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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024134800
(43)【公開日】2024-10-04
(54)【発明の名称】サスペンションアームの構造
(51)【国際特許分類】
B60G 7/02 20060101AFI20240927BHJP
【ＦＩ】
B60G7/02
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023045175
(22)【出願日】2023-03-22
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】矢野 大貴
(72)【発明者】
【氏名】小堀 正樹
【テーマコード（参考）】
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D301AA76
3D301CA09
3D301DA90
3D301DA92
3D301DB11
(57)【要約】
【課題】操縦安定性や車体の重量に影響を与えることなくロードノイズの低減を図る上で有利なサスペンションアームの構造を提供する。
【解決手段】ロアアーム２２は、車両前後方向に延在する第１アーム部２４と、第１アーム部２４の前端から車幅方向外側に延在する第２アーム部２６とを備えている。第１アーム部２４の前端は、その軸心を車両前後方向に向けた横軸ブッシュ２８を介してサスペンションクロスメンバ１４に揺動可能に結合されている。横軸ブッシュ２８は、その軸中心Ｏ１がロアアーム２２の厚さ方向の中間位置に対して上方または下方にオフセットした状態で設けられている。
【選択図】図４
【解決手段】ロアアーム２２は、車両前後方向に延在する第１アーム部２４と、第１アーム部２４の前端から車幅方向外側に延在する第２アーム部２６とを備えている。第１アーム部２４の前端は、その軸心を車両前後方向に向けた横軸ブッシュ２８を介してサスペンションクロスメンバ１４に揺動可能に結合されている。横軸ブッシュ２８は、その軸中心Ｏ１がロアアーム２２の厚さ方向の中間位置に対して上方または下方にオフセットした状態で設けられている。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
一端側が車輪に連結され、他端側が軸心方向を車両前後方向に向けた筒状の横軸ブッシュを介して車体側に連結される上下方向の厚さを有するサスペンションアームの構造であって、
前記横軸ブッシュは、その軸中心が前記サスペンションアームの前記厚さ方向の中間位置に対して上方または下方にオフセットした状態で設けられる、
ことを特徴とするサスペンションアームの構造。
前記横軸ブッシュは、その軸中心が前記サスペンションアームの前記厚さ方向の中間位置に対して上方または下方にオフセットした状態で設けられる、
ことを特徴とするサスペンションアームの構造。
【請求項2】
前記サスペンションアームは、前記一端側に前記車輪側と連結される車輪側連結部を有し、前記他端側の車両前後方向に間隔をおいた２箇所に前記車体側と連結される車体側前部連結部と車体側後部連結部を有し、
前記車輪側連結部は、車両前後方向において前記車体側前部連結部と前記車体側後部連結部の何れか一方側寄りにオフセットした位置とされ、
少なくとも前記車体側前部連結部と前記車体側後部連結部の何れか前記車輪側連結部に近い方に前記横軸ブッシュを設けたことを特徴とする請求項１記載のサスペンションアームの構造。
前記車輪側連結部は、車両前後方向において前記車体側前部連結部と前記車体側後部連結部の何れか一方側寄りにオフセットした位置とされ、
少なくとも前記車体側前部連結部と前記車体側後部連結部の何れか前記車輪側連結部に近い方に前記横軸ブッシュを設けたことを特徴とする請求項１記載のサスペンションアームの構造。
【請求項3】
前記サスペンションアームは、フロント側のストラット式サスペンションのロアアームであり、
前記車輪側連結部が車両前後方向において前記車体側前部連結部側にオフセットされ、
前記車体側前部連結部が前記横軸ブッシュを介して前記車体側に連結される
ことを特徴とする請求項２記載のサスペンションアームの構造。
前記車輪側連結部が車両前後方向において前記車体側前部連結部側にオフセットされ、
