤ軸方向の一方側の接地端ＴＥを含む第１のショルダー陸としてのショルダー陸２１と、タイヤ軸方向の他方側の接地端ＴＥを含む第２のショルダー陸としてのショルダー陸２４とを含む。ショルダー陸２１は、タイヤ周方向に凸となるように湾曲した第１のサイプとしてのサイプ４１を含む。ショルダー陸２４は、タイヤ周方向にサイプ４１と同じ向きに凸となるように湾曲した第２のサイプとしてのサイプ４５を含む。サイプ４１及びサイプ４５は、それぞれ図２において下向きに凸となるように湾曲している。サイプ４１の幅中央を通る円弧の中心は、そのサイプ４１のタイヤ周方向一方側（図２の上側）に位置しており、サイプ４５もこれと同様である。

【0036】

図４に示すように、このタイヤＴでは、少なくとも接地端ＴＥのタイヤ軸方向内側の領域ＳＡにおいて、サイプ４１と交差するタイヤ軸方向に平行な仮想ラインＶＬがサイプ４５と交差することがないよう、サイプ４１とサイプ４５とがタイヤ周方向に位置ずれしている。図４には、２本の仮想ラインＶＬを示している。そのうち一方は、サイプ４１の開口端４１ａを通っており、もう一方はサイプ４１と接地端ＴＥとの交点を通っている。領域ＳＡ内でサイプ４１と交差する仮想ラインＶＬであれば、何処に設定してもサイプ４５と交差することはない。別の言い方をすると、領域ＳＡ内のサイプ４１及びサイプ４５はタイヤ軸方向視において互いにオーバーラップしない。

【0037】

本実施形態では、ショルダー陸２１に含まれるサイプ４１とショルダー陸２４に含まれるサイプ４５とが、タイヤ周方向の同じ向きに凸となるように湾曲しているものの、それらは上記のようにタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、サイプ４１，４５に起因したパターンノイズを抑制することができる。また、本実施形態では、後述するように外側領域ＯＵＴのショルダー陸２４に含まれるラグ溝３３が湾曲しており、サイプ４５はタイヤ周方向にラグ溝３３とは逆向きに凸となるように湾曲している。このため、同じ向きに湾曲している場合に比べてピッチノイズの周波数が分散しやすく、転舵時のピッチノイズが抑えられる。

【0038】

サイプ４１の曲率半径ＳＲ１は、サイプ４５の曲率半径ＳＲ２とは異なることが好ましい。これにより、一方のサイプ（本実施形態ではサイプ４１）では曲がり具合が相対的に小さく直線形状に近付き、他方のサイプ（本実施形態ではサイプ４５）では曲がり具合が相対的に大きくなる。タイヤ周方向の位置ずれに加えて、このように曲率を異ならせることにより、サイプ４１，４５に起因したパターンノイズを効果的に抑制できる。曲率半径ＳＲ１と曲率半径ＳＲ２との差は、例えば６０ｍｍ以上である。曲率半径ＳＲ１，ＳＲ２は、それぞれ領域ＳＡ内においてサイプ４１，４５の幅中央を通る円弧の曲率半径として求められる。

【0039】

本実施形態では、車両装着時に車両内側に位置するサイプ４１の曲率半径ＳＲ１よりも、車両装着時に車両外側に位置するサイプ４５の曲率半径ＳＲ２が小さい（ＳＲ１＞ＳＲ２）。これにより、外側領域ＯＵＴに設けられたサイプ４５では、そのタイヤ軸方向外側の部分においてタイヤ周方向に対する角度が大きくなるため、偏摩耗を抑制できる。

【0040】

ショルダー陸２１はラグ溝３１とサイプ４１とを含み、それらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。ラグ溝３１は、ショルダー主溝１１から離隔しており、主溝１０には連通していない。ラグ溝３１は、陸内で閉塞する閉塞端３１ａからタイヤ軸方向外側に延びて接地端ＴＥを横断している。ラグ溝３１は、タイヤ周方向に凸となるように湾曲している。サイプ４１は、タイヤ周方向にラグ溝３１と同じ向きに凸となるように湾曲している。サイプ４１は、ショルダー主溝１１に開口する開口端４１ａからタイヤ軸方向外側に延びて接地端ＴＥを横断している。ショルダー陸２１には、サイプ４１以外のサイプ４０は形成されていない。

