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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024135047
(43)【公開日】2024-10-04
(54)【発明の名称】タイヤの製造方法
(51)【国際特許分類】
B29D 30/72 20060101AFI20240927BHJP
B29D 30/30 20060101ALI20240927BHJP
【ＦＩ】
B29D30/72
B29D30/30
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023045543
(22)【出願日】2023-03-22
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】東浦 一樹
【テーマコード（参考）】
4F215
4F501
【Ｆターム（参考）】
4F215AH20
4F215VA02
4F215VC02
4F215VC12
4F215VD03
4F215VD07
4F215VD09
4F215VD10
4F215VD11
4F215VD12
4F215VK02
4F215VK17
4F215VL11
4F501TA02
4F501TB02
4F501TB12
4F501TC03
4F501TC07
4F501TC09
4F501TC10
4F501TC11
4F501TC14
4F501TD03
4F501TD17
4F501TD32
4F501TE10
4F501TV21
4F501TV25
(57)【要約】
【課題】外観品質と操縦安定性との両立を達成できる、タイヤの製造方法の提供。
【解決手段】タイヤの製造方法は、生タイヤを成形する工程と、生タイヤを加圧及び加熱する工程とを含む。生タイヤのサイドウォール２６は、外側エレメント４２と内側エレメント４４とで形成される。生タイヤの成形工程は、第一カバー１００を成形する第一成形工程と、第二カバー１０２を成形する第二成形工程と、第二カバー１０２に第一カバー１００を組み合わせるアッセンブリー工程とを含む。アッセンブリー工程において、第一カバー１００の中央部分１００ｃを膨張させて、第二カバー１０２に中央部分１００ｃを接合することで、外側エレメント４２の一部が生タイヤのトレッド２４で覆われる。第一カバー１００の外側部分１００ｓを生タイヤのビード３０で折り返して、内側エレメント４４が外側エレメント４２に接合される。
【選択図】図４
【解決手段】タイヤの製造方法は、生タイヤを成形する工程と、生タイヤを加圧及び加熱する工程とを含む。生タイヤのサイドウォール２６は、外側エレメント４２と内側エレメント４４とで形成される。生タイヤの成形工程は、第一カバー１００を成形する第一成形工程と、第二カバー１０２を成形する第二成形工程と、第二カバー１０２に第一カバー１００を組み合わせるアッセンブリー工程とを含む。アッセンブリー工程において、第一カバー１００の中央部分１００ｃを膨張させて、第二カバー１０２に中央部分１００ｃを接合することで、外側エレメント４２の一部が生タイヤのトレッド２４で覆われる。第一カバー１００の外側部分１００ｓを生タイヤのビード３０で折り返して、内側エレメント４４が外側エレメント４２に接合される。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
一対のビードと、カーカスと、トレッドと、一対のサイドウォールとを備え、各前記ビードが、リング状のコアと前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、前記カーカスが一対の前記ビードの間を架け渡し、各前記ビードにおいて折り返されるカーカスプライを備え、前記トレッドが前記カーカスの径方向外側に位置し、各前記サイドウォールが前記カーカスの軸方向外側に位置する、タイヤを製造するための方法であって、
前記タイヤのための生タイヤを成形する工程と、
前記生タイヤを加圧及び加熱する工程と
を含み、
前記生タイヤにおける各前記サイドウォールが、外側エレメントと内側エレメントとを組み合わせることで形成され、
前記生タイヤの成形工程が、
第一カバーを成形する、第一成形工程と、
第二カバーを成形する、第二成形工程と、
前記第一カバーの形状を整えながら、前記第二カバーに前記第一カバーを組み合わせる、アッセンブリー工程と
を含み、
前記第一カバーが、前記カーカスプライを含む筒状のカーカス部材と、前記カーカス部材の径方向内側に位置する一対の前記内側エレメントと、前記カーカス部材の径方向外側に位置する一対の前記ビードと、前記カーカス部材の径方向外側において一対の前記ビードの間に位置する一対の前記外側エレメントとを備え、
前記第一カバーにおいて前記内側エレメントの一部が前記カーカス部材から突出し、
前記第二カバーが前記トレッドを備え、
前記アッセンブリー工程において、
前記第一カバーの中央部分を膨張させて、各前記ビードと前記第二カバーとに前記中央部分を接合することで、外側エレメントの一部が前記トレッドで覆われ、
前記第一カバーの外側部分を前記ビードで折り返して、前記内側エレメントの一部が、前記外側エレメントのうち前記トレッドから突出する部分に接合される、
タイヤの製造方法。
前記タイヤのための生タイヤを成形する工程と、
前記生タイヤを加圧及び加熱する工程と
を含み、
前記生タイヤにおける各前記サイドウォールが、外側エレメントと内側エレメントとを組み合わせることで形成され、
前記生タイヤの成形工程が、
第一カバーを成形する、第一成形工程と、
第二カバーを成形する、第二成形工程と、
前記第一カバーの形状を整えながら、前記第二カバーに前記第一カバーを組み合わせる、アッセンブリー工程と
を含み、
前記第一カバーが、前記カーカスプライを含む筒状のカーカス部材と、前記カーカス部材の径方向内側に位置する一対の前記内側エレメントと、前記カーカス部材の径方向外側に位置する一対の前記ビードと、前記カーカス部材の径方向外側において一対の前記ビードの間に位置する一対の前記外側エレメントとを備え、
前記第一カバーにおいて前記内側エレメントの一部が前記カーカス部材から突出し、
前記第二カバーが前記トレッドを備え、
前記アッセンブリー工程において、
前記第一カバーの中央部分を膨張させて、各前記ビードと前記第二カバーとに前記中央部分を接合することで、外側エレメントの一部が前記トレッドで覆われ、
前記第一カバーの外側部分を前記ビードで折り返して、前記内側エレメントの一部が、前記外側エレメントのうち前記トレッドから突出する部分に接合される、
タイヤの製造方法。
【請求項2】
前記カーカス部材の端から前記内側エレメントの外端までの距離が１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、
請求項１に記載のタイヤの製造方法。
請求項１に記載のタイヤの製造方法。
【請求項3】
前記トレッドの端から前記外側エレメントの内端までの距離が１５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
【請求項4】
前記外側エレメントと前記内側エレメントとの境界の外端が、前記タイヤの外面に含まれ、
前記境界の中心点と前記外端とを結ぶ線分が、前記外端における前記タイヤの外面の接線に対してなす角度が４０度以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
前記境界の中心点と前記外端とを結ぶ線分が、前記外端における前記タイヤの外面の接線に対してなす角度が４０度以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
【請求項5】
前記外側エレメントと前記内側エレメントとの境界の長さが２５ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤの製造方法に関する。
【背景技術】
【0002】
タイヤは、生タイヤをモールド内で加圧及び加熱することで得られる。生タイヤは、成形装置において、トレッドやサイドウォール等の要素を組み合わせるとともにこれらを所定の形状に整えることで得られる。
高品質なタイヤを安定に製造するために、タイヤの製造方法について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
高品質なタイヤを安定に製造するために、タイヤの製造方法について様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【0003】
生タイヤの成形方法として、２ステージ製法が知られている。２ステージ製法では、生タイヤを得るために、第一カバーと第二カバーとが準備される。第一カバーは、例えば、インナーライナー、カーカスプライ、ビード、クリンチ及びサイドウォールを含む。第二カバーは、例えば、ベルト及びトレッドを含む。
【0004】
タイヤには、サイドウォールをトレッドに載せた構造（以下、ＳＯＴ構造）を有するタイヤと、トレッドをサイドウォールに載せた構造（以下、ＴＯＳ構造）を有するタイヤとがある。構造の違いは、生タイヤの組み立て方の違いによる。
【0005】
図１２－１４は、ＳＯＴ構造の生タイヤの組み立て方（以下、ＳＯＴ工法とも呼ばれる。）を説明する。
図１２は、シェーピングフォーマＳＦにセットされた第一カバー２及び第二カバー４の一部を示す。シェーピングフォーマＳＦにおいて第一カバー２は、第二カバー４の内側に配置される。
図１２は、シェーピングフォーマＳＦにセットされた第一カバー２及び第二カバー４の一部を示す。シェーピングフォーマＳＦにおいて第一カバー２は、第二カバー４の内側に配置される。
【0006】
第一カバー２は、一対のサイド部材６、カーカス部材８及び一対のビード１０を備える。サイド部材６、カーカス部材８及びビード１０は円環状である。サイド部材６に含まれる代表的な要素はクリンチ及びサイドウォールである。カーカス部材８に含まれる代表的な要素はインナーライナー及びカーカスプライである。
第一ドラム（図示されず）において、サイド部材６を形成した後、カーカス部材８が形成される。カーカス部材８にビード１０を組み合わせ、第一カバー２が得られる。