前記車体側前部連結部が前記横軸ブッシュを介して前記車体側に連結される
ことを特徴とする請求項２記載のサスペンションアームの構造。
【請求項4】
前記車体側前部連結部の前記横軸ブッシュの中心軸の車体側との連結点の位置が前記車体側後部連結部の前記車体側との連結点よりも下方にオフセットしている、
ことを特徴とする請求項３記載のサスペンションアームの構造。
ことを特徴とする請求項３記載のサスペンションアームの構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明はサスペンションアームの構造に関する。
【背景技術】
【0002】
車輪を支持するサスペンションアームを、軸心を車両前後方向に向けたブッシュを介して車体側に連結するサスペンションアームの構造が知られている（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】実開昭６２－１９６７０８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
このようなサスペンションアームの構造においては、車両走行中にタイヤのキャンバー角が変化した場合に、サスペンションアームからブッシュに対してサスペンションアームの長手方向に沿った方向の振動が加わる。
そのため、ブッシュには、サスペンションアームの長手方向に沿った変位が生じることになり、車幅方向および上下方向の振動がブッシュを介して車体側に伝達されるため、ロードノイズが発生しやすくなっている。
ロードノイズの低減を図るための対策としては、ブッシュを低剛性化することや制振材を設けることなどが考えられる。
しかしながら、ブッシュの低剛性化は操縦安定性に影響を及ぼすことが懸念され、制振材を設けることは車体の重量増を招くことが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、操縦安定性や車体の重量に影響を与えることなくロードノイズの低減を図る上で有利なサスペンションアームの構造を提供することを目的とする。
そのため、ブッシュには、サスペンションアームの長手方向に沿った変位が生じることになり、車幅方向および上下方向の振動がブッシュを介して車体側に伝達されるため、ロードノイズが発生しやすくなっている。
ロードノイズの低減を図るための対策としては、ブッシュを低剛性化することや制振材を設けることなどが考えられる。
しかしながら、ブッシュの低剛性化は操縦安定性に影響を及ぼすことが懸念され、制振材を設けることは車体の重量増を招くことが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、操縦安定性や車体の重量に影響を与えることなくロードノイズの低減を図る上で有利なサスペンションアームの構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、一端側が車輪に連結され、他端側が軸心方向を車両前後方向に向けた筒状の横軸ブッシュを介して車体側に連結される上下方向の厚さを有するサスペンションアームの構造であって、前記横軸ブッシュは、その軸中心が前記サスペンションアームの前記厚さ方向の中間位置に対して上方または下方にオフセットした状態で設けられることを特徴とすることを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
本発明の一実施の形態によれば、車両走行時に車輪のキャンバー角が変化することによって、サスペンションアームから横軸ブッシュに対してサスペンションアームの長手方向に沿った方向の振動が加わった場合、横軸ブッシュには、横軸ブッシュの軸心周りの回転方向の変位が生じる一方、サスペンションアームの長手方向に沿った横軸ブッシュの変位を抑制することができる。
したがって、車体に伝達される車幅方向および上下方向の振動を抑制する上で有利となり、操縦安定性や車体の重量に影響を与えることなくロードノイズの低減を図る上で有利となる。
したがって、車体に伝達される車幅方向および上下方向の振動を抑制する上で有利となり、操縦安定性や車体の重量に影響を与えることなくロードノイズの低減を図る上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】実施の形態に係るサスペンションアームの構造の斜視図である。
