知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024134985
(43)【公開日】2024-10-04
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/20 20160101AFI20240927BHJP
B60K 6/442 20071001ALI20240927BHJP
B60K 6/54 20071001ALI20240927BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20240927BHJP
B60W 10/26 20060101ALI20240927BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20240927BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20240927BHJP
B60L 50/61 20190101ALI20240927BHJP
【ＦＩ】
B60W20/20
B60K6/442 ZHV
B60K6/54
B60W10/08 900
B60W10/26 900
B60L50/16
B60L15/20 J
B60L50/61
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023045460
(22)【出願日】2023-03-22
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001520
【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】錦織 秀隆
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA02
3D202BB11
3D202BB19
3D202BB57
3D202CC03
3D202CC08
3D202CC22
3D202CC23
3D202CC24
3D202CC55
3D202DD24
3D202DD29
3D202DD42
3D202DD45
3D202FF04
3D202FF12
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125CA09
5H125DD06
5H125EE05
5H125EE09
5H125EE27
5H125EE51
(57)【要約】
【課題】モータとクラッチとのサイズを大きくすることなく、モータとクラッチとの過熱を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】発電モータ９の温度、駆動モータ１１の温度、クラッチ４の温度、駆動モータ１１に対する要求トルク及びバッテリ８の充電状態に基づいて、第１パワーフロー、第２パワーフロー及び第３パワーフローのなかから駆動輪７に動力を伝達するパワーフローを選択し、選択したパワーフローから伝達された動力で車両１を発進又は極低速走行させる。
【選択図】図２
【解決手段】発電モータ９の温度、駆動モータ１１の温度、クラッチ４の温度、駆動モータ１１に対する要求トルク及びバッテリ８の充電状態に基づいて、第１パワーフロー、第２パワーフロー及び第３パワーフローのなかから駆動輪７に動力を伝達するパワーフローを選択し、選択したパワーフローから伝達された動力で車両１を発進又は極低速走行させる。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
内燃機関と、
前記内燃機関の動力によって発電する発電モータと、
駆動輪に走行用の駆動力を発生可能な駆動モータと、
前記内燃機関と前記駆動輪との動力伝達経路に設けられて前記内燃機関と前記駆動輪とを接続又は切断するクラッチと、
前記駆動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
前記バッテリに蓄電された電力を前記駆動モータに供給することにより前記駆動モータによって発生された駆動力を前記駆動輪に伝達する第１パワーフローと、
前記内燃機関を駆動して前記発電モータに発電させ、前記発電モータによって発電された電力を前記駆動モータに供給することにより前記駆動モータによって発生された駆動力を前記駆動輪に伝達する第２パワーフローと、
前記内燃機関を駆動して前記クラッチを介して前記内燃機関が発生した動力を前記駆動輪に伝達する第３パワーフローと、
を有し、
前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記発電モータの温度、前記駆動モータの温度、前記クラッチの温度、前記駆動モータに対する要求トルク及び前記バッテリの充電状態に基づいて、前記第１パワーフロー、前記第２パワーフロー及び前記第３パワーフローのなかから前記駆動輪に動力を伝達するパワーフローを選択し、選択したパワーフローから伝達された動力で前記ハイブリッド車両を発進又は極低速走行させる制御部を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記内燃機関の動力によって発電する発電モータと、
駆動輪に走行用の駆動力を発生可能な駆動モータと、
前記内燃機関と前記駆動輪との動力伝達経路に設けられて前記内燃機関と前記駆動輪とを接続又は切断するクラッチと、
前記駆動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、
を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
前記ハイブリッド車両は、
前記バッテリに蓄電された電力を前記駆動モータに供給することにより前記駆動モータによって発生された駆動力を前記駆動輪に伝達する第１パワーフローと、
前記内燃機関を駆動して前記発電モータに発電させ、前記発電モータによって発電された電力を前記駆動モータに供給することにより前記駆動モータによって発生された駆動力を前記駆動輪に伝達する第２パワーフローと、
前記内燃機関を駆動して前記クラッチを介して前記内燃機関が発生した動力を前記駆動輪に伝達する第３パワーフローと、
を有し、
前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記発電モータの温度、前記駆動モータの温度、前記クラッチの温度、前記駆動モータに対する要求トルク及び前記バッテリの充電状態に基づいて、前記第１パワーフロー、前記第２パワーフロー及び前記第３パワーフローのなかから前記駆動輪に動力を伝達するパワーフローを選択し、選択したパワーフローから伝達された動力で前記ハイブリッド車両を発進又は極低速走行させる制御部を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項2】
前記制御部は、前記発電モータの温度及び前記駆動モータの温度が通常範囲内で、かつ前記クラッチの温度が高温範囲内で、かつ前記駆動モータに対する要求トルクが許容トルク以下である場合、前記バッテリの充電状態に応じて前記第１パワーフローと前記第２パワーフローとの何れか一方を選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項3】