第一ドラム（図示されず）において、サイド部材６を形成した後、カーカス部材８が形成される。カーカス部材８にビード１０を組み合わせ、第一カバー２が得られる。
【0007】
図１２に示されるように、サイド部材６の一部はカーカス部材８から突出する。この突出部分はサイドウォールで構成される。
ビード１０は、カーカス部材８の端から所定距離内側に離した位置に配置される。第一カバー２のうちビード１０の外側に位置する部分は、外側部分２ｓとも呼ばれる。第一カバー２のうち一対のビード１０の間に位置する部分は中央部分２ｃとも呼ばれる。
ビード１０は、カーカス部材８の端から所定距離内側に離した位置に配置される。第一カバー２のうちビード１０の外側に位置する部分は、外側部分２ｓとも呼ばれる。第一カバー２のうち一対のビード１０の間に位置する部分は中央部分２ｃとも呼ばれる。
【0008】
第二カバー４は、第二ドラム（図示されず）において、シート状のベルトプライを巻いてベルトを形成した後、このベルト上にトレッドを形成することで得られる。
【0009】
第一カバー２及び第二カバー４が形成されると、シェーピングフォーマＳＦにおいてこれらが組み合わされる。
図１２において二点鎖線で示されるように、第一カバー２の中央部分２ｃの内側に空気が充填され、中央部分２ｃが膨らまされる。そして図１３に示されるように、中央部分２ｃを膨張させて、中央部分２ｃがビード１０と第二カバー４とに接合される。そして、例えば、ブラダーＢを膨張させる等して、二点鎖線で示されるように、第一カバー２の外側部分２ｓがビード１０で折り返される。図１４に示されるように、外側部分２ｓがビード１０と中央部分２ｃとに接合される。カーカス部材８から突出するサイド部材６の一部が第二カバー４のトレッドの端に載せられる。これにより、ＳＯＴ構造の生タイヤ１２ｓが得られる。
図１２において二点鎖線で示されるように、第一カバー２の中央部分２ｃの内側に空気が充填され、中央部分２ｃが膨らまされる。そして図１３に示されるように、中央部分２ｃを膨張させて、中央部分２ｃがビード１０と第二カバー４とに接合される。そして、例えば、ブラダーＢを膨張させる等して、二点鎖線で示されるように、第一カバー２の外側部分２ｓがビード１０で折り返される。図１４に示されるように、外側部分２ｓがビード１０と中央部分２ｃとに接合される。カーカス部材８から突出するサイド部材６の一部が第二カバー４のトレッドの端に載せられる。これにより、ＳＯＴ構造の生タイヤ１２ｓが得られる。
【0010】
図１５－１９は、ＴＯＳ構造の生タイヤの組み立て方（以下、ＴＯＳ工法とも呼ばれる。）を説明する。
ＴＯＳ工法では、筒状のカーカス部材８が第一ドラムＦＤに形成される。図１５に示されるように、ビード１０がカーカス部材８に組み合わされる。
ビード１０は、カーカス部材８の端から所定距離内側に離した位置に配置される。カーカス部材８のうちビード１０の外側に位置する部分は、外側部分８ｓとも呼ばれる。カーカス部材８のうち一対のビード１０の間に位置する部分は中央部分８ｃとも呼ばれる。
ＴＯＳ工法では、筒状のカーカス部材８が第一ドラムＦＤに形成される。図１５に示されるように、ビード１０がカーカス部材８に組み合わされる。
ビード１０は、カーカス部材８の端から所定距離内側に離した位置に配置される。カーカス部材８のうちビード１０の外側に位置する部分は、外側部分８ｓとも呼ばれる。カーカス部材８のうち一対のビード１０の間に位置する部分は中央部分８ｃとも呼ばれる。
【0011】
図１６に示されるように、カーカス部材８の外側部分８ｓが、図示されない折り返し手段によって、ビード１０で折り返される。ビード１０のエイペックス１４が内側に倒される。外側部分８ｓがビード１０に接合され、ビード１０が中央部分８ｃに接合される。
図１７に示されるように、外側部分８ｓ上にサイド部材６が形成される。これにより、第一カバー２ｔが得られる。
図１７に示されるように、外側部分８ｓ上にサイド部材６が形成される。これにより、第一カバー２ｔが得られる。
【0012】
ＴＯＳ工法においても前述のＳＯＴ工法と同様にして、第二カバー４は得られる。この第二カバー４に第一カバー２ｔが組み合わされる。図１８に示されるように、シェーピングフォーマＳＦにおいて第一カバー２ｔは、第二カバー４の内側に配置される。二点鎖線で示されるように、第一カバー２ｔの内側に空気が充填され、第一カバー２ｔが膨らまされる。そして図１９に示されるように、第一カバー２ｔを膨張させて、第一カバー２ｔが第二カバー４に接合される。第二カバー４の一部がサイド部材６の端に載せられる。これにより、サイドウォールにトレッドを載せた生タイヤ１２ｔが得られる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0013】
【特許文献1】特開２０１８－１２２１８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0014】
前述したように、カーカス部材８はカーカスプライを含む。カーカスプライは、多数の並列したカーカスコードを含む。筒状のカーカス部材８においてカーカスコードは軸方向にのびる。ＳＯＴ工法及びＴＯＳ工法のいずれにおいても、カーカス部材８の外側部分８ｓはビード１０で折り返される。
【0015】
ＴＯＳ工法では、図１８に示されるように、外側部分８ｓをビード１０で折り返した後、カーカス部材８全体が膨らまされる。カーカス部材８全体を膨らませる際、倒されたエイペックス１４とともに外側部分８ｓが起こされる。引き伸ばされていた外側部分８ｓが起こされるので、外側部分８ｓのカーカスコードに緩みが生じることが懸念される。この緩みは、タイヤの操縦安定性に影響する。
ＳＯＴ工法では、図１３に示されるように、中央部分８ｃを膨らませた後に外側部分８ｓが折り返される。ＳＯＴ工法では、ＴＯＳ工法のようなカーカスコードの緩みは生じにくい。
ＳＯＴ工法では、図１３に示されるように、中央部分８ｃを膨らませた後に外側部分８ｓが折り返される。ＳＯＴ工法では、ＴＯＳ工法のようなカーカスコードの緩みは生じにくい。
【0016】
ＳＯＴ工法及びＴＯＳ工法のいずれにおいても、カーカス部材８の中央部分８ｃは膨らまされる。このとき、タイヤのバットレスに相当する部分は、周方向に引き伸ばされるように変形する。この変形は、カーカスコードの間隔に影響する。
【0017】
ＴＯＳ工法では、図１７に示されるように、外側部分８ｓをビード１０で折り返した後に、サイド部材６が形成される。サイド部材６は、バットレス相当部分からビード１０の部分までを覆う。サイド部材６の形成後、図１８に示されるように、カーカス部材８全体が膨らまされる。このとき、サイド部材６がバットレス相当部分を拘束する。ＴＯＳ工法では、バットレス相当部分においてカーカスコードの間隔は拡がりにくい。
これに対してＳＯＴ工法では、図１３に示されるように、カーカス部材８の外側部分８ｓをビード１０で折り返す前に、中央部分８ｃが膨らまされる。バットレス相当部分が拘束されることなく、中央部分８ｃは膨らまされる。ＳＯＴ工法では、バットレス相当部分においてカーカスコードの間隔が拡がりやすく、タイヤの外観品質に影響するようなバルジやデントが、タイヤのバットレスに生じることが懸念される。
これに対してＳＯＴ工法では、図１３に示されるように、カーカス部材８の外側部分８ｓをビード１０で折り返す前に、中央部分８ｃが膨らまされる。バットレス相当部分が拘束されることなく、中央部分８ｃは膨らまされる。ＳＯＴ工法では、バットレス相当部分においてカーカスコードの間隔が拡がりやすく、タイヤの外観品質に影響するようなバルジやデントが、タイヤのバットレスに生じることが懸念される。
【0018】
ＳＯＴ工法及びＴＯＳ工法には一長一短があり、操縦安定性と外観品質との両立を図るには限界がある。バットレスでのカーカスコードの目開きと、カーカスの折り返し部でのカーカスコードの緩みとを抑制できる、新たな工法の確立が求められている。
【0019】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。本発明の目的は、外観品質と操縦安定性との両立を達成できる、タイヤの製造方法の提供にある。
【課題を解決するための手段】
【0020】
本発明に係るタイヤの製造方法は、一対のビードと、カーカスと、トレッドと、一対のサイドウォールとを備え、各前記ビードが、リング状のコアと前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、前記カーカスが一対の前記ビードの間を架け渡し、各前記ビードにおいて折り返されるカーカスプライを備え、前記トレッドが前記カーカスの径方向外側に位置し、各前記サイドウォールが前記カーカスの軸方向外側に位置する、タイヤを製造するための方法である。この製造方法は、前記タイヤのための生タイヤを成形する工程と、前記生タイヤを加圧及び加熱する工程とを含む。前記生タイヤにおける各前記サイドウォールが、外側エレメントと内側エレメントとを組み合わせることで形成される。前記生タイヤの成形工程は、第一カバーを成形する、第一成形工程と、第二カバーを成形する、第二成形工程と、前記第一カバーの形状を整えながら、前記第二カバーに前記第一カバーを組み合わせる、アッセンブリー工程とを含む。前記第一カバーは、前記カーカスプライを含む筒状のカーカス部材と、前記カーカス部材の径方向内側に位置する一対の前記内側エレメントと、前記カーカス部材の径方向外側に位置する一対の前記ビードと、前記カーカス部材の径方向外側において一対の前記ビードの間に位置する一対の前記外側エレメントとを備える。前記第一カバーにおいて前記内側エレメントの一部が前記カーカス部材から突出する。前記第二カバーは前記トレッドを備える。前記アッセンブリー工程において、前記第一カバーの中央部分を膨張させて、各前記ビードと前記第二カバーとに前記中央部分を接合することで、外側エレメントの一部が前記トレッドで覆われる。前記第一カバーの外側部分を前記ビードで折り返して、前記内側エレメントの一部が、前記外側エレメントのうち前記トレッドから突出する部分に接合される。
【発明の効果】
【0021】
本発明によれば、外観品質と操縦安定性との両立を達成できる、タイヤの製造方法が得られる。
【図面の簡単な説明】
【0022】
【図1】本発明の一実施形態に係るタイヤの一例を示す断面図である。