【図2】実施の形態に係るサスペンションアームの構造の平面図である。
【図3】実施の形態に係るサスペンションアームの構造が適用された懸架装置の平面図である。
【図4】実施の形態に係るサスペンションアームの構造が適用された懸架装置の正面図である。
【図5】サスペンションアームの構造の比較例と実施の形態とにおけるアンチダイブ角の違いを説明する車両の側面図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
本実施の形態では、本発明のサスペンションアームの構造がストラット式サスペンションからなる前輪懸架装置のロアアーム構造に適用された場合について説明する。
なお、以下の図面において符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＩＮは車幅方向内方、符号ＯＵＴは車幅方向外方を示す。
図３、図４に示すように、前輪懸架装置１０は、左右の前輪１２（図５参照）の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端が不図示のサイドメンバに取着されたサスペンションクロスメンバ１４と、サスペンションクロスメンバ１４に揺動可能に結合され前輪１２をナックル１６を介して支持する一対のロアアーム２２と、図５に示すように、車体１１に支持され前輪１２を懸架する一対のスプリング１８と、車体１１の上下振動を減衰する一対のショックアブソーバー２０とを含んで構成されている。
本実施の形態では、本発明のサスペンションアームの構造がストラット式サスペンションからなる前輪懸架装置のロアアーム構造に適用された場合について説明する。
なお、以下の図面において符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＩＮは車幅方向内方、符号ＯＵＴは車幅方向外方を示す。
図３、図４に示すように、前輪懸架装置１０は、左右の前輪１２（図５参照）の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端が不図示のサイドメンバに取着されたサスペンションクロスメンバ１４と、サスペンションクロスメンバ１４に揺動可能に結合され前輪１２をナックル１６を介して支持する一対のロアアーム２２と、図５に示すように、車体１１に支持され前輪１２を懸架する一対のスプリング１８と、車体１１の上下振動を減衰する一対のショックアブソーバー２０とを含んで構成されている。
【0009】
図１から図３に示すように、ロアアーム２２は、車両前後方向に延在する第１アーム部２４と、第１アーム部２４の前端から車幅方向外側に延在する第２アーム部２６とを備えている。
図１、図４に示すように、第２アーム部２６はその延在方向と直交する方向の厚さを有している。
図３、図４に示すように、第１アーム部２４の前端は、その軸心を車両前後方向に向けた横軸ブッシュ２８を介してサスペンションクロスメンバ１４に揺動可能に結合されている。
したがって、第１アーム２４の前端は車体側前部連結部Ａ１を構成している。
図４に示すように、横軸ブッシュ２８の中心Ｏ１（軸中心Ｏ１）は、車体側と第１アーム部２４の前端とが連結された前部連結点Ｐ１である。
第１アーム部２４の後端は、その軸心を上下方向に向けた縦軸ブッシュ３０を介してサスペンションクロスメンバ１４に揺動可能に結合されている。
したがって、第１アーム２４の後端は車体側後部連結部Ａ２を構成している。
縦軸ブッシュ３０の中心Ｏ２は、詳細には縦軸ブッシュ３０の軸心方向の中心は、車体側と第１アーム部２４の後端とが連結された後部連結点Ｐ２である。
第２アーム部２６の先端には、不図示のボールジョイントを介してナックル１６が回動可能に結合されている。
したがって、第２アーム部２６の先端は車輪側連結部Ａ３を構成し、第２アーム部２６の一端側が車輪側に連結され、他端側が横軸ブッシュ２８を介して車体側に連結されている。
本実施の形態では、車輪側連結部Ａ３は、車両前後方向において車体側前部連結部Ａ１寄りにオフセットされているが、車両前後方向において車体側後部連結部Ａ２寄りにオフセットされている場合もあり得る。
なお、図４において示す符号Ｌ１は、第２アーム部２６の厚さ方向の中心を通り第２アーム部２６の延在方向に沿って延在する仮想線を示す。