前記制御部は、前記発電モータの温度及び前記駆動モータの温度が通常範囲内で、かつ前記クラッチの温度が高温範囲内で、かつ前記駆動モータに対する要求トルクが前記許容トルク以下である場合、前記バッテリの充電状態が高充電状態である場合には前記第１パワーフローを選択し、前記バッテリの充電状態が高充電状態でない場合には前記第２パワーフローを選択することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項4】
前記制御部は、前記発電モータの温度及び前記駆動モータの温度が通常範囲内で、かつ前記クラッチの温度が高温範囲内で、かつ前記駆動モータに対する要求トルクが許容トルクを超える場合、前記第２パワーフローと前記第３パワーフローとを選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項5】
前記制御部は、前記発電モータの温度及び前記駆動モータの温度が通常範囲内で、かつ前記クラッチの温度が高温範囲内で、かつ前記駆動モータに対する要求トルクが許容トルクを超える場合、前記駆動モータに前記許容トルクを出力させることによって発生する駆動力を前記第２パワーフローに伝達させ、前記要求トルクから前記許容トルクを減じた不足トルクに応じた駆動力を前記第３パワーフローに伝達させることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項6】
前記制御部は、前記発電モータの温度及び前記駆動モータの温度が通常範囲内で、かつ前記クラッチの温度が過熱範囲内で、かつ前記駆動モータに対する要求トルクが許容トルクを超える場合、前記バッテリの充電状態に応じて前記第１パワーフローと前記第２パワーフローとの何れか一方を選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項7】
前記制御部は、前記発電モータの温度又は前記駆動モータの温度が過熱範囲内で、かつ前記クラッチの温度が通常範囲内又は高温範囲内である場合、前記第３パワーフローを選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項8】
前記制御部は、前記発電モータの温度及び前記駆動モータの温度が通常範囲内で、かつ前記クラッチの温度が通常範囲内で、かつ前記駆動モータに対する要求トルクが許容トルク以下で、かつ前記バッテリの充電状態が中間充電状態である場合、前記第２パワーフローの総合ロスと前記第３パワーフローの総合ロスとを算出し、前記第２パワーフロー及び前記第３パワーフローのうち総合ロスが小さい方のパワーフローを選択することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項9】
前記制御部は、前記発電モータの温度及び前記駆動モータの温度が通常範囲内で、かつ前記クラッチの温度が過熱範囲内で、かつ前記駆動モータに対する要求トルクが許容トルクを超える場合、前記クラッチを締結状態にし、前記クラッチが前記締結状態を維持できる駆動力を前記第３パワーフローに伝達させ、前記要求トルクから不足するトルクに応じた駆動力を前記第１パワーフローに伝達させることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項10】
前記制御部は、前記クラッチの温度が高温範囲内である場合、前記バッテリの充電状態が高充電状態になるまで前記発電モータに発電させることを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、内燃機関と、電動機として機能するＭ／Ｇ（Motor／Generator）と、発電手段である発電機と、変速機と、内燃機関と変速機との間に介在するクラッチとを備えた車両が特許文献１に提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００５－３２４７３０号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
特許文献１で提案されたような従来の車両の発進方法としては、Ｍ／Ｇ（以下、「モータ」という）を駆動して発進する方法と、内燃機関（以下、単に「エンジン」という）を始動しクラッチを係合して発進する方法とがある。
【0005】
例えば、従来の車両は、バッテリの充電量が十分であり、要求パワーまたは要求トルクが閾値以下であれば、モータを駆動して発進し、それ以外であれば、エンジンを始動しクラッチを係合して発進する。
【0006】
また、従来の車両は、エンジンの駆動力で極低速走行を行う場合には、クラッチを完全係合させることができないため、クラッチを半クラッチ状態（クラッチを滑らせた状態）で走行する。
【0007】
モータは、最大トルク付近で連続して使用されると過熱（オーバーヒート）しやすい。クラッチは、半クラッチ状態で大きいパワーを伝達し続けると過熱しやすい。このため、従来の車両は、要求パワーに対して十分な熱容量を持ったモータと、要求パワーに対して十分な熱容量を持ったクラッチとを設けることによって、モータとクラッチとの過熱を抑制していた。
【0008】
しかしながら、要求パワーに対して十分な熱容量を持ったモータは、コストをかけてサイズを大きくする必要がある。同様に、要求パワーに対して十分な熱容量を持ったクラッチは、コストをかけてサイズを大きくする必要がある。このように、従来の車両は、モータとクラッチとの過熱を抑制するために、モータとクラッチとのサイズを大きくする必要があるといった課題があった。
【0009】
本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、モータとクラッチとのサイズを大きくすることなく、モータとクラッチとの過熱を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関の動力によって発電する発電モータと、駆動輪に走行用の駆動力を発生可能な駆動モータと、前記内燃機関と前記駆動輪との動力伝達経路に設けられて前記内燃機関と前記駆動輪とを接続又は切断するクラッチと、前記駆動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記ハイブリッド車両は、前記バッテリに蓄電された電力を前記駆動モータに供給することにより前記駆動モータによって発生された駆動力を前記駆動輪に伝達する第１パワーフローと、前記内燃機関を駆動して前記発電モータに発電させ、前記発電モータによって発電された電力を前記駆動モータに供給することにより前記駆動モータによって発生された駆動力を前記駆動輪に伝達する第２パワーフローと、前記内燃機関を駆動して前記クラッチを介して前記内燃機関が発生した動力を前記駆動輪に伝達する第３パワーフローと、を有し、前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記発電モータの温度、前記駆動モータの温度、前記クラッチの温度、前記駆動モータに対する要求トルク及び前記バッテリの充電状態に基づいて、前記第１パワーフロー、前記第２パワーフロー及び前記第３パワーフローのなかから前記駆動輪に動力を伝達するパワーフローを選択し、選択したパワーフローから伝達された動力で前記ハイブリッド車両を発進又は極低速走行させる制御部を備えた構成を有する。
【発明の効果】
【0011】
本発明は、モータとクラッチとのサイズを大きくすることなく、モータとクラッチとの過熱を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【発明を実施するための形態】
【0013】