【図2】本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で使用する加硫装置の一部を概念的に示す断面図である。
【図3】本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で使用する成形装置の一部を概念的に示す平面図である。
【図4】第一カバーの構成を概念的に示す断面図である。
【図5】第一成形工程を概念的に示す断面図である。
【図6】第一成形工程を概念的に示す断面図である。
【図7】第二カバーの構成を概念的に示す断面図である。
【図8】アッセンブリー工程を概念的に示す断面図である。
【図9】アッセンブリー工程を概念的に示す断面図である。
【図10】アッセンブリー工程を概念的に示す断面図である。
【図12】ＳＯＴ工法を概念的に示す断面図である。
【図13】ＳＯＴ工法を概念的に示す断面図である。
【図14】ＳＯＴ工法を概念的に示す断面図である。
【図15】ＴＯＳ工法を概念的に示す断面図である。
【図16】ＴＯＳ工法を概念的に示す断面図である。
【図17】ＴＯＳ工法を概念的に示す断面図である。
【図18】ＴＯＳ工法を概念的に示す断面図である。
【図19】ＴＯＳ工法を概念的に示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0023】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0024】
本発明においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけていない状態は、正規状態と称される。
【0025】
本発明においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの切断面において、測定される。この測定では、左右のビード間の距離が、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致するように、タイヤはセットされる。なお、正規リムにタイヤを組んだ状態で確認できないタイヤの構成は、前述の切断面において確認される。
【0026】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0027】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0028】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0029】
本発明において、ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる、未架橋状態の基材ゴムを含む組成物である。架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られる、ゴム組成物の架橋物である。架橋ゴムは基材ゴムの架橋物を含む。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。
【0030】
基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。本発明においては、特に言及がない限り、タイヤにおいて一般的に使用されるゴム組成物が用いられる。
【0031】
本発明において生タイヤとは、未架橋状態のタイヤである。生タイヤはローカバーとも呼ばれる。モールド内で生タイヤを加熱及び加圧することでタイヤが得られる。タイヤは生タイヤの架橋成形物である。
【0032】
本発明において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイドウォール部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイドウォール部を備える。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも呼ばれる。
トレッド部の中央部分はクラウン部分とも呼ばれる。トレッド部の端の部分はショルダー部分とも称される。トレッド部とサイドウォール部との境界部分はバットレスとも呼ばれる。
【0033】
［本発明の実施形態の概要］
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、一対のビードと、カーカスと、トレッドと、一対のサイドウォールとを備え、各前記ビードが、リング状のコアと前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、前記カーカスが一対の前記ビードの間を架け渡し、各前記ビードにおいて折り返されるカーカスプライを備え、前記トレッドが前記カーカスの径方向外側に位置し、各前記サイドウォールが前記カーカスの軸方向外側に位置する、タイヤを製造するための方法であって、前記タイヤのための生タイヤを成形する工程と、前記生タイヤを加圧及び加熱する工程とを含み、前記生タイヤにおける各前記サイドウォールが、外側エレメントと内側エレメントとを組み合わせることで形成され、前記生タイヤの成形工程が、第一カバーを成形する、第一成形工程と、第二カバーを成形する、第二成形工程と、前記第一カバーの形状を整えながら、前記第二カバーに前記第一カバーを組み合わせる、アッセンブリー工程とを含み、前記第一カバーが、前記カーカスプライを含む筒状のカーカス部材と、前記カーカス部材の径方向内側に位置する一対の前記内側エレメントと、前記カーカス部材の径方向外側に位置する一対の前記ビードと、前記カーカス部材の径方向外側において一対の前記ビードの間に位置する一対の前記外側エレメントとを備え、前記第一カバーにおいて前記内側エレメントの一部が前記カーカス部材から突出し、前記第二カバーが前記トレッドを備え、前記アッセンブリー工程において、前記第一カバーの中央部分を膨張させて、各前記ビードと前記第二カバーとに前記中央部分を接合することで、外側エレメントの一部が前記トレッドで覆われ、前記第一カバーの外側部分を前記ビードで折り返して、前記内側エレメントの一部が、前記外側エレメントのうち前記トレッドから突出する部分に接合される。
［構成１］
本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、一対のビードと、カーカスと、トレッドと、一対のサイドウォールとを備え、各前記ビードが、リング状のコアと前記コアの径方向外側に位置するエイペックスとを備え、前記カーカスが一対の前記ビードの間を架け渡し、各前記ビードにおいて折り返されるカーカスプライを備え、前記トレッドが前記カーカスの径方向外側に位置し、各前記サイドウォールが前記カーカスの軸方向外側に位置する、タイヤを製造するための方法であって、前記タイヤのための生タイヤを成形する工程と、前記生タイヤを加圧及び加熱する工程とを含み、前記生タイヤにおける各前記サイドウォールが、外側エレメントと内側エレメントとを組み合わせることで形成され、前記生タイヤの成形工程が、第一カバーを成形する、第一成形工程と、第二カバーを成形する、第二成形工程と、前記第一カバーの形状を整えながら、前記第二カバーに前記第一カバーを組み合わせる、アッセンブリー工程とを含み、前記第一カバーが、前記カーカスプライを含む筒状のカーカス部材と、前記カーカス部材の径方向内側に位置する一対の前記内側エレメントと、前記カーカス部材の径方向外側に位置する一対の前記ビードと、前記カーカス部材の径方向外側において一対の前記ビードの間に位置する一対の前記外側エレメントとを備え、前記第一カバーにおいて前記内側エレメントの一部が前記カーカス部材から突出し、前記第二カバーが前記トレッドを備え、前記アッセンブリー工程において、前記第一カバーの中央部分を膨張させて、各前記ビードと前記第二カバーとに前記中央部分を接合することで、外側エレメントの一部が前記トレッドで覆われ、前記第一カバーの外側部分を前記ビードで折り返して、前記内側エレメントの一部が、前記外側エレメントのうち前記トレッドから突出する部分に接合される。
【0034】
タイヤの製造方法をこのように整えることにより、従来工法としてのＴＯＳ工法のようにビードが倒されることなく、外側部分がビードで折り返される。外側部分に含まれるカーカスコードに緩みは生じにくい。この外側部分は、ＴＯＳ工法で得られる生タイヤに構成される外側部分に比べて、ビード部の剛性付与に効果的に貢献できる。この製造方法により得られるタイヤの操縦安定性は、従来のＴＯＳ工法で製造されたタイヤのそれに比べて格段に向上する。
カーカス部材の中央部分を膨らませる際、第二サイド部材がタイヤのバットレスに相当する部分を拘束する。この製造方法では、バットレス相当部分が拘束されることなく、カーカス部材の中央部分が膨らまされる、従来工法としてのＳＯＴ工法に比べて、バットレス相当部分においてカーカスコードの間隔は拡がりにくい。この製造方法により得られるタイヤには、外観品質に影響するようなバルジやデントが発生しにくい。このタイヤの外観品質は、従来のＳＯＴ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上する。
この製造方法により得られるタイヤの操縦安定性は、従来のＴＯＳ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上し、このタイヤの外観品質は、従来のＳＯＴ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上する。この製造方法は、操縦安定性と外観品質との両立を図ることができる。
カーカス部材の中央部分を膨らませる際、第二サイド部材がタイヤのバットレスに相当する部分を拘束する。この製造方法では、バットレス相当部分が拘束されることなく、カーカス部材の中央部分が膨らまされる、従来工法としてのＳＯＴ工法に比べて、バットレス相当部分においてカーカスコードの間隔は拡がりにくい。この製造方法により得られるタイヤには、外観品質に影響するようなバルジやデントが発生しにくい。このタイヤの外観品質は、従来のＳＯＴ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上する。