【0041】

ショルダー陸２１の偏摩耗を抑制する観点から、ショルダー陸２１の幅中央位置（最大幅の中央位置）におけるラグ溝３１とサイプ４１との間隔Ｇ２１（図９参照）は実質的に一定であることが好ましい。具体的には、間隔Ｇ２１の最小値が最大値の８５％以上であることが好ましく、９０％以上であることがより好ましい。ショルダー陸２１の幅中央位置は、ショルダー陸２１の表面とショルダー主溝１１の溝壁とがなす溝縁から接地端ＴＥまでのタイヤ軸方向距離の半分となる位置として求められる。

【0042】

ショルダー陸２４はラグ溝３３とサイプ４５とを含み、それらがタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。ラグ溝３３は、ショルダー主溝１１に開口する開口端３３ａからタイヤ軸方向外側に延びて接地端ＴＥを横断している。ラグ溝３３は、タイヤ周方向に凸となるように湾曲している。サイプ４５は、タイヤ周方向にラグ溝３３とは逆向きに凸となるように湾曲している。サイプ４５は、ショルダー主溝１３から離隔しており、ラグ溝３３に接続されている。サイプ４１及びサイプ４５の幅は、例えば０．５～１．２ｍｍである。一例において、サイプ４１及びサイプ４５の幅は１．０ｍｍ以下であるが、好ましくは０．８ｍｍ以下であり、より具体的には０．６ｍｍである。

【0043】

本実施形態において、車両装着時に車両内側に位置するサイプ４１は主溝１０（即ち、ショルダー主溝１１）に接続され、車両装着時に車両外側に位置するサイプ４５は主溝１０から離隔している。これにより、内側領域ＩＮのショルダー陸２１では、サイプ４１がショルダー主溝１１から水を取り込むことによっても除水作用を発揮し得るため、排水性能が高められる。ラグ溝３１は主溝１０に連通していないため、かかるサイプ４１の構造は一層有益である。また、外側領域ＯＵＴのショルダー陸２４では、サイプ４５による陸剛性の低下が抑えられるため、旋回時の操縦安定性能を確保するうえで都合がよい。

【0044】

本実施形態では、サイプ４１とディンプル７０とがなす第１の連接体７１と交差するタイヤ軸方向に平行な仮想ラインＶＬ´が、サイプ４５とディンプル７０とがなす第２の連接体７２と交差することがないよう、第１の連接体７１と第２の連接体７２とがタイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、サイプ４１，４５に起因したパターンノイズを更に効果的に抑制できる。第１の連接体７１と交差する仮想ラインＶＬ´であれば、何処に設定しても第２の連接体７２と交差することはない。別の言い方をすると、第１の連接体７１及び第２の連接体７２はタイヤ軸方向視において互いにオーバーラップしない。

【0045】

［外側領域のクオーター陸］
図５，６に示すように、クオーター陸２３は、サイプ４４と、そのサイプ４４よりも浅く形成された浅溝５０とを含む。サイプ４４は、主溝１０（具体的にはショルダー主溝１３）に開口する開口端４４ａと、陸内で閉塞する閉塞端４４ｂとを有する。即ち、サイプ４４は、ショルダー主溝１３に開口したセミクローズド構造を有する。浅溝５０は、トレッド平面視においてサイプ４４を包囲するように延在しつつ、開口端４４ａが開口する主溝１０に接続されている。このようなサイプ４４とそれを包囲する浅溝５０とが、タイヤ周方向に繰り返し形成されている。浅溝５０は、クオーター陸２３を区画する一対の主溝１２，１３のうち主溝１３のみに接続され、主溝１２には接続されていない。浅溝５０はラグ溝３０やサイプ４０にも接続されていない。

【0046】

サイプ４４は、主溝１３から水を取り込むことによって除水作用を発揮し得るが、上記の如き浅溝５０を設けることにより、そのサイプ４４に沿って流れる周囲の水を更に取り込んで除水作用を高めることができ、延いては排水性能や湿潤路面での操縦安定性能を向上できる。また、浅溝５０を設けることによりサイプ４４のエッジ周辺の柔軟性が増し、路面にフィットしやすくなる（接地性が向上する）ため、湿潤路面での操縦安定性能を確保するうえで都合がよく、湿潤路面での制動性能の向上に寄与し得る。但し、サイプ４４のエッジ周辺が動き過ぎると、却って接地性が悪化する恐れがあるため、浅溝５０はサイプ４４よりも浅く形成されている。