図１、図４に示すように、第２アーム部２６はその延在方向と直交する方向の厚さを有している。
図３、図４に示すように、第１アーム部２４の前端は、その軸心を車両前後方向に向けた横軸ブッシュ２８を介してサスペンションクロスメンバ１４に揺動可能に結合されている。
したがって、第１アーム２４の前端は車体側前部連結部Ａ１を構成している。
図４に示すように、横軸ブッシュ２８の中心Ｏ１（軸中心Ｏ１）は、車体側と第１アーム部２４の前端とが連結された前部連結点Ｐ１である。
第１アーム部２４の後端は、その軸心を上下方向に向けた縦軸ブッシュ３０を介してサスペンションクロスメンバ１４に揺動可能に結合されている。
したがって、第１アーム２４の後端は車体側後部連結部Ａ２を構成している。
縦軸ブッシュ３０の中心Ｏ２は、詳細には縦軸ブッシュ３０の軸心方向の中心は、車体側と第１アーム部２４の後端とが連結された後部連結点Ｐ２である。
第２アーム部２６の先端には、不図示のボールジョイントを介してナックル１６が回動可能に結合されている。
したがって、第２アーム部２６の先端は車輪側連結部Ａ３を構成し、第２アーム部２６の一端側が車輪側に連結され、他端側が横軸ブッシュ２８を介して車体側に連結されている。
本実施の形態では、車輪側連結部Ａ３は、車両前後方向において車体側前部連結部Ａ１寄りにオフセットされているが、車両前後方向において車体側後部連結部Ａ２寄りにオフセットされている場合もあり得る。
なお、図４において示す符号Ｌ１は、第２アーム部２６の厚さ方向の中心を通り第２アーム部２６の延在方向に沿って延在する仮想線を示す。
【0010】
図４に示すように、横軸ブッシュ２８は、内筒２８０２と、外筒２８０４と、それら内筒２８０２と外筒２８０４との間に設けられた弾性部材２８０６とを含んで構成され、外筒２８０４により第１アーム部２４が支持され、内筒２８０２に挿通されたボルト２９を介してサスペンションクロスメンバ１４に締結されている。
外筒２８０４はその一部が第１アーム部２４に溶接により取り付けられ、さらに外筒２８０４の一部に溶接により取り付けられた当板３２が第１アーム部２４の端部の端面に取り付けられ、また、当板３２に取り付けられたブラケット３４が第１アーム部２４の下面に溶接により取り付けられている。
なお、横軸ブッシュ２８の第１アーム部２４への取り付けは、上記の構造に限定されず従来公知の様々な構造が採用可能である。
外筒２８０４はその一部が第１アーム部２４に溶接により取り付けられ、さらに外筒２８０４の一部に溶接により取り付けられた当板３２が第１アーム部２４の端部の端面に取り付けられ、また、当板３２に取り付けられたブラケット３４が第１アーム部２４の下面に溶接により取り付けられている。
なお、横軸ブッシュ２８の第１アーム部２４への取り付けは、上記の構造に限定されず従来公知の様々な構造が採用可能である。
【0011】
図４に示すように、横軸ブッシュ２８は、その軸中心Ｏ１がロアアーム２２の厚さ方向の中間位置に対して上方または下方にオフセットした状態で設けられている。
詳細には、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１は、第２アーム部２６の厚さ方向の中心を通り第２アーム部２６の延在方向に沿って延在する仮想線Ｌ１の延長線に下方に対して上方または下方にオフセットしている。
詳細には、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１は、仮想線Ｌ１の延長線に対して下方にオフセットしており、このオフセット量は例えば横軸ブッシュ２８の直径の１／２程度であり、１５－２５ｍｍ程度である。
また、車体側前部連結部Ａ１の横軸ブッシュ２８の中心軸の車体側との連結点（前部連結点Ｐ１）の位置が車体側後部連結部Ａ２の車体側との連結点（後部連結点Ｐ２）よりも下方にオフセットしている。
すなわち、前部連結点Ｐ１は後部連結点Ｐ２よりも車両下方にオフセットしており、このオフセット量は例えば３０－４０ｍｍ程度である。
詳細には、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１は、第２アーム部２６の厚さ方向の中心を通り第２アーム部２６の延在方向に沿って延在する仮想線Ｌ１の延長線に下方に対して上方または下方にオフセットしている。