この製造方法により得られるタイヤの操縦安定性は、従来のＴＯＳ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上し、このタイヤの外観品質は、従来のＳＯＴ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上する。この製造方法は、操縦安定性と外観品質との両立を図ることができる。
【0035】
［構成２］
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤの製造方法において、前記カーカス部材の端から前記内側エレメントの外端までの距離が１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。
このようにタイヤの製造方法を整えることにより、カーカス部材の端を起点とする損傷の発生が抑制される。このタイヤは、良好な操縦安定性を長期にわたって安定に発揮できる。このタイヤはさらに、適度なボリュームを有する要素として外側エレメントを構成できる。第二サイド部材は、カーカス部材の中央部分を膨らませる際、バットレス相当部分を十分に拘束できる。バルジやデントが発生しにくいタイヤが得られる。
好ましくは、前述の［構成１］に記載のタイヤの製造方法において、前記カーカス部材の端から前記内側エレメントの外端までの距離が１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。
このようにタイヤの製造方法を整えることにより、カーカス部材の端を起点とする損傷の発生が抑制される。このタイヤは、良好な操縦安定性を長期にわたって安定に発揮できる。このタイヤはさらに、適度なボリュームを有する要素として外側エレメントを構成できる。第二サイド部材は、カーカス部材の中央部分を膨らませる際、バットレス相当部分を十分に拘束できる。バルジやデントが発生しにくいタイヤが得られる。
【0036】
［構成３］
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤの製造方法において、前記トレッドの端から前記外側エレメントの内端までの距離が１５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。
このようにタイヤの製造方法を整えることにより、このタイヤは、適度なボリュームを有する要素として外側エレメントを構成できる。第二サイド部材は、カーカス部材の中央部分を膨らませる際、バットレス相当部分を十分に拘束できる。バルジやデントが発生しにくいタイヤが得られる。カーカス部材の端を起点とする損傷の発生が抑制されるので、このタイヤは、良好な操縦安定性を長期にわたって安定に発揮できる。
好ましくは、前述の［構成１］又は［構成２］に記載のタイヤの製造方法において、前記トレッドの端から前記外側エレメントの内端までの距離が１５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。
このようにタイヤの製造方法を整えることにより、このタイヤは、適度なボリュームを有する要素として外側エレメントを構成できる。第二サイド部材は、カーカス部材の中央部分を膨らませる際、バットレス相当部分を十分に拘束できる。バルジやデントが発生しにくいタイヤが得られる。カーカス部材の端を起点とする損傷の発生が抑制されるので、このタイヤは、良好な操縦安定性を長期にわたって安定に発揮できる。
【0037】
［構成４］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤの製造方法において、前記外側エレメントと前記内側エレメントとの境界の外端が、前記タイヤの外面に含まれ、前記境界の中心点と前記外端とを結ぶ線分が、前記外端における前記タイヤの外面の接線に対してなす角度が４０度以下である。
このようにタイヤの製造方法を整えることにより、このタイヤは、外側エレメントと内側エレメントとの境界部分を適正な厚さで構成できる。この境界部分が操縦安定性、転がり抵抗、耐久性等の性能に影響を与えることが抑制される。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成３］のいずれかに記載のタイヤの製造方法において、前記外側エレメントと前記内側エレメントとの境界の外端が、前記タイヤの外面に含まれ、前記境界の中心点と前記外端とを結ぶ線分が、前記外端における前記タイヤの外面の接線に対してなす角度が４０度以下である。
このようにタイヤの製造方法を整えることにより、このタイヤは、外側エレメントと内側エレメントとの境界部分を適正な厚さで構成できる。この境界部分が操縦安定性、転がり抵抗、耐久性等の性能に影響を与えることが抑制される。
【0038】
［構成５］
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤの製造方法において、前記外側エレメントと前記内側エレメントとの境界の長さが２５ｍｍ以下である。このようにタイヤの製造方法を整えることにより、このタイヤは、外側エレメントと内側エレメントとの境界部分を適正な厚さで構成できる。この境界部分が操縦安定性、転がり抵抗、耐久性等の性能に影響を与えることが抑制される。
好ましくは、前述の［構成１］から［構成４］のいずれかに記載のタイヤの製造方法において、前記外側エレメントと前記内側エレメントとの境界の長さが２５ｍｍ以下である。このようにタイヤの製造方法を整えることにより、このタイヤは、外側エレメントと内側エレメントとの境界部分を適正な厚さで構成できる。この境界部分が操縦安定性、転がり抵抗、耐久性等の性能に影響を与えることが抑制される。
【0039】
［本発明の実施形態の詳細］
［タイヤ］
本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で得られるタイヤが説明される。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で得られるタイヤ２２の一例を示す。このタイヤ２２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２２の周方向である。径方向にのびる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２２の赤道面を表す。タイヤ２２の内部構造は赤道面に対して対称である。
［タイヤ］
本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で得られるタイヤが説明される。
図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で得られるタイヤ２２の一例を示す。このタイヤ２２は、乗用車用空気入りタイヤである。
図１は、タイヤ２２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２２の断面（以下、子午線断面）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２２の周方向である。径方向にのびる一点鎖線ＣＬは、タイヤ２２の赤道面を表す。タイヤ２２の内部構造は赤道面に対して対称である。
【0040】
図１においてタイヤ２２はリムＲ（正規リム）に組まれている。図１において軸方向に延びる実線ＢＢＬは、ビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0041】
タイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のクリンチ２８、一対のビード３０、カーカス３２、ベルト３４及びインナーライナー３６を備える。
【0042】
トレッド２４はカーカス３２の径方向外側に位置する。トレッド２４はトレッド面３８において路面と接地する。トレッド２４には溝４０が刻まれる。トレッド２４は架橋ゴムからなる。
【0043】
図１において符号ＰＣで示される位置は赤道である。赤道ＰＣはトレッド面３８と赤道面との交点である。このタイヤ２２のように赤道面上に溝４０が位置する場合、溝４０がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて赤道ＰＣが特定される。
正規状態のタイヤ２２において得られる、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離がこのタイヤ２２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。図１において両矢印Ｈで示される長さが断面高さである。
正規状態のタイヤ２２において得られる、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離がこのタイヤ２２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。図１において両矢印Ｈで示される長さが断面高さである。
【0044】
それぞれのサイドウォール２６はトレッド２４の端に連なる。サイドウォール２６はトレッド２４の径方向内側に位置する。サイドウォール２６はカーカス３２の軸方向外側に位置する。サイドウォール２６は架橋ゴムからなる。
【0045】
このタイヤ２２のサイドウォール２６は、外側エレメント４２と内側エレメント４４とで構成される。外側エレメント４２はトレッド２４側に位置し、サイドウォール２６の外端２６ｓを含む。内側エレメント４４はビード３０側に位置し、サイドウォール２６の内端２６ｕを含む。
【0046】
図１に示されるように、外側エレメント４２の一部はトレッド２４で覆われる。サイドウォール２６の外端２６ｓに対応する、外側エレメント４２の外端４２ｓは、ベルト３４の端の軸方向内側に位置する。外側エレメント４２の外端４２ｓは、ベルト３４とカーカス３２との間に位置する。外側エレメント４２の内端４２ｕは、内側エレメント４４で覆われる。外側エレメント４２の内端４２ｕは、外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界の内端でもある。内側エレメント４４の外端４４ｓは、外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界の外端でもある。内側エレメント４４の外端４４ｓは、タイヤ２２の外面に含まれる。