【0047】

図７に示すように、本実施形態ではサイプ４４の深さが延在方向において変化している。サイプ４４は、開口端４４ａから閉塞端４４ｂに向けて相対的に大きい深さＤ４４ａで延びた基幹部と、閉塞端４４ｂから開口端４４ａに向けて相対的に小さい深さＤ４４ｂで延びた先端部と、それらを繋ぐように深さを次第に変化させた中間部とを有する。一例において、深さＤ４４ａは６．５ｍｍ、深さＤ４４ｂは３ｍｍである。本実施形態において、浅溝５０の溝深さＤ５０（図８参照）は、サイプ４４の最小深さＤ４４ｂよりも小さく設定されているが、サイプ４４の最大深さＤ４４ａよりも小さく設定されていればよい。

【0048】

図８は、図５のＸ－Ｘ矢視断面図である。サイプ４４による除水作用を高める観点から、サイプ４４は１．０ｍｍ以上の幅Ｗ４４を有することが好ましい。サイプ４４は、浅溝５０で包囲されていない他のサイプ４０、例えば同じクオーター陸２３に形成されたサイプ４３よりも幅広に形成されていることが好ましい。一例において、サイプ４３の幅が０．６ｍｍであるのに対して、サイプ４４の幅Ｗ４４は１．５ｍｍである。サイプ４４は、深さ方向に沿って形状が変化しない二次元サイプとして形成されているが、これに限られず、深さ方向に沿って形状が変化する部分を含んだ三次元サイプとしてもよい。

【0049】

本実施形態では、浅溝５０が一定の溝深さＤ５０で延びている。浅溝５０による改善効果を確保するうえで、溝深さＤ５０は０．８ｍｍ以上が好ましい。接地性の悪化を抑える観点から、溝深さＤ５０は１．５ｍｍ以下が好ましい。浅溝５０の溝幅Ｗ５０は、例えば０．５～１．０ｍｍである。溝幅Ｗ５０はサイプ４４の幅Ｗ４４よりも小さいが、これに限られない。陸２０の表面と浅溝５０の溝壁とがなす溝縁５０Ｅの輪郭は円弧で形成されており、これによってエッジ圧を下げることができる。この円弧の曲率半径Ｒは、例えば０．３ｍｍ以上である。一例において、溝深さＤ５０は１．０ｍｍ、溝幅Ｗ５０は０．８ｍｍ、曲率半径Ｒは０．３ｍｍである。

【0050】

浅溝５０による改善効果を確保するうえで、サイプ４４の幅方向におけるサイプ４４と浅溝５０との間隔Ｇ１は、好ましくは１．５ｍｍ以下であり、より好ましくは１．０ｍｍ以下である。また、接地性の悪化を抑える観点から、間隔Ｇ１は０．８ｍｍ以上が好ましい。一例において、間隔Ｇ１は１．０ｍｍである。本実施形態では、サイプ４４とショルダー主溝１３とがなす鋭角部分を除いて、間隔Ｇ１は実質的に一定である。鋭角部分では、後述する棚２３ｓ（または面取り）に干渉しないよう、浅溝５０がサイプ４４から遠ざかっている。サイプ４４の幅中央線に沿って測定される、サイプ４４の延長方向における閉塞端４４ｂと浅溝５０との間隔Ｇ２（図５参照）は、例えば５．０～１０．０ｍｍである。

【0051】

上記の如きサイプ４４とそれを包囲する浅溝５０は、少なくとも１つの陸２０に含まれていればよい。既述の通り、本実施形態では、それらがクオーター陸２３に含まれている例を示す。タイヤ軸方向外側に向けて開口するサイプ４４及び浅溝５０がクオーター陸２３に含まれているので、ショルダー主溝１３における排水性能を向上できる。但し、これに限られず、このようなサイプ４４及び浅溝５０は、センター主溝１２に接続されていてもよい。また、サイプ４４及び浅溝５０は、ショルダー陸２１，２４や後述するセンター陸２５に含まれていてもよい。