詳細には、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１は、仮想線Ｌ１の延長線に対して下方にオフセットしており、このオフセット量は例えば横軸ブッシュ２８の直径の１／２程度であり、１５－２５ｍｍ程度である。
また、車体側前部連結部Ａ１の横軸ブッシュ２８の中心軸の車体側との連結点（前部連結点Ｐ１）の位置が車体側後部連結部Ａ２の車体側との連結点（後部連結点Ｐ２）よりも下方にオフセットしている。
すなわち、前部連結点Ｐ１は後部連結点Ｐ２よりも車両下方にオフセットしており、このオフセット量は例えば３０－４０ｍｍ程度である。
【0012】
次に作用効果について説明する。
本実施の形態では、図４に示すように、横軸ブッシュ２８は、その軸中心Ｏ１がロアアーム２２の厚さ方向の中間位置に対して上方または下方にオフセットした状態で設けられている。
したがって、車両走行時に前輪１２のキャンバー角が変化することによって、第２アーム部２６から横軸ブッシュ２８に対して第２アーム部２６の長手方向に沿った方向の振動が加わった場合、横軸ブッシュ２８には、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１周りの回転方向の変位が生じる一方、第２アームの長手方向に沿った変位は抑制される。
このように第２アームの長手方向に沿った横軸ブッシュ２８の変位を抑制することができるため、従来のように車幅方向および上下方向の振動が横軸ブッシュ２８から車体側に伝達されることを抑制する上で有利となり、ロードノイズの低減を図る上で有利となる。
そのため、ブッシュの低剛性化や制振材を設けるといった対策を行なう場合に比較して操縦安定性や車体１１の重量に影響を与えることなくロードノイズの低減を図る上で有利となる。
本実施の形態では、図４に示すように、横軸ブッシュ２８は、その軸中心Ｏ１がロアアーム２２の厚さ方向の中間位置に対して上方または下方にオフセットした状態で設けられている。
したがって、車両走行時に前輪１２のキャンバー角が変化することによって、第２アーム部２６から横軸ブッシュ２８に対して第２アーム部２６の長手方向に沿った方向の振動が加わった場合、横軸ブッシュ２８には、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１周りの回転方向の変位が生じる一方、第２アームの長手方向に沿った変位は抑制される。
このように第２アームの長手方向に沿った横軸ブッシュ２８の変位を抑制することができるため、従来のように車幅方向および上下方向の振動が横軸ブッシュ２８から車体側に伝達されることを抑制する上で有利となり、ロードノイズの低減を図る上で有利となる。
そのため、ブッシュの低剛性化や制振材を設けるといった対策を行なう場合に比較して操縦安定性や車体１１の重量に影響を与えることなくロードノイズの低減を図る上で有利となる。
【0013】
また、本実施の形態では、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１をロアアーム２２の厚さ方向の中間位置に対して下方にオフセットした場合について説明したが、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１をロアアーム２２の厚さ方向の中間位置に対して上方にオフセットしても同様の作用効果が得られる。
【0014】
しかしながら、本実施の形態のように、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１をロアアーム２２の厚さ方向の中間位置に対して下方にオフセットした場合は、以下に説明するように制動時の荷重移動によって車体１１が前傾姿勢となることを抑制するアンチダイブ性能の向上を図る上で有利となる。
図５は、比較例のロアアーム構造を用いた場合のアンチダイブ角θ１と、本実施の形態のロアアーム構造を用いた場合のアンチダイブ角θ２とを説明する車両の側面図である。
なお、図５においてはロアアーム２２、仮想線Ｌ１、横軸ブッシュ２８の図示を省略している。
図５は、比較例のロアアーム構造を用いた場合のアンチダイブ角θ１と、本実施の形態のロアアーム構造を用いた場合のアンチダイブ角θ２とを説明する車両の側面図である。
なお、図５においてはロアアーム２２、仮想線Ｌ１、横軸ブッシュ２８の図示を省略している。