【0047】
このタイヤ２２の外側エレメント４２と内側エレメント４４とは、同じ架橋ゴムで構成される。外側エレメント４２と内側エレメント４４とが異なる架橋ゴムで構成されてもよい。外側エレメント４２と内側エレメント４４とを構成する架橋ゴムは、タイヤ２２の仕様が考慮され、適宜決められる。
【0048】
図１に示されるように、トレッド２４はサイドウォール２６に載せられる。このタイヤ２２はＴＯＳ構造を有するタイヤである。
【0049】
それぞれのクリンチ２８はサイドウォール２６の径方向内側に位置する。クリンチ２８はリムＲと接触する。クリンチ２８は架橋ゴムからなる。クリンチ２８の外端は内側エレメント４４の内端４４ｕの径方向外側に位置する。クリンチ２８の外端は内側エレメント４４で覆われる。
【0050】
それぞれのビード３０はクリンチ２８の軸方向内側に位置する。ビード３０はサイドウォール２６の径方向内側に位置する。ビード３０は、コア４６と、エイペックス４８とを備える。
【0051】
コア４６は周方向にのびる。コア４６はリング状である。図示されないが、コア４６は周方向に巻き回されたスチール製のワイヤを含む。エイペックス４８はコア４６の径方向外側に位置する。エイペックス４８はコア４６から径方向外向きにのびる。エイペックス４８は外向きに先細りである。エイペックス４８は硬質な架橋ゴムからなる。
【0052】
図１において符号ＰＡで示される位置は、エイペックス４８の径方向外端（以下、先端とも呼ばれる。）である。符号ＰＭで示される位置は、エイペックス４８の、コア４６との接触面の、軸方向幅の中心である。符号ｈで示される長さは、幅中心ＰＭからエイペックス４８の先端ＰＡまでの距離である。本発明においては、距離ｈがエイペックス４８の高さである。
このタイヤ２２のエイペックス４８の高さｈは、良好な操縦安定性が得られる観点から、２５ｍｍ以上であるのが好ましい。エイペックス４８の高さｈの好ましい上限は、乗り心地への影響が考慮され、適宜決められる。
このタイヤ２２のエイペックス４８の高さｈは、良好な操縦安定性が得られる観点から、２５ｍｍ以上であるのが好ましい。エイペックス４８の高さｈの好ましい上限は、乗り心地への影響が考慮され、適宜決められる。
【0053】
このタイヤ２２は、ビード部の剛性付与に貢献できる補強層を、ビード３０の周りにさらに設けることができる。この場合、２５ｍｍ以下の高さｈを有する小型エイペックスが、エイペックス４８として用いられてもよい。
【0054】
カーカス３２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、及び一対のクリンチ２８の内側に位置する。カーカス３２は一対のビード３０の間、すなわち、一対のビード３０の、第一ビード３０と第二ビード３０（図示されず）との間を架け渡す。
カーカス３２の構成に特に制限はない。カーカス３２の構成はタイヤ２２の仕様が考慮され適宜決められる。
カーカス３２の構成に特に制限はない。カーカス３２の構成はタイヤ２２の仕様が考慮され適宜決められる。
【0055】
カーカス３２は少なくとも１枚のカーカスプライ５０を備える。このタイヤ２２のカーカス３２は２枚のカーカスプライ５０で構成される。２枚のカーカスプライ５０はそれぞれ、それぞれのビード３０で折り返される。
【0056】
２枚のカーカスプライ５０のうち、トレッド２４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ５０が第一カーカスプライ５２である。トレッド２４の内側において第一カーカスプライ５２の径方向外側に位置するカーカスプライ５０が第二カーカスプライ５４である。
【0057】
第一カーカスプライ５２は、第一プライ本体５２ａと、一対の第一折り返し部５２ｂとを含む。第一プライ本体５２ａは、第一ビード３０と第二ビード３０との間を架け渡す。それぞれの第一折り返し部５２ｂは、第一プライ本体５２ａに連なりそれぞれのビード３０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0058】
第二カーカスプライ５４は、第二プライ本体５４ａと、一対の第二折り返し部５４ｂとを含む。第二プライ本体５４ａは、第一ビード３０と第二ビード３０との間を架け渡す。それぞれの第二折り返し部５４ｂは、第二プライ本体５４ａに連なりそれぞれのビード３０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。
【0059】
このタイヤ２２では、第一折り返し部５２ｂの端は第二折り返し部５４ｂの端の径方向外側に位置する。第一折り返し部５２ｂは第二折り返し部５４ｂの端を覆う。第一折り返し部５２ｂの端は、外側エレメント４２の内端４２ｕの径方向内側に位置する。第一折り返し部５２ｂの端は、後述するカーカス部材の端である。
【0060】
図示されないが、各カーカスプライ５０は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは赤道面と交差する。このタイヤ２２のカーカス３２はラジアル構造を有する。カーカスコードは、第一のビード３０と第二のビード３０との間を架け渡す。
このタイヤ２２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。スチールコードがカーカスコードとして用いられてもよい。
このタイヤ２２では、有機繊維からなるコードがカーカスコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。スチールコードがカーカスコードとして用いられてもよい。
【0061】
ベルト３４は径方向においてトレッド２４とカーカス３２との間に位置する。このタイヤ２２のベルト３４はカーカス３２に積層される。
【0062】
ベルト３４は、径方向に並ぶ複数のベルトプライ５６を備える。このタイヤ２２のベルト３４は２枚のベルトプライ５６を備える。２枚のベルトプライ５６のうち径方向内側に位置するベルトプライ５６が第一ベルトプライ５８であり、第一ベルトプライ５８の径方向外側に位置するベルトプライ５６が第二ベルトプライ６０である。第一ベルトプライ５８の端は第二ベルトプライ６０の端の軸方向外側に位置する。子午線断面において、第一ベルトプライ５８の幅は第二ベルトプライ６０の幅よりも広い。
【0063】
図示されないが、各ベルトプライ５６は並列した多数のベルトコードを含む。これらのベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２２のベルトコードにはスチールコードが用いられる。
【0064】
インナーライナー３６は、カーカス３２の内側に位置する。インナーライナー３６はタイヤ２２の内面を構成する。インナーライナー３６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３６は、タイヤ２２の内圧を保持する。
【0065】
［タイヤの製造方法］
前述のタイヤ２２を製造する場合を例にして、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法が説明される。
タイヤの製造方法は、タイヤ２２を製造するための方法であり、タイヤ２２のための生タイヤ２２ｒを成形する工程と、生タイヤ２２ｒを加圧及び加熱する工程とを含む。
本発明においては、生タイヤ２２ｒを加圧及び加熱する工程は加硫工程とも呼ばれる。生タイヤ２２ｒを加圧及び加熱することは加硫成形とも呼ばれる。
前述のタイヤ２２を製造する場合を例にして、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法が説明される。
タイヤの製造方法は、タイヤ２２を製造するための方法であり、タイヤ２２のための生タイヤ２２ｒを成形する工程と、生タイヤ２２ｒを加圧及び加熱する工程とを含む。
本発明においては、生タイヤ２２ｒを加圧及び加熱する工程は加硫工程とも呼ばれる。生タイヤ２２ｒを加圧及び加熱することは加硫成形とも呼ばれる。
【0066】
前述したように、生タイヤは未加硫状態のタイヤである。生タイヤ２２ｒは、タイヤ２２の要素に対応する要素を有する。生タイヤ２２ｒの要素は未加硫状態にあり、タイヤ２２における要素の特性と異なる特性を有する。しかし、説明の便宜のために、生タイヤ２２ｒの要素名には、タイヤ２２の要素名が用いられる。例えば、タイヤ２２のトレッド２４に対応する生タイヤ２２ｒの要素もトレッド２４と呼ばれる。
【0067】
この製造方法は、加硫工程において加硫装置を用いる。
図２は、加硫工程で用いられる加硫装置７２の一部を示す。加硫装置７２はモールド７４とブラダー７６とを備える。
図２は、加硫工程で用いられる加硫装置７２の一部を示す。加硫装置７２はモールド７４とブラダー７６とを備える。
【0068】
モールド７４は、その内面にキャビティ面７８を備える。キャビティ面７８は、生タイヤ２２ｒの外面に当接し、タイヤ２２の外面を形づける。
【0069】
図２に示されたモールド７４は、割モールドである。モールド７４は、構成部材として、トレッドリング８０と、一対のサイドプレート８２と、一対のビードリング８４とを備える。これら構成部材を組み合わせることにより、前述のキャビティ面７８が構成される。図２のモールド７４は、これら構成部材を組み合わせた状態、言い換えれば、閉じられた状態にある。
【0070】
トレッドリング８０はタイヤ２２のトレッド部を形成する。トレッドリング８０は複数のセグメント８６を有する。複数のセグメント８６は周方向に並ぶ。トレッドリング８０は複数のセグメント８６を組み合わせて構成される。
それぞれのサイドプレート８２はタイヤ２２のサイドウォール部を形成する。
それぞれのビードリング８４はタイヤ２２のビード部を形成する。
それぞれのサイドプレート８２はタイヤ２２のサイドウォール部を形成する。
それぞれのビードリング８４はタイヤ２２のビード部を形成する。
【0071】