【0052】

本実施形態では、サイプ４４及び浅溝５０を含む陸２０（即ち、クオーター陸２３）が、タイヤ周方向に連続して延びるリブとして設けられている。本実施形態において、クオーター陸２３はラグ溝３０を含んでいない。クオーター陸２３がリブであることにより、サイプ４４及び浅溝５０を含みながらも陸剛性の低下が抑えられるため、操縦安定性能を確保するうえで都合がよい。但し、これに限られず、このようなサイプ４４及び浅溝５０を含む陸は、複数のブロックがタイヤ周方向に配列されたブロック列であってもよい。

【0053】

本実施形態では、サイプ４４及び浅溝５０が外側領域ＯＵＴに設けられている例を示す。ラグ溝３０ではなくサイプ４４及び浅溝５０によって排水性能の向上を図ることにより、外側領域ＯＵＴにおける陸剛性の低下が抑えられるため、操縦安定性能を確保するうえで都合がよい。また、サイプ４４及び浅溝５０が主溝１０に開口することにより、タイヤ周方向に沿った接地長が長くなって接地圧が下がるため、外側領域ＯＵＴの接地性を確保しやすくなる。但し、これに限られず、このようなサイプ４４及び浅溝５０が内側領域ＩＮに設けられていてもよい。

【0054】

図５，６のように、浅溝５０は、サイプ４４からタイヤ周方向一方側に離隔した第１溝部５１と、サイプ４４からタイヤ周方向他方側に離隔した第２溝部５２と、閉塞端４４ｂからサイプ４４の延長方向に離隔した第３溝部５３とを有する。第１溝部５１及び第２溝部５２は、それぞれ主溝１３に開口している。主溝１３の溝壁と陸２０の表面とがなす溝縁には棚１３ｓが形成されているため、主溝１３からサイプ４４及び浅溝５０へ水を取り込みやすい。棚１３ｓの幅は、例えば０．３～１．０ｍｍである。棚１３ｓの深さは、例えば０．５～１．５ｍｍである。棚１３ｓの深さは、浅溝５０の溝深さＤ５０と同じかそれ以上であることが好ましい。

【0055】

浅溝５０は、第１溝部５１と第３溝部５３との間、及び、第２溝部５２と第３溝部５３との間に設けられた隔壁５４を有する。浅溝５０は、タイヤＴの加硫成形に用いる金型のタイヤ成形面に設けられた突条によって形成され、その突条は、隔壁５４に対応する位置で分断された形状を有する。突条を含むタイヤ成形面は、アルミニウム材を鋳造して作製されることが一般的である。突条を分断してその長さを短くしていることにより、鋳造時の収縮に伴う突条の波打ちが抑制され、延いては浅溝５０を適切に形成できる。また、突条の分断箇所は、タイヤＴを加硫成形する際にエアが通行可能なバイパスとして機能するので、加硫成形不良を低減するのに役立つ。

【0056】

浅溝５０は、隔壁５４を有することにより、トレッド平面視において屈曲する溝部を有していない。第１溝部５１、第２溝部５２及び第３溝部５３は、それぞれトレッド平面視において屈曲しておらず、単純な直線状または曲線状に形成されている。このため、浅溝５０内のエアの滞留を抑制して、気柱管共鳴音の低減に寄与することができる。隔壁５４の厚みＴ５４は、例えば０．５～１．０ｍｍである。一例において、厚みＴ５４は０．８ｍｍである。隔壁５４は、第３溝部５３の延在方向に延びているが、これに限られず、例えば第１溝部５１や第２溝部５２の延在方向に延びていてもよい。浅溝５０は隔壁５４を有しない構造でもよい。

【0057】

本実施形態において、サイプ４４は、閉塞端４４ｂから開口端４４ａに向かってタイヤ周方向に対する角度を漸増させながら湾曲して延びている。かかる構成によれば、主溝１３に対してサイプ４４を適度な角度で接続しつつ、タイヤＴの転動時にサイプ４４のエッジが一斉に接地することを防いでパターンノイズを低減できる。サイプ４４は、トレッド平面視において曲率半径が異なる複数の円弧を連ねた形状を有する。閉塞端４４ｂを含むサイプ４４の先端部は相対的に曲率半径の小さい円弧で構成され、開口端４４ａを含むサイプ４４の基幹部は相対的に曲率半径の大きい円弧で構成されている。但し、これに限られず、サイプ４４は単一の円弧で構成されていてもよい。