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、内燃機関の動力によって発電する発電モータと、駆動輪に走行用の駆動力を発生可能な駆動モータと、内燃機関と駆動輪との動力伝達経路に設けられて内燃機関と駆動輪とを接続又は切断するクラッチと、駆動モータに供給する電力を蓄電するバッテリと、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、ハイブリッド車両は、バッテリに蓄電された電力を駆動モータに供給することにより駆動モータによって発生された駆動力を駆動輪に伝達する第１パワーフローと、内燃機関を駆動して発電モータに発電させ、発電モータによって発電された電力を駆動モータに供給することにより駆動モータによって発生された駆動力を駆動輪に伝達する第２パワーフローと、内燃機関を駆動してクラッチを介して内燃機関が発生した動力を駆動輪に伝達する第３パワーフローと、を有し、ハイブリッド車両の制御装置は、発電モータの温度、駆動モータの温度、クラッチの温度、駆動モータに対する要求トルク及びバッテリの充電状態に基づいて、第１パワーフロー、第２パワーフロー及び第３パワーフローのなかから駆動輪に動力を伝達するパワーフローを選択し、選択したパワーフローから伝達された動力でハイブリッド車両を発進又は極低速走行させる制御部を備えることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の制御装置は、モータとクラッチとのサイズを大きくすることなく、モータとクラッチとの過熱を抑制することができる。
【実施例0014】
（第１実施例）
以下、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。
以下、本発明の第１実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。
【0015】
図１に示すように、車両１は、内燃機関型のエンジン２と、変速機３と、クラッチ４と、トランスファ５と、デファレンシャルギア６と、駆動輪７と、バッテリ８と、発電モータ９（以下、「ＭＧ１」ともいう）と、第１インバータ１０と、駆動モータ１１（以下、「ＭＧ２」ともいう）と、第２インバータ１２と、を含んで構成されている。
【0016】
エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うことによって、動力を生成する。
【0017】
本実施例において、変速機３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式のＡＭＴ（Automated Manual Transmission）によって構成されている。なお、変速機３は、ＤＣＴ（Dual-Clutch Transmissions）等のその他の変速機によって構成されていてもよい。
【0018】
クラッチ４は、エンジン２と変速機３との間の動力伝達経路に設けられている。クラッチ４は、エンジン２から変速機３までの動力伝達経路を接続又は切断することによって、エンジン２と駆動輪７とを接続又は切断する。
【0019】
トランスファ５は、エンジン２から変速機３を介して伝達された駆動力と、ＭＧ２から伝達された駆動力とを前輪側のデファレンシャルギアと後輪側のデファレンシャルギアに分配してプロペラシャフト２１を介して伝達する。
【0020】
なお、本実施例は、前輪及び後輪をそれぞれ駆動輪７としてドライバが選択可能なパートタイム四輪駆動車を車両１に適用した例について説明するが、発明を理解し易くするため、トランスファ５は、エンジン２から変速機３を介して伝達された駆動力と、ＭＧ２から伝達された駆動力とを前輪側のデファレンシャルギアに伝達せずに、後輪側のデファレンシャルギアに伝達する状態であるものとして説明する。
【0021】
このため、図１において、後輪側のデファレンシャルギアは、デファレンシャルギア６として図示されているが、前輪側のデファレンシャルギアは、図示が省かれている。また、図１において、車輪のうち、後輪は、駆動輪７として図示されているが、前輪は、図示が省かれている。
【0022】
バッテリ８は、充電可能な二次電池によって構成され、例えば、４８Ｖの出力電圧を発生させることができるリチウムイオン電池からなる。バッテリ８は、ＭＧ１及びＭＧ２による発電によって充電され、ＭＧ１及びＭＧ２を駆動させる電力を供給する。
【0023】
ＭＧ１は、プーリベルト２２等の動力伝達部材を介してエンジン２のクランクシャフト２３に連結され、エンジン２と連動して回転する。ＭＧ１は、第１インバータ１０を介してバッテリ８及び第２インバータ１２に接続されている。
【0024】
ＭＧ１は、バッテリ８から電力が供給されることにより回転することでエンジン２を回転駆動させる電動機の機能と、エンジン２の駆動によってクランクシャフト２３から入力された回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。
【0025】
ＭＧ１は、バッテリ８から電力が供給されることによりエンジン２を始動させる。また、ＭＧ１は、エンジン２の駆動によって発電した電力をバッテリ８及びＭＧ２に供給する。
【0026】
ＭＧ２は、第２インバータ１２を介してバッテリ８及び第１インバータ１０に接続されている。ＭＧ２は、バッテリ８及びＭＧ１から電力が供給されることにより回転することで駆動輪７を回転させる電動機の機能と、駆動輪７の回転力を電力に変換する発電機の機能とを有する。
【0027】
ＭＧ２は、バッテリ８及びＭＧ１から電力が供給されることにより駆動輪７を回転させて車両１を駆動する。また、ＭＧ２は、駆動輪７の回転力によって発電した電力をバッテリ８に供給する回生を行う。
【0028】
図２及び図３に示すように、車両１は、バッテリ８に蓄電された電力をＭＧ２に供給することによりＭＧ２によって発生された駆動力を駆動輪７に伝達する第１パワーフローと、エンジン２を駆動してＭＧ１に発電させ、ＭＧ１によって発電された電力をＭＧ２に供給することによりＭＧ２によって発生された駆動力を駆動輪７に伝達する第２パワーフローと、エンジン２を駆動してクラッチ４を介してエンジン２が発生した動力を駆動輪に伝達する第３パワーフローと、を有する。
【0029】
なお、図３において、（ａ）は、第１パワーフローの伝達経路を示し、（ｂ）は、第２パワーフローの伝達経路を示し、（ｃ）は、第３パワーフローの伝達経路を示している。
【0030】
第１パワーフローは、バッテリ８、ＭＧ２、トランスファ５、プロペラシャフト２１及びデファレンシャルギア６を経由して駆動輪７に駆動力が伝達される。なお、バッテリ８とＭＧ２との間は、駆動力として電力が伝達される。
【0031】
第２パワーフローは、エンジン２、プーリベルト２２、ＭＧ１、ＭＧ２、トランスファ５、プロペラシャフト２１及びデファレンシャルギア６を経由して駆動輪７に駆動力が伝達される。なお、ＭＧ１とＭＧ２との間は、駆動力として電力が伝達される。第３パワーフローは、エンジン２、クラッチ４、変速機３、トランスファ５、プロペラシャフト２１及びデファレンシャルギア６を経由して駆動輪７に駆動力が伝達される。
【0032】
図４に示すように、車両１は、車両１の各部を制御するハイブリッドコントローラ（以下、単に「ＨＣＵ」と記す）３０を含んで構成されている。ＨＣＵ３０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。
【0033】
このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＨＣＵ３０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、このコンピュータユニットは、本実施例におけるＨＣＵ３０として機能する。