ブラダー７６はモールド７４の内側に位置する。ブラダー７６は架橋ゴムからなる。ブラダー７６の内部には、スチーム等の加熱媒体が充填される。これにより、ブラダー７６は膨張する。図２に示されたブラダー７６は、加熱媒体が充填され膨張した状態にある。ブラダー７６は、生タイヤ２２ｒの内面に当接し、タイヤ２２の内面を形づける。なお、このタイヤ２２の製造では、ブラダー７６に代えて金属製の剛性中子（図示されず）が用いられてもよい。剛性中子はトロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填され内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２２の内面形状に近似される。
【0072】
この製造方法では、所定の温度に設定されたモールド７４に生タイヤ２２ｒは投入される。投入後、モールド７４は閉じられる。加熱媒体の充填により膨張したブラダー７６が、キャビティ面７８に生タイヤ２２ｒを内側から押し付ける。生タイヤ２２ｒは、モールド７４内で所定時間、加硫成形される。これにより、生タイヤ２２ｒのゴム組成物が架橋し、タイヤ２２が得られる。詳述しないが、この製造方法の加硫工程は、従来の加硫工程と実質的に同じである。加硫工程に関する詳細な説明は省略される。
【0073】
この製造方法は、タイヤ２２のための生タイヤを成形する工程（以下、成形工程）において成形装置を用いる。
図３は、成形工程で用いられる成形装置９２の一部を示す。成形装置９２は、第一ドラム９４と、第二ドラム９６と、シェーピングフォーマ９８とを備える。成形装置９２は、従来の成形装置と実質的に同じである。成形装置９２に関する詳細な説明は省略される。
図３は、成形工程で用いられる成形装置９２の一部を示す。成形装置９２は、第一ドラム９４と、第二ドラム９６と、シェーピングフォーマ９８とを備える。成形装置９２は、従来の成形装置と実質的に同じである。成形装置９２に関する詳細な説明は省略される。
【0074】
この製造方法の成形工程は生タイヤ２２ｒを成形するが、生タイヤ２２ｒの成形のために、第一カバー１００と第二カバー１０２とが準備される。第一カバー１００と第二カバー１０２とを組み合わせて、生タイヤ２２ｒが得られる。
成形工程は、第一カバー１００を成形する第一成形工程と、第二カバー１０２を成形する第二成形工程と、第一カバー１００と第二カバー１０２とを組み合わせるアッセンブリー工程とを含む。
成形工程は、第一カバー１００を成形する第一成形工程と、第二カバー１０２を成形する第二成形工程と、第一カバー１００と第二カバー１０２とを組み合わせるアッセンブリー工程とを含む。
【0075】
［第一成形工程］
第一成形工程は、第一ドラム９４において第一カバー１００を成形する工程である。
図４は、第一カバー１００の構成を概念的に示す断面図である。第一カバー１００は、カーカス部材１０４と、一対の第一サイド部材１０６と、一対のビード３０と、一対の第二サイド部材１０８とを備える。
カーカス部材１０４は、カーカス３２とインナーライナー３６とを備える。
第一サイド部材１０６は、サイドウォール２６の一部をなす内側エレメント４４と、クリンチ２８とを備える。
第二サイド部材１０８は、サイドウォール２６の残部（すなわち、サイドウォール２６の内側エレメント４４以外の部分）をなす、外側エレメント４２を備える。第二サイド部材１０８は外側エレメント４２からなる。
第一カバー１００のうち、ビード３０の外側に位置する部分は外側部分１００ｓとも呼ばれる。第一カバー１００のうち、一対のビード３０の間に位置する部分は中央部分１００ｃとも呼ばれる。
第一成形工程は、第一ドラム９４において第一カバー１００を成形する工程である。
図４は、第一カバー１００の構成を概念的に示す断面図である。第一カバー１００は、カーカス部材１０４と、一対の第一サイド部材１０６と、一対のビード３０と、一対の第二サイド部材１０８とを備える。
カーカス部材１０４は、カーカス３２とインナーライナー３６とを備える。
第一サイド部材１０６は、サイドウォール２６の一部をなす内側エレメント４４と、クリンチ２８とを備える。
第二サイド部材１０８は、サイドウォール２６の残部（すなわち、サイドウォール２６の内側エレメント４４以外の部分）をなす、外側エレメント４２を備える。第二サイド部材１０８は外側エレメント４２からなる。
第一カバー１００のうち、ビード３０の外側に位置する部分は外側部分１００ｓとも呼ばれる。第一カバー１００のうち、一対のビード３０の間に位置する部分は中央部分１００ｃとも呼ばれる。
【0076】
図５－６は、第一カバー１００の成形の流れを概念的に示す。
図５の（Ａ）に示されるように、一対の第一サイド部材１０６がそれぞれ第一ドラム９４上に形成される。内側エレメント４４とクリンチ２８とが一体となったシート状の成形物を第一ドラム９４に巻き付けて、第一サイド部材１０６が形成されてもよい。クリンチ２８のための帯状ストリップを準備し、これをらせん状に巻き付けてクリンチ２８を形成し、内側エレメント４４のための帯状ストリップを準備し、これをらせん状に巻き付けて内側エレメント４４を形成することで、第一サイド部材１０６が形成されてもよい。
図５の（Ａ）に示されるように、一対の第一サイド部材１０６がそれぞれ第一ドラム９４上に形成される。内側エレメント４４とクリンチ２８とが一体となったシート状の成形物を第一ドラム９４に巻き付けて、第一サイド部材１０６が形成されてもよい。クリンチ２８のための帯状ストリップを準備し、これをらせん状に巻き付けてクリンチ２８を形成し、内側エレメント４４のための帯状ストリップを準備し、これをらせん状に巻き付けて内側エレメント４４を形成することで、第一サイド部材１０６が形成されてもよい。
【0077】
図５の（Ｂ）に示されるように、シート状に加工されたインナーライナー３６が第一ドラム９４に巻き付けられる。図５の（Ｃ）に示されるように、カーカスプライ５０がさらに巻き付けられる。このタイヤ２２のカーカス３２は２枚のカーカスプライ５０からなる。２枚のカーカスプライ５０が巻き付けられ、カーカス３２が形成される。これにより、２枚のカーカスプライ５０とインナーライナー３６とを含む筒状のカーカス部材１０４が第一ドラム９４上に形成される。
【0078】
図５の（Ｄ）に示されるように、筒状のカーカス部材１０４には、ビード３０が組み合わされる。一対のビード３０のそれぞれが、カーカス部材１０４の軸方向外側からこのカーカス部材１０４に嵌め込まれる。ビード３０がカーカス部材１０４の所定位置にセットされる。
【0079】
図６に示されるように、カーカス部材１０４の径方向外側において、一対のビード３０の間に一対の第二サイド部材１０８が形成される。前述したように、第二サイド部材１０８は外側エレメント４２からなる。シート状に加工した外側エレメント４２をカーカス部材１０４上で巻き付けて、第二サイド部材１０８が形成されてもよい。外側エレメント４２のための帯状ストリップを準備し、これをらせん状に巻き付けて外側エレメント４２、すなわち第二サイド部材１０８が形成されてもよい。
【0080】
このように、第一成形工程では、カーカスプライ５０を含む筒状のカーカス部材１０４と、カーカス部材１０４の径方向内側に位置する一対の内側エレメント４４と、カーカス部材１０４の径方向外側に位置する一対のビード３０と、カーカス部材１０４の径方向外側において一対のビード３０の間に位置する一対の外側エレメント４２とを備える、筒状の第一カバー１００が成形される。
【0081】
［第二成形工程］
第二成形工程は、第二ドラム９６において第二カバー１０２を成形する工程である。
図７は、第二カバー１０２の構成を概念的に示す断面図である。第二カバー１０２は、ベルト３４とトレッド２４とを備える。
前述したようにベルト３４は２枚のベルトプライ５６からなる。第二成形工程では、２枚のベルトプライ５６を第二ドラム９６に巻き付け、ベルト３４が形成される。このベルト３４上にシート状に加工したトレッド２４が巻き付けられる。トレッド２４のための帯状ストリップを準備し、これをらせん状に巻き付けてトレッド２４が形成されてもよい。
このように、第二成形工程では、ベルト３４及びトレッド２４を備える、筒状の第二カバー１０２が成形される。
第二成形工程は、第二ドラム９６において第二カバー１０２を成形する工程である。
図７は、第二カバー１０２の構成を概念的に示す断面図である。第二カバー１０２は、ベルト３４とトレッド２４とを備える。
前述したようにベルト３４は２枚のベルトプライ５６からなる。第二成形工程では、２枚のベルトプライ５６を第二ドラム９６に巻き付け、ベルト３４が形成される。このベルト３４上にシート状に加工したトレッド２４が巻き付けられる。トレッド２４のための帯状ストリップを準備し、これをらせん状に巻き付けてトレッド２４が形成されてもよい。
このように、第二成形工程では、ベルト３４及びトレッド２４を備える、筒状の第二カバー１０２が成形される。
【0082】
［アッセンブリー工程］
アッセンブリー工程は、シェーピングフォーマ９８において第一カバー１００と第二カバー１０２とを組み合わせる工程である。第一カバー１００と第二カバー１０２とを組み合わせることで、生タイヤ２２ｒが得られる。
アッセンブリー工程は、シェーピングフォーマ９８において第一カバー１００と第二カバー１０２とを組み合わせる工程である。第一カバー１００と第二カバー１０２とを組み合わせることで、生タイヤ２２ｒが得られる。
【0083】
第一成形工程で得た第一カバー１００はシェーピングフォーマ９８にセットされる。第二成形工程で得た第二カバー１０２は、図示されない搬送手段によってシェーピングフォーマ９８に搬送される。図８に示されるように、第二カバー１０２は、第一カバー１００の外側に配置される。
【0084】
シェーピングフォーマ９８において、第一カバー１００及び第二カバー１０２が所定の位置にセットされると、第一カバー１００の中央部分１００ｃの内側に空気が充填される。図９に示されるように、左右のビード３０間距離を縮めながら、中央部分１００ｃが膨らまされる。中央部分１００ｃが、ビード３０と第二カバー１０２とに押し当てられ、これらに接合される。これにより、外側エレメント４２の一部がトレッド２４に覆われる。
ブラダーＢを膨張させる等して、図１０に示されるように、第一カバー１００の外側部分１００ｓがビード３０で折り返される。外側部分１００ｓがビード３０と中央部分１００ｃとに接合される。
前述したように、タイヤ２２のサイドウォール２６は外側エレメント４２と内側エレメント４４とで構成される。