【0058】

第１溝部５１及び第２溝部５２は、それぞれサイプ４４に沿って湾曲している。サイプ４４の湾曲の外周側に位置する第１溝部５１は、サイプ４４の閉塞端４４ｂを越えてタイヤ周方向に延びており、第３溝部５３はタイヤ軸方向に対して傾斜して延びている。サイプ４４は、湾曲した形状に限られず、例えば直線的に延びた形状であってもよい。第１溝部５１及び第２溝部５２は、トレッド平面視においてサイプ４４に倣った形状を有することが好ましいが、これに限られない。但し、サイプ４４に対して浅溝５０が付かず離れずの位置関係となるよう、上述した間隔Ｇ１が０．８～１．５ｍｍの範囲内であることが望ましい。

【0059】

本実施形態では、サイプ４４とショルダー主溝１３とがなす鋭角部分に棚２３ｓが設けられている。これにより、剛性の低い鋭角部分が優先的に摩耗する形態のヒールアンドトウ摩耗を抑制できる。棚２３ｓの深さは、例えば１．５～３．０ｍｍである。棚２３ｓの深さは、棚１３ｓの深さ以上に設定される。棚２３ｓは、トレッド平面視で三角形状に形成されている。鋭角部分には、棚２３ｓの代わりに、図示しない面取りが設けられていてもよい。面取りは、例えば、鋭角部分の先端に向かって深さを漸増させた傾斜面やテーパ面によって形成される。

【0060】

クオーター陸２３では、タイヤ周方向に沿ってサイプ４３とサイプ４４とが千鳥状に配置されており、それらがタイヤ周方向視においてオーバーラップしている。サイプ４３は、センター主溝１２に開口したセミクローズド構造を有する。サイプ４３は、タイヤ軸方向に対して傾斜して延在している。サイプ４３は、サイプ４４の基幹部や第３溝部５３と同じ向きに傾斜している。また、クオーター陸２３には、ディンプル６０が設けられている。ディンプル６０は、サイプ４３と浅溝５０（の第１溝部５１）との間に配置されている。ディンプル６０が設けられていることにより、クオーター陸２３内の剛性差を軽減して剛性バランスを良化できる。

【0061】

ディンプル６０の深さは、サイプ４４の先端部の深さ（前述した深さＤ４４ｂ）と同等であることが好ましく、より具体的には、それらのうち相対的に大きい深さに対する相対的に小さい深さの比率が８０％以上であることが好ましく、９０％以上であることがより好ましい。かかる構成によれば、サイプ４４の先端部とディンプル６０とが略同じ時期に摩耗で消滅するため、見かけの偏摩耗状態が目立たなくなる。ディンプル６０は、トレッド平面視において、サイプ４４の延長方向に沿って先細りとなる形状を有する。これによりディンプル６０の溝容積を減らし、ディンプル６０に起因したパターンノイズを抑制できる。

【0062】

［内側領域のクオーター陸］
図９に示すように、クオーター陸２２とクオーター陸２３とは１本のセンター主溝１２を挟んでタイヤ軸方向に隣接している。クオーター陸２２は、ラグ溝３２とサイプ４２とを含む。ラグ溝３２は、ショルダー主溝１１に開口したセミクローズド構造を有する。即ち、ラグ溝３２は、ショルダー主溝１１に開口する開口端３２ａと、陸内で閉塞する閉塞端３２ｂとを有する。サイプ４２は、センター主溝１２に開口したセミクローズド構造を有する。即ち、サイプ４２は、センター主溝１２に開口する開口端４２ａと、陸内で閉塞する閉塞端４２ｂとを有する。ラグ溝３２とサイプ４２とはタイヤ周方向に千鳥状に配置されており、これらはタイヤ周方向視においてオーバーラップしている。