【0034】
図４に示すように、ＨＣＵ３０の入力ポートには、各種センサ類が接続されている。各種センサ類は、ＭＧ１の温度を検出するＭＧ１温度センサ３１と、ＭＧ２の温度を検出するＭＧ２温度センサ３２と、バッテリ８の充放電電流及び端子間電圧を検出するバッテリセンサ３３、車輪の回転角を検出する車輪回転角センサ３４と、アクセルペダルの操作量（以下、「アクセル開度」ともいう）を検出するアクセル開度センサ３５とを含む。
【0035】
バッテリセンサ３３は、バッテリ８の充放電電流及び電圧を検出する。ＨＣＵ３０は、バッテリセンサ３３の検出結果に基づき、バッテリ８の充電状態、すなわちＳＯＣ（State Of Charge）を算出する。車輪回転角センサ３４は、車輪の回転角を検出する。ＨＣＵ３０は、車輪回転角センサ３４の検出結果に基づき、車輪の回転速度を算出する。
【0036】
また、ＨＣＵ３０の入力ポートに接続されている各種センサ類は、クラッチ４の入力軸の回転角を検出するクラッチ入力回転角センサ３６と、クラッチ４の出力軸の回転角を検出するクラッチ出力回転角センサ３７と、クラッチ４の雰囲気温度を検出するクラッチ雰囲気温度センサ３８と、トランスファ５の出力軸の回転角を検出するトランスファ回転角センサ３９とを含む。
【0037】
ＨＣＵ３０は、クラッチ入力回転角センサ３６の検出結果に基づき、クラッチ４の入力軸の回転速度（以下、「クラッチ入力回転速度」という）を算出する。ＨＣＵ３０は、クラッチ出力回転角センサ３７の検出結果に基づき、クラッチ４の出力軸の回転速度（以下、「クラッチ出力回転速度」という）を算出する。
【0038】
ＨＣＵ３０は、クラッチ出力回転速度と、クラッチ４の伝達トルクと、クラッチ４を構成する摩擦材の特性と、クラッチ雰囲気温度センサ３８の検出結果とからクラッチ４の温度を算出する。ＨＣＵ３０は、トランスファ回転角センサ３９の検出結果に基づき、トランスファ５の出力軸の回転速度（以下、「トランスファ回転速度」という）を算出する。
【0039】
また、ＨＣＵ３０の入力ポートに接続されている各種センサ類は、ＭＧ２の回転角を検出するＭＧ２回転角センサ４０と、ＭＧ２の入力電圧を検出するＭＧ２入力電圧センサ４１と、ＭＧ１の回転角を検出するＭＧ１回転角センサ４２と、ＭＧ１の入力電圧を検出するＭＧ１入力電圧センサ４３と、変速機３に形成されているギア段を検出するギアポジションセンサ４４と、変速機３の出力軸の回転角を検出する変速機出力回転角センサ４５とを含む。
【0040】
ＨＣＵ３０は、ＭＧ２回転角センサ４０の検出結果に基づき、ＭＧ２の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度」という）を算出する。ＨＣＵ３０は、ＭＧ１回転角センサ４２の検出結果に基づき、ＭＧ１の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度」という）を算出する。ＨＣＵ３０は、変速機出力回転角センサ４５の検出結果に基づき、変速機３の出力軸の回転速度（以下、「変速機出力回転速度」という）を算出する。
【0041】
ＨＣＵ３０の出力ポートには、エンジン２、ＭＧ１、ＭＧ２、クラッチ４及び変速機３を制御する制御対象類が接続されている。エンジン２を制御する制御対象類は、図示を省略するが、吸入空気量を調整するスロットルバルブを駆動するスロットルバルブアクチュエータ、エンジン２に燃料を供給するインジェクタ及びエンジン２の燃焼室に点火する点火プラグを含む。
【0042】
ＭＧ１を制御する制御対象類は、第１インバータ１０を含む。ＭＧ２を制御する制御対象類は、第２インバータ１２を含む。クラッチ４を制御する制御対象類は、図示を省略するが、クラッチ４の係合状態を調整するクラッチアクチュエータを含む。変速機３を制御する制御対象類は、図示を省略するが、変速機３に形成させる変速段を変更するトランスミッションアクチュエータを含む。
【0043】
ＨＣＵ３０は、入力ポートに接続された各種センサ類から得られる情報に基づいて、出力ポートに接続された各種制御対象類を制御する。例えば、ＨＣＵ３０は、第１パワーフロー、第２パワーフロー及び第３パワーフローのなかから駆動輪７に動力を伝達するパワーフローを選択し、選択したパワーフローから伝達された動力で車両１を発進又は極低速走行させる制御部５０としての機能を有する。
【0044】
以上のように構成されたＨＣＵ３０のパワーフロー選択動作について図５を参照して説明する。なお、以下に説明するパワーフロー選択動作は、車両１の発進時を含む極低速走行期間（例えば、０～７ｋｍ／ｈ）に繰り返し実行される。
【0045】
まず、Ｓ１において、ＨＣＵ３０は、クラッチ４が完全に係合している完全締結状態であるか否かを判断する。Ｓ１において、クラッチ４が完全に係合している完全締結状態であると判断した場合には、ＨＣＵ３０は、パワーフロー選択動作を終了する。Ｓ１において、クラッチ４が完全に係合している完全締結状態でないと判断した場合には、ＨＣＵ３０は、Ｓ２の処理を実行する。
【0046】
Ｓ２において、ＨＣＵ３０は、ドライバの要求パワーを算出する。Ｓ２の処理を実行した後、ＨＣＵ３０は、Ｓ３の処理を実行する。Ｓ３において、ＨＣＵ３０は、ＭＧ２に対する要求トルクを算出する。
【0047】
Ｓ２及びＳ３の処理の具体例について、図６を参照して説明する。Ｐ１において、ＨＣＵ３０は、車輪回転角センサ３４の検出結果に基づき、車輪の回転速度、すなわち、車軸の回転速度（以下、「車軸回転速度」という）を算出する。
【0048】
Ｐ２において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたマップを参照するなどして、アクセル開度センサ３５によって検出されたアクセル開度からドライバの要求トルク（以下、「ドライバ要求トルク」ともいう）を算出する。ここで、ドライバ要求トルクは、車軸から駆動輪７に出力させるトルクに相当する。
【0049】
Ｐ３において、ＨＣＵ３０は、車軸回転速度と、Ｐ２で算出したドライバ要求トルクとを積算してドライバの要求パワー（以下、「ドライバ要求パワー」ともいう）を算出する。ここで、ドライバ要求パワーは、車軸から駆動輪７に伝達させるパワーに相当する。
【0050】
Ｐ４において、ＨＣＵ３０は、ドライバ要求パワーと、デファレンシャルギア６のギア比及び効率と、トランスファ５のギア比及び効率とに基づき、ＭＧ２に対する要求トルクを算出する。なお、デファレンシャルギア６のギア比及び効率と、トランスファ５のギア比及び効率とは、ＲＯＭに格納されている。
【0051】
なお、車両１は、ＭＧ２を駆動できる状態では、ドライバ要求パワーをＭＧ２に発生させ、ＭＧ２を駆動できない状態では、ドライバ要求パワーをエンジン２に発生させる。このため、Ｐ４において、ＨＣＵ３０は、ドライバ要求パワーに応じたＭＧ２に対する要求トルクを算出する。
【0052】
図５において、Ｓ３の処理を実行した後、ＨＣＵ３０は、Ｓ４の処理を実行する。Ｓ４において、ＨＣＵ３０は、第２パワーフローと第３パワーフローとの総合ロスを算出する。
【0053】
【0054】
図７のＰ１１において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたデファレンシャルギア６のロスマップを参照し、ドライバ要求パワー（図６参照）と車軸回転速度（図６参照）とからデファレンシャルギア６のロスを算出する。
【0055】