図４に示されるように、第一カバー１００において、内側エレメント４４の一部がカーカス部材１０４から突出する。図１０に示されるように、ビード３０と中央部分１００ｃとに外側部分１００ｓを接合することで、カーカス部材１０４から突出する内側エレメント４２の一部が、外側エレメント４２のうちトレッド２４から突出する部分に接合される。これにより、生タイヤ２２ｒにおけるサイドウォール２６が形成される。この製造方法では、生タイヤ２２ｒにおけるサイドウォール２６は、外側エレメント４２と内側エレメント４４とを組み合わせることで形成される。
このように、アッセンブリー工程では、第一カバー１００の形状を整えながら、第二カバー１０２に第一カバー１００が組み合わされる。
ブラダーＢを膨張させる等して、図１０に示されるように、第一カバー１００の外側部分１００ｓがビード３０で折り返される。外側部分１００ｓがビード３０と中央部分１００ｃとに接合される。
前述したように、タイヤ２２のサイドウォール２６は外側エレメント４２と内側エレメント４４とで構成される。
図４に示されるように、第一カバー１００において、内側エレメント４４の一部がカーカス部材１０４から突出する。図１０に示されるように、ビード３０と中央部分１００ｃとに外側部分１００ｓを接合することで、カーカス部材１０４から突出する内側エレメント４２の一部が、外側エレメント４２のうちトレッド２４から突出する部分に接合される。これにより、生タイヤ２２ｒにおけるサイドウォール２６が形成される。この製造方法では、生タイヤ２２ｒにおけるサイドウォール２６は、外側エレメント４２と内側エレメント４４とを組み合わせることで形成される。
このように、アッセンブリー工程では、第一カバー１００の形状を整えながら、第二カバー１０２に第一カバー１００が組み合わされる。
【0085】
この製造方法では、図９－１０に示されるように、ビード３０を立てた状態で、第一カバー１００の中央部分１００ｃを膨らませた後、外側部分１００ｓがビード３０で折り返される。言い換えれば、ビード３０を立てた状態で、カーカス部材１０４の中央部分１０４ｃを膨らませた後、カーカス部材１０４の外側部分１０４ｓがビード３０で折り返される。従来工法としてのＴＯＳ工法のようにビード３０が倒されることなく、外側部分１０４ｓがビード３０で折り返される。外側部分１０４ｓに含まれるカーカスコードに、緩みは生じにくい。この外側部分１０４ｓは、ＴＯＳ工法で得られる生タイヤ１２ｔに構成される外側部分８ｓに比べて、ビード部の剛性付与に効果的に貢献できる。この製造方法により得られるタイヤ２２の操縦安定性は、ＴＯＳ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上する。
【0086】
この製造方法では、図４に示されるように、カーカス部材１０４の径方向外側において、一対のビード３０の間に一対の第二サイド部材１０８が形成される。
前述したように、第二サイド部材１０８は外側エレメント４２である。図１に示されるように、外側エレメント４２は、ベルト３４の端と、カーカス部材１０４の端に対応する第一折り返し部５２ｂの端との間のゾーンに配置される。
カーカス部材１０４の中央部分１０４ｃを膨らませる際、第二サイド部材１０８、すなわち外側エレメント４２がタイヤ２２のバットレスに相当する部分を拘束する。この製造方法では、バットレス相当部分が拘束されることなく、カーカス部材の中央部分が膨らまされる、従来工法としてのＳＯＴ工法に比べて、バットレス相当部分においてカーカスコードの間隔は拡がりにくい。この製造方法により得られるタイヤ２２には、外観品質に影響するようなバルジやデントは発生しにくい。このタイヤ２２の外観品質は、ＳＯＴ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上する。
前述したように、第二サイド部材１０８は外側エレメント４２である。図１に示されるように、外側エレメント４２は、ベルト３４の端と、カーカス部材１０４の端に対応する第一折り返し部５２ｂの端との間のゾーンに配置される。
カーカス部材１０４の中央部分１０４ｃを膨らませる際、第二サイド部材１０８、すなわち外側エレメント４２がタイヤ２２のバットレスに相当する部分を拘束する。この製造方法では、バットレス相当部分が拘束されることなく、カーカス部材の中央部分が膨らまされる、従来工法としてのＳＯＴ工法に比べて、バットレス相当部分においてカーカスコードの間隔は拡がりにくい。この製造方法により得られるタイヤ２２には、外観品質に影響するようなバルジやデントは発生しにくい。このタイヤ２２の外観品質は、ＳＯＴ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上する。
【0087】
この製造方法により得られるタイヤ２２の操縦安定性は、ＴＯＳ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上し、このタイヤ２２の外観品質は、ＳＯＴ工法で得られるタイヤのそれに比べて格段に向上する。この製造方法は、操縦安定性と外観品質との両立を図ることができる。
【0088】
図１１は、図１に示されたタイヤ２２の断面の一部を示す。
図１１において両矢印ａは、第一折り返し部５２ｂの端、すなわちカーカス部材１０４の端から内側エレメント４４の外端４４ｓまでの距離を表す。両矢印ｂは、トレッド２４の端から外側エレメント４２の内端４２ｕまでの距離を表す。両矢印Ｌは、内側エレメント４４の外端４４ｓから外側エレメント４２の内端４２ｕまでの距離を表す。本発明においては、この距離Ｌが外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界の長さである。
図１１において両矢印ａは、第一折り返し部５２ｂの端、すなわちカーカス部材１０４の端から内側エレメント４４の外端４４ｓまでの距離を表す。両矢印ｂは、トレッド２４の端から外側エレメント４２の内端４２ｕまでの距離を表す。両矢印Ｌは、内側エレメント４４の外端４４ｓから外側エレメント４２の内端４２ｕまでの距離を表す。本発明においては、この距離Ｌが外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界の長さである。
【0089】
カーカス部材１０４の端から内側エレメント４４の外端４４ｓまでの距離ａは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下であるのが好ましい。
距離ａが１０ｍｍ以上に設定されることにより、カーカス部材１０４の端、すなわち、第一折り返し部５２ｂの端と外側エレメント４２との干渉が抑制される。第一折り返し部５２ｂの端を起点とする損傷の発生が抑制される。このタイヤ２２は、良好な操縦安定性を長期にわたって安定に発揮できる。この観点から、距離ａは１２ｍｍ以上であるのがより好ましい。
距離ａが２０ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２２は、適度なボリュームを有する要素として外側エレメント４２を構成できる。カーカス部材１０４の中央部分１０４ｃを膨らませる際、第二サイド部材１０８が、タイヤ２２のバットレスに相当する部分を十分に拘束できる。バルジやデントが発生しにくいタイヤ２２が得られる。この観点から、距離ａは１８ｍｍ以下であるのがより好ましい。
距離ａが１０ｍｍ以上に設定されることにより、カーカス部材１０４の端、すなわち、第一折り返し部５２ｂの端と外側エレメント４２との干渉が抑制される。第一折り返し部５２ｂの端を起点とする損傷の発生が抑制される。このタイヤ２２は、良好な操縦安定性を長期にわたって安定に発揮できる。この観点から、距離ａは１２ｍｍ以上であるのがより好ましい。
距離ａが２０ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２２は、適度なボリュームを有する要素として外側エレメント４２を構成できる。カーカス部材１０４の中央部分１０４ｃを膨らませる際、第二サイド部材１０８が、タイヤ２２のバットレスに相当する部分を十分に拘束できる。バルジやデントが発生しにくいタイヤ２２が得られる。この観点から、距離ａは１８ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0090】
トレッド２４の端から外側エレメント４２の内端４２ｕまでの距離ｂは１５ｍｍ以上５０ｍｍ以下であるのが好ましい。
距離ｂが１５ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ２２は、適度なボリュームを有する要素として外側エレメント４２を構成できる。カーカス部材１０４の中央部分１０４ｃを膨らませる際、第二サイド部材１０８が、タイヤ２２のバットレスに相当する部分を十分に拘束できる。バルジやデントが発生しにくいタイヤ２２が得られる。この観点から、距離ｂは２０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
距離ｂが５０ｍｍ以下に設定されることにより、カーカス部材１０４の端、すなわち、第一折り返し部５２ｂの端と外側エレメント４２との干渉が抑制される。第一折り返し部５２ｂの端を起点とする損傷の発生が抑制される。このタイヤ２は、良好な操縦安定性を長期にわたって安定に発揮できる。この観点から、距離ｂは４０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
距離ｂが１５ｍｍ以上に設定されることにより、このタイヤ２２は、適度なボリュームを有する要素として外側エレメント４２を構成できる。カーカス部材１０４の中央部分１０４ｃを膨らませる際、第二サイド部材１０８が、タイヤ２２のバットレスに相当する部分を十分に拘束できる。バルジやデントが発生しにくいタイヤ２２が得られる。この観点から、距離ｂは２０ｍｍ以上であるのがより好ましい。
距離ｂが５０ｍｍ以下に設定されることにより、カーカス部材１０４の端、すなわち、第一折り返し部５２ｂの端と外側エレメント４２との干渉が抑制される。第一折り返し部５２ｂの端を起点とする損傷の発生が抑制される。このタイヤ２は、良好な操縦安定性を長期にわたって安定に発揮できる。この観点から、距離ｂは４０ｍｍ以下であるのがより好ましい。
【0091】