【0015】
比較例のロアアームは、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１′（前部連結点Ｐ１′）が仮想線Ｌ１（図４参照）の延長線上に位置している。
本実施の形態のロアアーム２２は、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１（前部連結点Ｐ１）が仮想線Ｌ１の延長線よりも下方にオフセットしている。
図中、符号Ｇは路面、符号Ｑ１は比較例における瞬間中心、符号Ｑ２は本実施の形態における瞬間中心を示している。
本実施の形態のロアアーム２２は、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１（前部連結点Ｐ１）が仮想線Ｌ１の延長線よりも下方にオフセットしている。
図中、符号Ｇは路面、符号Ｑ１は比較例における瞬間中心、符号Ｑ２は本実施の形態における瞬間中心を示している。
【0016】
比較例および本実施の形態の双方において、前部連結点Ｐ１は後部連結点Ｐ２よりも下方にオフセットしている。
しかしながら、本実施の形態では、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１（前部連結点Ｐ１）が仮想線Ｌ１の延長線に対して下方にオフセットしているため、比較例に比べて後部連結点Ｐ２に対する前部連結点Ｐ１の下方へのオフセット量がより大きく確保されている。
したがって、本実施の形態によれば、アンチダイブ角θ２を比較例のアンチダイブ角θ１よりも大きく確保することができ、アンチダイブ性能の向上を図る上で有利となっている。
しかしながら、本実施の形態では、横軸ブッシュ２８の軸中心Ｏ１（前部連結点Ｐ１）が仮想線Ｌ１の延長線に対して下方にオフセットしているため、比較例に比べて後部連結点Ｐ２に対する前部連結点Ｐ１の下方へのオフセット量がより大きく確保されている。
したがって、本実施の形態によれば、アンチダイブ角θ２を比較例のアンチダイブ角θ１よりも大きく確保することができ、アンチダイブ性能の向上を図る上で有利となっている。
【0017】
なお、本実施の形態では、サスペンションアームがストラット式サスペンションのロアアーム２２である場合について説明したが、本発明は、車両前後方向に軸心を向けたブッシュを介して車体側に連結されるサスペンションアームを備える従来公知の様々な懸架装置に適用可能である。
このような懸架装置として、例えば上下一対のサスペンションアームを、車両前後方向に軸心を向けたブッシュを介して車体側に連結するダブルウィッシュボーン式の懸架装置が挙げられる。
このような懸架装置として、例えば上下一対のサスペンションアームを、車両前後方向に軸心を向けたブッシュを介して車体側に連結するダブルウィッシュボーン式の懸架装置が挙げられる。
【符号の説明】
【0018】
１０ 前輪懸架装置
１１ 車体
１２ 左右の前輪
１４ サスペンションクロスメンバ
１６ ナックル
１８ スプリング
２０ ショックアブソーバー
２２ ロアアーム（サスペンションアーム）
２４ 第１アーム部
２６ 第２アーム部
２８ 横軸ブッシュ
２８０２ 内筒
２８０４ 外筒
２８０６ 弾性部材
２９ ボルト
３０ 縦軸ブッシュ
３２ 当板
３４ ブラケット
Ｏ１ 第１ブッシュの中心
Ｏ２ 第２ブッシュの中心
Ｐ１ 前部連結点
Ｐ２ 後部連結点
Ｌ１ 仮想線
Ｑ１ 比較例の瞬間中心
Ｑ２ 実施の形態の瞬間中心
Ｇ 路面
Ａ１ 車体側前部連結部
Ａ２ 車体側後部連結部
Ａ３ 車輪側連結部
１１ 車体
１２ 左右の前輪
１４ サスペンションクロスメンバ
１６ ナックル
１８ スプリング
２０ ショックアブソーバー
２２ ロアアーム（サスペンションアーム）
２４ 第１アーム部
２６ 第２アーム部
２８ 横軸ブッシュ
２８０２ 内筒
２８０４ 外筒
２８０６ 弾性部材
２９ ボルト
３０ 縦軸ブッシュ
３２ 当板
３４ ブラケット
Ｏ１ 第１ブッシュの中心
Ｏ２ 第２ブッシュの中心
Ｐ１ 前部連結点
Ｐ２ 後部連結点
Ｌ１ 仮想線
Ｑ１ 比較例の瞬間中心
Ｑ２ 実施の形態の瞬間中心
Ｇ 路面
Ａ１ 車体側前部連結部
Ａ２ 車体側後部連結部
Ａ３ 車輪側連結部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】