ＨＣＵ３０は、Ｐ１１で算出したデファレンシャルギア６のロスをドライバ要求パワーに加算して、トランスファ５に要求される要求トランスファパワーを算出する。Ｐ１２において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたトランスファ５のロスマップを参照し、要求トランスファパワーと、トランスファ回転速度とからトランスファ５のロスを算出する。
【0056】
ＨＣＵ３０は、Ｐ１２で算出したトランスファ５のロスを要求トランスファパワーに加算して、ＭＧ２に要求される要求ＭＧ２パワーを算出する。Ｐ１３において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたＭＧ２のロスマップを参照し、要求トランスファパワーと、ＭＧ２回転速度と、ＭＧ２入力電圧センサ４１によって検出されたＭＧ２の入力電圧とからＭＧ２のロスを算出する。
【0057】
ＨＣＵ３０は、Ｐ１３で算出したＭＧ２のロスを要求ＭＧ２パワーに加算して、ＭＧ１に要求される要求ＭＧ１発電パワーを算出する。Ｐ１４において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたＭＧ１のロスマップを参照し、要求ＭＧ１発電パワーと、ＭＧ１回転速度と、ＭＧ１入力電圧センサ４３によって検出されたＭＧ１の入力電圧とからＭＧ１のロスを算出する。
【0058】
ＨＣＵ３０は、Ｐ１４で算出したＭＧ１のロスを要求ＭＧ１発電パワーに加算して、ＭＧ１に要求される要求ＭＧ１駆動パワーを算出する。Ｐ１５において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたプーリベルト２２のロスマップを参照し、要求ＭＧ１駆動パワーと、ＭＧ１回転速度とからプーリベルト２２のロスを算出する。
【0059】
ＨＣＵ３０は、Ｐ１５で算出したプーリベルト２２のロスを要求ＭＧ１駆動パワーに加算して、エンジン２に要求される要求エンジンパワーを算出する。ＨＣＵ３０は、要求エンジンパワーからドライバ要求パワーを減算して、第２パワーフローの総合ロスを算出する。
【0060】
図８のＰ２１において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたデファレンシャルギア６のロスマップを参照し、ドライバ要求パワー（図６参照）と車軸回転速度（図６参照）とからデファレンシャルギア６のロスを算出する。
【0061】
ＨＣＵ３０は、Ｐ２１で算出したデファレンシャルギア６のロスをドライバ要求パワーに加算して、トランスファ５に要求される要求トランスファパワーを算出する。Ｐ２２において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納されたトランスファ５のロスマップを参照し、要求トランスファパワーと、トランスファ回転速度とからトランスファ５のロスを算出する。
【0062】
ＨＣＵ３０は、Ｐ２２で算出したトランスファ５のロスを要求トランスファパワーに加算して、変速機３に要求される要求変速機パワーを算出する。Ｐ２３において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納された変速機３のロスマップを参照し、要求変速機パワーと、ギアポジションセンサ４４によって検出されたギア段と、変速機出力回転速度とから変速機３のロスを算出する。
【0063】
ＨＣＵ３０は、Ｐ２３で算出した変速機３のロスを要求変速機パワーに加算して、クラッチ４に要求される要求クラッチ出力パワーを算出する。Ｐ２４において、ＨＣＵ３０は、要求クラッチ出力パワーと、クラッチ入力回転速度と、クラッチ出力回転速度とからクラッチ４のロスを算出する。具体的には、ＨＣＵ３０は、以下に示す演算式に基づいてクラッチ４のロス（以下、「クラッチロス」という）を算出する。
【0064】
クラッチロス＝クラッチ入力回転速度×（要求クラッチ出力パワー／出力回転速度）－要求クラッチ出力パワー
【0065】
ＨＣＵ３０は、Ｐ２４で算出したクラッチロスを要求クラッチ出力パワーに加算して、エンジン２に要求される要求エンジンパワーを算出する。ＨＣＵ３０は、要求エンジンパワーからドライバ要求パワーを減算して、第３パワーフローの総合ロスを算出する。
【0066】
図５において、Ｓ４の処理を実行した後、ＨＣＵ３０は、Ｓ５の処理を実行する。Ｓ５において、ＨＣＵ３０は、第１パワーフロー、第２パワーフロー及び第３パワーフローのなかから駆動輪７に動力を伝達するパワーフローを選択し、パワーフロー選択動作を終了する。
【0067】
Ｓ５において、ＨＣＵ３０は、ＲＯＭに格納された動作決定マップを参照し、ＭＧ１温度センサ３１によって検出されたＭＧ１の温度、ＭＧ２温度センサ３２によって検出されたＭＧ２の温度、クラッチ４の温度、ＭＧ２に対する要求トルク及びバッテリ８のＳＯＣに基づいて、パワーフローを選択する。
【0068】
図９に示すように、動作決定マップは、モータ温度と、クラッチ温度と、要求ＭＧ２トルクと、バッテリＳＯＣとに対して、実行動作とクラッチ状態とが対応付けられている。
【0069】
モータ温度は、ＭＧ１及びＭＧ２の温度が通常範囲内であるか（以下、「モータ通常」ともいう）、ＭＧ１又はＭＧ２の温度が過熱範囲内であるか（以下、「モータ過熱」ともいう）のいずれかに判別される。ＭＧ１及びＭＧ２の各モータに対して通常範囲と過熱範囲とが定められている。
【0070】
各モータには、耐熱温度未満の境界温度が予め定められている。各モータの温度は、境界温度未満であれば、通常範囲内であると判別され、境界温度以上であれば、過熱範囲内であると判別される。
【0071】
クラッチ温度は、クラッチ４の温度が通常範囲内であるか（以下、「クラッチ通常」ともいう）、高温範囲内であるか（以下、「クラッチ高温」ともいう）及び過熱範囲内であるか（以下、「クラッチ過熱」ともいう）のいずれかに判別される。
【0072】
クラッチ４には、耐熱温度未満の第１境界温度と、第１境界温度未満の第２境界温度が予め定められている。クラッチ４の温度は、第２境界温度未満であれば、通常範囲内であると判別され、第２境界温度以上かつ第１境界温度未満であれば、高温範囲内であると判別され、第１境界温度以上であれば、過熱範囲内であると判別される。
【0073】
要求ＭＧ２トルクは、図１０に示すような許容トルクマップを参照して判別される。許容トルクマップは、ＲＯＭに格納され、ＭＧ２トルクと車速とに対して許容トルクが対応付けられている。要求ＭＧ２トルクは、許容トルクマップに基づいて、許容トルク以下であるか、許容トルクを超えている（以下、「許容トルク超」ともいう）かのいずれかに判別される。
【0074】
バッテリＳＯＣは、バッテリ８のＳＯＣが高充電状態であるか（以下、単に「高」ともいう）、中間充電状態であるか（以下、単に「中」ともいう）、低充電状態であるか（以下、単に「低」ともいう）のいずれかに判別される。バッテリ８には、フル充電状態（充電率が１００％）の第１境界状態と、第１境界状態未満の第２境界状態が予め定められている。
【0075】
バッテリ８のＳＯＣは、第２境界状態未満であれば、低充電状態であると判別され、第２境界状態以上かつ第１境界状態未満であれば、中間充電状態であると判別され、第１境界状態以上であれば、高充電状態であると判別される。
【0076】
図９に示した動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ通常」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「高」に対して、実行動作として「第１パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態（すなわち、解放状態）に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第１パワーフローを選択する。