【0063】

クオーター陸２２では、ラグ溝３２とサイプ４２とがタイヤ周方向に千鳥状に配置されているので、陸剛性（リブ剛性）の均一化を図って偏摩耗の抑制に寄与し得る。陸剛性の均一化の観点から、クオーター陸２２の幅中央位置（最大幅の中央位置）におけるラグ溝３２とサイプ４２との間隔Ｇ２２は実質的に一定であることが好ましい。具体的には、間隔Ｇ２２の最小値が最大値の９０％以上であることが好ましく、９５％以上であることがより好ましい。ショルダー主溝１１に開口したラグ溝３２がクオーター陸２２に形成されていることは、ラグ溝３１と連通しないショルダー主溝１１での排水性能を確保するのに役立つ。

【0064】

ラグ溝３２は、閉塞端３２ｂに向かって先細りに形成されている。このため、陸剛性の急激な変化を抑えながら、クオーター陸２２のタイヤ赤道ＴＣ側部分の陸剛性を確保しやすい。ショルダー陸２１に含まれるラグ溝３１においても同様である。ラグ溝３２は、ショルダー主溝１１のみに接続されており、他のラグ溝３０やサイプ４０には接続されていない。サイプ４２は、センター主溝１２のみに接続されており、他のラグ溝３０やサイプ４０には接続されていない。クオーター陸２２には、ラグ溝３２とサイプ４２のみが形成されている。

【0065】

ラグ溝３２は、タイヤ周方向に凸となるように湾曲している。ラグ溝３２は、図９において下向きに凸となるように湾曲している。ラグ溝３２の溝幅中央を通る円弧の中心は、そのラグ溝３２のタイヤ周方向一方側（図９の上側）に位置している。また、サイプ４２は、タイヤ周方向にラグ溝３２と同じ向きに凸となるように湾曲している。かかる構成によれば、ラグ溝３２とサイプ４２との間隔のタイヤ軸方向における急激な変化を抑えることで、クオーター陸２２の陸剛性の均一化を図ることができる。

【0066】

サイプ４２は、主溝１０（具体的にはセンター主溝１２）を介してサイプ４３と滑らかに連続している。かかる構成によれば、サイプ４２とサイプ４３とがタイヤ周方向に適度に位置ずれするため、パターンノイズを抑制するうえで都合がよい。尚、主溝１０を介して２本のサイプ４０（またはラグ溝３０）が滑らかに連続しているとは、一方をその長さ方向に延長した仮想線と、他方をその長さ方向に延長した仮想線とが、主溝１０内において重複するか、あるいはタイヤ周方向における離間距離が１０．０ｍｍ以下となるように近接する態様を指す。図９の例では、サイプ４２，４３の幅中央を通る仮想線Ｌ４２，Ｌ４３が主溝１０内で近接している。

【0067】

ラグ溝３２は、主溝１０（具体的にはショルダー主溝１１）を介してラグ溝３１と滑らかに連続している。かかる構成によれば、ラグ溝３１とラグ溝３２とがタイヤ周方向に適度に位置ずれするため、パターンノイズを抑制するうえで都合がよい。図９の例では、ラグ溝３１，３２の溝幅中央を通る仮想線Ｌ３１，Ｌ３２が主溝１０内で重複している。サイプ４２は、主溝１０（具体的にはショルダー主溝１１）を介してサイプ４１と滑らかに連続している。かかる構成によれば、サイプ４１とサイプ４２とがタイヤ周方向に適度に位置ずれするため、パターンノイズを抑制するうえで都合がよい。図９の例では、サイプ４１，４２の幅中央を通る仮想線Ｌ４１，Ｌ４２が主溝１０内で重複している。

【0068】

［トレッドパターンの変形例］
前述の実施形態では、トレッド面３ｆに３つの主溝１０が設けられた例を示したが、これに限られず、主溝１０の本数は２つ、４つ又は５つ以上でもよい。図１０は、トレッド面３ｆに４つの主溝が設けられ、それにより５つの陸２０が区画された例である。４つの主溝１０は、一対のショルダー主溝１１，１３と、それらの間に位置する一対のセンター主溝１２，１４とを含む。５つの陸２０は、一対のショルダー陸２１，２４と、一対のクオーター陸２２，２３と、一対のセンター主溝１２，１４の間に形成されたセンター陸２５とを含む。センター陸２５は、タイヤ赤道ＴＣ上に設けられている。センター陸２５には、タイヤ周方向に沿ってラグ溝３４とラグ溝３５とが千鳥状に配置されている。