外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界の長さＬは２５ｍｍ以下であるのが好ましい。
長さＬが２５ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２２は、外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界部分を適正な厚さで構成できる。この境界部分が操縦安定性、転がり抵抗、耐久性等の性能に影響を与えることが抑制される。この観点から、長さＬは２３ｍｍ以下であるのがより好ましく、２０ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。境界部分が必要な厚さを確保できる観点から、この長さＬは１０ｍｍ以上であるのが好ましい。
長さＬが２５ｍｍ以下に設定されることにより、このタイヤ２２は、外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界部分を適正な厚さで構成できる。この境界部分が操縦安定性、転がり抵抗、耐久性等の性能に影響を与えることが抑制される。この観点から、長さＬは２３ｍｍ以下であるのがより好ましく、２０ｍｍ以下であるのがさらに好ましい。境界部分が必要な厚さを確保できる観点から、この長さＬは１０ｍｍ以上であるのが好ましい。
【0092】
図１１において符号ＰＭで示される位置は、外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界の中心点である。符号ＬＭで示される直線は、中心点ＰＭと境界の外端４４ｓと通る。符号ＬＳで示される直線は、境界の外端４４ｓにおけるタイヤ２２の外面の接線である。符号θで示される角度は、直線ＬＭと直線ＬＳとがなす角度である。本発明においては、この角度θが、境界の中心点ＰＭと外端４４ｓとを結ぶ線分が、外端４４ｓにおけるタイヤ２２の外面の接線ＬＳに対してなす角度である。
【0093】
境界の中心点ＰＭと外端４４ｓとを結ぶ線分が、外端４４ｓにおけるタイヤ２２の外面の接線ＬＳに対してなす角度θは４０度以下であるのが好ましい。
角度θが４０度以下に設定されることにより、このタイヤ２２は、外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界部分を適正な厚さで構成できる。この境界部分が操縦安定性、転がり抵抗、耐久性等の性能に影響を与えることが抑制される。この観点から、角度θは３５度以下であるのがより好ましく、３０度以下であるのがさらに好ましい。境界部分が必要な厚さを確保できる観点から、角度θは５度以上であるのが好ましい。
角度θが４０度以下に設定されることにより、このタイヤ２２は、外側エレメント４２と内側エレメント４４との境界部分を適正な厚さで構成できる。この境界部分が操縦安定性、転がり抵抗、耐久性等の性能に影響を与えることが抑制される。この観点から、角度θは３５度以下であるのがより好ましく、３０度以下であるのがさらに好ましい。境界部分が必要な厚さを確保できる観点から、角度θは５度以上であるのが好ましい。
【0094】
以上説明したように、本発明によれば、外観品質と操縦安定性との両立を達成できる、タイヤの製造方法が得られる。本発明は、１０２ｍｍ以上の断面高さＨを有するタイヤにおいて顕著な効果を奏する。
【実施例0095】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0096】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用タイヤ（タイヤサイズ＝２２５／７５Ｒ１６）を得た。
実施例１では、図４に示された構成の第一カバーが準備された。図８－１０に示される流れで、アッセンブリー工程が実施された。このことが、下記の表１の「工法」の欄に「ＴＳＳ」として表されている。
実施例１で得たタイヤにおいて、距離ａ、距離ｂ、断面高さＨ、角度θ、長さＬ及び高さｈは、下記の表１に示される通りであった。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用タイヤ（タイヤサイズ＝２２５／７５Ｒ１６）を得た。
実施例１では、図４に示された構成の第一カバーが準備された。図８－１０に示される流れで、アッセンブリー工程が実施された。このことが、下記の表１の「工法」の欄に「ＴＳＳ」として表されている。
実施例１で得たタイヤにおいて、距離ａ、距離ｂ、断面高さＨ、角度θ、長さＬ及び高さｈは、下記の表１に示される通りであった。
【0097】
［比較例１］
実施例１で製造したタイヤと同サイズのタイヤを、従来のＴＯＳ工法で製造した。比較例１のタイヤの構成は、サイドウォールを一つの部材で構成した他は実施例１で得たタイヤの構成と同じである。
実施例１で製造したタイヤと同サイズのタイヤを、従来のＴＯＳ工法で製造した。比較例１のタイヤの構成は、サイドウォールを一つの部材で構成した他は実施例１で得たタイヤの構成と同じである。
【0098】
［比較例２］
実施例１で製造したタイヤと同サイズのタイヤを、従来のＳＯＴ工法で製造した。比較例２のタイヤの構成は、サイドウォールを一つの部材で構成したこと、そしてサイドウォールをトレッドに載せたことを除いて、実施例１で得たタイヤの構成と同じである。
実施例１で製造したタイヤと同サイズのタイヤを、従来のＳＯＴ工法で製造した。比較例２のタイヤの構成は、サイドウォールを一つの部材で構成したこと、そしてサイドウォールをトレッドに載せたことを除いて、実施例１で得たタイヤの構成と同じである。
【0099】
［実施例２－５］
タイヤにおける距離ａ、距離ｂ、角度θ及び長さＬが下記の表１に示される通りになるように、生タイヤの構成を変更した他は、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。
タイヤにおける距離ａ、距離ｂ、角度θ及び長さＬが下記の表１に示される通りになるように、生タイヤの構成を変更した他は、実施例１と同様にしてタイヤを製造した。
【0100】
［操縦安定性］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填して内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを、試験車両の全輪に装着した。ドライバーに、この試験車両を路面が乾燥したテストコースで運転させて、操縦安定性を評価させた。その結果が指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填して内圧を正規内圧に調整した。このタイヤを、試験車両の全輪に装着した。ドライバーに、この試験車両を路面が乾燥したテストコースで運転させて、操縦安定性を評価させた。その結果が指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。
【0101】
［外観品質］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填して内圧を正規内圧に調整した。調整後、タイヤの外観を目視で観察し、目立ち具合の観点から、バルジやデントの発生状況に関する官能評価を行った。その結果が指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、バルジやデントの発生が抑制され、外観品質に優れる。
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填して内圧を正規内圧に調整した。調整後、タイヤの外観を目視で観察し、目立ち具合の観点から、バルジやデントの発生状況に関する官能評価を行った。その結果が指数で下記表１に示されている。数値が大きいほど、バルジやデントの発生が抑制され、外観品質に優れる。
【0102】
【表1】
【0103】
表１に示されるように、実施例では、外観品質と操縦安定性との両立を達成できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0104】
以上説明された、外観品質と操縦安定性との両立を達成できる製造方法は、種々のタイヤの製造にも適用されうる。
【符号の説明】
【0105】
２２・・・タイヤ
２２ｒ・・・生タイヤ
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
２８・・・クリンチ
３０・・・ビード
３２・・・カーカス
３４・・・ベルト
３６・・・インナーライナー
４２・・・外側エレメント
４４・・・内側エレメント
４６・・・コア
４８・・・エイペックス
５０、５２、５４・・・カーカスプライ
５６、５８、６０・・・ベルトプライ
７２・・・加硫装置
７４・・・モールド
７６・・・ブラダー
９２・・・成形装置
９４・・・第一ドラム
９６・・・第二ドラム
９８・・・シェーピングフォーマ
１００・・・第一カバー
１０２・・・第二カバー
１０４・・・カーカス部材
１０６・・・第一サイド部材
１０８・・・第二サイド部材
１００ｓ・・・第一カバー１００の外側部分
１００ｃ・・・第一カバー１００の中央部分
１０４ｃ・・・カーカス部材１０４の中央部分
１０４ｓ・・・カーカス部材１０４の外側部分
２２ｒ・・・生タイヤ
２４・・・トレッド
２６・・・サイドウォール
２８・・・クリンチ
３０・・・ビード
３２・・・カーカス
３４・・・ベルト
３６・・・インナーライナー
４２・・・外側エレメント
４４・・・内側エレメント
４６・・・コア
４８・・・エイペックス
５０、５２、５４・・・カーカスプライ
５６、５８、６０・・・ベルトプライ
７２・・・加硫装置
７４・・・モールド
７６・・・ブラダー
９２・・・成形装置
９４・・・第一ドラム
９６・・・第二ドラム
９８・・・シェーピングフォーマ
１００・・・第一カバー
１０２・・・第二カバー
１０４・・・カーカス部材
１０６・・・第一サイド部材
１０８・・・第二サイド部材
１００ｓ・・・第一カバー１００の外側部分
１００ｃ・・・第一カバー１００の中央部分
１０４ｃ・・・カーカス部材１０４の中央部分
１０４ｓ・・・カーカス部材１０４の外側部分
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】