【0077】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ通常」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「中」に対して、実行動作として「第２パワーフロー又は第３パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」又は「半係合」が対応付けられている。
【0078】
この場合、ＨＣＵ３０は、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第２パワーフローと第３パワーフローのうち、総合ロス（図５のＳ４参照）が小さいパワーフローを選択する。第２パワーフローを選択した場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御する。第３パワーフローを選択した場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を半係合状態（すなわち、半クラッチ状態）に制御する。
【0079】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ通常」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「低」に対して、実行動作として「第３パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「半係合」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を半係合状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第３パワーフローを選択する。
【0080】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ通常」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク超」に対して、実行動作として「第３パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「半係合」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を半係合状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第３パワーフローを選択する。
【0081】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ高温」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「高」に対して、実行動作として「第１パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第１パワーフローを選択する。
【0082】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ高温」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「中」に対して、実行動作として「第２パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第２パワーフローを選択する。
【0083】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ高温」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「低」に対して、実行動作として「第２パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第２パワーフローを選択する。
【0084】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ高温」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク超」に対して、実行動作として「第２パワーフロー及び第３パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「半係合」が対応付けられている。
【0085】
この場合、ＨＣＵ３０は、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第２パワーフロー及び第３パワーフローを選択し、ＭＧ２に許容トルクを出力させ、クラッチ４を半係合状態に制御し、要求ＭＧ２トルクから許容トルクを減じた不足トルクに応じた駆動力を第３パワーフローに伝達させるようにエンジン２を制御する。
【0086】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「高」に対して、実行動作として「第１パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第１パワーフローを選択する。
【0087】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「中」に対して、実行動作として「第２パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第２パワーフローを選択する。
【0088】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク以下」、バッテリＳＯＣが「低」に対して、実行動作として「第２パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第２パワーフローを選択する。
【0089】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク超」、バッテリＳＯＣが「高」に対して、実行動作として「第１パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。
【0090】
この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第１パワーフローを選択する。ただし、ＭＧ２に出力させるトルクは、許容トルクを上限とするため、車両１は、ドライバの要求パワーに満たない駆動力で走行する異常時走行を行う。
【0091】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク超」、バッテリＳＯＣが「中」に対して、実行動作として「第２パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。
【0092】
この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第２パワーフローを選択する。ただし、ＭＧ２に出力させるトルクは、許容トルクを上限とするため、車両１は、ドライバの要求パワーに満たない駆動力で走行する異常時走行を行う。
【0093】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク超」、バッテリＳＯＣが「低」に対して、実行動作として「第２パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。