【0069】

本実施形態のタイヤＴは、ショルダー陸２４を上記の如く構成したこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも採用できる。ショルダー陸２４以外の陸（即ち、ショルダー陸２１、クオーター陸２２，２３及びセンター陸２５）の構造は特に制約されず、種々の構造を採用可能である。

【0070】

［１］
上記の通り、本実施形態のタイヤＴは、トレッド面３ｆにてタイヤ周方向に延びる複数の主溝１０と、その主溝１０により区画された複数の陸２０とを備える。複数の主溝１０は、それらのうちタイヤ軸方向最外側に位置するショルダー主溝１３を含み、複数の陸２０は、ショルダー主溝１３のタイヤ軸方向外側に隣接して形成されたショルダー陸２４を含む。ショルダー陸２４は、ショルダー主溝１３からタイヤ軸方向外側に延びたラグ溝３３と、そのラグ溝３３の壁面３３ｗからショルダー陸２４の内部を通って接地端ＴＥに至るサイプ４５とを含む。サイプ４５は、ラグ溝３３との接続部位に、サイプ４５の深さが小さくなるようにサイプ底４５Ｂから隆起した底上げ部分８１を有する。これにより、ショルダー陸２４のヒールアンドトウ摩耗を抑制しつつ、ショルダー主溝１３に接続されたラグ溝３３でのポンピング音を低減できる。

【0071】

［２］
上記［１］のタイヤＴにおいて、サイプ４５は、タイヤ周方向にラグ溝３３から遠ざかる向きに凸となるように湾曲していることが好ましい。かかる構成は、ショルダー陸２４のヒールアンドトウ摩耗を抑制するうえで都合がよい。

【0072】

［３］
上記［２］のタイヤＴにおいて、ラグ溝３３はタイヤ周方向一方側に凸となるように湾曲し、サイプ４５はタイヤ周方向他方側に凸となるように湾曲していることが好ましい。かかる構成は、ショルダー陸２４のヒールアンドトウ摩耗を抑制するうえで都合がよい。

【0073】

［４］
上記［１］～［３］いずれか１つのタイヤＴにおいて、サイプ４５の底上げ部分８１での深さＤ４５ａがサイプ４５の最大深さＤ４５ｍの４０％以上であることが好ましい。かかる構成は、ラグ溝３３内の圧縮空気をサイプ４５へ円滑に逃がすうえで都合がよい。

【0074】

［５］
上記［１］～［４］いずれか１つのタイヤＴにおいて、サイプ４５が開口するラグ溝３３の壁面３３ｗに棚３３ｓが設けられていることが好ましい。かかる構成によれば、タイヤ新品時の接地性を向上できる。

【0075】

［６］
上記［１］～［５］いずれか１つのタイヤＴにおいて、サイプ４５は、接地端ＴＥを横断して延び、接地端ＴＥよりもタイヤ軸方向外側に形成されたディンプル７０に連接されていることが好ましい。かかる構成によれば、サイプ４５を通じて空気をより逃がしやすくなり、ポンピング音の低減効果が高められる。

【0076】

［７］
上記［６］のタイヤＴにおいて、ディンプル７０はサイプ４５よりも幅広に形成されていることが好ましい。かかる構成は、ポンピング音を低減するうえで有益である。

【0077】

［８］
上記［６］または［７］のタイヤＴにおいて、サイプ４５の長さ方向におけるディンプル７０の先端７０ｅが丸みを帯びた形状を有することが好ましい。かかる構成は、空気を流れやすくしてポンピング音を低減するうえで都合がよい。

【0078】

本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、この実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、更に、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれる。

【0079】

本開示のタイヤは、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、上記した作用効果に限定されるものではない。本開示のタイヤは、その要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。また、上述した実施形態で採用されている各構成を、任意に組み合わせて採用することが可能である。

【符号の説明】

【0080】

３ｆ トレッド面
１０ 主溝
１３ ショルダー主溝
２０ 陸
２４ ショルダー陸
３３ ラグ溝
３３ｓ 棚
３３ｗ 壁面
４５ サイプ
４５Ｂ サイプ底
７０ ディンプル
８１ 底上げ部分

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】