【0094】
この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を開状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第２パワーフローを選択する。ただし、ＭＧ２に出力させるトルクは、許容トルクを上限とするため、車両１は、ドライバの要求パワーに満たない駆動力で走行する異常時走行を行う。
【0095】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ過熱」、クラッチ温度が「クラッチ通常」に対して、実行動作として「第３パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「半係合」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を半係合状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第３パワーフローを選択する。
【0096】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ過熱」、クラッチ温度が「クラッチ高温」に対して、実行動作として「第３パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「半係合」が対応付けられている。この場合、ＨＣＵ３０は、クラッチ４を半係合状態に制御し、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第３パワーフローを選択する。
【0097】
動作決定マップでは、モータ温度が「モータ過熱」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」に対して、実行動作として「待機」が対応付けられ、クラッチ状態として「開」が対応付けられている。
【0098】
この場合、ＨＣＵ３０は、通常には起こり得ない故障が車両１に生じていると判断し、車両１の走行を停止し、クラッチ４を開状態に制御する待機状態となり、ＭＧ２とクラッチ４との冷却を待つ。ＨＣＵ３０は、待機状態となると、図示しないインストルメントパネルに設けられた警告ランプなどを点灯させるなどして警告を発する。
【0099】
以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度、駆動モータ１１の温度、クラッチ４の温度、駆動モータ１１に対する要求トルク及びバッテリ８のＳＯＣに基づいて複数のパワーフローから駆動輪７に動力を伝達するパワーフローを選択するため、駆動モータ１１とクラッチ４とのサイズを大きくすることなく、駆動モータ１１とクラッチ４との過熱を抑制することができる。
【0100】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度、駆動モータ１１の温度、クラッチ４の温度、駆動モータ１１に対する要求トルク及びバッテリ８のＳＯＣに基づいて複数のパワーフローから駆動輪７に動力を伝達するパワーフローを選択するため、車両１に重量物を積載し、上り坂を極低速（クラッチ４が完全に締結できない速度）で走行を続けた場合、クラッチ４の過熱を抑制することができる。
【0101】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度及び駆動モータ１１の温度が通常範囲内で、かつクラッチ４の温度が高温範囲内で、かつ駆動モータ１１に対する要求トルクが許容トルク以下である場合、バッテリ８のＳＯＣに応じて第１パワーフローと第２パワーフローの何れか一方を選択するため、駆動モータ１１とクラッチ４とのサイズを大きくすることなく、駆動モータ１１とクラッチ４との過熱を抑制することができる。
【0102】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度及び駆動モータ１１の温度が通常範囲内で、かつクラッチ４の温度が高温範囲内で、かつ駆動モータ１１に対する要求トルクが許容トルク以下である場合、バッテリ８のＳＯＣに応じて第１パワーフローと第２パワーフローの何れか一方を選択するため、車両１に重量物を積載し、上り坂を極低速（クラッチ４が完全に締結できない速度）で走行を続けている状態で、クラッチ４の過熱を抑制することができる。
【0103】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ８のＳＯＣが高充電状態である場合には、第１パワーフローを選択するため、バッテリ８を適正なＳＯＣにして充電可能な余地を確保することができる。
【0104】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、バッテリ８のＳＯＣが高充電状態でない場合には、第２パワーフローを選択するため、バッテリ８を適正なＳＯＣにしてバッテリ８が放電し過ぎることを防止することができる。
【0105】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度及び駆動モータ１１の温度が通常範囲内で、かつクラッチ４の温度が高温範囲内で、かつ駆動モータ１１に対する要求トルクが許容トルクを超える場合、第２パワーフローと第３パワーフローとを選択するため、クラッチ４を接続する第３パワーフローで出力するトルクが減少することによって、クラッチ４の温度が上昇することを抑制することができる。
【0106】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度及び駆動モータ１１の温度が通常範囲内で、かつクラッチ４の温度が高温範囲内で、かつ駆動モータ１１に対する要求トルクが許容トルクを超える場合、第２パワーフローと第３パワーフローとを併用するため、車両１に重量物を積載し、上り坂を極低速（クラッチ４が完全に締結できない速度）で走行を続けている状態で、クラッチ４の過熱を抑制することができる。
【0107】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、駆動モータ１１に対する要求トルクが許容トルクを超える場合、駆動モータ１１に許容トルクを出力させ、要求トルクから許容トルクを減じた不足トルクに応じた駆動力を第３パワーフローに伝達させるため、クラッチ４を接続する第３パワーフローで出力するトルクを極力減らすことによって、クラッチ４の温度が上昇することを抑制することができる。
【0108】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度及び駆動モータ１１の温度が通常範囲内で、かつクラッチ４の温度が過熱範囲内で、かつ駆動モータ１１に対する要求トルクが許容トルクを超える場合、バッテリ８のＳＯＣに応じて第１パワーフローと第２パワーフローの何れか一方を選択するため、クラッチ４の温度が上昇することを抑制することができる。
【0109】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度及び駆動モータ１１の温度が通常範囲内で、かつクラッチ４の温度が過熱範囲内で、かつ駆動モータ１１に対する要求トルクが許容トルクを超える場合、バッテリ８のＳＯＣに応じて第１パワーフローと第２パワーフローの何れか一方を選択するため、走行可能な駆動トルクを出力して走行状態を維持することができる。
【0110】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度又は駆動モータ１１の温度が過熱範囲内で、かつクラッチ４の温度が通常範囲内又は高温範囲内である場合、第３パワーフローを選択するため、走行可能な駆動トルクを出力して走行状態を維持することができる。
【0111】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度及び駆動モータ１１の温度が通常範囲内で、かつクラッチ４の温度が通常範囲内で、かつ駆動モータ１１に対する要求トルクが許容トルク以下で、かつバッテリ８の充電状態が中間充電状態である場合、第２パワーフローの総合ロスと第３パワーフローの総合ロスとを算出し、第２パワーフロー及び第３パワーフローのうち総合ロスが小さい方のパワーフローを選択するため、エネルギー消費の少ない走行が可能となる。
【0112】
（第２実施例）
以下、本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。本実施例については、第１実施例との相違点について説明する。
以下、本発明の第２実施例に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両について図面を参照して説明する。本実施例については、第１実施例との相違点について説明する。
【0113】
図１１に示すように、本実施例は、第１実施例に対して、動作決定マップが相違する。具体的には、本実施例における動作決定マップは、第１実施例における動作決定マップに対して、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク超」、バッテリＳＯＣが「高」及び「中」に対して対応付けられている実行動作とクラッチ状態とが相違する。
【0114】
本実施例における動作決定マップでは、モータ温度が「モータ通常」、クラッチ温度が「クラッチ過熱」、要求ＭＧ２トルクが「許容トルク超」、バッテリＳＯＣが「高」及び「中」に対して、実行動作として「第１パワーフロー及び第３パワーフロー」が対応付けられ、クラッチ状態として「閉」が対応付けられている。
【0115】
この場合、ＨＣＵ３０は、駆動輪７に動力を伝達するパワーフローとして第１パワーフロー及び第３パワーフローを選択し、エンジン２の回転速度を調節した上でクラッチ４を係合状態（すなわち、締結状態）に制御し、クラッチ４が係合状態を維持できるトルクをエンジン２に出力させ、要求ＭＧ２トルクから不足するトルクに応じた駆動力を第１パワーフローに伝達させるようにＭＧ２を制御する。
【0116】
このため、本実施例において、ＨＣＵ３０は、クラッチ４の温度が高温範囲内である場合、クラッチ４の温度が過熱範囲内になることに備えて、バッテリ８の充電状態が高充電状態になるまでＭＧ１に発電させる予備発電動作を実行する。予備発電動作を実行することにより、クラッチ４の温度が過熱範囲内になったときに、ＨＣＵ３０は、第１パワーフローに十分な駆動力を伝達させることができる。
【0117】
ＨＣＵ３０の予備発電動作について図１２を参照して説明する。なお、以下に説明する予備発電動作は、車両１の極低速走行期間において繰り返し実行されてもよく、ＨＣＵ３０が作動している期間において繰り返し実行されてもよい。
【0118】
まず、Ｓ１１において、ＨＣＵ３０は、クラッチ４の温度が高温範囲内であるか否かを判断する。Ｓ１１において、クラッチ４の温度が高温範囲内でないと判断した場合には、ＨＣＵ３０は、予備発電動作を終了する。Ｓ１１において、クラッチ４の温度が高温範囲内であると判断した場合には、ＨＣＵ３０は、Ｓ１２の処理を実行する。
【0119】
Ｓ１２において、ＨＣＵ３０は、バッテリ８の充電状態が高充電状態であるか否かを判断する。Ｓ１２において、バッテリ８の充電状態が高充電状態であると判断した場合には、ＨＣＵ３０は、予備発電動作を終了する。Ｓ１２において、バッテリ８の充電状態が高充電状態でないと判断した場合には、ＨＣＵ３０は、Ｓ１３の処理を実行する。
【0120】
Ｓ１３において、ＨＣＵ３０は、ＭＧ１による発電が行われていなければ、ＭＧ１により発電を開始し、ＭＧ１による発電が行われていればＭＧ１により発電を継続し、予備発電動作を終了する。
【0121】
以上のように、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、発電モータ９の温度及び駆動モータ１１の温度が通常範囲内で、かつクラッチ４の温度が過熱範囲内で、かつ駆動モータに対する要求トルクが許容トルクを超える場合、エンジン２の回転速度を調節した上でクラッチ４を締結状態に制御し、クラッチ４が締結状態を維持できるトルクをエンジン２に出力させ、要求ＭＧ２トルクから不足するトルクに応じた駆動力を第１パワーフローに伝達させるようにＭＧ２を制御するため、動力性能を優先して車両１を走行させることができる。
【0122】
また、本実施例に係るハイブリッド車両の制御装置は、クラッチ４の温度が高温範囲内である場合、バッテリ８の充電状態が高充電状態になるまで発電モータ９に発電させるため、クラッチ４の温度が過熱範囲内となったときに、第１パワーフローに十分な駆動力を伝達させることができる。
【0123】
以上に説明した実施例において、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両として、前輪及び後輪をそれぞれ駆動輪７としてドライバが選択可能なパートタイム四輪駆動車を適用した例について説明した。
【0124】
これに対し、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両として、前輪及び後輪の両方が駆動輪７として固定されたフルタイム四輪駆動車、又は、前輪及び後輪の何れかを駆動輪７とする二輪駆動車にも適用できる。本発明に係るハイブリッド車両の制御装置を搭載した車両として二輪駆動車を適用した場合には、トランスファ５は、車両１の構成から除かれる。
【0125】
また、図７を参照して説明したように各パワーフローの総合ロスを算出し、総合ロスが少ないパワーフローを選択する処理は、クラッチ４が締結状態であるときの通常走行時においても適用することができる。
【0126】
また、実施例において、ＨＣＵ３０が車両１の各部を制御する例について説明したが、エンジン２を制御するエンジンコントローラ、変速機３及びクラッチ４を制御するトランスミッションコントローラ及びバッテリ８を制御するバッテリコントローラなどをＨＣＵ３０に加えて車両１に設け、これらコントローラをＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を介して接続することにより、ＨＣＵ３０の処理を分散するように構成してもよい。
【0127】
以上、本発明の実施例について開示したが、本発明の範囲を逸脱することなく本実施例に変更を加えられ得ることは明白である。本発明の実施例は、このような変更が加えられた等価物が特許請求の範囲に記載された発明に含まれることを前提として開示されている。
【符号の説明】
【0128】
１ 車両（ハイブリッド車両）
２ エンジン（内燃機関）
４ クラッチ
７ 駆動輪
８ バッテリ
９ 発電モータ
１１ 駆動モータ
５０ 制御部
２ エンジン（内燃機関）
４ クラッチ
７ 駆動輪
８ バッテリ
９ 発電モータ
１１ 駆動モータ
５０ 制御部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】